BMW 記事一覧

TEXT:TET 編集部
名古屋エリアに初登場したBMWのハイヤーはEVセダン! 名鉄タクシーグループが「BMW i5」を1台導入

スポーティかつエレガントな内外装のBMWハイヤー 愛知県の名古屋を拠点に、タクシー・ハイヤーを運行している名鉄タクシーグループの名鉄交通第三が、同グループの環境負荷軽減活動の一環として、2024年7月19日からBMWのEVセダン「i5 eDrive40 Excellence」1台をハイヤー車両として導入すると発表した。 名鉄タクシーグループは、環境負荷軽減活動の一環としてこれまでにも地域最大規模となる57台のEVをタクシーとして導入している。そして今回は環境負荷軽減に加え、訪日外国人を含む富裕層への営業強化ならびに環境問題に関心のある顧客への対応として、BMW i5 eDrive40 Excellenceが導入されることになった。 なお、名古屋の交通圏でタクシー・ハイヤーにBMWが選定されるのは今回が初めてになるという。 導入されるBMW i5 eDrive40 Excellenceは、2023年に販売が開始された高級EVセダンだ。BMWの象徴でもあるキドニーグリルをはじめ、スポーティかつエレガントな内外装のスタイリングを持つ。インテリアではラウンジ感を演出するドアパネルと一体化した形状の後部座席が、ワンランク上の快適性を実現している。ダッシュボードやシートなどには、本革に匹敵する高級感を持ち合わせた100%植物由来のヴィーガンレザーを使用しており、走行時のCO2排出ゼロだけでなく、内装でも環境への配慮を見せる。それでいながら広い車内空間や静寂性を備え、より快適な移動時間の提供が可能になるとは名鉄交通第三の弁だ。 名古屋を中心に、完全予約制のハイヤーとして運行を開始するBMW i5 eDrive40 Excellence。ビジネスシーンはもちろんのこと、中部国際空港と名古屋市中心部の往復や周遊観光利用など、ちょっと贅沢かつ快適な移動を望むなら予約を検討してみてはいかがだろうか。

TAG: #BMW #i5 eDrive40 #タクシー #ハイヤー
TEXT:斎藤 充生
BMW初のブランドストア「FREUDE by BMW」オープン! 所有してわかった「EVの魅力」をアンバサダーの俳優・井浦 新が大いに語る

FREUDE by BMW 麻布台ヒルズにオープン 2024年6月1日にBMW初のブランドストア「FREUDE by BMW」が東京都の麻布台ヒルズにオープンした。このブランドストアとは、いわゆる“クルマを売らないお店”で、近年ハイブランド自動車メーカーがこぞって出店している、ブランドの魅力を伝えるための情報発信拠点だ。 FREUDE by BMWは、BMWオーナーでなくとも誰でも利用できる施設で、世界的にも価値の高いモデルや最新モデルを展示するほか、日本とドイツの食文化を融合させたカフェ・バー「CAFÉ&BAR B」や、ミシュラン三ツ星店をはじめ、完全紹介制の有名店で腕を磨いた料理人によるカウンター8席からなる完全事前予約制の日本料理レストラン「無題」といった飲食施設に、日本初導入のBMWライフスタイルコレクションを扱う「リテール」などが設置されている。 BMWブランドフレンドによる内覧に同行 このオープンを間近に控えた某日、BMWのブランドフレンド(いわゆるアンバサダー)とともに施設を見学できる機会に恵まれた。 現在ブランドフレンドを務めるのは3名。 俳優業と並行して自身のサスティナブルコスメブランド「Kruhi」で、地球環境保全や気候変動・地球温暖化防止に取り組む井浦 新さん。 史上最年少の18歳でピアノの日本音楽コンクール優勝を果たし、2021年には第18回ショパン国際ピアノコンクールで、日本人としては半世紀ぶりとなる2位を獲得するなど、現在はピアノだけでなくオーケストラのプロデュースも行う反田恭平さん。 そして、幼少からインターナショナルスクールで学び、中学からはスイス、米国にわたるなど早くから国際感覚を身に着け、バスケットボールで鍛え上げられた身体を活かし、近年は東京・ミラノ・ロンドン・ニューヨークなどでもモデルとして活躍するUTAさん。 今回このお三方の内覧に同行させていただいたのだが、その際に井浦新さんから現在お乗りのiXについて興味深いお話をお聞きすることができた。 井浦さんがクルマ選びで重視することは、ずばり「荷物が入ること」だ。つまりは積載性を重視されているということだが、幼少の頃はご多分に漏れずスポーツカーが好きだったのだとか。もともと井浦さんはモデル業から芸能活動をスタートさせている。加えて自身でファッションブランドを立ち上げるほど、デザインにはこだわりを持っている。 だからこの日も、案内役の方から説明は聞くものの独自の審美眼でFREUDE bby BMW全体をご覧になられていた印象。また、1階エントランスに展示されている1967年式の1600TIを前に、ご自身のカメラで熱心に写真を撮られている姿が印象的だった。プレスラインにも気を配りながらの撮影は、さしずめプロカメラマンの所作そのもの。 1600TIの対面に展示されたBMW最新のコンセプトカー「ノイエクラッセ」に対しては、一層熱を帯びて撮影されており、クラシカルと先進性を高度にバランスさせたデザインに興味津々といったご様子。 「峠こそEVに合ってると感じる」 ひと通りの内覧が終わった後、我々報道関係者に対して取材に応じてくださったのだが、そこで各自の人生における歓びを感じることについて言及するなかで、井浦さん自身が所有するBMWのEV「iX」について語られるシーンがあった。 先ほど申し上げた通り、井浦さんがクルマに求めるものとしてもっとも重要視するのは積載性だ。エンジンでもなく走りでもない。そんな井浦さんは「iX」について次のように語っていた。 「僕は登山が好きなんですけど、クルマが電気(自動車)だから関西とか東北とか、あまり遠方までは行かないのですが」と前置きしながらも、「電気(自動車)って峠を走ることって、ものすごく相性がいいっていうことに気づいたんです。つい先日も山梨県のある山に出かけたんです。登山口までかなりうねった道なのですが、行きも帰りの快適さとかハンドリングといったものが全然いいんです。EVと峠ってこんなにも相性がいいのかと」とEVの素性の良さを評価する。 もちろんプロダクトとして、iXの出来が良いということは疑いようがない。だが素性が悪ければいくらコストをかけたって良くはならない。 「EVってちょっとアクセルを入れるだけで、クッとノーモーションで加速してくれる感じが得られて、高速も確かにいいんですが、こういう(うねった峠)道にすごい合ってるな、こんなに走りやすいんだなって知りました」 「登山ってモモ上げ運動なので、下山して来たら脚がガクガクなんで帰りのクルマの運転ってけっこう危ないんです。iXってまったく疲れないですし、座ってるシートのクオリティがいいから身体がしっかりホールドされるんですよね。だから峠の下りもまったく身体がぶれないし、高速も楽。登山も楽しめて運転も楽しめる良いクルマです」 iXの魅力について、積載性の次にデザインを褒めるとばかり思っていたのだが、想定外のコメントが出てきたので少々驚いた。ご自身で運転されて山登りをし、そして帰路をまた運転して帰る。そういった実体験のなかでEVの素性の良さと、iXの良さを感じられているわけで、これは率直なEVの感想として受け止めたいと思う。 また、この話には、同席していたBMWブランドフレンドのUTAさん、反田さんも聞き入っておられた。EVが何となく良さそうとは思っていても、その良さを的確に伝えられる身近な人は案外少ない。だから現在はX7にお乗りというおふた方には新鮮に聞こえたのだろう。 バッテリーを床下に収納することで低重心化が図られている、EVだからこそ得られるハンドリングというのは、確かに誰が乗ってもわかるものかもしれない。そしてEVならではの瞬時にトルクが立ち上がるメリットも。 今回、井浦さんはBMWブランドフレンドという立場から、ひとことずつ丁寧に言葉を選びながら話されていた印象だったが、ことお子さんのことと、登山を絡めたEVの良さを語る場面では、饒舌だったのが非常に印象深かった。 BMWは既報のとおり2024年第1四半期のグローバル市場では、販売台数の7〜8台に1台がBEVモデルになるほど電気自動車がユーザーから支持されているブランドだ。元来、走りに定評のあるブランドは、EVになっても健在どころか、さらに磨きがかかっているのかもしれない。クルマに何を求めるかは人それぞれだが、井浦さんのようにハンドリングやパフォーマンスに重きを置かない方でも、乗ればわかるEVの良さ。今回の取材を通じてそれが伝わってきた。

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TEXT:TET 編集部
BMW X1シリーズに新たなEVモデルを追加ラインアップ! 「iX1 eDrive 20 M sport」を発売開始

一充電走行距離が30km延びて495kmに 日本におけるBMWのボトムラインを形成するプレミアムスモールコンパクトセグメントで、唯一のSUVモデル(BMWではSAV=スポーツ・アクティビティ・ビークルと定義される)となる「BMW X1」。そのラインアップにEVモデル「BMW iX1 eDrive20 M sport」が追加された。 BMW X1は、武骨なSUVとは一線を画す、オンロード走行性能を高めたSAVという革新的なコンセプトを持つモデルのひとつ。ほかのBMW Xモデルと同様に、さまざまな特長を備えながら、高いアイポイントがドライブ時に安心感をもたらすセミコマンドシートポジションや開放感のあるインテリアスペース、多彩な収納機能と自由自在にアレンジ可能なリヤシートなど、アクティブなライフスタイルにも柔軟に対応する使い勝手の良さを持ち、BMWならではの俊敏で爽快な走りを兼ね備えたプレミアムスモールコンパクトセグメント唯一のSAVである。 現行型のBMW X1は初代から数えて3代目にあたり、BMWカーブドディスプレイの採用やiDriveコントローラーの廃止など、ユーザーインタフェースのデジタル化が大幅に進み、モダンな内外装と相まって洗練された印象のモデルに仕上がっている。 これらにより、2023-2024日本カー・オブ・ザ・イヤーにおいても、「10ベスト・カー」に選出され、さらには輸入車における最優秀モデルとなる「2023-2024インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」の栄冠を勝ち取っている。また、2024年度のRJCカーオブザイヤーにおいても輸入車の最優秀モデルとして「2024年次RJCインポートカーオブザイヤー」を受賞するなど、非常にその評価も高い。 そして今回、追加ラインアップされたのが、EVモデルの「BMW iX1 eDrive20 M sport」。同車は電気モーターを前輪に備えるフロント駆動モデルであり、その最高出力は204馬力(150kW)、最大トルクは250Nmを発揮する。ボディ床下に収められたリチウムイオン電池のバッテリー容量は66.5kWhで、先行してBMW X1シリーズにラインアップされていた「BMW iX1 xDrive30」に比べ、約140kgの軽量化を達成。これにより、WLTCモードの一充電走行可能距離は30km延長された495kmまで延びている。 また、今回は同時に1.5リッター直列3気筒ツインパワーターボの高効率ガソリンエンジンを搭載した「BMW X1 sDrive18i M Sport」も新たにラインアップに加わっている。これにより、X1シリーズは電気自動車(EV)、高効率ガソリンエンジン、クリーンディーゼルエンジンという、3つのパワーユニットが揃った。ラインアップの充実化が図られたことで、さまざまなユーザーニーズにも応えられる形となっている。 なお、BMW iX1 eDrive20 M sportの価格は650万円。2024年5月29日から販売が開始され、納車は8月頃からとなる見込みだ。

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TEXT:TET 編集部
BEV販売台数が100万台に到達! MINIは新型予告! BMWグループ「2024年第1四半期の販売台数」を発表

BMWグループのBEVは対前年比27.9%の成長 BMWグループは2024年第1四半期におけるグローバルでの納車台数を発表した。全世界で対前年比1.1%増となる合計59万4671台のクルマを納車し、なかでもグループ内のBMW、MINI、ロールスロイスの各ブランドがラインアップするEVは合計8万2700台を納車。対前年比27.9%の成長を示しただけでなく、同期間中に100万台目のBEVが納車されるなど、同グループのBEVに対して顧客の関心が高まっていることを示す結果となった。 BMWグループに属する各ブランドの内燃機関(ICE)、PHEV、BEVを含む合計納車台数は先に述べた通り59万4671台だ。表1の地域別納車台数で示す通り、とりわけ欧州市場で対前年比5.5%増の22万7784台を記録しており、安定した成長を遂げている。BMWグループ曰く、ハイエンド・プレミアム・セグメント車の販売においても、前年同期比21.6%増という大幅な伸びを記録しているという。なかでもBMW7シリーズは、グローバル市場でも顕著な伸びを示し、前年の第1四半期と比べて2桁成長を達成したという。 ただし、地域別で最大の納車台数を誇るのはアジアで、前年同期比マイナス2.8%ながら24万4026台を記録した。そのうち中国だけでもアジアの76.8%を占める18万7452台が納車されているのだから驚異的だ。 これはグローバルの納車台数と比較して、約3台に1台は中国に納車されていることを意味する。ちなみに、BMWグループのお膝元であるドイツでは6万1976台、米国では9万844台という実績なので、いかに中国がBMWグループにとって重要なマーケットなのか、この数字だけでもお分かりいただけるだろう。 それでは、BMWグループに属するBMW、MINI、ロールス・ロイスの各ブランド別納車台数を表2にまとめたので、詳しく見ていこう。 2024年第1四半期、BMWブランドはグローバル市場で前年同期比2.5%増となる53万1039台を販売した。とりわけBEVの販売が好調であるといい、7万8691台を売り上げ、前年同期比でプラス40.6%の成長を記録した。 BMWの車種ラインナップを公式サイトでご覧いただければ一目瞭然だが、BEVおよびPHEVが一部車種を除いてICEと並んで動力源を選択するような形でほぼ全車に設定されていることがわかるが、グローバルではとくにi4、iX3、iX1、iX、i7の需要が高いそうだ。3月には新型iX2がデビューしているし、5シリーズもBEVモデルのi5を含む4種類のドライブドレインを用意し、高い人気を誇っているという。 一方、まだまだBEVモデルは少ないものの、走りの良さで世界中のエンスージアストから支持を集めるBMWのMモデルも引き続き好調なようで、前年比プラス3.6%の成長となる4万8110台が納車されている。人気を支えるのはM2、M3セダンなどのハイパフォーマンスモデルと、M760eやi5 M60などの派生モデルなのだそうだ。 さて、ブランド別の納車台数に話を戻し、続いてはMINIだ。2024年第1四半期は6万2107台のMINIが全世界に納車された。前年比ではマイナス9.4%となったが、現在MINIは新型モデルの投入とモデルチェンジを控えているから、そのことがセールスにも影響したというのが合理的な見方だろう。 既報の通り、今年に入りMINIカントリーマン(旧クロスオーバー)が新型に移行したし、数か月後にはMINIクーパーが電動モデルおよび内燃エンジン搭載車としてデビューを控えている。第2四半期以降は一転して大幅なセールス増が期待できるかもしれない。 ロールス・ロイスはどうか? 四半期で50万台以上を売り上げるBMWグループにあって、台数こそ少ないものの、そのブランド力は健在で1525台を記録している。少量生産かつ趣味性の高いブランドだから、この数字で優劣は判断しかねるものの、あれだけの高価格帯モデルが3か月の間に1500台以上も売れるのだから恐れ入る。 最後に、クルマに搭載される動力源別のセールス内訳についてみていこう。どの地域でどの動力源が何台納車されたかまでは公表されていないので、あくまでもBMWグループ全体の数字としてまとめたものが表3となる。 まず先述した通り、BMWグループ全体での2024年第1四半期実績は、59万4641台だ。この数字にはガソリンとディーゼルをまとめた内燃機関のICE、プラグインハイブリッドのPHEV、バッテリーEVのBEVという異なる動力源すべてが含まれる。 BEVとPHEVに限定すると、12万2616台が納車され、それは全体の20.6%に相当する。さらに、この数字からBEVだけを抽出すると、8万2700台、シェアにして13.9%という値が導き出される。つまり、BMWグループとして2024年第1四半期に販売された車両のうち、5台に1台はBEVないしはPHEVであり、7〜8台に1台はBEVということになる。 BMW愛好家は「バイエルンのエンジン屋」などと表現して称賛するし、日本においてはMINIクーパーのゴーカートフィーリングと弾けるエンジンがドライバーを魅了し続けているが、グループ全体を俯瞰してみれば、思いのほかEVシフトが進んでいる実態が浮き彫りとなった。 全世界にファンがいるBMWグループの各ブランドだが、BEVやPHEVでもその魅力は色褪せず人々を魅了しているからこそ、100万台を超える電気自動車の出荷につながっているのだろう。

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TEXT:TET 編集部
都市部の入り組んだ細い道を素早く移動するパルクールのような電動モビリティ! 新型「BMW CE 02」が登場でいまなら10万円キャッシュバックのチャンスあり

新しい都市型電動モビリティが誕生! 2024年4月26日(金)、ビー・エム・ダブリューは、BMW Motorradの新しい都市型電動モビリティ「新型BMW CE 02(シーイー・ゼロツー)」の販売を開始する。価格は税込み125万円。 BMW CE 02は都市部向けの電動二輪車両。「C」はBMW Motorradのアーバン・モビリティCシリーズを、「E」は電動駆動を、「02」はエンジン排気量換算で200cc相当を意味する。日本では普通自動二輪免許(中型免許)およびAT限定普通自動二輪免許で運転ができ、軽二輪登録のため車検は不要、2名乗車が可能だ。 最高出力は15馬力で、最大トルクは55Nm。最高速度95km/h、最大航続距離90km(WMTCモード)で、0-50km/h加速は3秒だ。 BMWはCE 02を電動スクーターでも電動バイクでなく「eパルクーラー」と称す。パルクールが建物と建物の間を飛びまわりながら移動するように、都市部の入り組んだ細い道を素早く移動する様子をイメージして定義された、新たな都市型電動モビリティの呼称だという。 それゆえ、デザイン面では必要不可欠なものに絞っているが、足もとには大径のアロイホイールとワイドタイヤを装備。フレーム、ホイール、フロントフェンダー、トリプルクランプフェアリングの基本色はブラックで、エンジンカバーにはグラナイトグレーメタリックマットを採用している。 日本導入カラーのコスミック・ブラック2はカラフルな外観を備える。ゴールドにアルマイト処理されたフォークと、対照的なカラーであるペトロールとの組み合わせによるテープデザインが先進的な印象だ。 従来の電気自動車用の充電設備が不要で、一般的な家庭用コンセントでの充電が可能。公共の充電ステーションやウォールボックス、そのほかEV専用プラグでは充電不可となる。また、日本仕様の充電器は100Vに対応しており、ハイスピード・チャージャーが装備される。充電器はハイスピード・チャージャーと通常充電の切り替えを電力によって自動で切り替える。 2024年3月22日(金)~5月31日(金)には、早期購入特典として「CE 02 SNSアンバサダーキャンペーン」を実施。納車時に個人のSNSにて指定の#(ハッシュタグ)テキストを入れてBMW CE 02の感想を投稿することで、10万円がキャッシュバックされる。 また、BMW CE 02は従来の販売方法に加えて、ディーラー店舗に足を運ぶことなくオンライン等の手続きのみで購入できる新たな販売方法「デリバリーセールス」をBMW Motorradとして初めて実施する。

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TEXT:TET 編集部
充電10分で300km走行も実現間近! BMW「ノイエクラッセX」発表で自らの変革を示す

ノイエクラッセとは? 2023年ドイツ・ミュンヘンで行われた「IAAモビリティ2023」で、BMWはこの先の10年を見据えたコンセプトカー「BMW Vision Neue Klasse(ビジョン・ノイエクラッセ)」を発表した。一見レトロな3ボックスセダンの風貌でありながら、電動化、デジタル化、循環型社会の要素をふんだんに取り入れ、BMWが目指すビジョンを具現化したコンセプトカーになっており、先の「ジャパンモビリティショー」でご覧になられた方も多いのではないだろうか。 もともとノイエクラッセという名は、1960年代に小型車と大型車の極端なラインアップとなっていた当時のBMWが、危機的な経営状態からの脱却を目指し開発した中型セダン「BMW1500」に対し社内で名づけられたニックネームで、直訳するならば「新しいクラス」ということになる。 後の1964年に発売された「BMW1800」からは、宣伝のために意識的にその名が使用され、この中型セダンが日常性とスポーツ性を高い次元で兼ね備えていたことから消費者の支持を集め、次第にその意味はスポーティな走りが楽しめるBMWを表すキーワードへと昇華することとなった。 その意味で「ノイエクラッセ」という名はBMWにとっては大きな意味を持つネームであり、100年に一度の変革期といわれ大きく変化を遂げようとしている現代にこそ、次のステップを示すのにふさわしい名と言えよう。 ノイエクラッセXは近未来の電動SUVモデルを示唆する 前置きが長くなったが、BMWが2023年に発表したビジョン・ノイエクラッセは、典型的なセダンタイプのボディではあったものの、そこはBMWらしく走りの良さを感じさせるデザインが施されていた。そして2024年、現代の主流タイプといえるSUVタイプのボディが与えられたノイエクラッセが発表された。それが「BMW Vision Neue Klasse X(ビジョン ノイエクラッセX)」だ。 ノイエクラッセXは、テクノロジー、サステイナビリティ、フィロソフィをスポーツアクティビティビークルセグメント(SAV)で具現化するモデルとなる。新たなアーキテクチャに初めて電動駆動を搭載したこの派生モデルは、ビジョンモデルを経て2025年からハンガリーのデブレツェン工場で量産車シリーズの生産に入る。 BMW AG取締役会会長オリバー・ツィプセは、次のように述べている。 「ビジョン ノイエクラッセXは、ビジョン ノイエクラッセとともに、今後のBMWモデルのラインアップの幅広さを示しています。ノイエクラッセは、カスタマーが求める多彩なモデルを反映しています。現在だけでなく将来も求められる、スポーティなセダンとその派生モデルから、モダンなSAVモデルシリーズに至るまで、多様性を反映しています。当社は、ノイエクラッセが自動車や具体的なコンセプトという枠組みをはるかに超えた、BMWブランドを再定義する存在であることを強調すると同時に、これまで以上にBMWらしさを打ち出していきます」 ノイエクラッセが未来のセダンについて明確なビジョンを示したものだとしたら、ノイエクラッセXは、未来のXモデルに対するBMWの据え方を描いている。それはドライバーズシートの頭上まで広がる広大なフロントガラスによる圧倒的な開放感のある室内空間や、ヘッドライトとキドニーグリルが連動した照明効果、近未来感あふれるインストゥルメントパネルなど、視覚的にわかりやすい部分にも表れているが、このビジョン ノイエクラッセXというクルマはもっと概念的な要素を示したモデルだといえる。

TAG: #BMW #SUV #コンセプトモデル #ノイエクラッセ
TEXT:TET 編集部
BMWグループのミュンヘン工場が内燃エンジン車の生産を終了! 2027年末より電動モデルのみを生産

エレクトロモビリティへの転換 1952年にBMW 501の生産が始まってから75年後、ミュンヘン工場で内燃エンジン車を生産する時代が終焉することとなる。 2027年末より、BMWグループのミュンヘン工場では電動モデルのみ生産を行うことを発表した。2026年より現行モデルと並行してノイエ・クラッセ・セダンを生産。その1年後からは電気自動車のみを生産していく。 BMW AG生産部門取締役のミラン・ネデリコヴィッチは、「ミュンヘン工場は、当社の優れた適応能力を示す実例です。当社はこの工場に6億5000万ユーロを投じて、2027年末から新工場で電気自動車のみを生産する予定です。昨年だけでも、6種類の電気自動車が生産されました。加えて、生産記録も樹立し、当社の生産ネットワークにおいて、供給と未来の形成という両面を同時に実行できることを証明しています」とコメント。 BMWグループ・ミュンヘン工場ディレクターのペーター・ウェーバーは、「ミュンヘン工場はBMWの中核的な役割を担います。当工場ではイノベーションを推進し、適応力を高めています。1960年代と同様に、ノイエ・クラッセによってふたたび基盤を構築し、それをベースに工場自体が生まれ変わろうとしています。現在、ミュンヘン工場では1日当たりおよそ1,000台の自動車を生産しながら、この包括的な変革を推進が当然のように実行されており、これは全従業員による卓越したパフォーマンスのおかげで実現しています。ノイエ・クラッセ・セダンを先頭に、ミュンヘン工場は電気化の未来へと導くことができ、光栄に感じています」と述べた。

TAG: #ミュンヘン工場
TEXT:西川 淳
電気自動車が「クルマとしての魅力」でガソリン車を上回る時代に突入してきた!

前回は電動化という混沌とした時代において、自動車メーカーのクルマ作りが、プラットフォームを電気自動車(BEV)とガソリン車(ICE)で共有するべきか、それぞれに専用のものを用いるべきかという話をした。今回は西川 淳氏に「プラットフォーム共有派」のBMWに乗って感じたことを語ってもらった。 もはやBEV寄りの設計がメインか 前置きが長くなってしまった。今回はBEVとICEでプラットフォームを共有するパターンの雄、BMWの最新モデルである「X1」シリーズ(iX1を含む)を試乗して、いよいよBEVがICEの魅力を、「エンジンのBMW」車でさえ、上回ってきたのではないか、と思った話をしてみたい。 初期の共有モデル、「4シリーズ」や「X3」では実際にBEVとICEを乗り比べてみたところ、個人的に商品としての魅力ではICEグレードの方がまだ優っていると感じた。「7シリーズ」では「i7」の仕上がりに衝撃を受けたものの、それでも悩んだすえに選ぶならICEグレードだと結論づけた。BMWってやっぱりエンジンあってナンボのもんやね、そう思った反面、BEVの仕上がりが劇的に良くなりつつあることもまた感じていた。 そして新型X1だ。このモデル、BMWにとっては不慣れなFFをベースに改良を重ねて今日に至ったわけだが、新型のICEグレードはブランドのエントリーモデルとして十二分に通用する乗り味にまで仕上げてきた。 その上でBEVグレードに乗れば、これがもう完全にICEを上回るクルマになっている。共有設計に臨む姿勢がまるでBEVよりになったかのようだ。最近のICEは効率化重視でBMWといえども容易には官能性を表現できない。燃費のために走るようなエンジンであればいっそ電気モーターでも、と思うのがクルマ運転好きの思考というものだろう。 出だしのしなやかな動き、街中でのアクセルペダルの扱いやすさ、応答に優れたハンドリングの確かさ、高速走行時の安定感、そして全体を通じての爽快感など、どれをとってもBEVグレードはICEグレードを超えている。 繰り返しになるけれど、BMWグループは電動化に最も熱心なブランドだ。意外にも聞こえるが、エンジンに熱心である以上に他の動力源にも熱心だ。例えばFCEVへの取り組みでいうと、日本のトヨタと並ぶ本気度を見せている。“駆け抜ける歓び”は彼らのクルマ造りの信条で、その実現と発展に寄与するのであればICEに拘らない。シルキー6によって歓びが生まれたのではない。歓びのクルマにシルキー6が積まれていただけなのだ。

TAG: #BMW #EV #電気自動車
TEXT:西川 淳
電動化時代にクルマはどうやって作ればいい?まずはプラットフォームを軸に考えてみる

100年に一度の大変革期が自動車業界に訪れている。そして各メーカーは将来BEV(バッテリー電気自動車)専売ブランドになる年を明言し、BEVのラインナップを大幅に増やしている。しかしその作り方にはメーカーによって差がある。今回はプラットフォームに注目してその「差」を西川 淳が考察する。 プラットフォーム共有派のBMW 欧州ブランドの電動化、なかでもBEVへの取り組みに関しては、車体側のコンセプトとして大別すると2つのパターンがある。ICE(内燃機関)モデルとBEVモデルのプラットフォームを共有させるパターンと、全くわけてしまうパターンだ。 なかにはモデルの大小=コストに応じて混在させるブランドもあるが、それでも明確な方向性で考えたならいずれかのグループに区分けすることは可能だ。 前者の代表格としてBMWを挙げたい。ドイツプレミアムブランドの中では最も早くに電動ブランド“ i ”を立ち上げたこともあって、その名を冠するモデルの人気は上々で、独プレミアムブランドのなかでBEVを最もよく売っているメーカーだ。 「i」そのものはもはや独立したブランドとして機能していない。けれども、早い時期にそのイメージを定着させたことが現在に生きているようにも思う。加えて「iX」というインパクトあるデザインの専用設計モデルでハイトなBEVも得意だというアピールもできた。 だからこそ、ICEと同じカタチ(≒プラットフォームを共有する)をしたBEVでアピールできる。コンサバな顧客に安心感を与えることができたこともさることながら。

TAG: #BMW #EV #電気自動車
TEXT:小川 フミオ
オープンスポーツ「Z4」の燃料電池車だって作ってみせる!BMWが燃料電池車に懸けるアツい想い

BMWは2020年代後半に燃料電池車(FCEV)の発売を予定している。同社はなぜここまで水素にこだわるのか。そこには不確実な未来に向けて、BMWが考える戦略があった。 多様な電動化戦略 水素を近未来の燃料として有力視するのが、ドイツのBMWだ。さきごろ、「ジャパンモビリティショー2023」で、燃料電池車「iX5ハイドロジェン」をお披露目したBMWでは、これから電気と水素を両輪として進めていくと明言している。 私が以前、インタビューしたBMW取締役会のオリバー・ツィプセ会長は、「BEV(バッテリー駆動のEV)はあるところで頭打ちになる可能性がある」としていた。 南ヨーロッパは充電設備が少ないし、そもそもEVが普及していない地域で充電ステーションを建てても赤字になってしまう。なので、EVの普及がある台数に達すると、収益性が低くなる問題を引き起こす可能性が高い……それが指摘だった。 BMWが水素を使う燃料電池の開発を続けているのは、それだけでない。EUをはじめ、世界各地で水素燃料補給ステーションのネットワークが構築されつつあることもふまえ、多様な電動化戦略に合致しているというのだ。 そこまでは理解できる。しかし……と私は思う。乗用車、それもプレミアムクラスのスポーティなモデルに特化しているBMWが、そこまで水素に入れ込む意味はあるのだろうか。それこそ収益性の問題はクリアできるのだろうか。 「それはあります」。そう答えてくれたのは、水素技術におけるジェネラルプログラムマネージャーを務めるBMWのドクター・ユルゲン・グルドナーだ。下記に、ドクター・グルドナーとの一問一答の続きを記していこう。

TAG: #BMW #iX5ハイドロジェン #燃料電池車(FCEV)
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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