イタリアの国民車として誕生し、おしゃれコンパクトとして世界的に人気を誇る「フィアット500」シリーズ。4代目はEV専用車として登場した。そんな「500e」の魅力を探るべく、モータージャーナリスト嶋田智之氏が試乗。まずはその歩みを振り返る。 “欲しいかも”と思った唯一のEV 原動機が内燃エンジンなのか、バッテリー＋モーターなのか、あるいは内燃エンジン＋バッテリー＋モーターなのか。それは確かに重要な問題だ。けれど、僕はもっと重要なことがあるんじゃないか？　と思ってる。それは1台のクルマとしてどうなのか、ということ。今どきはダメなクルマというのがほとんど存在しないから、ものすごく出来映えがいいか、フツーに出来映えがいいか。ドライビングプレジャーは濃厚なのか、淡白なのか。デザインは印象的か、無味無臭的か。一緒にいて気持ちが上がるのか、逆に平静になれるのか？……と、細かく見ていけばキリもないのだけど、いってみればそれらを踏まえてどう感じるか、ということだ。そこに好みに合ってるか、あまり響かないか、が加わると欲しいか欲しくないかにつながってきたりする。 ここ１〜２年に国内デビューした中にも1台のクルマとして素晴らしい魅力を放ってるモデルがいくつかあったわけだが、その中で唯一“欲しいかも”と感じたバッテリーEV（BEV）がひとつあった。それがフィアット500eだ。 僕もこんな仕事をやってるので、バッテリーとモーターで動くクルマが楽しいし気持ちいいってことは、身体でわかってるつもりだ。内燃エンジンで走るクルマには内燃エンジンで走るクルマの、電気で走るクルマには電気で走るクルマの、それぞれの楽しさと気持ちよさがある。 ただ、個人的なことで恐縮だけど、一発で500kmとか700kmとかの移動が必要になることも少なくない僕のライフスタイルにはBEVはマッチしないし、集合住宅住まいで自宅に充電環境もないからBEV本来のメリットのひとつを活かすこともできない。だからなのか、“いいな”と感じたBEVは過去にもあったけど、“欲しいかも”と感じることはなかった。それだけ強力な求心力や実力やテイストが、フィアット500eにはあるということだろう。 そもそもフィアット500という名前は、1936年から続く歴史のあるものだ。初代の500はコンパクトな車体と機敏な走りっぷりからトポリーノ（＝ハツカネズミ）と呼ばれ、現在のように自動車が当たり前となる遥か前の時代に、約20年間で55万台近くが売れたヒット作となった。 けれど、多くの人たちによく知られてるのは、間違いなく1957年にデビューした2代目500の方だ。クルマにそれほど関心がない人でも、「ルパン三世の愛車の丸いヤツだよ」なんて聞けば「あっ、あれ！」と連想できちゃうほどなのだから。 ＞＞＞次ページ　クルマと楽しさと移動の自由を広めたイタリアの国民車

プジョーのコンパクトハッチバックといえば、軽快な走りが魅力。そのDNAはこのe-208にも受け継がれているだろうか？ 街もワインディングロードも楽しい！ 今回試乗した上級グレードのe-208 GTには、e-208アリュールに対して1インチアップの205/45R17タイヤが装着されている。そのせいか、一般道では路面の荒れやざらつきを伝えがちで、ロードノイズも耳に付く。目地段差を超えたときのショックも目立ち、リアからの軽い突き上げが気になることもあった。しかし、スピードが上がるにつれて乗り心地の硬さは和らいでいく。 一方、スポーティな味付けの足まわりと、EV特有の低重心設計のおかげで、1,500kgという車両重量にもかかわらず、コーナリング時の身のこなしは思いのほか軽快。今回の試乗ではワインディングロードを走る機会があったが、ロールを抑えながら、軽快にコーナーをクリアするe-208の走りは、文句なしに楽しいのひと言である。 前述のとおり、街中では多少乗り心地に我慢を強いられることもが、コンパクトなボディは取り回しやすく、瞬発力のあるモーターのおかげもあって、機敏な走りが味わえるのも、このクルマの大きな魅力だ。 ステアリングの操舵力はきわめて軽く、それ自体はいいのだが、高速走行時に中立付近の舵の収まりがややあいまいなのが気になるところだ。

100kWの電気モーターで前輪を駆動するe-208。数字は控えめだが、その走りには期待を超える力強さがあった。 発進からわかる秘めた実力 “THE POWER OF CHOICE”というコンセプトを唱えるプジョー208シリーズには、内燃機関を積む208と、EVのe-208が用意されているのはすでにお伝えしたとおり。同じGTグレードで比較すると、208 GTには74kW（100ps）の1.2Lガソリンターボエンジンが搭載されるのに対して、e-208 GTにはよりパワフルな100kW（136ps）の交流同期モーターが積まれている。しかし、e-208 GTはガソリンエンジンの208 GTより340kg重く、果たしてフレンチコンパクトらしい小気味よい走りが楽しめるのか、興味津々である。 さっそくダッシュボードのスタートボタンを押してシステムを起動し、ランニングチェンジを機にトグルスイッチに変わったセレクターでDレンジを選べば、発進の準備は完了。ブレーキペダルから足を離すとゆっくりとクリープを始めるのはガソリンエンジンの208と変わらない。しかし、軽くアクセルペダルを踏んだ瞬間から力強く動き出すのは、電気モーターで駆動するEVらしいところで、その気になればわずか300rpmの低回転から260Nmの最大トルクを発揮できる実力を垣間見た気がする。 前輪を駆動するモーターは、1,500kgのボディを軽快に走らせるには十分の性能で、“GT”という名前から期待するほど強烈ではないものの、日本の公道で許される120km/hまでの速度域ならストレスのない加速が楽しめる。EVらしくアクセルペダルに対するレスポンスは良く、ノーマルモードからスポーツモードに切り替えれば、さらに加速は鋭くなる。

スタイリッシュなエクステリアデザインが魅力のe-208。コンパクトなハッチバックスタイルが、このクルマの魅力を加速する。 208とe-208の見分け方は？ いつの時代もカッコいいコンパクトカーとして人々を魅了してきたプジョーの“20X”シリーズ。「P21」と呼ばれる現行タイプもコンパクトカーの定番であるハッチバックスタイルを採りながら、プジョーらしい躍動感溢れるデザインにより、全長4,095mm、全幅1,745mm、全高1,465mmとは思えない強い存在感を放っている。さらに“3本爪”と牙のように伸びる“セイバー”を組み合わせたLEDデイタイムランニングライト、やはり3本爪のテールライトとそれを結ぶブラックバンドが印象的なリアビューなどにより、最新のプジョーであることを主張。思わず“ジャケ買い”してしまいそうな一台である。 ガソリンエンジンを積む208とEVのe-208はボディサイズは同一であり、デザインもほぼ共通だ。数少ない違いとしては、“e208”のエンブレムに加えて、e-208ではラジエターグリルがボディカラーにあわせて塗装されること。さらに、ラジエターグリル内のライオンマークが見る角度により色が変わったり、Cピラーに“e”マークが備わるのが、見分けるうえでのポイントになる。個人的には、208と見分けがつかない、デザインも同一というメーカーオプションがあったらいいと思うのだが。 デザインと並んで、扱いやすいサイズのボディもこのクルマの大きな魅力である。大容量バッテリーを搭載しやすいという意味では、背の高いSUVは有利だが、それと引き換えに外出先で駐車場が見つからないことはよくある。私も「フォルクスワーゲンID.4プロ」に乗り換えてからそんな経験が何度もあり、そのうえID.4プロは車両重量が2トンを超えるため、重量オーバーで追い返されることもしばしば。その点、全高が1,465mm、車両重量が1,500kgのe-208 GTは「3ナンバーお断り」「外車お断り」という駐車場でもないかぎり、受け入れてもらえるのは本当に助かる。

小粋なフレンチコンパクト「プジョー208」。そのEV仕様である「e-208」に試乗。“THE POWER OF CHOICE”とは何か、そして、EVとしてどんな特徴を持つクルマなのかからチェックしていこう。 “THE POWER OF CHOICE”という提案 “EV専用設計”や“EV専用プラットフォームを採用”を謳うモデルが増えるなかで、「お好みでエンジンも電気モーターも選べる」ことをウリにしているのがプジョーの208だ。コンパクトカープラットフォーム「CMP（コモン・モジュラー・プラットフォーム）」は、エンジン、電気モーターのいずれのパワーユニットにも対応するうえ、そのどちらを選んでもほぼ同等の居住空間やラゲッジスペースを確保しているというのが彼らの言い分である。 このコンセプトをプジョーは“THE POWER OF CHOICE”と呼んでおり、実際、208では1.2Lガソリンターボエンジンを積む「208アリュール」と「208 GT」、EVの「e-208アリュール」と「e-208 GT」を設定している。面白いなと思ったのが価格のシミュレーションができるコンフィギュレーター。208を選ぶと、まずはアリュールとGTからグレードを選び、その後、パワーユニットを決めることになるのだ。 スタイル優先でクルマが選べるのはやはりうれしいもの。私はいま「フォルクスワーゲンID.4」に乗っているが、もし、現行型の「フォルクスワーゲン・ゴルフ」にEV版があれば、これまで10台乗り継いできたゴルフを選んだと思う。また、素人目にはエンジン車なのかEVなのかわからないことも、EVをさりげなく乗りたい人にはうれしいのである。

スバル・ソルテラの高速道路での振る舞いや室内空間を確認しつつ、小旅行を終えて抱いた感想とは。 FWDのガソリン車のような性格 加速のポテンシャルは高速道路に足を踏み入れても変わらない。それまでゆるりとおとなしく一定速を保っていても、合流側の車両の速度に応じてふとアクセルペダルを踏み込んでやると、想像以上に鋭い加速が生み出されて必要な速度に達することができるのだ。 いっぽう、ブレーキは浅く踏んだ瞬間のレスポンスが非常に緩やかで、ディスクによって速度を殺しているという感じをあまり受けない。 車検証上における前後重量配分は前が1,110kg、後が940kgである。モーターは前後それぞれに80kW（109ps）を配している。従来のトヨタ／スバル製SUVと操作性を極端に変えないように、コンポーネンツの配置をこれまでのFWDベースのSUVと大きく変更していないのが理由だ。ゆえにフロントのボンネットを開けてもいわゆる“フランク”と呼ばれるラゲッジスペースは存在しない。 とはいえ、全長が5ナンバーサイズに収まるソルテラにおいて、荷室容量と室内空間に苦情が出る心配はまずないだろう。カタログ掲載の荷室容量は441〜452L、実測値では幅の最大値が129cm、奥行きが98cm、トノカバーまでの高さが40cm。スクエアでとても使いやすそうだ。 身長172cmの筆者がドライビング・ポジションを決め、その背後に移動したシーンにおいて膝前には23cmの余裕がある。床面もプロペラシャフトがないため足の置き場に困ることはなく、前席と合わせて5人のおとなが長距離移動することになったとしても文句はないだろう。試乗車はスタッドレス・タイヤを装着していたが、ざわついた感じは本当にわずかで、これがノーマルタイヤだと言われても気づかない範囲でしかなかった。 車重が大きいEV、とりわけ積載量も大きいSUVはタイヤサイズが特別な意図をせずとも大きくなってしまうケースが多い。となれば乗り心地の突き上げ感もロードノイズも増大してしまうのが当たり前で、これをどのように抑えているのかがクルマ選びのポイントにもなるだろう。

「スバル・ソルテラ」は「トヨタbZ4X」の兄弟モデルである。後者と違いサブスクリプションモデルを利用せず普通に購入できたり、リアシートヒーターがなぜかこちらだけ標準装備だったりはするものの、基本的にはbZ4Xと同一のモデルである。すでに生方 聡さんのbZ4Xの記事が掲載されているので、普段はまだICE（内燃機関）モデルを愛用している筆者なりの見解についてここでは書き記していきたい。 上品なインテリア、無骨なエクステリア 広報車両を受け取ったのは恵比寿のスバル本社ビル地下でのことだった。地下深くから螺旋状の細いスロープを登るにあたり、幅が結構広くて大きな車だという印象を受けた。Aピラーが前方に配置されていてかなり視界から遠いために、距離感が測りにくいのだと思う。コンパクトカーに乗り慣れた人だと戸惑うかもしれない。 インテリアにはダッシュボードの一部にファブリックをあしらっていたり、ダッシュボード中央の大ぶりなモニターがオーソドックスにスクエアな形状だったりする。それ自体は問題ないのだが、特別に高級感を感じさせるわけではないことから、約700万円のクルマとしては平凡すぎるという評価を受けるケースもある。 表面的なデザインの印象や、前述した取り回しの問題はさておき、横幅方向には非常にゆとりがある。運転席と助手席が完全に隔てられているので、パートナーとの関係がうまく保てるのだろうか、と要らぬ心配もしてしまうけれども。 そのようにどちらかというと上品さを強調したインテリアと異なり、エクステリア・デザインはがっしりした印象だ。フェンダーに使った樹脂パネルが多少傷ついても構いやしないといった、ラギッドな印象を与える。Aピラーの下やリアドアのあたりに深いキャラクターラインがあって、その仕上げも高品質だ。素直にカッコいいと言われるデザインであるだろう。 静かで十分に速いパワートレイン 電動パワーユニットから発せられるサウンドは、どんな速度から踏んでいったとしても、昨今の電気自動車の中でもとりわけ穏やかであるように思う。トヨタとスバルの共同開発であるソルテラにおいて、パワートレインはハイブリッド車の分野で実績のあるトヨタが主に担ったと聞いているが、「モーターはとにかく静かであることこそが、ICEと差別化できるセリングポイントなのだ」と、両社は現時点における経験上信じているのではないだろうか。 そのように静かなパワーユニットによって、滑り出しの加速は空飛ぶ絨毯のように軽い。車重とパワーユニットの最高出力から期待されるよりずっと逞しく加速する。ちょっと信号で出遅れたかなと思って深く右足を踏み込めば、優に隣のクルマを追い越してしまい、市街地における制限速度をうっかり超えそうになってしまうほどだ。この常用域におけるスピード感の希薄さはこれでいいのかな、と少し疑問にさえ思う。 加速に伴うノイズがきわめて少ない車内には、大径のタイヤ＆ホイールが跳ねる音がたまに聞こえてくることもあるが、日本車ならではの組付け品質の高さもあり基本的にはとても静かで、ハーマンカードンの秀逸なオーディオ・システムに集中して耳を傾けることができる。 市街地における乗り心地については、硬めに作ったほうがいろいろな意味で安全と捉えたのか、基本的にボディの剛性感は高いものの、4輪に入力があるたびにボディがそっくり正直に揺すられる感覚はある。約700万円のクルマであれば、もう少し鷹揚に動いてくれたほうが高級車らしい雰囲気を感じやすい。フードが備わらないメーターは、不思議だけれど昼間でも夜でも一切見にくいとは思わせなかった。 スバル・ソルテラ ET-HS 全長：4,690mm 全幅：1,860mm 全高：1,650mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：1,930kg 前後重量配分：前1,110kg、後940kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：148Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：487km 最高出力：160kW（218ps） 最大トルク：338Nm（34.5kgm） バッテリー総電力量：71.40kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：1速固定 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：235/50R20 最小回転半径：5.6m 荷室容量：441L 車体本体価格：6,820,000円    

2基のモーターにより、215kWのシステム最高出力を発揮する「EQB 350 4MATIC」の走りは？ 4MATICがもたらすスムーズな加速 EQBを発進させるまでの手順はエンジン車と同じ。すなわち、ブレーキを踏みながらステアリングコラム左側にあるスタートボタンを押し、そのあと、ステアリングコラム右側から伸びるシフトセレクターで「D」または「R」を選べばいい。準備が整ったところでブレーキペダルから足を離すと、クルマはゆっくりと動き始める。 資料を見ると、EQB 350 4MATICでは、「リアの電気モーターをメインとして、フロントの電気モーターを高負荷時等にサポートとして使う」とある。ダッシュボード中央のメディアディスプレイでエナジーフロー表示を選択すると、前後モーターの動きがわかるので、それを観察しながら走り出すことにした。 軽くアクセルペダルを踏む状況では、EQB 350 4MATICはリアモーターだけでスムーズでストレスのない加速を見せる。街中を穏やかに走るぶんには、リアモーターだけでカバーできてしまうほどだ。そこからさらにアクセルペダルを踏んでいくと、フロントモーターのサポートが加わり、より素早い加速が楽しめる。 高速道路の合流や追い越しといった場面でアクセルペダルをさらに踏み込むと、勢いよくスピードを上げていくのが爽快だ。そんな状況でも、EQBがスムーズさと静かさに加えて、4輪で大トルクを受け止めて安定した加速を続けるのは、4WDを採用するEQB 350 4MATICならではの強みだ。

SUVらしいデザインが特徴の「EQB 350 4MATIC」。その走りっぷりを試すとともに、気になる部分もチェックしていこう。 4MATICの恩恵はここにも 今回試乗したEQB 350 4MATICには、メーカーオプションのAMGラインパッケージが装着されている（上の写真はAMGラインパッケージ非装着車）。これを選ぶと、装着されるタイヤが標準の235/55R18から2インチアップの235/45R20になるとともに、アジャスタブルダンピングシステム（可変ダンピングコントール）が備わるスポーツサスペンションに変更となる。 サスペンションの特性は「ダイナミックセレクト」により「Eco」、「Comfort」、「Sport」の3つから選択可能で、さらに自分好みに設定が変更できる「Individual」が用意される。 標準のComfortモードで走り出すと、2インチアップされた235/45R20のタイヤが多少硬めの印象だが、乗り心地自体は十分に快適で、目地段差を超える場面でもショックをうまくいなしてくれる。高速道路では概ね落ち着いた挙動を示すが、軽いピッチングが気になるのであればSportモードに切り替えることで安定感が向上。乗り心地は少し硬くなるが、ドイツ車らしい乗り味を好む人には受け入れられるだろう。 ダイナミックセレクトでモードを変更すると、当然パワートレインの挙動も変わってくる。標準のComfortモードに対して、Sportモードではアクセル操作に対するモーターの反応が鋭くなり、スポーティなドライビングが楽しめる。一方、Ecoモードではアクセルレスポンスが穏やかになるが、それでもストレスのない加速が味わえた。 別の機会にFWDのEQB 250をチェックすることもできたが、最高出力140kWのパワートレインでも加速には余裕があり、84万円の価格差を考えると、どちらを選ぶか悩ましいところ。ただ、モーターの大トルクを4輪で受け止めるEQB 350 4MATICのほうが加減速の挙動が落ち着いており、加速そのものもよりリニアでスムーズなだけに、私ならEQB 350 4MATICを選びたい。

メルセデス・ベンツの人気SUVがベースの「EQB」は、「GLB」譲りの強い存在感を放つ一方、EVらしいデザイン要素によってGLBとは異なる個性を手に入れている。 フロントマスクを一新 大小の箱を連ねたような、まさにSUVという四角いフォルムが特徴のEQBのエクステリア。全長は、以前試乗した「トヨタbZ4X」よりも5mm短い4,685mmであるにもかかわらず、ひとまわり大きく思えるほど、強い存在感を放つ。この印象は、ベースとなるGLB譲りといえるが、フロントマスクやリアビューはGLBとは明らかに異なるデザインに仕上げられている。 たとえばフロントマスクは、押しの強いGLBに対して、EQBは都会的なイメージ。電気自動車だけに本来ラジエターグリルがある場所は光沢のあるブラックパネルでカバーされ、EQB専用デザインのヘッドライトと組み合わされることで、洗練された印象を強めている。 フロント以上に個性的なのがリアエンドのデザインで、ユニークな意匠のLEDテールライトとそれを結ぶライトストリップがEQシリーズの一員であることをアピールしている。 一方、EQBのコックピットはGLBのデザインをほぼ受け継いでいる。コックピットディスプレイとセンターメディアディスプレイを並べたダッシュボードや、5つの円形のエアアウトレットなどには見覚えがあり、GLB同様、きらびやかさが際だっているのだ。