アバルト 記事一覧

TEXT:TET 編集部
サソリの毒をまるっと1日味わい尽くせ! アバルト500eの1日試乗キャンペーンが開催中

エンジン音にこだわったEVホットハッチを試すならいま! ステランティスジャパンが展開するサソリのエンブレムでおなじみのアバルトが、ブランド初の電気自動車 「Abarth 500e(アバルト チンクエチェント イー)」の特別試乗キャンペーンとなる「BE A BUDDY!Abarth 500e 1DAYモニターキャンペーン」を開催中だ。 このキャンペーンでは、EVとして生まれ変わったアバルト500eを1日たっぷりと試乗することができる。「EVなのにエンジン音にこだわった」といわれる、サウンドジェネレーターから鳴り響く独特な疑似エンジン音や、電気自動車ならではのさまざまな特長も体感できる絶好の機会だ。 また、キャンペーン参加者には、アバルトオリジナル「ステンレスマグカップ」がプレゼントされる。 根っからのホットハッチ好きだけでなく、ポップな見た目と熱い走りから、老若男女を問わず高い支持を集め、いまだ人気が衰えることのないガソリンモデルのアバルト500/595。その血を受け継ぐEVホットハッチのアバルト500eには、どんなサソリの毒が盛られているのか、この機会に味わってみてはいかがだろうか。 「BE A BUDDY!Abarth 500e 1DAYモニターキャンペーン」開催概要 期間   :2024年4月8日(月)~ 6月28日(金) 特設サイト:https://www.abarth.jp/cp/1day-500e-monitor/ 対象車両 :アバルト 500e ツーリズモ ハッチバック/アバルト 500e ツーリズモ カブリオレ

TAG: #500e #アバルト #ホットハッチ #モニターキャンペーン
TEXT:TET 編集部
ついに電動サソリ降臨。発売間近の「アバルト500e」をフィアット500eと比べながらチェックしてみた

アバルト初のバッテリー電気自動車(BEV)となる「アバルト 500e(チンクエチェント・イー)」が、いよいよ10月28日に発売となる。サソリの毒を持つこのホットハッチを、「フィアット500e」と比べながらチェックしていきたい。 フィアット500eとの違い まず、ベースとなる「フィアット 500e」との違いを見てみると、全幅は1,685mmで両車同寸法なのに対し、全長は3,675mmとアバルト500eが45mm長く、全高は1,520mmとアバルト500eが10mm低い。これは、サソリの爪をモチーフにしたというフロントバンパーのアグレッシブな形状と、18インチホイールを履く足回りのセッティングの違いだろうが、より長く低くというスタイリングは、ホットハッチの王道を行っている。 パワートレーンでは、アバルト500eの強化されたモーターはベースモデル比31%アップの114kWを発生。トルクも7%強化された235Nmとなる。一方、バッテリーはフィアット500eと同じ42kWhのリチウムイオン電池を搭載し、航続距離はハッチバックで303km、カブリオレでは294kmとホットハッチ化によりフィアット版に比べて1割以上減少している。 肝心の価格は、ハッチバックの「アバルト500eツーリズモ ハッチバック」が615万円、カブリオレ版の「アバルト500eツーリズモ カブリオレ」は645万円とフィアット500eに比べ85万円~100万円ほど高価な設定だ。 現状ライバルは見当たらず。孤高の存在 ここまで読んでわかるように、アバルト500eは航続距離やお買い得度を気にして買う実用性重視のBEVではない。むしろ、そうした生活感のある物差しはかなぐり捨てて、デザインとサウンド、そして走りで選ぶモデルなのだ。 「BEVでサウンド?」と思われる方もいるだろうが、実は、アバルト500eのリアエンドにはサウンドジェネレーターが仕込まれており、内燃機関(ICE)モデルが搭載するスポーツエキゾーストシステム「レコードモンツァ」の排気音が忠実に再現される。ゆえに、ゼロエミッションながら刺激的なサウンドを楽しめるのだ。 さらに、走りについては、0-100km/h加速が7秒と、従来のガソリン車にほぼ並ぶタイムを実現。20-40km/h、40-60km/hの中間加速では、ガソリン車を約1秒も上回るというから、普段使いでの「速さ」は十分に体感できるだろう。 つまり、クルマ好きのパッション(情熱)に訴えるBEVに仕上がっているのがアバルト500eだ。現状では数千万円するようなハイパーカーでもない限り、こうしたBEVは存在しない。また、EVのオープンカーはかなりレアな存在なので、この点でもアバルト500eは孤高の存在といえるだろう。 >>>次ページ 200台限定でローンチエディションの発売も

TAG: #サソリ #ニューモデル #ホットハッチ
TEXT:TET 編集部
小さいながらも猛毒! BEV時代のホットハッチ。0-100km/h=7秒「アバルト 500e」が日本初公開

ステランティスジャパンは7月20日、アバルトブランド初のバッテリー電気自動車(BEV)「ABARTH 500e(アバルト チンクエチェント イー)」の国内販売開始に先駆けて、7月22日(土)および23日(日)に、新宿の東急歌舞伎町タワー前のステージ上で、実車を国内初披露すると発表した。 モーター出力は155ps、0-100km/h加速は7秒 コンパクトカーに高出力パワートレインを搭載し、足回りのポテンシャルも引き上げられた、“ホットハッチ”。BEV初のホットハッチとして昨年世界初公開されたのが、アバルト 500eだ。 パワートレインは、既に国内でもリース販売が開始されているフィアットのコンパクトEV「500e」をベースに、モーター出力は3割以上も引き上げられ(118ps→155ps)、0-100km/h加速7秒と、小さいながらも猛毒を持つサソリを思わせる。 さらに、ベースモデルよりフロントが30mm延長されたことでルックスの迫力が増すとともに空力性能が向上し、ロワーグリルの突起などサソリの脚をモチーフにしたディテールが各所に盛り込まれたことも相まって、アバルト 500eは電動時代のホットハッチにふさわしいデザインとなっている。 今回、本年秋と目される国内販売開始に先立って、新宿で公開されるのはコミュニケーションカラーでもあるアシッドグリーンにペイントされたアバルト 500e。オーシャングリーンのベースモデル500eと並べて展示され、ステランティスの電動車を国内のファンにアピールする。なお、今回の展示概要は下記のとおり。公開日は2日間限定で、アバルトファンならずとも要注目だ。 2023年7月22日(土)~23日(日) 10:00~18:00 東急歌舞伎町タワー内「KABUKICHO TOWER STAGE」(東京都新宿区歌舞伎町1丁⽬29番1) さらに、ステランティスジャパンでは公開されたばかりの新作映画「ミッション:インポッシブル デッドレコニング PART ONE」とコラボしたキャンペーンを展開中。新宿での実車展示に併せ、7月22日(土)の12:00~18:00まで新宿歌舞伎町タワービジョンにて、アバルト 500eとミッション:インポッシブルとのコラボレーションにより実現した、スペシャル動画が放映されるほか、7月21日(金)~8月4日(金)には全国24ヵ所の劇場でも、同映画の上映前にスペシャル動画が放映されるとのことだ。 >>>次ページ “これまで以上にアバルトらしい” 

TAG: #スポーツカー #ホットハッチ #発売前モデル
TEXT:TET 編集部
かわカッコ良さのヒントがここに。アバルト500eのデザインスケッチから知るデザイナーのこだわり

ステランティス・グループの伊アバルトは、電動ホットハッチ「アバルト500e」のデザインモチーフを公開した。アバルト500eは本国ではすでに実車が公開済みだが、このたび公にされたデザインイラストからは、アバルトのデザイナーが車体細部のデザインに込めた狙いを知ることができる。 ディテールに込められたブランドのアイコン 昨年世界初公開されたアバルト500eは、フィアットのコンパクトEV「500e」をベースに、モーターのパワーを引き上げ(118ps→155ps/87kW→114kW)、スポーティなスタイルを身にまとう、量産車初のホットハッチモデルと言われるモデルだ。今回公開されたスケッチでは、カーデザイナーがボディ細部の形状に込めた、その意図がわかるものとなっている。 例えばフロントのデザインスケッチによれば、特徴的なグリルの形状とホイールのスポークはサソリの両ハサミで構成される台形をイメージしており、確かに前者では下部が張り出したグリルサラウンドが台形になっているし、後者ではスポークによって作り出されるスペースが同じく台形を形作っている。また、フロントグリルはベースモデルより30mm延長され、空力性能もアップしているそうだ。 ホイールについては17インチと18インチのダイヤモンドカットバージョンの両方でこうしたサソリのモチーフが採用されているとのことだ。 もうひとつ、フロントグリルにはサソリのモチーフが隠されている。それは、一番下の開口部に配された4つの突起で、このディテールはサソリの4本の脚をイメージしたとのこと。 さらに、ヘッドライト上部のLEDエレメントは、よりスポーティな表情とするためにベースとなったフィアット500eからあえて取り除かれたが、そこにもサソリの脚をイメージした突起が3つ付与され、目力強化に寄与している。 >>>次ページ インテリアも随所にサソリが生息

TAG: #BEV #ホットハッチ #発売前モデル
TEXT:烏山 大輔
電気自動車のアバルトが誕生!ステランティスがアバルト500eを発表

アバルトは、アバルト500eのローンチエディションである「スコーピオニッシマ(Scorpionissima)」に続き、スコーピオンファミリーにアバルト500eとアバルト500eツーリズモを加えたことを発表した。両車ともにハッチバックとカブリオを用意する。 効率よりも走りや楽しさに振った個性派BEV(バッテリー電気自動車) アバルト版の500eが発表された。正確にはローンチエディションのスコーピオニッシマに続く、「量産型」の発表となった。 リリースから数字を拾うと42kWhのバッテリーで、“たった”265kmの航続距離となっており、電費(※)は6.31km/kWhと計算できる。ノーマルの「500e」は7.98km/kWh、ライバルとなりそうな同じステランティス・グループのプジョーe-208 GTはノーマル500eとほぼ同値の7.90km/kWhとなる。 この電費数値からも「より航続距離を」というよりも「より楽しい走りを」に振ったクルマであることが読み取れる。 ※電費に関しては、以下の数値から算出した。 アバルト500e:バッテリー42kWh、航続距離265km、電費6.31km/kWh、パワー155ps ノーマル500e:バッテリー42kWh、航続距離335km、電費7.98km/kWh、パワー118ps e-208 GT:バッテリー50kWh、航続距離395km、電費7.90km/kWh、パワー136ps ノーマル500eと写真を見比べてもヘッドライト上辺の“眉毛”の部分が光っていないこともあり、より睨みをきかせた顔となっており、ノーマルのかわいさにカッコ良さがプラスされている印象だ。室内もアルカンターラを多用したレーシーな雰囲気にまとめられ、フロントシートの黄色と青のステッチや「サソリ」のエンボス加工がマニア心をくすぐる。 アバルト500eの価格の発表はなかったが、ノーマル500eの日本(アイコングレードが522万円)と欧州(34,990ユーロ、約525万円)での価格差やローンチエディションのスコーピオニッシマ(ハッチバックが43,000ユーロ、約645万円)から推測すると、600万円を超えてくるのではないだろうか。 ただし、ライバル(例えばe-208 GTは512.4万円)よりも多少価格が高かろうが、電費が悪かろうが、アバルト500eにとっては大した問題ではないかもしれない。 それは類稀なる個性を持っていることに加えて、現状のICE(内燃機関)のアバルトが、同じイタリアの“跳ね馬”や“闘牛”のオーナーのセカンドカー(あるいはサードカーかもしれない)としての需要が一定数読めるからだ。近所への買い物など日常の移動にはこれまでのICEアバルトと同様に重宝されることだろう。 イタリア車に限らずともドイツやアメリカ製のBEVのオーナーが普段使いのセカンドカーにコンパクトなアバルト500eを選ぶこともあり得るだろう。 刺激的なコンパクトEVは唯一無二の存在で、BEVの世界に多様性をもたらしてくれそうなアバルト500eの日本での正式発表を楽しみに待ちたい。 ※リリースによる車両詳細については次の通り。

TAG: #500e #スコーピオニッシマ
TEXT:栁 蒼太
アバルト、「500e」の擬似エンジン音の開発に6,000時間以上を投入と公表

電気自動車をいくつか試していくと、加速にともなうサウンドが微妙に異なることがわかる。モーター自体の音は変わらないので、これはメーカーが加えた演出によるものだ。 スポーツカー・ブランドであるアバルトが、新型の電気自動車「アバルト500e」に擬似エンジン音を採用するために、専門のサウンドデザインチームと共に約2年間のプロジェクトを進め、その過程で6,000時間以上を費やしたことを公表した。このプロジェクトでは、NVH(Noise Vibration and Harshness)部門でサウンドデザインの開発、統合が行われ、アバルトの歴史的なエキゾーストシステム、レコルトモンザのサウンドを検証した。 また、ドライビング体験のあらゆる場面でアバルトのガソリンエンジンが発するサウンドを録音し、高度化された仮想マトリックスに新しい音色を作り出した。さらに、マトリックスに追加のサウンドを取り入れることで、アバルトの歴史的なサウンドと新型アバルト500eの未来感をブレンドし、ドライバーに最高の没入感をもたらすことを実現した。 開発にあたり、オリジナルに限りなく近いサウンドを目指すべく、加速、減速、ブレーキング、高速コーナリング時におけるアバルトのガソリンエンジンの音を録音した。さらには、サウンドキャリブレーション(補正)も実施。録音された音は、専用の技術ツールとプロセスによって慎重に分析され、アバルトのDNAともいえる特徴的な周波数をすべて抽出し、追加音によって新しい音色が作られた。 また、ソフトウェアによって、録音されたサウンドをさまざまなコンポーネントに適応させ、ドライバーが車を操る楽しさをより感じられるようになっている。アバルトの歴史的なサウンドとNew Abarth 500eの未来感をブレンドしたサウンドとなっている。 なお、これらのサウンドシステムは、停車中にドライバーが設定のオンとオフを選ぶことができる。アバルト・モデルはいつも、小さな車体から勇ましいサウンドが聞こえて驚かされるが、その驚きがEVになってもなくならないのは実に嬉しいものだ。

TAG: #500e #アバルト
TEXT:曽宮 岳大
サソリの毒はEVになっても不変!? 「アバルト 500e」の予約注文が欧州で1500台超え。人気の理由を探ってみた

アバルト初の電気自動車となる「アバルト 500e」がヨーロッパで好評を持って受け入れられているようだ。ステランティスの発表によると、2022年11月22日に発表されたアバルト500eの初回限定車「ローンチエディション」は、1,949台の予定販売台数のうち、2月末時点で1,500台以上の注文予約が入っているとのこと。現在、アバルトは500eのヨーロッパツアーを展開中で、受注はさらに伸びそうだ。 アバルトならではの「デザイン」「性能」「音」 フィアット500eをベースに、内外装や機関にアバルト流のチューンアップが施され、昨年11月に披露された「アバルト500e」。アバルトといえば、可愛らしさの中にもスポーティが際立つ小粋なルックスや見た目以上の強烈な走り、そしてチューニングメーカーもびっくりの迫力のエキゾーストサウンドで世界中のクルマ好きを魅了。日本でも大人気を呼んでいる。   そうしたトラディショナルな魅力を持つアバルトだけに、電動化された500eの反響は気になるところだったが、結果は数字が示す通り。Bセグメントに属する小型車で43,000ユーロ(約622万円)からというサイズの割に高価格帯な設定にもかかわらず、好調な販売を示している。なぜアバルト500eは人気を集められるのか。その理由を探ってみたい。 第一にクルマ作りの巧みさが挙げられるだろう。アバルトファンを魅了している大きな要素は、「デザイン」「性能」「音」の3つ。これは創始者カルロ・アバルトの時代からのアバルトの伝統であり、今なお貫かれている特長だ。この点において、新生アバルト500eはファンの期待に応える特長を500eに与えている点が注目に値する。 ガソリン車を上回るパフォーマンス まずはデザイン。アバルト500eは、フィアット・チンクエチェントの可愛らしさをキープしながら、ひと目でアバルトとわかるデザインを持っている。それも歴代モデルの雰囲気を残しながらも従来型のコピー&ペイストで仕上げるのではなく、新規デザインで“らしさ”を再現していると言えるだろう。 例えば丸目ヘッドライトや、フェンダーに被さるようなボンネットフード、タイヤを四隅に追いやったプロポーション、下に行くに連れボリューム感が増すプロポーションなどは、紛う方なきチンクエチェントのそれ。アバルト版ではその特長を生かしながら、フロントのリップスポイラーやエアインテーク、アバルト専用のアルミホイール、地面に這いつくばるような印象を与えるサイドスカートおよびABARTHのレタリングなどにより、スポーティな雰囲気をグンと高めている。 性能面については、パワートレインを既存の1.4  Lターボエンジンからモーターに変更しつつも、さらなる高性能化を図っている。最高出力こそ116kW(155hp)と既存の595コンペティツィオーネ(135kW/180hp)に一歩譲るものの、モーターの特性を生かしたレスポンスの良さや、20km/hから40km/hまでの加速性能、60km/hから100km/hまでの加速性能において、従来モデルを上回る性能を達成しているという。 ちなみに500eの最大トルクは235Nmで、既存の595 Competizioneのノーマルモード時の230Nmを上回る。その結果、バロッコのテストコースにおけるラップタイムでEV版アバルトは、従来のガソリンモデルに1秒以上の差をつけているという。サーキットでもしっかり速いマシンに仕上げられているようだ。今後さらなるハイチューン版の登場も期待できそうだ。

TAG: #500e
TEXT:TET編集部
デイリーEVヘッドライン[2022.11.24]

    ・アバルト、「フィアット500e」のスポーツバージョン「Abarth 500e」を本国で発表……出力114kW(155ps)、トルク235Nm、35分で8割充電 【THE 視点】アバルト500eは、フィアット「500e」がベースで、強化されたモーターは、最高出力が87kW(約118ps)から114kW(155ps)へ、最大トルクが220Nmから235Nmへ増加した。  バッテリーは総容量が42kWhとベースとなる500eと同じ。充電は欧州では85kWの急速充電システムに対応する。  日本での販売時期、価格などは未定だ。日本に導入される際には、フィアット500eが急速充電が出来ないとされる原因である、急速充電アダプター(CHAdeMO変換)問題が解決されることを祈る。  また、フィアット500eはリース販売のみとされてるが、現金購入やローン等購入の選択肢も増やして欲しいものである。 (福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMESエグゼクティブ・アドバイザー) ・中国産車載電池のシェアが46%に、日経シェア調査……中国依存度の高さ鮮明に ・ステランティスジャパン、エネオスの新急速充電サービス「ENEOS Charge Plus」を正規ディーラーに導入……59店舗で利用可能 ・ポールスター、セダンモデル「Polestar 2」の生産台数が10万台に……2年半で達成 ・ヤマハ、ジュビロ磐田メモリアルマラソンに電動スクーター「E01」を提供……救護班はじめ警備、広報関係者の移動に ・藤沢市、湘南アイパークで自動運転の実証実験……「医療×移動」をテーマに車内で心電図や血圧などの計測を実施 ・神戸市、小型EVバスを用いた社会実験を実施……六甲山周辺で23日から27日までの5日間 ・東京ガス、ホンダの熊本製作所に太陽光発電およびリチウムイオンバッテリー設置へ……国内工場向け最大規模、20MWhのリチウムイオンバッテリーおよび屋根置き型1,200kW・カーポート型800kWの太陽光発電設備 ・EVバイクの「aidea」、配達向けモデル「AA-wiz」および新聞配達向け「AA-wiz PRO」を発表……52万8000円から、50ccクラス、125ccクラスを用意、1回の充電で123km走行

TAG: #500e #THE視点 #デイリーEVヘッドライン #フィアット
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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