MINI 記事一覧

TEXT:TET 編集部
BEV販売台数が100万台に到達! MINIは新型予告! BMWグループ「2024年第1四半期の販売台数」を発表

BMWグループのBEVは対前年比27.9%の成長 BMWグループは2024年第1四半期におけるグローバルでの納車台数を発表した。全世界で対前年比1.1%増となる合計59万4671台のクルマを納車し、なかでもグループ内のBMW、MINI、ロールスロイスの各ブランドがラインアップするEVは合計8万2700台を納車。対前年比27.9%の成長を示しただけでなく、同期間中に100万台目のBEVが納車されるなど、同グループのBEVに対して顧客の関心が高まっていることを示す結果となった。 BMWグループに属する各ブランドの内燃機関(ICE)、PHEV、BEVを含む合計納車台数は先に述べた通り59万4671台だ。表1の地域別納車台数で示す通り、とりわけ欧州市場で対前年比5.5%増の22万7784台を記録しており、安定した成長を遂げている。BMWグループ曰く、ハイエンド・プレミアム・セグメント車の販売においても、前年同期比21.6%増という大幅な伸びを記録しているという。なかでもBMW7シリーズは、グローバル市場でも顕著な伸びを示し、前年の第1四半期と比べて2桁成長を達成したという。 ただし、地域別で最大の納車台数を誇るのはアジアで、前年同期比マイナス2.8%ながら24万4026台を記録した。そのうち中国だけでもアジアの76.8%を占める18万7452台が納車されているのだから驚異的だ。 これはグローバルの納車台数と比較して、約3台に1台は中国に納車されていることを意味する。ちなみに、BMWグループのお膝元であるドイツでは6万1976台、米国では9万844台という実績なので、いかに中国がBMWグループにとって重要なマーケットなのか、この数字だけでもお分かりいただけるだろう。 それでは、BMWグループに属するBMW、MINI、ロールス・ロイスの各ブランド別納車台数を表2にまとめたので、詳しく見ていこう。 2024年第1四半期、BMWブランドはグローバル市場で前年同期比2.5%増となる53万1039台を販売した。とりわけBEVの販売が好調であるといい、7万8691台を売り上げ、前年同期比でプラス40.6%の成長を記録した。 BMWの車種ラインナップを公式サイトでご覧いただければ一目瞭然だが、BEVおよびPHEVが一部車種を除いてICEと並んで動力源を選択するような形でほぼ全車に設定されていることがわかるが、グローバルではとくにi4、iX3、iX1、iX、i7の需要が高いそうだ。3月には新型iX2がデビューしているし、5シリーズもBEVモデルのi5を含む4種類のドライブドレインを用意し、高い人気を誇っているという。 一方、まだまだBEVモデルは少ないものの、走りの良さで世界中のエンスージアストから支持を集めるBMWのMモデルも引き続き好調なようで、前年比プラス3.6%の成長となる4万8110台が納車されている。人気を支えるのはM2、M3セダンなどのハイパフォーマンスモデルと、M760eやi5 M60などの派生モデルなのだそうだ。 さて、ブランド別の納車台数に話を戻し、続いてはMINIだ。2024年第1四半期は6万2107台のMINIが全世界に納車された。前年比ではマイナス9.4%となったが、現在MINIは新型モデルの投入とモデルチェンジを控えているから、そのことがセールスにも影響したというのが合理的な見方だろう。 既報の通り、今年に入りMINIカントリーマン(旧クロスオーバー)が新型に移行したし、数か月後にはMINIクーパーが電動モデルおよび内燃エンジン搭載車としてデビューを控えている。第2四半期以降は一転して大幅なセールス増が期待できるかもしれない。 ロールス・ロイスはどうか? 四半期で50万台以上を売り上げるBMWグループにあって、台数こそ少ないものの、そのブランド力は健在で1525台を記録している。少量生産かつ趣味性の高いブランドだから、この数字で優劣は判断しかねるものの、あれだけの高価格帯モデルが3か月の間に1500台以上も売れるのだから恐れ入る。 最後に、クルマに搭載される動力源別のセールス内訳についてみていこう。どの地域でどの動力源が何台納車されたかまでは公表されていないので、あくまでもBMWグループ全体の数字としてまとめたものが表3となる。 まず先述した通り、BMWグループ全体での2024年第1四半期実績は、59万4641台だ。この数字にはガソリンとディーゼルをまとめた内燃機関のICE、プラグインハイブリッドのPHEV、バッテリーEVのBEVという異なる動力源すべてが含まれる。 BEVとPHEVに限定すると、12万2616台が納車され、それは全体の20.6%に相当する。さらに、この数字からBEVだけを抽出すると、8万2700台、シェアにして13.9%という値が導き出される。つまり、BMWグループとして2024年第1四半期に販売された車両のうち、5台に1台はBEVないしはPHEVであり、7〜8台に1台はBEVということになる。 BMW愛好家は「バイエルンのエンジン屋」などと表現して称賛するし、日本においてはMINIクーパーのゴーカートフィーリングと弾けるエンジンがドライバーを魅了し続けているが、グループ全体を俯瞰してみれば、思いのほかEVシフトが進んでいる実態が浮き彫りとなった。 全世界にファンがいるBMWグループの各ブランドだが、BEVやPHEVでもその魅力は色褪せず人々を魅了しているからこそ、100万台を超える電気自動車の出荷につながっているのだろう。

TAG: #BMW #MINI #ロールス・ロイス #新型車情報
TEXT:TET 編集部
クロスオーバー改めカントリーマン! モデルチェンジしたSUVのMINIにBEVを追加設定

待望のBEVモデルを追加 いまや大小さまざまなラインアップを持つMINIにおいて、もっとも室内空間が広く、多用途性を感じさせるのがカントリーマンだ。「ん? カントリーマンって何?」と思う方に向けて復習させていただくと、2023年11月にそれまで日本ではMINIクロスオーバーという名で広く人気を得ていたモデルが、フルモデルチェンジを果たすと同時に、海外ネームのMINIカントリーマンへと名称を改めたのだ。 3代目となるMINIクロスオーバー改めMINIカントリーマンは、先代モデルと比較して全長で13センチ、全高で8センチ大きくなり、よりゆとりのある車内空間を作り出している。また、MINIファミリーらしい顔つきでありながら、ヘッドライトは四角基調として差別化を図り、スタイリッシュなCピラーをアクセントにしたサイドビューと、シンプルだがグラマラスなテールデザインにより、プレミアムコンパクトSUVらしい品格を纏うようになった。 そして2024年3月1日、この3代目MINIカントリーマンにいよいよBEVモデルが追加ラインアップされた。 追加されたグレード名は「E」と「SE オール4」。両グレードともエネルギー容量232Ah/66.45kWhのバッテリーを搭載しているが、モーター搭載位置とシステム出力、それに伴う航続距離が異なっている。 「E」は最高出力150kW、最大トルク250Nmのモーターを前輪に搭載し、一充電走行距離は462km。一方の「SE オール4」は最高出力140kW、最大トルク247Nmのモーターを前後輪にそれぞれ搭載する4輪駆動モデルで、システム最高出力は225kW、システム最大トルクは494Nmにもなり、0-100km/h加速も5.6秒で駆け抜ける俊足ぶり。その分、一充電走行距離は433kmと「E」に比べ6%ほど短くなる。 先行して発表されたエンジン車と同様に、インストゥルメントパネルの中央には非常に凝ったグラフィックを表示する円形有機ELディスプレイのインフォメーションパネルが設置されていて、新世代MINIの世界観を強く印象付けている。機能面ではハンズオフ機能付き渋滞運転支援機能をはじめとした安全機能やアシスト機能が充実。また、BEVモデルらしく、車両に蓄えられている電力を外部に給電することが可能な外部給電機能を搭載している。 また、今回のMINIカントリーマンEおよびSEオール4の販売開始を機に、今後発表されるすべてのMINIは顧客のライフスタイルの変化に対応して、正規ディーラーでの注文受付に加え、ウェブサイトから365日24時間利用可能なプレオーダーに対応していくことが発表されている。 車両価格は、Eが税込み593万円、SEオール4が税込み662万円となり、デリバリーの開始は2024年第2四半期以降とされている。 海外ではMINIの電動化は急速に進んだものの、まだまだ日本では少数ラインアップ。それだけに、THE EV TIMES読者のなかにも上陸を待ち望んでいた方がおられることと思う。ぜひ名前も装いも新たなカントリーマンのBEVモデルに触れて見てはいかがだろうか。

TAG: #BEV #MINI #SUV
TEXT:小川フミオ
ナタリー・ポートマンがBMW“ビジョン・ノイエクラッセ”に乗り込んだ「IAA」のワンシーンを目撃!

「ノイエクラッセ」を発表したBMW、電動化の「ミニ・クーパー」で若い層へアピールするMINI、ファミリー層のルノーと、それぞれでEVあるライフスタイルを見せるなかで、環境問題に積極的なナタリー・ポートマン氏がサステイナビリティを強力発信! 「環境問題について私の意見を聞いてもらいたかったから」とポートマン氏 2023年9月にドイツ・ミュンヘンで開催された自動車ショー「IAAモビリティ」では、自動車に反対する環境団体がメッセ会場に押しかけるなど、緑の党をもつ国ならではの光景も見られた。 主催者も、環境に焦点を充てたカンファレンスを積極的に開くなど、2023年のショーがお気楽な自動車の展示会でないことをアピールしていたのが印象的だ。 そのうちのひとつが、俳優のナタリー・ポートマン氏を招いて、環境問題に取り組むことの重要性を考えるトークショー。 環境問題に積極的に発言をしているポートマン氏は「ここ(ショー)に足を運んだのは、サステナビリティについて(業界の)取り組みをみたかったし、環境問題について私の意見を聞いてもらいたかったから」と話していた。 「ノイエクラッセ」―電動化へ新解釈するBMW 映画「レオン」や「スターウォーズ」シリーズで知られるポートマン氏は、トークショーのあと、ドイツ・メーカーのブースに足を運んだ。そのうちのひとつがBMW。 オリバー・ツィプセ取締役会会長の案内で、会場におかれた「ビジョン・ノイエクラッセ」に細身のからだで乗りこんでいたのを、フォトグラファーが取り囲んでいたのがおもしろかった。 「興味ぶかかったのは、自動車産業がどこへ向かっているかと、世界のさまざまな場所で(環境問題解決のための)イノベーションが生まれているという事実です」 言葉を続けてポートマン氏は言う。 「私は(環境問題における)アクティビストと言われています。なんでそうかというと、ユダヤ人だからです。ユダヤ人の家庭では、不正義を見て、自分が出来ることがあれば、すぐに行動に移すべし、と教えられるのです」 近い将来に量産化に移るというノイエクラッセ(かつてのBMW1500シリーズなどの総称を再び使用)は、「これは新しい章でなく、まるごと新しい本を書き始めるようなもの」と、BMWの意気込みを感じさせるモデルだ。 第6世代のBMW eDriveを搭載し、バッテリーは乾電池型。従来の20%増しの密度だそうだ。充電速度も30%向上する。総合すると、効率は25%ちかく上がるという。

TAG: #BMW #MINI #ルノー
TEXT:TET 編集部
次期MINIのEV版が発表! 新型「MINIクーパー」と「MINIクロスオーバー」が世界初公開

独BMWは、フルモデルチェンジした新型「MINIクーパー」および新型「MINIカントリーマン(日本名:MINIクロスオーバー)」のバッテリー電気自動車(BEV)バージョンを発表した。実車は9月5日に独ミュンヘンで開幕するIAAモビリティ2023で公開される。 デザイン一新、航続距離は300〜400kmを確保 まず、ラインナップの核となる3ドアハッチバックのMINIクーパーは、184hp/290 Nmの「クーパーE」および、218hp/330Nmの「クーパーSE」というラインナップで登場。0-100km/h加速はクーパーEが7.3秒、クーパーSEが6.7秒と発表されている。航続距離(WLTPテストサイクル)は、40.7kWhバッテリーを搭載するクーパーEが最大305km、大容量の54.2kWhバッテリーを搭載するクーパーSEは最大402kmとなる。 直流急速充電については、クーパーEは最大75kWまで、クーパーSEは最大95kWまで対応し、残量30%から80%までおよそ十分弱で充電可能とのことだ。なお、第5世代にあたる新型MINIでは、「クーパー」の呼称はこれまでのようにエンジン出力を示すのではなく、3ドア/5ドアハッチバックおよびコンバーチブルのサブネームとなる模様。 新型MINIクーパーのエクステリアは、新たにフラップ式とされたドアハンドルや、フェンダーフレアを排したフラットなデザインが特徴。フロントグリルはこれまでの六角形から八角形とされ、表情に力強さを与えている。また、特徴的な円形ヘッドライトにはアニメーション機能も付与され、インタラクティブな体験が可能となっている。 インテリアについてはダッシュボード表面が初めてテキスタイルとされ、温かみのあるデザインとなった。コクピット中央には直径240mmの円形OLEDディスプレイが設置され、速度やバッテリーの状態など車両関連情報に加え、ナビゲーション、各種メディア、電話、天気予報などの表示が可能。さらに、アイコニックなトグルスイッチも残され、見た目はそのままに重要な機能へのショートカットとして機能するようだ。 >>>次ページ MINIクロスオーバーはより長い航続距離を実現

TAG: #MINI #MINIクロスオーバー #発売前モデル
TEXT:岡崎 宏司
岡崎宏司の「EVは楽しい!」第15回:これから増える選択肢、ますますEVは楽しい!

e-208GTを2年半以上愛用される岡崎さんは、これから登場するEVたちを加えて選べる喜びを感じています。「だから、ますますEVは楽しい!」と、期待感大にしてピックアップしています。 23年後半から、いろいろ選べそうだ 僕がプジョー e-208GTをピックアップした時のEVの選択肢、とくにコンパクトクラスの選択肢は限られていた。基本を同じくする「プジョー e-2008」と「シトロエン DS3 E-TENSE」、そして「ホンダe」くらいしか選択肢はなかった。 あれから2年半以上経った今でも、状況はさほど変わっていない。フィアット500eが加わったくらい。しかし、今年後半から1~2年内には、いろいろと選択肢は増えそうだ。 何がいつ頃日本で発売されるかはわからないが、希望をも込めて、早期の日本発売を期待したいコンパクトEVをピックアップする。 サンクが帰ってくる まず挙げたいのは、「ルノー5(サンク)EV」。この5月にプロトタイプが発表されたばかりだが、生産/販売は2024年に開始するとアナウンスされている。 かつてフランスで、欧州で、絶大な人気を獲得したルノー5だが、僕も強く惹かれ、家内用に5バカラを購入した。 そんな5がBEVとして戻ってくるというのだから、平静ではいられない。しかも、「カッコいい!!」ルックスを纏っている。黒のトップにイエローのボディ、そして鮮やかな赤のアクセントも刺激的だ。 かつて持っていた5バカラは艶やかな黒だったが……「5 EVも黒にしよう。赤のアクセントはそのままに……。ベージュの革張り内装のバカラ・モデルがあるといいなぁ!」と、すでに妄想は始まっている。 「走行距離は400km」程度とされるが、プジョー e-208とほぼ同等。とすれば、僕にはまったく問題ないし、多くの人にとっても同様だろう。 走りにしても、プジョー e-208とさほど遠くないレベルのものと思うが、ルノーHV車などの仕上がりのよさを考えると、かなりいいレベルの走り味を期待しても良さそうだ。 なぜ日本で販売されないのかが不思議なMINIクーパーSE 欧州市場では人気モデルになっている「MINIクーパー SE」だが、日本では販売されていない。コンバーチブル・モデルも「999台の欧州限定車」だ。 MINI EVが日本市場でなぜ販売されないのか理由はわからない。……が、多くの人にとっては魅力的な選択肢になるだろうし、そう遠くない販売開始を期待しよう。 モーターは135kW/270Nmの出力/トルクを引き出し、0-100km/hは7.3秒、最高速度は150km/hを発揮する。十分以上のパフォーマンスと言っていい。 航続距離は234kmと短めだが、欧州市場で販売されるMINIの5台に1台はEVモデルと聞く。つまり、この性能で、日常は十分カバーできる人は少なくないということである。 バッテリー容量は32.6kWhと小さい。だが、その分軽量になるし、重量配分のよさと重心の低さに、EVならではの瞬発力が加わる。なので、MINIならではの「ゴーカートフィールはさらに際立つ」ものになるのだろう。 導入が待たれるスマート・フォーツーEQ 欧州デビューしてから3年以上も経つのに、未だ日本上陸のない「スマート・フォーツーEQ」も気になって仕方がない。 とくに、カブリオモデルは、写真を見ているだけでワクワクしてくる。オープンにした状態で斜め後方から見た姿には強く惹かれる。 スマートブランドは2018年、内燃エンジンモデルを終了して、BEVモデルへの一本化を発表している。 そして発表された「フォーツーEQ カブリオ」は、17.6kWhのバッテリーを積み、走行距離は153km。実用走行距離を60~70%と見ても、セカンドカー、あるいはサードカーと考えれば、何の問題もない。 日本で高い人気を獲得している「日産サクラ」の走行距離は180kmだが、ユーザーから文句が出ているという話は聞いていない。 スタイリッシュなボルボEX30にも期待! 今夏にも販売開始されるとアナウンスされている「ボルボ EX30」も、気になっている。 エクステリア、インテリアともに、とてもスタイリッシュなところにまず惹かれる。趣味も仕立てもいい最新デザインのスーツ……そんなイメージが浮かび上がる。うまく着こなしたらかなりカッコいいこと間違いなしだ。 走行距離(480km)も含めて、パフォーマンス的にもかなり高いレベルにある。2030年にはEV専業メーカーになると宣言したボルボらしい、気合の入った仕上がりだ。 幅が1,800mmを超えている(1,837mm)のが唯一の引っかかる点だが、他のあれこれの魅力を考えると、妥協できるかもしれない。 来年か再来年辺りには、コンパクト系EVの選択肢はどんどん拡大するだろう。楽しみで仕方がない。

TAG: #e-208GT #EX30 #岡崎宏司
TEXT:TET 編集部
次期型はEVの設定も。次期「MINI」を予告する公式画像が公開へ

独BMWは、新型MINIの登場を予告する一部として、新たに採用される部品や技術の一部を公開した。このたび情報が明かされたのはOLEDディスプレイ、ステアリングホイール、シート、ホイールなどで次期型への期待が膨らむ仕上がりとなっている。 未来を予感させるデザイン 新型MINIについては、4月下旬にエクステリアのリーク写真がインターネット上で公開され、閉じているように見えるラジエターグリルや三角形のリアコンビネーションライトなど特徴的なデザインが衆目にさらされた。これを受けてか今回BMWでは、内外装に関する情報を公式に公開。個性的でプレミアムな質感を持ったMINIらしいデザインを垣間見ることができる。 まず、OLEDディスプレイについてはイメージが公開されていないものの、他ブランドにはないラウンド(円形)タイプを採用するとのこと。これまでもMINIはディスプレイ周囲に円形のモチーフを取り入れていたが、新型ではディスプレイ自体が丸く、しかも全面をタッチパネルとして使用可能とされる。その直径は240mmとかなり大型で完全なフレームレスデザインとなり、インテリアは未来感を帯びたものとなりそうだ。機能としては、インフォテインメントシステムに加えエアコンの操作もできるようなので、物理スイッチはかなり減ると予想できる。 最も詳細な画像が公開されたのはステアリングホイール。2本スポークと太いリムが特徴のスポーティなデザインで、各種スイッチが内蔵された横方向のスポークとは別に、ステアリングセンターからリム下部に向けメッシュ状のファブリックが追加されている。そのため、一見すると3本スポークのようにも見え、従来モデルとの共通性を感じさせる。 また、プラスチック部分にはメタリック加飾が入っており、ここもプレミアム感を高めているポイント。もちろん、これらは上級グレードのみの装備となる可能性もあるが、コクピットの質感が全体に向上するのは間違いなさそうだ。 >>>次ページ ヘッドレスト一体型の新設計シートを採用

TAG: #BEV #ニューモデル #新型車情報
TEXT:岩尾 信哉
次期MINIの3ドアボディの電気自動車仕様、「クーパー・エレクトリック」がティザー公開

BMWはMINIブランドに関して、去る4月に新型「カントリーマン(日本名:クロスオーバー)」のカムフラージュされた車両とスペックの概要の披露に続き、5月初旬に新型MINIの3ドア仕様の電気自動車(EV)をティザー公開した。発表が近づきつつある次期型MINIについて、3ドアBEV(バッテリー式電気自動車)である「クーパー・エレクトリック」を中心に、限られた情報から探ってみる。 EVであることを明確に表現 今回の発表では、BEVとなる3ドアMINIの呼称として「クーパー・エレクトリック」の名が与えられることが明らかにされた。これには現行の3ドアBEVである「クーパーSE」のような単一グレード(先頃発表されたコンバーチブルを除く)ではなく、後述するようにパワーと航続距離の違いによって2グレードを設定予定であることに起因するのだろう。 現行型(残念ながら日本未導入のままだが)での呼び名である「クーパーSE」の「E」は「ELECTRIC」を意味するとはいえ、多少のわかりにくさを補填する意図も感じられる。MINIの3ドアEVとして、“クーパー”というスポーティさをイメージさせる名を残すとともに、電気自動車であることを明示するために「エレクトリック」の呼称を加えたに違いない。 2020年に現行MINIに加えられたBEVである「クーパーSE」は、2022年には前年比25.5%の販売台数を達成し、4万3,000台が世界で販売された。現状ですでに路上のMINIの5台に1台が電動化モデルということになる。 2030年までにEV専売ブランドとなるMINIであれば、今回加えられた「エレクトリック」の名も、いずれは取り除かれるのかもしれない。 MINI初のドイツ生産モデル オリジナルから続くコンパクトカーとしての成功を受け継ぐ3ドアMINIの中で、BEVとして登場する「クーパー・エレクトリック」は、5代目(オリジナルミニからのカウント)となる次期MINIのティザー的役割を果たすことになる。 新型MINIに関する情報では、BEVの生産工場の変化が挙げられる。MINIの生産拠点といえば、60年以上の歴史を持つ英国オックスフォード工場が有名だ。去る3月には3ドアMINIの100万台目を世に送り出している。 いっぽう「クーパー・エレクトリック」は、生産工場をBMWのドイツ・ライプツィヒ工場として、5ドアBEVである新型カントリーマンとともに、MINI初のドイツ生産モデルとなる予定だ。 クリーンエネルギーによって稼働するなど大規模投資が実施された同工場において、BEVである2種類のMINIが、BMWグループとして初めてBMWの1/2シリーズなどと同じ生産ラインで混流生産される。すなわち、次期型のカントリーマンと3ドアのフル電動MINIはプラットフォームを共用することを意味する。

TAG: #MINI
TEXT:TET 編集部
次期MINIクロスオーバーEV版の詳細が公開。航続距離450kmでツアラーとしてのポテンシャルも

現行モデルに比べ、大幅な電動化を達成 独BMWは4月5日(現地時間)、新型「MINIカントリーマン(日本名:クロスオーバー)」の登場を予告するティザー第二弾を公開した。 MINIのラインナップでもっとも大柄なクロスオーバーSUVのMINIカントリーマンは、AWD機構やゆとりあるラゲッジスペースをセリングポイントとして2010年に初代がデビュー。2017年に登場した現行の2代目には、リアアクスルに65kW(88ps)の電気モーターを追加した「MINIクーパーSE カントリーマンALL4」も設定され、日本でも「MINIクロスオーバーPHEV」として511万円(税込)で販売されている。 現在、MINIブランドではハッチバックにフルEVの「MINIクーパーSE」(日本未発売)を設定しているが、それ以外の電動車は限定車を除くと、カントリーマンに設定されるPHEVのみ。それでもグローバルでは既に販売台数の5台に1台は電動車になっているというが、2030年代初頭までにBMWグループ初のフルEVメーカーになるというMINIのブランドプランを実現するためには、次期カントリーマンでのさらなる電動化の進捗が非常に重要なのだ。 先月、新型MINIカントリーマンのティザー第1弾としてイエローで擬装されたプロトタイプのイメージが公開された際、次期型にはフルEVと内燃機関モデルの2種類が設定されることが明らかにされた。今回の第2弾ではこのうち前者のスペックがより詳細に示された。それによると、フルEVは「MINIカントリーマンE」と「MINIカントリーマンSE ALL4」の2グレードが用意され、前者は191hpの最高出力を持つFWD車となる。 一方、上位グレードとなる後者は、前後アクスルにモーターを装備するブランド初の完全電動AWD車となり、一時的なブーストを含めて313hpの最高出力を達成するという。また、カントリーマンSE ALL4は64.7kWhのバッテリーを搭載し、航続距離は約450kmに及ぶとのことだから、街乗りだけでなく遠出もこなす実力派EVとなりそうだ。 >>>次ページ サイズ拡大で居住性がさらにアップ

TAG: #MINIクロスオーバー #クロスオーバー
TEXT:岩尾 信哉
BMWグループ 年次総会を開催 新型5シリーズに電気自動車仕様「i5」を導入

BMWグループは3月15日(現地時間)、独ミュンヘンにおいて「BMWグループ・アニュアルカンファレンス2023」を開催、財政状況の報告とともに、今後のモデル展開などについて明らかにした。ここでは電気自動車についての話題を中心にまとめてみる。 電気自動車の納車台数は増加 2022年のBMWグループ全体での総納車台数は、前年を4.8%下回る239万9,632台だった(前年同期:2,521,514台)。半導体部品の供給難、サプライチェーンの混乱、新型コロナによる中国のロックダウンなどの影響を受けたとされ、このうち電気自動車(バッテリーEVとプラグインハイブリッド:PHEV)は、合計で納車台数の18.1%(433,792台/前年比32.1%増)を占めた。BMW AG取締役会会長であるオリバー・ツィプセは「2023年は電気自動車(BEV)のさらなる成長を目指しており、総販売台数の15%を占めると見込んでいます」と述べた。 BMW「i5」など、各ブランドのBEV導入予定 注目の新型車導入スケジュールについて、BMWグループは2023年10月に新型5シリーズ・セダンを発表することを明らかにした。さらにPHEV、48V仕様エンジンの各モデルを設定するとともに、BEVとして「i5」を新たに導入する。i5はパフォーマンスモデルを担当するBMW M社が開発を手がける。なお、新型5シリーズにはステーションワゴンである「ツーリング」が2024年春に発表予定とされ、i5にも設定されることになる。i5はiXと合わせて、ドイツ・ディンゴルフィング工場で生産される。加えて、近い時期に発表予定のBEVの新型車としては、2023年末にコンパクトSUVの「iX2」が市場に投入される。 10年以内に電気自動車のみのブランドとなることが明らかにされているMINI とロールス・ロイスについても触れておこう。2030年代初頭にはオールEVブランドになるとされるMINIでは、ミニ・カントリーマン(日本市場名:クロスオーバー)が、ICEモデルとともにBEVを導入予定だ。さらに昨年発表された「エースマン・コンセプト」の量産型が新たなシリーズモデルとして今年加わる。ロールス・ロイスでは、2022年に発表された同ブランド初のBEVである新型車「スペクター」が今年マーケットに提供される。 BEVラインナップのさらなる増強 BEVの販売強化は欧州の自動車メーカーとして必須の課題だ。BMWグループはすでに12種類のBEVをラインナップしているが、今後数年間はBEVが急成長を遂げると予測。2024年にグループ内において新たに5車種のBEVを発表するとしている。 BMWグループとしてのBEVの総納車台数は、昨2021年から倍以上となる21万5,000台を達成。2023年には総納車台数の15%がBEVで占められ、2024年には少なくともグループでの新車の5台に1台がBEVとなり、2025年には同じく4台に1台、2026年には3台に1台程度がBEVになると見込んでいる。2030年に向けて、同年までに通算1,000万台のBEVを顧客に納入することを目指す。

TAG: #BMW #i5 #iX2 #iX5
TEXT:栁 蒼太
MINI Concept Aceman(コンセプト エースマン)が日本初上陸、3月5日まで一般公開も実施

MINIは、3月2日の“ミニの日”に「MINI Concept Aceman」(コンセプト エースマン)を日本で初公開した。このモデルはミニの将来的な姿を示すコンセプトカーである。3日から5日は一般公開される。 MINIの将来を示すモデル 昨年7月に欧州で発表された「コンセプト エースマン」は、MINIシリーズで初となるクロスオーバー・タイプの電気自動車コンセプトカーだ。MINIが将来のブランド特有のドライビング・プレジャーの決め手となると考えているデザインと、技術革新にスポットライトが当てられた。 具体的には、明快で無駄のないデザイン言語「カリスマティック・シンプリシティ」、新しいデジタル・インテリア体験、レザーやクロームのエレメントをまったく使用しない素材を利用することで、新しいMINIの幕開けを告げるものとなっている。 なお、全長4.05m、全幅1.99m、全高1.59mという、ブランドに期待されるプロポーションを備え、空力性能にも長けたボディが将来のMINIを示している。 ドライバーを迎えてくれるフロントエンド 正面から見てみる。まず目につくのが、ヘッドライトとフロントパネル(ラジエター・グリル・エレメント)だ。ヘッドライトは従来の丸型から、独自の輪郭を持つようになった。パネルの周囲は明るい表面で囲まれ、従来の六角形の輪郭はさらに洗練の度を増して八角形とされ、ユニークで印象的な光をつくり出す。なお、パネルは完全に閉じられており、上部にはマトリクスLEDユニットが組み込まれている。 通常フォグランプが装備されるあたりに位置する、赤色のメッシュ時のパーツは、スピーカーとなっている。EVはパワーユニットからの音がわずかなため、安全性能の観点から擬似的に走行音を作り出すべく、車外向けスピーカーを搭載した車種はあったが、それら以外の利用も踏まえられている。 これらのフロントパネルとスピーカーは、車両に人が近づくと前方の光によって追跡したり、音量がクルマとユーザーとの距離に連動したインタラクティブなサウンドが流れるという、カミングホーム機能に利用されている。 モダンながらも60年代を感じさせるサイドビュー サイドのシルエットは、MINIの元祖である、オリジナル・ミニのデザインを尊重している。その一方でボディ下端のワイドなサラウンド、力強いシルエットのホイール・アーチ、大径ホイール、印象的なルーフ・ラック、 アンダーライド・プロテクションなどを備えており、市街地走行に適したクロスオーバー・タイプとして、堅実でオールラウンドな特徴が強調されている。 タイヤに関しては、前後ともにピレリ製のP ZERO 245/40R20 99Wを装着している。同社のMINI TIRE CATAROGUEを見る限り、コンセプトカーが装着していたタイヤは最大サイズのものとなっている。よく見ないと気づかないかもしれないが、ホイールのリム中央には、三角形の輪郭が表現されており、スポークに視覚的な深みとダイナミズムを持たせている。 自分らしさを表現できるリアエンド リアでは、印象的なテールライトに着目したい。ここにもフロントのラジエター・グリル・エレメントやヘッドライトの内側と同様、マトリクス LEDユニットが採用されており、状況に応じて異なる照明シナリオが可能となっている。これらのライトの点灯の仕方を制御することで、ブレーキランプをユニオン・ジャック模様に表示できる。MINIデザイン責任者オリバー・ハイルマーは、将来的にはドライバーが自身でテールランプの表示形式をカスタマイズすることが実現すると話していた。

TAG: #MINI #エースマン
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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