ついに宇宙へ到達したホンダ！ モビリティショーという名が表す通り、従来の自動車を中心としたモーターショーから大きく領域を拡大させ、さまざまなモビリティを対象としたショーへと生まれ変わったジャパンモビリティショー。フルサイズで行われるショーとしては2回目となる2025年、ホンダブースはトヨタ、スズキと並び広範囲のモビリティを展開したブースとなった。 もともと四輪だけでなく、二輪や船外機、芝刈り機に代表されるようなホームプロダクトまで網羅するモビリティ企業ではあるが、モーターショーの名を廃することで自社のプロダクトや世界観をもっとも広く表現できるようになったのはホンダではないだろうか。 前回（2023年）は自社開発の航空機「ホンダジェット」を持ち込んで空まで領域を広げたのも束の間、今回はその範囲を宇宙にまで広げてロケットの展示もしたのだから。 とはいえ、もっともブースの目立つ位置に鎮座していたのは、2050年のカーボンニュートラル実現を目指すホンダにとっての象徴的存在、電気自動車（EV）の新シリーズ「Honda 0 Series（ホンダ・ゼロシリーズ）」であった。 そのホンダ・ゼロシリーズを中心に、別記事で取り上げたN-ONE e:ベースのホットハッチモデル「Super-ONE Prototype」を除く注目の展示車両を紹介したい。 Honda 0 SALOON 本邦初公開となったホンダ・ゼロシリーズ。「Thin, Light, and Wise.（薄い、軽い、賢い）」という独自の開発アプローチで、ゼロから独創的な発想で創り出されたこのシリーズは、スーパーカーと見まごう程ボンネットの先端が低く、全体的にもローフォルムな「Honda 0 SALOON（サルーン）」をフラッグシップに据える。 これまでホンダの広報画像で見るだけにとどまっていたサルーンだが、実車はホンダの言う通りとにかく「薄い」。さぞ、室内はタイトなのだろうと思い見せていただくと、グラスルーフの効果もあるが想像以上に明るく開放的でそのうえ広い。着座位置は確かに低いが、いわゆるスポーツカーのような姿勢を強いるのではなく、サルーンの名の通り十分にくつろげる姿勢になるのだとホンダは説明する。 ハイデッキなリヤスタイルのおかげで後席のヘッドクリアランスと足元スペースも十分。外見から想像するよりはるかに快適そうな空間が創り上げられていた。 EVならでは低重心と着座位置の低さを活かして走りはスポーティに仕上げつつも、ホンダ伝統の基本思想「M・M思想（マンマキシム・メカミニマム）」とホンダ・ゼロシリーズの「薄い」という開発アプローチを掛け合わせ、既存のどのクルマにも当てはまらない、まったく新しいジャンルのクルマになったと見ることができる。 Honda 0 SUV それはホンダ・ゼロシリーズ最初の販売予定モデルとされるミドルサイズSUVのホンダ・ゼロSUVにもいえることで、リヤデザインをサルーンと同意匠としながらも、SUVに求められる力強さや面構成の美しさは独自に表現され、十分な室内空間と開放的な視界を確保している。 どちらのクルマもインパネまわりは大型ディスプレイを中心に設計され、先進性と斬新さが感じられる作りとなっている。これらを司るのはホンダ独自の車載OS「ASIMO（アシモ）OS」で、使えば使うほど所有者の志向に合わせてパーソナライズされるそうだ。しかし、その具体的な機能や得られる体験については検討を深めている最中とのことで、今回のショーで明言されることはなかった。

メーカーの枠を超えて16メーカー約90台のEVオーナーが集合 多くの電気自動車が発表された国内最大の自動車ショー「ジャパンモビリティショー2025」の最終日と同日の2025年11月9日の日曜日、EVライフを始める人のためのワンストップWEBモール「EVモール」が主催するEVオーナーミートアップイベント、「EV MEET 2025 秋＠スーパーオートバックスかしわ沼南」が開催されました。これは、2025年1月26日に100台以上のEVオーナーが参加した「NEW YEAR EV MEET 2025」の秋バージョンともいえるミーティングで、EVに乗る人たちの交流を図るべく企画されたものです。 当日はあいにくの雨模様でしたが、会場が屋根のある大型駐車場だったこともあって傘も必要なく、国内外のEV約90台のオーナーさんが集まり懇親を深めました。 また、会場内には前回に引き続きオートバックスのプライベートブランド「AQ. オートバックス クオリティー」のTESLA向け商品の展示・販売や小型電動モビリティの試乗が行われ、また北欧フィンランド生まれのEV／HV専用スタッドレスタイヤ「nokian TYRES」からEV専用スタッドレスタイヤの展示も行われるなどの気になる情報発信もなされ、EVユーザーが熱心に購入を検討されていました。 また、会場には前回には無かったEV用急速充電器「Mercedes-Benz Charging Hub かしわ沼南」が設置されており、イベントに参加しながら充電することも可能となったのも見逃せないポイントでしょう。 さらに今回は、メーカーの枠を超えたEVユーザーの懇親というテーマに基づき、「EVメーカー対抗ゲーム大会」も実施。各メーカー毎に指定の袋に自由にアイテムを入れて2kgピッタリの重さにすることを競うというカンタンなゲームも開催。同じメーカーの仲間はもちろん、参加した16メーカーのグループが一体となり楽しい時間を過ごしました。 ちなみに優勝は「HYUNDAI」グループで、各協賛企業からの提供品がプレゼントされました。 「新しい時代のモビリティライフ」のリアルを発信 充電ネットワークの充実や航続距離、バッテリーの安全性など、EVに対する評価にまだまだ賛否両論あるなかで、実際にEVを購入してEVライフを楽しんでいるオーナーが集まり、メーカーやブランドの枠を超えて楽しく語らう姿は、「ジャパンモビリティショー」でも提案された「新しい時代のモビリティライフ」の一旦を垣間見ることが出来た時間でもありました。 また、出展していた企業の担当者からは、EVユーザーの生の声を聞くことができ、大変有意義な時間になったという声も聞かれました。 まだまだEVは少数派であり、その市場も大きくは無いのが現状ですが、だからこそ「EVライフのリアル」を広く発信していくことが重要であると感じました。 次回は2026年1月25日（日）に「NEW YEAR EV MEET2026」を開催 「EVモール」では、このようなメーカーの枠を超えたEVオーナーの集まりを継続的に行っていくとのことで、次回は2026年1月25日（日）に「NEW YEAR EV MEET2026」として、会場を東京・海の森公園駐車場に移して開催されます。EVメーカーの試乗プログラムをさらに充実させるなど、さらに充実したコンテンツで200台のEVオーナーを集めたいとのこと。 EVオーナーはもちろん、EVが気になっている方も、ぜひご参加してみてはいかがだろうか。 「NEW YEAR EV MEET 2026」開催概要 ■会期・時間 ： 2026年1月25日（日）AM10：00～PM15：00 ※雨天決行となります。（荒天などで開催が困難な場合には中止の判断をする場合もございます） ■会場：海の森水上競技場東側イベント広場 ■参加費：前売り1000円・当日1200円 ※非EV/PHEVオーナー様の参加は無料 ※前売りチケットはこちら→https://peatix.com/event/4579172/ ■主催：NEW YEAR EV MEET 2026実行委員会・一般社団法人電動車輌推進サポート協会〈EVSA〉・EVモール/EVごはん（株式会社141マーケティング） ■内 容（予定）： 1）EVオーナーによるミートアップ〈オフ会〉 2）オーナーズクラブのご紹介 […]

ガソリン車からの乗り換えやすさを考えて開発 軽自動車のEVに先鞭をつけた日産サクラ・三菱eKワゴンが好セールスを記録したものの、あとに続くライバル車は現れず3年が経過した。ようやく9月にホンダN-ONE e:が新たな選択肢として登場したが、それでも物足りなさを感じるのは、きっと軽自動車業界を長年牽引してきたスズキとダイハツから現実的なモデルが提示されていないためだろう。 そしてようやくこのタイミング、ジャパンモビリティショー2025でいよいよ軽自動車業界の巨頭スズキが動き出した。2026年度の販売を目指して開発したEVコンセプトカー「Vision e-Sky（ビジョンeスカイ）」を世界初公開したのだ。 と大上段に構えてみたが、ビジョンeスカイはこれまでのスズキ車と同様、とても親しみやすく気軽に付き合えそうなクルマで、いい意味で肩の力が抜けている。「ちょっとそこまでお買い物」なんていう使い方がとても似合う、スニーカー感覚のクルマだと言える。 コンセプトカーだから、やや現実離れした大径タイヤを装着していたり、室内のボタンがほとんど静電タッチ式だったりするけれど、全体としてはこれまでのスズキの血統から大きく逸脱せず、ことさらにEVであることを主張していないのがちょうどいい。 やや背高で丸みを帯びた2ボックススタイルのボディは、オーソドックスなヒンジ式のドアを4枚備え、奇をてらったところがなくごく自然な佇まい。充電口もガソリン車の給油口と同様の位置にあるので、言われなければEVだと気づかないかもしれない。それぐらいフツーなのだが、それがスズキの狙いでもある。 開発目標の航続距離は270km。これは通勤・買い物など、平日の平均的な軽自動車の使われ方と、週末のちょっとした遠出を加味して必要十分な距離としてスズキが導き出した値なのだという。つまり、闇雲に航続距離の長さを追ったりはしていない。 フロントグリルに相当する位置には、充電中の状態やクルマの起動状態を表示するシグネチャーライトが設置され、外からも愛車の状態を確認できるようになっている。 これにより、エンジン車と比べ極端にフロントまわりの開口部は少ない。コンセプトカーだからなのかと思いきや、スズキによれば市販モデルでも極力このデザインは踏襲していきたいのだというで、ここは先進性を感じられる部分かもしれない。 一方で、前述した静電タッチ式の室内ボタン類に関しては、シニア層が使うことも考え、物理ボタンを適切に配置することが検討されているという。もしかしたら室内の印象は、今後に大きく変化するかもしれない。 ビジョンeスカイに一貫して言えることは、「これまで乗ってきたガソリン車から如何に違和感なく乗り換えてもらうことができるか」を徹底的に考えて開発されているということ。だから乗り込んだときにアクセントとして少し新しさを感じられるようにする部分はあっても、EVだからといって先進技術や革新的なレイアウトで圧倒しようという思いは、スズキ側には一切ないのだという。 非常に現実的かつ以前からのスズキの顧客を大事にしようという姿勢がうかがえる、納得のコンセプトカーがビジョンeスカイだ。

BEVの先進性を活かした軽バンEVコンセプトモデル ジャパンモビリティショー2025では、トヨタ・ダイハツ・スズキの3社共同開発による軽自動車向けBEVシステムにより、複数の軽EVコンセプトカーが登場。それらは大きくふたつの方向性をもって展示された。ひとつは、スズキの軽バンEV「eエブリィ・コンセプト」やダイハツの軽ワゴンEV「eアトレー」のように、従来のガソリンモデルと内外装の大部分に共通性を持たせ、ユーザーのスムーズなEV転換を目指した現実的なモデル。 そしてもうひとつは、今回紹介するダイハツ「KAYOIBAKO K（カヨイバコK）」のような、先進性を重んじた次世代型軽EVのコンセプトカーがそれにあたる。 カヨイバコKは、ダイハツ独自のプラットフォームに先述の共同開発BEVシステムを採用した軽バンEVのコンセプトカーだ。 トヨタとダイハツが合同で複数のコンセプトカーを提案している商用車シリーズ「カヨイバコ」は、「日本の人流・物流を担っていく」というテーマがあり、とくにこのダイハツ・カヨイバコKは、人との近さや地域コミュニケーションを重視して開発されているという。それもあって、車体後方には街なかをイメージしたグラフィックが描かれ、このクルマのコンセプトを端的に示している。 エクステリア最大の特徴は、運転席側がBピラーを備えたヒンジドアと後席スライドドアのごく一般的な構造なのに対し、助手席側はBピラーレスの大開口スライドドア1枚だけという点だ。 この左右非対称デザインは、配送業務における荷物の出し入れを容易にするための構造であることは言うまでもない。しかし、ライバル車といえるホンダ「N-VAN e:」は、同じくBピラーレスを採用しながらもヒンジドアとスライドドアの組み合わせとなっている。このあたりは対照的で興味深いところだ。 BEVならではの低床フロアと、折りたたまれた助手席、そして完全自動運転を見据えてペダルレスとした足元空間により、室内は軽自動車規格でありながらワンランク上の広さが感じられる。これまで軽バンを作りこんできたダイハツならではといったところで、これだけ広々としていれば福祉車両やキャンピングカーなどの乗用車領域でも活躍が見込めそうだ。 充電口はフロント正面に設置され、急速充電にも対応する予定だが、航続距離や充電時間に関しては未定となっている。むろんBEVならではの外部給電は、地域の役に立つことを目的に開発されるカヨイバコKなので検討対象に含まれているようだ。 さらに、カヨイバコシリーズ共通の方向性として、完全自動運転を目指していることが挙げられる、このカヨイバコKも例外ではない。そのため、小口配送業の業務負担軽減や過疎地での移動手段としても活躍することが期待されている。先進的な軽バンEV「カヨイバコK」の開発に、今後も注目したい。

使い慣れたいつもの軽バンから「変えない」メリット コーポレートスローガンに「By your side」を掲げるスズキ。直訳するなら「あなたのそばで」ということになり、つまり日々の生活に寄り添うモビリティ企業を目指すという意味に捉えることができる。そのスズキのジャパンモビリティショー2025出展内容は、まさにコーポレートスローガンそのものだった。 初公開された軽商用バンEV「e EVERY CONCEPT（eエブリィ・コンセプト）」は、とかく先進性を重視しがちなEVにあって、使うヒトの目線に立った現実路線のEVということができるからだ。 「eエブリィ・コンセプト」は、トヨタ・ダイハツ・スズキの3社共同開発によるBEVシステムを搭載した軽バンEVだ。ダイハツのハイゼットをベースに、ダイハツが生産を担う予定となっているが、バンパーの意匠はスズキ独自のものとなり、既存のスズキ・エブリィに印象を近づけている。 注目すべきは、エンジン車からほとんど形に変化がないことだ。もともとがダイハツ・ハイゼットなので、これまでのスズキ・エブリィ愛用者からすると、インパネのデザインであったりステアリング形状がスズキの2本スポークから3本スポークへ変化したことなど、見過ごせない点もあるにはあるが、広義的には使い慣れたニッポンの軽バンそのものだ。 軽バンは小口配送業務をはじめ、さまざまな用途に重宝され、長い歴史のなかですでに完成の域を迎えている。そこをBEVにしたからと言って大幅に刷新してしまうと、これまでガソリンモデルを愛用していたユーザーのEV転換がスムーズにいかなくなってしまう。パワートレインは変更すれど、座ればいつもの軽バン、荷室にしたって使い慣れたいつもの景色。これが老若男女、東西南北、企業の大小を問わずさまざまなシーンで日本の生活を支えて走りまわる軽バンには重要だということだ。 そのため、BEV化によって荷室スペースが狭くなってしまわぬよう細心の注意が払われ、その差を僅かに抑えたのだという。 なお、EV化によって1500Wまで使えるAC100Vソケットが装着される。これで電気工事や大工などの職人が、現場で電動工具を利用する際の利便性が向上することだろう。 充電口はフロント前面の助手席側に位置し、普通充電と急速充電に対応する。気になる一充電航続距離については200kmを想定しているという。 使い慣れたいつもの軽バンがBEVになることで、荷物満載時の加速が力強くなる。早朝深夜の現場仕事では、出入りの騒音低減が期待される。そして、わざわざガソリンスタンドへ行かなくても事業所や自宅で充電が可能。常に満タン（満充電）状態で仕事に出かけられる。eエブリィ・コンセプトの量産車は2026年度内に登場する予定だ。

異なる方向性の2台のSTIコンセプトモデルを展示したスバル スバルはジャパンモビリティショー2025のプレスデーにおいて、大崎代表取締役がカンファレンスを実施。ブランドをより際立たせるため「パフォーマンス」と「アドベンチャー」というふたつの方向性を打ち出した。 そのうち、パフォーマンスに関しては2台のコンセプトカーを披露。1台はエンジン車のパフォーマンスB STIコンセプトで、もう1台はバッテリーEV（BEV）のパフォーマンスE STIコンセプトだ。 このうちパフォーマンスE STIコンセプトに注目。コンセプトカーをBEVで製作した理由やSUBARUのブランドを際立たせるうえで電気自動車というキャラクターがどのように貢献するのか、開発担当者に取材を行った。 まずBEVを選択した理由についてだが、「今後のエネルギーの多様性を考えたときに、バッテリーEVというのはSUBARUとしても発展していくものだと思っています。そのなかでどうやってスバルのパフォーマンスシーンを際立たせるか、ということを考えて作ってきました」とのこと。 では、BEVでスバルらしさはどのように際立っていくのか？　担当者は次のように答えてくれた。 「（もともと重心の低い）BEVといえど、いかに低重心でコンパクト、そして中心に寄せてレイアウトできるか、というクルマの素性に関わる部分にこだわっています。あと、BEVだと皆さんはクルマの差が生まれにくいと思われているようですが、制御であったり動かし方であったり、結構な違いが生まれます。これに関して我々スバルはとくにAWDの技術を培ってきているので、得意な部分だと思っています」 「なぜかというと、制御というのは制御対象の”ありたい姿”というのを明確に数値化しないと、乗数が作れないんですよ。直線やコーナーの入口、アクセルを踏んだ瞬間といったシーンごとに、どうトルク配分をするべきなのか、これまでのAWD開発で山のようにデータとして積み上がっています。それがあるからこそ、スバルにしか作れない、最高に気持ちのいいEVパフォーマンスモデルが作れると思っています」 エンジン車に比べて没個性化すると思われがちなEV車であっても、クルマの個性につながる姿勢制御の部分は1日にしてならずということか。それだけに、これまでの膨大な開発経験とデータが物を言う。ましてやAWDともなれば、四輪すべてにトルク配分を行って姿勢を作ることができるのでなおさらだ。 一方、スバルといえば安全性に並々ならぬ努力をみせることで知られ、とくにクルマの基本パッケージによって決まる「0次安全」というものには、長年こだわりをもって対応している。このあたりに関して、BEVによって有利に働く面や、さらに長所を伸ばせる部分はあるのだろうか。

大手商社の双日が韓国Kiaを2026年春から販売 ジャパンモビリティショー2025で、中国のBYDが日本独自の軽自動車規格に合わせて開発した軽EV「Racco（ラッコ）」を発表したことで、黒船襲来のように各メディアが報じて話題となっているが、もうひとつ海外から強力な刺客が送り込まれようとしているのをご存知だろうか。 導入を進めるのは日本の大手総合商社の双日。韓国の自動車メーカーKia（キア）が開発したEVバンのラインアップ「PBV（Platform Beyond Vehicle）」を2026年春から日本で販売するため、アフターサービスにも対応する100％子会社「Kia PBV ジャパン」を立ち上げ、このジャパンモビリティショー2025で4台の車両とともに大々的にお披露目を行った。 Kia PBVはEVバン用に専用開発されたプラットフォームだ。そこに、韓国をはじめ欧州・北米・中東・日本のモビリティ・物流・配送分野からの要望を収集し、ニーズに即した形でボディの開発を進めて完成させたのが「PV5」というEVバンだ。 そのPV5は、「Electric-Global Modular Platform for Service（E-GMP.S）」によりバッテリーやモーター、サスペンションなどのシステムをモジュラー化することで開発工程を簡素化。最大16バージョンにもおよぶボディを組み合わせ可能とし、世界の異なる需要へフレキシブルに対応する。 ここ日本では、2026年春の発売までに全国で8ディーラーを開設すると同時に、国内パートナーと連携して約100か所のサービスネットワークを構築することを目標とし、Kia PBV ジャパンは動き出しているのだという。 日本では商用＆乗用2種類のPV5をラインアップ 最大16バージョンのボディのうち、世界ではまず7種類、ここ日本では商用バンの「PV5カーゴ」と乗用モデルの「PV5パッセンジャー」の2種類から販売を開始する。 エクステリアは現在日本で販売されているバンタイプのどれとも類似しておらず、独創性を強く感じさせる。とくにフロント側面のグラスエリアは大きく、トヨタ・ハイエース、日産キャラバンの小さな窓とは真逆の開放的な印象を受ける。 カーゴとパッセンジャーで顔つきこそ大きく違わないが、Bピラー以降は使用用途に則して窓とドアの構成が異なる。 実際にカーゴのスライドドアを開けてみると、運転席直後にバルクヘッド（隔壁）が備わっており、荷室と運転席は完全に分離されている。 荷室は高さ1520mm、幅1565mm、容量4420Lと広大。フロア高さは419mmに抑えられており、観音開きのバックドアと併せて実用性はかなり高そうな印象だ。 一方のパッセンジャーは、日本のミニバンに比べフロアの高さがやや気になるものの、3席並列配置のシートはクッションに厚みがあり適度なホールド性も感じられる。十分なヘッドクリアランスと明るいインテリアカラーも手伝って、開放的で快適な車内空間が構築されている。 続いて、PV5のボディサイズや一充電走行距離、バッテリー容量に車両本体価格など、具体的なスペックについてみていこう。

「令和版ブルドック」だと絶賛のBEVホットハッチ ホンダはジャパンモビリティショー2025で、軽量コンパクトなバッテリーEVスポーツモデル「Super-ONE Prototype（スーパーワン・プロトタイプ）」を世界初公開した。 今年7月に英国で行われたモータースポーツの祭典「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」で公開された先行コンセプトモデルの「Super EV Concept」は、英国やアジア各国のさまざまな路面環境や気候条件で走行試験を重ねていることがアナウンスされたものの、ボディはカモフラージュされていたため詳細を掴めないでいた。 ところが今回、ジャパンモビリティショー2025で発表されたスーパーワンは、2026年の量産開始を前にほぼ完成形と言える仕上がりのプロトタイプとして登場。気になる部分を詳細に観察することができた。 軽規格からはみ出してもやりたかったこと ボディフォルムから想像がつく通り、ベースとなったのは先ごろ発売を開始した軽EVの「N-ONE e:」だ。その試作車両を入手したホンダ社内のとある部署が、「軽自動車規格の制約を取り払ってチューニングしたらおもしろいクルマになるのではないか」という以前から思い描いていたことを具現化したのが、このクルマなのだという。なのでスーパーワンは軽自動車ではなく、登録車となる。 スーパーワンというネーミングは、N-ONE e:のハイパワー版を意味するのかと思いきや、これまでの常識や企画の枠を超越する存在（Super）として、ホンダならではの唯一無二（One and Only）の価値を届けたいという思いから名付けたという。 ベース車から大幅に拡幅されたブリスターフェンダーは、見た目の迫力もさることながらトレッドの拡大に貢献している。これにあわせてサスペンションの見直しを図り、走りとハンドリングを向上。具体的な数値は伏せられているが、ベース車のN-ONE e:に対し出力とレスポンスの向上が図られたパワートレイン、そして軽EV由来の軽い車体との相乗効果で、往年の「テンロクホットハッチ」を彷彿とさせるような走りになったと、ホンダブースの担当者は力強く説明してくれた。 ちなみに英国でテスト走行のことを尋ねると、次のようなエピソードを聞くことができた。 「英国は狭い道ばかりなのにヨーロッパ大陸で生産された大型モデルに我慢して乗っている状態で、こういった小さなホットハッチが本当に欲しいようです。実際にスーパーワンに乗せたら一様にみんながおもしろいと言ってくれました」 もしかすると、スーパーワンは日本人も英国人も大好きな、あのミニよりミニでカッ飛び系のホットハッチになっているのかもしれない。そのことをホンダ担当者に伝えると、「言えないですけどね」と断りを入れながらも首を大きく縦に振って見せてくれたので、当人たちも相当意識して開発したようだ。 そして、テスト車両をホンダ社内で試乗した役員らは、皆かつての「（シティーターボⅡ）ブルドックだ！」と大喜びしたという。カーボンニュートラル実現に突き進むホンダにあって、EVでも痛快なホットハッチが開発できることを素直に喜んだのだろう。 令和版ブルドックと呼ばれたことで、製作途中から非対称グリルや、インテリアに青い挿し色を入れるなど、ブルドックをオマージュした要素を組み入れたというから、往年のホンダファンにとっては感涙ものだろう。 前置きが長くなってしまったが、ここからはスーパーワンの細部や注目ポイント、さらに気になる価格などについて紹介しよう。

フォレスター、アウトバックのオーナーがBEVを選択するとしたら・・・ ジャパンモビリティショー2025の会期初日に、SUBARUからグローバルバッテリーEVの第2弾モデルとして、「トレイルシーカー・プロトタイプ」が日本で初めて公開された。 全長4,845㎜×全幅1,860㎜×全高1,675㎜という堂々としたボディは、最低地上高を210㎜確保しており、BEVでありながら多くの荷物を載せ、より遠く険しい道も走破できそうな、まさに今回SUBARUがブランドを際立たせるためにテーマとして掲げた「アドベンチャー」の世界観を具現化したようなクルマになっている。開発目標値ではあるが、FWD（前輪駆動）モデルで航続距離を700㎞以上としていることから、ロングツアラーとしての資質も十分と言えるだろう。 さて、このトレイルシーカー、BEV特有の先進性や、デザインが醸し出す電気自動車然とした佇まいが薄いように思われる。それはなぜか？ この疑問に経営企画本部価値づくり推進室デザイン部の中村氏が答えてくれた。 「トレイルシーカーはソルテラをベースに開発しているのですが、BEVの需要が急激に高まっていた時期に、SUBARUにはソルテラしかEVの選択肢がないとしたら、いまフォレスターやアウトバックにお乗りいただいているお客様が（EVに乗りたくても）困ってしまうのではないか？ という思いから開発したのです」と冒頭に打ち明けてくれた。 これが意味するところはズバリ積載性の部分であり、SUBARUが強みとするロードクリアランスを十分に確保しつつも、安全で快適に長距離を苦も無く走りきれる性能を持ったBEVが今後必ず必要になるということだ。そして、それらのニーズを汲み取りデザインした結果が、このフォルムであるというのがまず大前提にある。 「顧客としてはファミリー層を想定していますが、ご家族4名と旅行用バッグ2つにベビーカーを積載した場合、それに必要なサイズを計測して導き出したのがこのリヤの延長部分です。ソルテラに対しておよそ150㎜～155㎜延長しています。当然車体が長くなれば重くなりますし、空力性能も不利に働きます」 「しかし、性能とお客様のライフスタイルを天秤にかけたとき、ライフスタイルを犠牲にはできないと我々は考え、このフォルムに仕立てました」 BEV性能を突き詰めるあまりに、顧客が使いにくいクルマになっては本末転倒であるとSUBARUは考えているようだ。加えて、トレイルシーカーの主戦場である北米市場を意識した、SUBARU曰く「ゴツめ」なエッセンスを随所に取り入れている。 これはすでに公になっていることなのだが、トレイルシーカーは同じく26年4月発表予定のトヨタ「bZ4Xツーリング」とプラットフォームを共用する兄弟車の間柄だ。だが、ここまでSUBARUのフィロソフィーに則ったクルマづくりが成されているのであれば、企画の立ち上げがSUBARUなのか、それともトヨタが提案したクルマなのか、bZ4Xとソルテラ、GR86とBRZの関係性のように、長年のSUBARUファンは気にするところだろう。その答えは・・・

軽より小さなミゼットX　その狙いとは？ 「わたしにダイハツメイ」という名キャッチコピーを掲げ、ジャパンモビリティショー2025に出展したダイハツ。ショー開幕前の事前CMにも登場した往年の名車「ミゼット」の現代版モデル「ミゼットX」は、その可愛らしい見た目からも注目の的であった。 展示されたミゼットXは、軽自動車規格のバッテリーEV（BEV）として設計されたコンセプトカーだが、一般的な軽自動車に比べ明らかにサイズが小さい。高度経済成長期に誕生した初代ミゼットと、平成に誕生したリメイク版「ミゼット II」がともに軽貨物車でしっかりとした荷台を備えていたのに対し、ミゼットＸの荷台と呼べる場所は、コンパクトで小さな箱が乗っているのみ。むしろ人間が乗り込むキャビンの方がずっと大きい。それとて大人4人が乗れるようなものではなく、カプセルとでもいうようなコンパクトな空間だ。商用貨物の域から脱したと思しきミゼットX、そのコンセプトや狙いをダイハツの説明員に聞いた。 BEVだから実現可能なママチャリ的モビリティ ダイハツ・ミゼットXは子どもを後ろに乗せて走る子乗せ自転車、いわゆる「ママチャリ」を目指して開発されたのだという。そのこだわりはハンパではなく、センターレイアウトの運転席に座ったときの目線の高さと、やや後方に位置するチャイルドシート形状に作られたふたつの後席の目線の高さは、いずれもママチャリに座ったときと同じ高さになるよう設計されているのだそうだ。 この特徴的な1＋2レイアウトと目線の高さにこだわった理由を、ダイハツの説明員に聞いた。 「都市部で自転車に乗られているお母さんは、じつは免許をお持っていてもペーパードライバーになってしまったりするんです。（ファミリー向け軽自動車の）タントなんかでも大きいと感じられてしまって、運転に不安があるというのがその理由なのですが、そういった方に向けてなるべく普段使っているママチャリから違和感なく乗り換えてもらえるようにしたいと思ったのが、この設計の背景です」 コンセプトを実現するにあたっては、通常足元に備わるアクセル・ブレーキペダルをレイアウトすることは難しく、トヨタが開発した「ネオステア」と呼ばれるハンドドライブ機構を採用することで問題を解決している。これら着座位置やコンパクトな車体形状も相まって、必然的にミゼットXはBEVとして開発することとなったのだ。 具体的な航続性能や充電性能はこれから検討を深めていく部分であるとしながらも、片道15分ほどといわれる軽自動車の日常的な行動範囲をカバーできるバッテリー容量にして、普通充電方式を考えているという。このあたりは、電動アシスト付き自転車の航続距離や充電速度も、検討材料に入っているはずだ。 また、これだけ小さなモビリティなので、プラットフォームは専用に開発することを検討しているというが、ゆくゆくはそのプラットフォームを基点にダイハツを含むトヨタグループ全体で活用できるようにしたいという思惑だ。個人的な見解ではあると前置きはされたが、「そうでないと都市部を軽快に動きまわれるモビリティとして、気軽に買える価格にならないため」だというのが、その真意である。 続いて、この愛らしい見た目に隠された注目ポイントを見ていこう。