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TEXT:THE EV TIMES
2月10日(土)〜2月13日(月/祝)は大阪がアツい! 小型EVにも乗れる西日本最大級のカーイベント「大阪オートメッセ2024」の前売りチケットが絶賛販売中

2月の3連休は大阪に集まれ! 1月の東京オートサロンは、国内外から多くのクルマ好きが集結し大盛り上がりであったが、2月にもそれに負けないほど盛り上がるクルマ好き必見の一大イベントが関西で控えている。 それが、2月10日(土)〜2月13日(月曜/祝)の3日間、インテックス大阪にて開催される大阪オートメッセだ。今回の開催で27回目となる西日本最大規模のイベントで、西日本を中心としたカスタム系ショップのデモカーや、東京オートサロンなどの展示で話題となった自動車メーカーのコンセプトモデルが集結する。   そして今年は目玉イベントとして、コンパクトEVの大試乗会が会場内で開催される。普段なかなか試乗機会がない小型EVを実際に乗って触れることがチャンスとなっているので必見だ。 ※画像はイメージ そんな大阪オートメッセのチケットは、公式サイトからアクセスできるチケットぴあ内にて現在絶賛販売中! 前売りチケットの販売期限は2024年2月9日(金)23:59までとなる。 価格や注意事項は以下の通り。 ・価格(期間中1回有効) 一般:2700円 U-22:1250円(平成13年以降に生まれた人が対象・要身分証提示) 障がい者:1250円(付き添いの方1名無料。3人目のお客様からは中学生以下の方も入場券が必要) ・注意事項 会場時間:9:00~18:00 2/10(土)9:00~13:00はサイレントタイム(音響機材によるPRを控えた時間帯) 一般チケットは保護者同伴に限り中学生以下入場無料。保護者1名につき1名まで 中学生は要年齢確認書類 ペット入場不可(介助犬・盲導犬・聴導犬を除く) 再入場不可 ・前売りチケット支払い方法 ・ ぴあカード ・ クレジットカード ・ セブン-イレブンで支払 ※セブン-イレブンで発券 ※発券手数料:ご購入のチケット1枚につき 110円 ※店頭での発券は、一部を除き、ご購入日時の24時間後から可能(公演により異なる場合があり) となる。なお、当日販売券も用意されているおり、価格は「一般:3000円/U-22・障がい者:1500円」となる。若干割高となるので、来場予定の方は前売り券が断然オススメだ。 そのほかイベントの詳細は以下より確認できる。 https://www.automesse.jp/ 人気アーティストのライブや、大手カー用品店のオートバックス創業50周年記念イベント、スーパーGTに出走するマシンの展示なども行われるので、クルマ好きはぜひ大阪オートメッセに足を運んでみてはいかがだろうか。

TAG: #EV #大阪オートメッセ #試乗会
TEXT:TET 編集部
レクサスが次世代バッテリーEVコンセプト「LF-ZC」から着想を得たインスタレーションをマイアミ現代美術館にて展示

さまざまな角度から動作を感知 レクサスは米国フロリダ州で2023年12月6~10日の間に開催された「マイアミ アート&デザインウィーク」に合わせて、オランダ出身のソーラーデザイナー、マーヤン・ファン・オーベル氏によるインスタレーション「8分20秒」をマイアミ現代美術館(ICA Miami)のSculpture Gardenで12月17日まで展示する。 「8分20秒」は次世代バッテリーEVコンセプト「LF-ZC」(Lexus Future Zero-emission Catalyst)を、ファン・オーベル氏のトレードマークである太陽電池を使ったインタラクティブな体験として再構築し、空間デザインスタジオRandom Studioとの共同開発によって実現した。 太陽から光が地球に到達するまでの時間である「8分20秒」と題されたこのインスタレーションは、透明で豊かな色彩を持つ第3世代の太陽電池である有機薄膜太陽電池(OPV)シートを用いて、「LF-ZC」を等身大サイズでグラフィックパターンのデザインに変換している。 車両のEVプラットフォームを表現するインスタレーションの土台に、4つのモーションセンサーが搭載されており、人の動作に合わせて光が反応し、水のように波打ち、不規則に流れるメロディに沿って動くことで、クルマのドライビングダイナミクスも感覚的に表現している。また、一日の時間の流れに沿って、OPVシートは日の出のような暖かな色合いから、涼しげなトーンへと変化。 このインスタレーションは、つねに太陽光発電を利用し、OPVシートからエネルギーを取り入れ、インスタレーションの土台に内蔵されたバッテリーに蓄積される。ゆっくりと、絶え間なく吸収されたエネルギーは、作品のディスプレイや機能を作動させることに役立つ。 また、温かみのある弦楽器や柔らかなピアノの音色、周囲の環境と調和するチャイム音など、さまざまなメロディが発せられる。メロディの合間には、ときおり、鳥のさえずりや竹が揺れる音などの自然の音も。竹が揺れる音は「LF-ZC」の内装に採用された竹素材に由来している。 レクサとマイアミ現代美術館は、コラボレーションとインスタレーションを通じ、来場者がクリエイティブデザインの可能性について考えるきっかけとなるような体験の構築に取り組んでいる。

TAG: #インスタレーション #マイアミ現代美術館
TEXT:TET 編集部
ホンダが「CES 2024」に出展! 新たなグローバルEVシリーズを世界初公開

プレスカンファレンスをライブ配信 ホンダは米国現地時間2024年1月9日(火)から12日(金)まで米国ネバダ州ラスベガス市で開催される「CES 2024」に出展する。 プレスカンファレンスは2024年1月9日(火)に開催。取締役代表執行役社長の三部敏宏さん、取締役代表執行役副社長の青山真二さんのスピーチによってホンダが目指すEV社会の方向性を伝えるとともに、新たなグローバルEVシリーズを世界初公開する予定だ。 ホンダはグローバルブランドスローガンに「The Power of Dreams — How we move you.」を掲げている。「時間や空間といったさまざまな制約から人を解放するモビリティ」や「人の能力と可能性を拡張するモビリティ」によって、より多くの人の夢の実現を後押しし、社会を前進させるための原動力となっていく、という思いを込めている。 また、ホンダは2050年にホンダの関わるすべての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルを目指している。その実現に向け、四輪車においては2040年までにEV・FCEV販売比率をグローバルで100%とする目標を掲げ、電動化に取り組んでいる。 ホンダブースやCES 2024特設サイトでは、このグローバルブランドスローガンや電動化方針のもと、大きく変革するホンダを象徴するグローバルEVシリーズやキーテクノロジーを紹介するという。 「CES 2024」ホンダプレスカンファレンス詳細 日時:現地時間 2024年1月9日(火)午前10:30~11:00 [日本時間 2024年1月10日(水)午前3:30~4:00] 場所:ラスベガスコンベンションセンター Hondaブース [North Hall ブース # 10015] 登壇者(予定):取締役代表執行役社長 三部敏宏、取締役代表執行役副社長 青山真二 ライブ配信:https://www.youtube.com/watch?v=jYdfi_zkQDQ

TAG: #CES #CES 2024
TEXT:TET 編集部
BYDが「六本木ヒルズ クリスマスマーケット2023」に協賛! EVによるライトアップで街を彩る

eモビリティで世の中を明るく! BYD Auto Japanは、2023年11月25日(土)から開催される「六本木ヒルズ クリスマスマーケット 2023」にメインスポンサーとして初協賛する。 会期中は「HAPPY BYD e-LLUMINATION(ハッピービーワイディーイルミネーション)」をコンセプトに、屋外広告や車両展示に加え、V2L機能を使用したイルミネーション装飾を実施。 展示車両はミドルサイズSUV「ATTO 3」、コンパクトEV「DOLPHIN」、そして2024年春頃に日本導入予定のハイエンドセダン「SEAL」の3車種だ。 近接するヒルズカフェ/スペースには、「BYD e-LLUMINATION CAFE(ビーワイディーイルミネーションカフェ)」をオープン。 今回のために用意された「BYDイルミネーション ビーフサンドウィッチ」や「BYDブッシュ・ドルフィン・ノエル」などのオリジナルメニューは、クリスマスシーズンにぴったりだ。 会場では、回答することでBYDオリジナルステッカー、またはオリジナルメニューの「BYDドルフィンラテ」がもらえるアンケートを実施。さらに、アンケート回答者のなかから抽選で5名に、BYD車両を1週間モニター利用できる「eモビリティフレンズプログラム」への参加権が当たるとのこと。 BYDの「eモビリティで世の中を明るくしたい」という思いを、ぜひ会場で感じてみてほしい! イベントの詳細は以下。 ■「六本木ヒルズ クリスマスマーケット 2023」 期間:11月25日(土)~ 12月25日(月)/11:00〜21:00 場所:六本木ヒルズ 大屋根プラザ 【屋外広告展開】 期間:2023年11月25日(土)~12月25日(月)/終日 場所:六本木ヒルズ 大屋根プラザ 【BYD e-LLUMINATION CAFE】 期間:2023年11月28日(火)~12月10日(日)/11:00~23:00 場所:六本木ヒルズ ヒルズ カフェ/スペース(ヒルサイド2F) ※店内外にBYD ATTO 3、BYD DOLPHIN、BYD SEALを展示 ※車両説明、アンケートキャンペーンは11:00~18:00 【クリスマスマーケット車両展示】 期間:2023年12月11日(月)~12月25日(月)/11:00~21:00 場所:六本木ヒルズ 大屋根プラザ プロモーションスペース ※プロモーションスペースでの展示はBYD SEALのみ ※車両説明、アンケートキャンペーンは11:00~18:00

TAG: #イルミネーション #クリスマス
TEXT:TET 編集部
主役級の注目度。美しく、しかもロータリーエンジン搭載のアイコニックSPがマツダらし過ぎた

マツダはジャパンモビリティショー2023において、ロータリーエンジンを搭載したコンパクトスポーツカーコンセプト「アイコニックSP」を披露した。 2ローターロータリーエンジンを発電用に搭載 同日のプレスデーで開幕したジャパンモビリティショー2023は、クルマだけにとどまらず、次世代に向けたモビリティ全般が集まる見本市。それゆえ、各社はバッテリー電気自動車(BEV)を中心に先進のコンセプトを出展しているが、そんななか、ひときわ注目を集めたのが、マツダが持ち込んだ真っ赤なスポーツモデル「アイコニックSP」だ。 マツダの毛籠勝弘代表取締役社長兼CEOが、「操る楽しさにあふれたコンパクトスポーツカーコンセプト」と紹介したアイコニックSPは、全長4,180mm×全幅1,850mm×全高1,150mmというボディサイズを持つ2ドアクーペ。ウェストをグッと絞った肉感的なプロポーションと異例に低い全高のため小柄に見えるが、ボディサイズは現行「ロードスター」より、250mmほど長く、100mmほど幅も広い。 前情報では、マツダの出展するコンセプトモデルは次期ロードスターを示唆するものと噂されていたが、大きなボディとクローズドボディという出立ちを考えると、直接的な関係はなさそうだ。むしろ「RX-7」や「RX-8」などのロータリースポーツに連なるモデルを示唆しているのかもしれない。 毛籠CEOが「唯一無二」と呼ぶ、アイコニックSPの低いボンネットを生かしたスタイリングは、お家芸のロータリーエンジンを使った「2ローターRotary-EVシステム」の搭載により可能になったもの。同システムを構成する発電専用の2ローターロータリーエンジンは、水素など様々な燃料を燃やせる拡張性を持ち、搭載バッテリーを再生可能エネルギー由来の電力で充電すれば、実質カーボンニュートラルでの走行が可能だ。 また、軽量コンパクトというロータリーならではの特性から、エンジンをクルマの中央部に寄せて搭載することが可能で、低重心かつ50:50前後という良好な重量配分を実現している。しかも、370PSという高出力ながら車両重量は1450kgに抑えられ、パワーウェイトレシオは3.9kg/PSと、スポーツカーとして非常に優秀な値だ。 >>>次ページ ワインディング走行後にグランピングも

TAG: #アイコニックSP #ジャパンモビリティショー #ロータリーエンジン
カワサキ・ニンジャe-1(photo=磐城 蟻光)
TEXT:磐城 蟻光
THE“ローコスト”ナナハンキラー……「カワサキ・ニンジャe-1」はサーキットでこそ輝く

カワサキはエコよりも趣味性 カワサキモータースジャパンは、「ジャパン・モビリティ・ショー2023」で2台のEVバイク「ニンジャe-1」「ニンジャ7ハイブリッド」を国内初公開した。 現在日本で普及しているEVバイクはスクーターが中心だと言ってよい。カワサキにも実は「J300」というスクーターモデルもあるのだが、そこには手を出さずにスポーツモデル「ニンジャ」のブランドで登場させた。 カワサキは、バイクは趣味のものとして割り切っている傾向が強い。カーボンニュートラルももちろん意識しているのだろうが、それよりも“面白いものをより面白く作る”というスタイルを優先しているように感じる。スーパーチャージドエンジンを積んだ「ニンジャH2」は最たる例だろう。 今回発表した2台のEVバイクも電動の面白さを優先したものだ。会場で2台のバイクを見ていると楽しい気持ちが生まれ、購入後のバイクライフが頭に浮かんできた。今回は「ニンジャe-1」が創り出すバイクライフを考察してみたい。 コンパクトな着脱式バッテリーの採用はスポーツへのこだわりからか 「ニンジャe-1」は、強力な加速性能と軽さからくる異次元の運動性を味わえるはずだ。航続距離はフル充電で72kmと一般的なガソリンモデルよりも短いが、軽量の市販EVスポーツバイクとしてみれば立派な数値と言える。もちろんパワーを抑えればこれ以上の航続距離も出せただろう。しかしそれではカワサキらしさが損なわれると設計陣は考えたのではないだろうか。 その代わり……と言えるかは微妙なところながら、バッテリーは着脱交換式を採用している。残念ながら「JMS」の会場では、バッテリーまわりはマル秘であったが、フランス・フォーシーパワー製のものを採用したことが明らかにされた。 着脱交換式といえばホンダが「モバイルパワーパックe:」を開発し、メーカーを超えて採用が進んでいるが、カワサキは独自にフォーシーパワー製を採用した。同社のバッテリーは薄型なので、ニンジャのスタイルを崩さずに搭載することが可能。この特徴が採用の決め手のひとつとなったのではないだろうか。詳細の正式発表が待たれる。

TAG: #EVバイク #EVライフ #ジャパンモビリティショー
カワサキ・ニンジャe-1(photo=磐城 蟻光)
TEXT:磐城 蟻光
漢の「ニンジャ」“エコで売らない”次世代の電動スポーツ登場……カワサキ、2台のEVバイクを日本公開

電動化でも漢の「ニンジャ」スタイル 硬派なバイクメーカーが電動化にシフトした。カワサキモータースジャパンは、「ジャパン・モビリティ・ショー2023」の会場において、2台のEVバイクを公開した。完全電動の「ニンジャe-1」とエンジン・モーターの両方を積んだ「ニンジャ7ハイブリッド」である。 両車はただ時代に合わせて電動化したモデルではない。硬派なスポーツモデルを作り続けるカワサキらしいスタイルが込められた新世代のスポーツバイクである。 250ccより軽く普通二輪No.1のトルク……「ニンジャe-1」 両車とも諸元が公開されていた。まず「ニンジャe-1」の値を確認してみよう。 ・パワートレイン:交流同期モーター ・最高出力9.0kW(12ps)/2,600〜4,000rpm ・最大トルク40.5Nm(4.1kgm)/0〜1,600rpm ・全長1,980×全幅690×全高1,105mm ・シート高785mm ・車重140kg 「e-1」はニンジャ250/400の車体をベースに電動化したものと考えて良い。最高出力こそエンジン車には及ばないが(ニンジャ250は35ps)、最大トルクは「ニンジャ400」の3.8kgm/8,000rpm以上どころか、カワサキの他のどの普通二輪(400cc以下)モデルよりも強力な数値である。そのうえ車重は「ニンジャ250」の166kgに対してかなり軽く作られている。 ただ、航続距離は72kmとエンジンモデルに比べると短い。しかし、バッテリーは着脱交換式を採用し、家庭のコンセントを使用して充電が可能とのこと。追加のバッテリーを手に入れれば充電を待たずに走ることも可能だろうが、車体価格が未発表なので、追加バッテリーもどれほどの値段がつくか気になるところだ。

TAG: #EVバイク #テクノロジー #ニューモデル
TEXT:TET 編集部
EVの常識を打ち破れ。レクサスが新たな電気自動車のコンセプトカー「LF-ZC」と「LF-ZL」を初披露

レクサスはジャパンモビリティショー2023でバッテリー電気自動車のスポーツクーペ「LF-ZC」、ならびに次世代フラグシップ「LF-ZL」を発表した。 航続距離1,000kmを追求したスポーツクーペ「LF-ZC」 10月25日に行われたレクサスのプレスカンファレンスでは、サイモン・ハンフリーズCBO(チーフ・ブランディング・オフィサー)が登壇し、「レクサスはラグジュアリーカーの常識を打破する存在として誕生した」と言及。さらに「あらゆる場面や時代において、常識や限界を超える挑戦をしてきた」と述べ、2035年までにBEV100%のブランドになるというコミットメントを改めて明言した。 その上で、2026年の市販予定モデルとして発表されたのがスポーツクーペの「LF-ZC」だ。全長4,750mm×全幅1,880mm×全高1,390mmという非常に低いスタイリングを可能にしているのは、開発中の「次世代電池パフォーマンス版(角形)」で、目標Cd値0.20以下という高い空力性能を実現。航続距離は1,000kmの実現を目指しているという。 また、ハイパフォーマンスクーペ「RC F」と同じ全高にもかかわらず、LF-ZCはフルフラットなフロアやパノラマルーフにより、外観からは想像できない開放的なインテリアを実現。低いフードとカウルによって、これまでになかった視界の広がりも確保され、コクピットは運転に没入できる空間となっている。 生産技術の面で画期的なのは、LF-ZCが車体をフロント、センター、リアに3分割した新モジュール構造「ギガキャスト」を採用していること。ボディの大部分を一体成形にすることで締結部が減少してボディ剛性が高まり、操作に対してリニアで自然なフィーリングを実現しているという。 また、電池をボディ中央部分に集中して搭載し、フロントおよびリアは構造上の影響を受けない仕組みとすることで、電池等の進化を素早く取り入れられるメリットもある。 ハンフリーズCBOはLF-ZCを「より小さく、より広く、もっとエモーショナルなデザイン、もっと広いスペースとフレキシビリティ、もっとドライバーに寄り添うクルマ」と説明しており、市販化された暁にはBEVに革新を起こす存在になりそうだ。 >>>次ページ EV時代のフラグシップ「LF-ZL」

TAG: #ジャパンモビリティショー #新型車
TEXT:TET 編集部
EV時代の「GT-R」「ジューク」「エルグランド」を予告!? 日産がEVコンセプトカー3台を一挙披露

10月25日のプレスデイをもって開幕したジャパンモビリティショー。各メーカーがバッテリー電気自動車(BEV)を中心に、様々な未来のモビリティを提案するこのショーに、日産自動車は画期的なコンセプト「ハイパー」シリーズを持ち込んだ。ステージ上でスポットライトを浴びた3台のBEVコンセプトを紹介しよう。 EV時代のGT-R。全固体電池搭載のスポーツクーペ「ハイパーフォース」 ハイパーシリーズ全般の特徴として挙げられるのは、サイバーパンク的な超未来的デザインにもかかわらず、現行ラインナップとの繋がりを感じさせるディテールを採用していること。内田社長が「他がやらないことをやる、というのが創業時からの日産スピリット」と述べるように、電動化時代の日産車は“攻めたデザイン”となるのかもしれない。 3台のうち究極のハイパフォーマンスカーとして真っ先に紹介されたのは、スポーツクーペの「ハイパーフォース」。パワートレーンは、全固体電池と最大出力1,000kWを発生する高出力モーターとされ、「エクストレイル」に実装される電動AWD技術「e-4ORCE」の進化版も採用する。 ただ、ハイパーフォースで最も注目されるのは何と言ってもそのエクステリア。フロントマスクやリアの丸形テールライトは、「GT-R」を連想させるもの。しかもフロントのエアインテーク内部にはピクセル調で「GT-R」に似せたロゴまで配されており、日産も電動化時代のGT-Rをイメージしてデザインしたと思われる。 NISMOレーシングチームと共同開発したという空力設計や、ゲームシミュレーターにもなるコクピットなど、内田社長が「ゲームチェンジャー」と呼ぶハイパーフォース。市販されればスポーツBEVの概念をひっくり返す存在になるかもしれない。 「ジューク」をイメージさせるコンパクトSUV「ハイパーパンク」 ハイパーフォースの次に紹介されたのは、若年層をターゲットにしたコンパクトSUVの「ハイパーパンク」。多角形を強調したボディラインやトライアングルを配したホイールなど、車名どおり前衛的なデザインをまとったスタイリッシュな存在感は「ジューク」に共通する。 このコンセプトの真骨頂は車内にあり、AIとバイオセンシングセンサーによってドライバーの気分や健康状態を解析し、車両が照明や音楽を自動的に調整。さらに、コクピットを包み込むように配された3面ディスプレイには車載カメラが撮影した周囲の風景を様々なテイストに変換して表示でき、オーナーが自己表現と創造性を高められるという。 内田社長はハイパーパンクによって「移動の自由を手に入れ、仲間とともに新しい価値を生み出してほしい」としており、若者向けということも踏まえると、リーズナブルなBEVの開発を示唆していると期待したい。 >>>次ページ 豪華装備でおもてなし。プレミアムミニバン「ハイパーツアラー」

TAG: #ジャパンモビリティショー #全固体電池 #新型車
TEXT:桃田 健史
桃田健史の視点:JMS関連報道で目立つ「日本が世界に対してEVで出遅れ感」に対する違和感とは

第1回ジャパンモビリティショーが開幕したが、テレビニュースなどでは「日本のEV出遅れ感が浮き彫りになった」といった切り口の報道を見かけることが多い。はたして、そうした見方は本当に正しいのだろうか。 東京モーターショー改め、新生「ジャパンモビリティショー」として開幕した今回のショー。 東京ビッグサイトの東館には、トヨタ、ホンダ、日産、スズキ、マツダ、三菱、スバル、日野、いすゞなど、日系メーカー大手を筆頭にメルセデス・ベンツ、BMW、そして中国のBYDなどが大きなブースを構えた。 各社が展示したコンセプトモデルのほとんどがEVであり、また既存の量産車についてもEV推しが目立った印象がある。 こうしたジャパンモビリティショーでの光景を真正面から捉えれば、「世の中は大きなEVシフト」が起こっており、「日本も近い将来、EVが当たり前の世の中になっていく」と思われるかもしれない。 だから、開幕初日を取材した、テレビのニュース番組や新聞、そして経済系のネットニュースなどでは、こうした会場の様子を”別の角度”から表現したといえるだろう。 それが、「日本のEVに対する出遅れ感」だ。 果たしてそれは本当か? 一歩先んじた海外ショーのEVシフト 確かに、グローバルのモーターショーや次世代車を発表する各種のショーにおける、近年の流れを振り返れば、今回のジャパンモビリティショーに先んじて、グローバルでのいくつかのショーでは一気にEVシフトが進んだ印象がある。 例えば、中国では2010年代初頭から国の政策としてEVシフトを打ち出し、中国全土の中規模または大規模な都市を中心とした、公共交通機関のEV化を進め、その流れを一旦軌道修正しながら、乗用車のEVシフトを国として推し進めた。そうした国の政策が、北京ショー、上海ショー、広州ショーなどを通じて国民に広く広報されてきたという経緯がある。 また、2016年に発効したCOP21(国連気候変動枠組条約 第21回締約国会議)での「パリ協定」。さらに、2018年にCOP21が示した、いわゆる「1.5度努力目標」が転機となり、2050年カーボンニュートラルがグローバルで注目される中、欧州連合がいち早く、欧州グリーンディール政策を掲げ、その中で大胆なEVシフトを打ち出した。 これにより、欧州のモーターショーは様変わりしていくことになる。 先読みができない状況で、各社それぞれの主張 海外でのモーターショーにおけるEVシフト、また今回のジャパンモビリティショーでのEVシフトがどのような演出になったにせよ、グローバルでの課題は「将来の自動車のあり方が先読みできない」状況であることに変わりはない。 なぜならば、グローバルでの自動車市場の流れは、技術先行型だけではなく、国や地域での環境政策や投資政策による規制等に大きな影響を受けており、仮に各国で政権交代が起こると、自動車関連施策が大きく変わる可能性を秘めているからだ。 また、ウクライナ侵攻や、中東での戦闘など極めて深刻な事態の発生に伴う、経済活動の不確実性を日本も含めたグローバルの人々が実感しているところだ。 さらに、電動化の視点では、国や地域によって、EVシフトを支えるための社会環境には大きな差がある。 そうした中で、グローバルで経済活動を行っている日系大手自動車メーカー各社が、単なるEVシフトではなく、様々なパワートレインや燃料の活用を視野にいれた事業戦略を描くことは当然だ。 そうした中、ジャパンモビリティショーでは、日系メーカー各社が考えるEVのあり方を示したといえるだろう。 これを、海外ショーとEVシフトに向けた演出を強化した時期の差だけを切り出しての、「日本がEVシフトで出遅れている」という表現には少々無理がある。 ジャパンモビリティショーの会場内を巡り、各社関係者と意見交換しながら、そう感じた。

TAG: #ジャパンモビリティショー
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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