V2HならぬV2Vを実現 電気自動車（EV）に特化した関連機器の開発・普及に取り組むベルエナジーは、世界で初めてEV専用充電器の可搬化を実現し、EV向けの出張充電サービスを行なう「電気の宅配便」というユニークなサービスを展開する、2023年創業のスタートアップ企業だ。 そのベルエナジーから、EVからEV（V2V）へ直接急速充電ができるゼロエミッションEV専用急速充電車の「MESTA Pro」が誕生した。 MESTA Proは日産リーフe＋の内蔵バッテリーの電力を自身の走行に使用しながら、安全に他車の充電用にも振り向ける機能を追加している。これにはベルエナジーとブルガリアのAmperneX社が共同開発した、DC-AC変換を行なわない日本初のDC入力タイプの大容量急速充電器「Amp 8000 Series」が用いられる。 この充電器を日産リーフe+に搭載することで急速充電車へと変貌させ、62kWhの大容量と最大50kWの高出力を同時に実現した移動式のEV充電ソリューションとしている。 急速充電車の使用が想定されるシーンとは？ 使用用途としては、EV利用者が充電スポットに出向く代わりに、急速充電車がユーザーのもとへ出向く出張充電サービス「電気の宅配便」がまず挙げられる。クルマでアクセスすることが求められる野外フェスの駐車場などに出張し、臨時の充電スポットとすれば、車中泊を伴うオールナイトイベントでも電欠の心配が軽減できそうだ。 ほかにも、ビジネスシーンでは自動車関連事業者がEVの開発を行う際のテスト現場や生産工場における完成検査時の、仮設充電設備としての活用を見込んでいるという。 むろん、電欠時のレスキューにも当然の如く使用されることが想定されている。MESTA Proのように大容量化と高出力化を行なった急速充電車であれば、電欠した現場に出向いてその場で必要量の充電を短時間で行なうことができる。これにより牽引車両で充電スポットまで移動させる作業の手間と時間を省くとともに、高速道路上などのリスクを伴う環境からいち早く電欠車両を移動させることが可能となる。 製品化されたMESTA Proから他車への充電方式は、CHAdeMOとCCS1およびCCS2を採用している。いずれの方式でも出力電流は125A、定格出力容量は35〜50kWだ。対象の車両にもよるが、出力電圧範囲だけはCCS1/CCS2がDC150〜1000Vであるのに対し、CHAdeMO方式はDC150～750Vと異なる値が発表されている。 EVの普及には充電設備の増設が不可欠だが、同時にこうした移動式充電車を導入することで、需要に応じた充電スポットの提供も可能となる。MESTA ProはEVをますます便利にする革新的な車両だ。

氷点下の屋外充電で真価を発揮 薄く柔軟性に富む次世代型太陽光パネル「ペロプスカイトソーラーパネル」を採用した3輪EV「3RUOTA（スリールオータ）」を開発し、注目を集めているEVジェネシスが、新たな機能の搭載を発表した。 全世界でリチウムバッテリーの爆発事故が起き、安全性を問題視する声が聞こえるなか、リン酸鉄リチウムイオンバッテリーの優れた安全性を評価し採用しているEVジェネシスは、3輪EVでは世界初となるセルフヒーターを内蔵したリン酸鉄リチウムイオンバッテリーをスリールオータに搭載すると発表した。 セルフヒーター内蔵リン酸鉄リチウムイオンバッテリーを搭載する最大のメリットは、氷点下の環境でもバッテリーの充電が可能になるという点。 リチウム系バッテリーは氷点下では化学変化が起きにくく、充電ができなくなってしまう。そこでEVジェネシスはセルフフィルムヒーターをバッテリー内部に組み込むこととした。このヒーターはバッテリーセル温度が零度以下の状態で充電を開始すると、自動的にバッテリーセルを適切な温度になるよう温めてくれる。こうすることで、バッテリーの寿命に悪影響を与えることなく、真冬の寒冷地でも屋外に駐車した車両を充電することができ、約8時間の充電で150km走行することが可能になるという。 また、同社のスリールオータを特徴づけるペロプスカイトソーラーパネルからの充電にも対応する。ルーフに取り付けられたパネルにより、日中の屋外駐車時に外部電源に頼ることなく充電が可能となるので、コスト面でも有利に働く。 電力を失った被災地支援にも有効 電気自動車そのものをバッテリーとしてみた場合にも、このセルフヒーター内蔵バッテリーが効果を発揮する。被災地支援を例に挙げると、被災地に電気を届ける複数枚のペロブスカイトソーラーパネルを利用した「発電車」と、電気を配る「電配車」にこのバッテリーを搭載することで、気温の低い状態でも安定した電力を供給することが可能になるのだという。 バッテリー1台でスマートフォンを600台充電することができ、電気ポットやポータブルクーラーなどさまざまな電化製品を使用可能とする。スリールオータならではのコンパクトなボディと機動力に加え、自己発電能力と寒冷地対策は、大型重機や物資輸送トラックが到達困難な状況でとくに威力を発揮しそうだ。 四輪EVでは、充電時にバッテリーを適正な温度へ温めるシステムというのはすでに一般化しつつあるが、低価格かつコンパクトさが求められる小型モビリティや3輪EVの分野では、このEVジェネシスの取り組みが世界初。 日本のみならず氷点下を記録する大都市というのは世界に点在しており、環境負荷の少ないシティコミューターとして三輪EVに対する期待が高まっていることから、世界的なヒット作となり得るポテンシャルを秘めていそうだ。

鎌倉を起点にした湘南エリア観光を逆向きに！ 円高や政府の観光立国に向けた取り組みにより、海外からの観光客が急増している日本では、各地でオーバーツーリズムによる諸問題が噴出している。それは、もともと日本人観光客からも人気があった湘南・鎌倉エリアでも同様で、平日でも鎌倉の小町通りや漫画「スラムダンク」にも登場する鎌倉高校前、由比ガ浜に江の島といった浜辺は、どこも大混雑。海岸沿いの国道134号線やアクセス路線である江ノ電も終日混雑し、移動に時間がかかってしまっているのが現状だ。 それらの問題に対し、小型三輪EVの電動トゥクトゥクと専用のスマートフォンアプリを用いて観光客の利便性を向上させる取り組みが始まった。 2025年3月1日から提供が開始されたスマートフォンアプリ「Emobi」は、2020年に創業したモビリティスタートアップのeMoBiが展開している3人乗り小型三輪EVのレンタルサービス「Emobi（えもび）」と連動して利用される、キャッシュレス決済・シェアリングサービス用の多機能アプリだ。 Emobiは観光地における自由で効率的な周遊を実現すべく始まったサービスで、これまでに鎌倉や沖縄、九州北部など、全国的にサービスが展開されている。 すでにEmobiのサービスを実施している鎌倉ではあるが、湘南・鎌倉エリア専用のアプリが開発された背景には、このエリアが抱える観光客の人流特性にあるという。大都市圏の東京や横浜から湘南・鎌倉へ行こうとすると、電車ならばJR横須賀線で鎌倉駅まで行き、その先へは江ノ電に乗り換えていくのが一般的。クルマの場合も横浜横須賀道路の朝比奈インターから一般道を経由して鎌倉へ入るのが自然で、いずれも東京・横浜寄りの鎌倉を起点に湘南エリアへ入っていくこととなる。 つまり、周遊観光をするにしても鎌倉から江の島方向へ向かう右回りルートに観光客が集中し、混雑が発生していることが指摘されている。 そこで地域の価値創造に関する課題を解決するeMoBiは、JR大船駅から湘南江の島駅に向かって走る湘南モノレールと連携し、スマートフォンアプリ「Emobi」と自社の電動トゥクトゥクを連携した観光DXで、江の島から鎌倉へ向かう左回りルートでのエリア観光を推進し、人流の分散化を目指すこととした。

マクニカ「evefleet」とNavya「EVO」が地域交通の未来を創造する 茨城県常陸太田市で、マクニカが提供する特定環境下でレベル4に対応した自動運転EVバス「Navya EVO」が、世界初となる2台定常運行が2025年2月18日からスタートしている。 常陸太田市ではこれまでにも、同市の中心市街地「東部地区」における多様な移動ニーズへの対応、環境に配慮した交通システムの構築、次世代技術との融合による魅力ある街づくりの一環として、マクニカなど関係各社と連携し、自動運転EVバスの実証実験（2023年2月）や、Navya社製自動運転EVバス「EVO」の自動運転レベル2での定常運行（2024年2月から1年間）を行なってきた実績がある。   「じょっピー」の愛称で親しまれる自動運転EVバスの定常運転開始から1年が経過し、市民から要望の多かった常陸太田駅と鯨ヶ丘方面に新しいバス停を追加。さらに2台目の自動運転EVバスを追加し、2台を公道で定常運行させる世界初の取り組みを行うことで、走行ルートと距離を拡大し、市民の交通利便性を向上させる。 なお、2台のバスの位置情報や車内の混雑具合、バス停周辺の店舗情報などは「常陸太田デジタルマップ」で一元的に可視化され、常陸太田市の行政情報アプリ「じょうづるさんナビ」を通して市民に提供される。 それらの情報や運行管理には、マクニカの「everfleet」という遠隔運行管理システムが活用されており、リアルタイムで車両データや走行状況がモニタリングされている。これにより、安全性と効率的な運行が確保され、将来的には自動運転レベル4の運行（現状ではレベル2での運行）を目指す。 また、この取り組みは持続可能な街づくりの構築に貢献するため、他の自治体への自動運転EVバス導入にもつながることをマクニカは期待している。 常陸太田市での運行は1日6便、南まわりと北まわりでそれぞれ3便ずつが運行され、乗車は予約なしで無料で利用することができる。 使用される自動運転EVバス「EVO」のボディサイズは、全長4780mm、全幅2100mm、全高2670mmとコンパクトで、最大速度は18km/h（運行時は平均速度15km/h程度）、乗客人数は最大9名となっている。1回の充電で約100km走ることができ、緊急時にはオペレーターが手動で介入できる仕組みを採用している。 マクニカの「evefleet」とNavyaの「EVO」の組み合わせにより、安全を確保しながら自動運転バスの運用を高度に効率化し、運行にかかる人員を削減しつつ増便につなげられる可能性がある。市民の足を確保したいものの、バス運転手不足が叫ばれる現代社会において、自動運転バスの複数台同時運行実現は救いの一手であり、今後のさらなる開発に期待したい。

なぜ造船会社が小型モビリティ事業を始めたのか？ 大阪の造船会社が小型EVモビリティを作っているのをご存知だろうか？ 1936年から大阪で造船業を営むダイゾーは、エアゾール事業や特殊潤滑剤を扱うニチモリ事業など、造船以外にも幅広く事業を展開し、それぞれの分野で高いシェアを誇る企業だ。 そのダイゾーは、2025年2月7～9日まで開催の大阪オートメッセのEVスマートモビリティ体験エリアに、自社ブランド「e-NEO Produced by DAIZO」の小型EVモビリティ「NEO-ONE」と「NEO-Light」を展示している。ではなぜ造船会社が小型モビリティ事業をはじめたのだろうか。 取材に応じてくれたダイゾーの陸機事業部第二営業部EVグループに所属する上原さんによると、「ダイゾーでは4年ほど前から造船エリアの広大な敷地と豊富なものづくりの技術力を活用して、輸入されてくる小型モビリティの検品受け入れ業務を行なっている」のだという。 その経験を活かして「自社ブランドを立ち上げることはできないだろうか」と検討したのがきっかけとなり、約2年の準備期間を経て昨年10月に立ち上げられたのが「e-NEO Produced by DAIZO」という小型モビリティブランドだ。 無骨でカッコイイ第1弾モデル「NEO-ONE」 第1弾モデル「NEO-ONE」は、全長2245mm×全幅1150mm×全高1630mm、前1輪後2輪、ハンドル形状はバイクタイプを採用した小型3輪電動モビリティだ。充電は普通100Vと普通200Vの両電源に対応。1回の充電で約100kmを走行可能で、乗員は前ひとり後ろふたりの計3名。モーター出力は3000W（3kW）、普通免許で運転することができる。 後部座席へのアクセスは多少不便さを感じるものの、乗り込んでしまえば足元は広く、思いのほか天地方向にもゆとりを感じる。だが、これで3名が乗車して片道100km走行するのは本来の使い方とはいえず、自宅から駅やスーパーなどへの近場利用で3名が乗車するというのが現実的な使い方のようだ。 雨風を防ぐためのレインカバーを装備し、運転席の脇に設けられたファスナーを上げ下げすることで乗り降りを可能にしている。ただし、レインカバーを装着したまま外に置きっぱなしにすると、徐々に曇りが発生するため、1年に1回程度の交換をオススメしているという。 交換はカバーの外周に沿って設置されたネジを手で外して付け替えるだけという気軽さで、部品代も2万5000円程度と安価に抑えられているから、良好な視界確保のために、適宜交換したいところだ。 運転席の頭上には外気の取り入れ口を設けるほか、室内灯と小型ファンも設置されており、夏場の運転にも配慮がされている。このような快適装備を搭載した小型モビリティは珍しく、NEO-ONEの強みといえる。 展示されたボディカラーがマットブラックということもあるが、見た目は男性的でやや無骨な印象。それでも、各部に有機的なライン処理が施されるほか、この手の小型モビリティにしては望外なレベルでパネルのチリが合っており、品質の高さを感じさせる。 前出の上原さん曰く「そこはもともとが造船会社ですから、社内で求められるクオリティで作った結果ですが、まだまだもっと品質を突き詰めていきたいです」と謙遜するものの、このあたりはブランド立ち上げに伴い、中国に現地関連会社を作っただけのことはあると感じる部分だ。

シェアリングモビリティで地域内の移動を活性化 横浜都心臨海部（いわゆる「みなとみらい」と呼ばれるエリア）の商店街や自治体、企業と連携して地域の店舗やイベントなどのスポット情報を発信している、神奈川県オールトヨタ販売店が運営するメディア、「アットヨコハマ」と、横浜市に本社を構える「日産自動車」、地域課題の解決から地域価値の向上に取り組む「Park Line」の3社が共同で、横浜を舞台にさまざまなモビリティを用いて、地域内の回遊を促す社会実証実験を、3月23日までの約3カ月間実施する。 この実証を通じて横浜都心臨海部の地域住民や就業者、さらに学生や街を訪れた人々に、新しい都市インフラを体験してもらい、横浜都心臨海部の移動自体が楽しく、何度でも訪れたくなるような、居心地の良い港町の実現を目指すのだという。 実証実験では、「Zero Carbon Yokohama（完全脱炭素社会）」の実現と「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」における「まちを楽しむ多彩な交通の充実」の実現に向け、これまでにないほどの規模で多様なシェアリングモビリティを多数設置した大規模モビリティハブを設置し、エリア内の回遊性向上について検証が行われる。 また、ウォーターフロント地区の水際線と関内・関外地区の街なかと呼ばれるエリアをつなぐ、ウォーカブルな街づくりの実現に向けた、街の滞留性・快適性の向上につながることが期待される新しいインフラの有効性についても検証するということだ。概要は以下の通り。 実施概要 ・事業名称：「グリーン・マルチモビリティハブステーション・みなとみらい」社会実証実験 ・実施期間： 令和6年（2024年）12月21日（土）～令和7年（2025年）3月23日（日） ・実施時間： 24ｈ（滞留施設利用：9：30－17：30 ※年末年始除く） ・実施場所：「LIVINGTOWNみなとみらい」内（横浜市西区みなとみらい4丁目2番1） ・実施内容 ①：多様な交通モード（EV、自転車、電動キックボード、歩行領域モビリティ等）を結節した、シェアリング型移動サービスのワンストップ利用拠点（モデルケース）の有効性（まちの回遊性向上）検証 ②：公共空間（道路、公園、水辺等）に、⼈の居場所を創造するための民間マネジメントによる新たな都市インフラ「POD(PUBLIC OPTIMAL DIMENSION）」（モデルケース）の有効性（まちの滞留性・快適性向上）検証 これらの実証実験内容に対し、用いられるモビリティと利用方法は多岐にわたる。「グリーン・マルチモビリティハブステーション・みなとみらい」を起点に展開されるサービスを、項目別にみていこう。 移動サービス関係 移動サービス関係の取り組みは、主にカーシェアリング、シェアサイクル＆電動キックボード、歩行領域モビリティの3つに大別される。 「カーシェアリング」 必要な時に自由にEVを利用できるカーシェアリングサービスを展開。実証期間中は借りた場所へクルマを返却するラウンドトリップ方式となるが、トヨタレンタリース神奈川、トヨタレンタリース横浜、日産自動車がサービスを提供し、「トヨタシェア」としてbZ4XとC+podが、「NISSAN e-シェアモビ」としてリーフとサクラが実証に使用される。 「シェアサイクル、電動キックボード」 横浜都心臨海部内既存ポートとのネットワークを活用して、乗りたいときに借りて、行きたい場所で返すことができる、地区内移動のシェアリングモビリティサービスを実施。シェアサイクルはドコモ・バイクシェアとLuup、電動キックボードはLuupと「ヨコハマベイスクーター」を展開するeBoardが使用される。 「歩行領域モビリティ」 免許不要で乗ることができる時速6km以下の歩行者共存型のシェアリングモビリティを貸し出す。これにはアットヨコハマ、KTグループ、ウエインズトヨタ神奈川が協力し、トヨタが開発したひとり乗り3輪小型モビリティの「C+walk T」が用いられる。 滞留・快適施設関係の取り組み 次に滞留・快適施設関係について。これは居心地がよく、ウォーカブルな街づくりの実現に向けた、街の滞留性・快適性向上、および安全・安心の確保に資する、新しい都市インフラ「POD（PUBLIC OPTIMAL DIMENSION）」のサービスが無料体験できるもの。 こちらはPark Line推進協議会、大成建設、パークホームズ・プラス、東邦レオが事業主体となって展開し、スマートポール（広域Wi-Fi、人流計測カメラ）、デジタルサイネージ、IT機器（スマホ、PC等）への給電ポート（蓄電池）といったデジタル領域に加え、ベンチ、グリーンインフラ（緑化）、パーゴラ（夏季日除け）、屋外ストーブ（冬季）、防災備品、イルミネーション（夜間）、手荷物預かり（実証時間中は、モビリティ体験プログラム時）など、ハードとソフトの両面から、居心地がよく、エリア内を回遊したくなるような街づくりを創造する。 見どころの多い横浜都心臨海部ではあるが、移動手段は徒歩に頼る場面が多く、その広大なエリアを隅々まで堪能するには時間と体力が必要になる。そこをモビリティと街づくりのスペシャリストにより、課題を解決に結びつけようというこの取り組み。冬の横浜観光でぜひ体験してもらいたい。

レアメタルの塊なEVの約8割は海外流出している危機的状況 スマートフォンには貴重で高価なレアメタルが多く使用されていることから、故障品、機種変更等による代替の場合、本体の回収が積極的に進められていることは周知の事実だろう。そして、状態に応じて中古品として市場に出まわる場合や、レアメタルを抽出してバッテリーや電気機器の生産に活かされているケースも少なくない。 しかし、ことEVに関してはどうだろうか？ 乗らなくなったら買い取り業者かディーラーへ下取りに出すのが一般的だと思うし、そうしたクルマを売買する行為そのものは、例え電気自動車であったとしてもそれまでの内燃機関（ICE）を搭載したクルマとさして変わるところはないはずだ。 だが、日本国内では、ICE車が新車登録から2オーナー、3オーナーと所有者を変えながら10年超は国内で利用されているのに対し、EVに関しては新車登録から5～7年程度の比較的高年式な個体であっても、国内需要の乏しさもあり、約74％が海外に輸出されているそうだ。これでは貴重な資源が国内循環せず、各産業の資源調達コストの抑制や産業発展にはつながらないばかりか、多量のレアメタル、レアアースをみすみす他国に献上しているようなものだ。 その状況を打破しようと動き出したのが、循環型流通事業のコンサルティングや中古医療機器、ブランド品、クルマなどのオンラインオークションを行っている「オークネット」と、リース大手の「東京キャピタル」、そして「三菱HCキャピタル」の3社だ。 EV導入でカーボンニュートラル化を加速させるために必要のこととは？ 国内の新車販売におけるEV販売シェアは年々上昇しているものの、それでも2023年時点で1.6％に達したに過ぎない。個人所有はもちろんのこと、事業用車両としてEVの導入を検討している企業にとって、車種構成の少なさや利用料金の高さから、新車EVのリースは勢いを欠いているのだという。 ならば、中古EVで企業のカーボンニュートラル化を進めよう！……と思っても、リチウムイオンバッテリーの性能劣化による航続距離の低下に懸念を抱き、導入を見送るケースが少なくないという声もある。 これらの理由により、比較的状態のよい中古EVであっても、需要がなく市場流通しない。オークネットが直近10カ月のオートオークションの結果を調べたところ、先述の通りバッテリーの劣化がそれほど進んでいない、新車登録から5～7年程度の中古EVのうち、約74％が海外に輸出されてしまっているというのが現状だ。 そこで、まだ十分利用できる中古EV、ならびにそこに搭載されている貴重資源の海外流出を防ぐべく、オークネットがリース大手の東京センチュリー、三菱HCキャピタルと「航続距離保証付き中古EVリースサービス」の構築に向け基本合意書を締結したと、2024年12月16日に発表した。 航続距離保証付き中古EVリースサービスの概要は次の通りだ。 １.オークネットが保証する航続距離（リース開始時のEVバッテリー劣化度合を加味した、満充電時の航続距離）を付した中古EVを、提携リース各社が関係会社を通じて提供する ２.万一、リース契約期間中に保証する航続距離を走ることができなくなった場合は、リース契約を解除する、もしくは、再度航続距離を満たす車両に交換することを可能とする ３.リース期間中の故障についても、オークネットと提携リース各社との規定に従った保証を受けることを可能とする また、リース後の車両（新車登録後8～10年程度経過）は、オークネットが買取り、使用済みEVバッテリーを活用したリパーパス製品流通プラットフォーム「Energy Loop Terminal（エナジー・ループ・ターミナル）」を通じて、リパーパス（製品における使用を終えたものを、目的を転じて別の製品に組込んで再度活用すること）による資源循環を進めていくという。 使用済みEVバッテリーをリパーパス製品として価値をつなぐ エナジー・ループ・ターミナルとは、EVに搭載されていた使用済みEVバッテリーを、診断結果や買い手企業のニーズに応じてリパーパス製品として流通させることを目的とした、B to B向けの流通プラットフォームだ。 2024年8月にリリースされたエナジー・ループ・ターミナルは、オークネットがプラットフォームの開発・運営・顧客開拓等を行い、パートナー企業のMIRAI-LABOがバッテリーの劣化診断業務と、バッテリーマネージメントシステム（BMS）付きバッテリーおよびリパーパス製品の商品化および製品保証、評価業務などを行う。 こうすることで、航続距離保証付き中古EVリースサービスでの利用を終えたEVバッテリーは、リパーパス製品設計事業者や製造事業者、リサイクル事業者などにその価値をつなぎ、国内のサーキュラーエコノミー実現に貢献していく構えだ。 また、オークネットは、中古EVの導入先が日々運行するのに必要な航続距離をデータ取得により算出し、バッテリーの劣化度合を加味して算定した満充電時の航続可能距離を保証する。そして東京センチュリーは、新車EVに比べ安価なリース料金で顧客に提供する考えだ。 東京センチュリーが発表したリリースのなかでも、自社グループ全体で約70万台ある車両管理台数のうち、EVの管理台数を2030年までには10万台へ引き上げる旨が語られており、EVシフトに積極的な姿勢だ。だからこそ一充電走行距離が保証されている中古EVを、安価に提供することにも積極的な動きを見せることが予想される。 カーボンニュートラルに向け産業界全体が電動化シフトを進めるなか、EVへの転換に二の足を踏んでいた企業にとって、自社の車両利用実績を分析のうえ、必要十分な航続可能距離をもった中古EVを保証付きでリースできれば、安心かつコストの低減にもつながるだろう。EVの利活用促進と、貴重な資源の国内循環活性化の両面から、期待の持てる取り組みになりそうだ。早期の実現を期待したい。

採用するのは最先端バッテリー「液浸冷却バッテリーパック」 現在、日本のVTホールディングスの傘下にいる英国の老舗ライトウェイトスポーツカーメーカーのケータハムは、次世代のEVスポーツクーペ開発計画「プロジェクトV」を進めている。 「プロジェクトV」は、ライトウェイトスポーツ、シンプル、ファン・トゥ・ドライブという、ケータハムのドライビングプレジャーを最重視するDNAを受け継ぐEVスポーツクーペであるとケータハムは説明している。現在は量産・市販化に向けて、開発パートナー各社と、2025年の完成を目指してプロトタイプ車両の開発・製作が進行中だ。 そして2024年12月9日、今年10月にEVの主要コンポーネントである「eアクスル」の供給をヤマハ発動機から受けることを発表したのに続き、バッテリーに台湾のXing Mobility Inc.（シン・モビリティー）が開発した最先端の車載バッテリー冷却技術である「液浸冷却バッテリーパック」を採用することが、VTホールディングスから発表された。これによりプロジェクトVの主要部分が徐々に明らかになってきた。 シン・モビリティーが開発した液浸冷却バッテリー「IMMERSIO™ Cell-to-Pack (CTP)」は、優れた放熱性、安全性、そして高いエネルギー密度を特徴としたバッテリーパックなのだという。バッテリーのセルを誘電性の液体に浸す液浸冷却技術で、迅速かつ均一に放熱することで高い安全性を誇り、最大200Wh/kgというトップクラスのエネルギー密度を実現しているそうだ。 シン・モビリティーというまだまだ聞き馴染みのない会社ではあるが、テスラとパナソニックの元技術者によって2015年に設立された、台湾に生産工場を持つバッテリーパックメーカーであり、液浸冷却バッテリー技術においては世界的な先進企業なのだという。 日本との関係も浅からぬもので、チューニングパーツの製造開発の大手メーカーで、近年はEV用交換式バッテリーパックの開発およびその実証事業など、サステナブル商品にも力を注ぐエッチ・ケー・エスと、EV事業における戦略的協業を発表している。 ケータハムのプロジェクトVは、ただライトウェイトEVスポーツクーペを開発するという単純な話ではなさそうだ。こうした液浸冷却バッテリーにみられる最先端技術を取り入れた、非常に高度なスポーツクーペになるのかもしれない。2025年1月の東京オートサロンでは、再びプロトタイプが展示されるということなので、さらに開発が進展していることを期待したい。

自動運転のパイオニアと測量システムの雄がタッグを組む 現在、全国各地で社会実験が進められている自動運転バス。これに新たなモデルが登場する。 そのモデルは、自動運転の一般化に向けたオープンソースソフトウェアを開発しているティアフォーが開発を行った。一方で販売は、測量に関わるシステムの技術開発を祖業とし、現在は高精度な地理空間情報プラットフォームを用いて、モビリティ分野にも進出を図っているアイサンテクノロジーが担う。なお、両社はともに愛知県名古屋市に本社を構える企業だ。 「Minibus 2.0」と呼ばれる新型の自動運転EVバスは、日本政府が定める自動運転レベル4の基準に準拠している。従来モデルの「Minibus1.0」よりも安全性を向上させるための冗長システムをさらに強化しているという。 開発元のティアフォーは、先に述べた通りオープンソース型の自動運転技術開発を行っている。2023年には「ファンファーレ」という自動運転機能に対応した電気自動車（EV）の生産を加速させる新たなソリューションの提供を開始している。 このソリューションは、無人自動運転移動サービスの事業化を各地で進めていくにあたって、一般公道での走行が可能な道路運送車両法の保安基準に準じた、レベル4水準の自動運転EVの調達が難しいことが開発背景に挙げられる。 そこで、ティアフォーでは、完成車メーカーから提供される車両、つまりは保安基準に適合した車体に対し、ステアリングやブレーキ等の駆動系の電動化モジュールと、レベル4水準の自動運転機能を実現するアーキテクチャを開発することで対処している。加えて、納入先ごとに異なる自動運転機能の定義に対応していく総合的なソリューションが「ファンファーレ」だという。 一方の販売元であるアイサンテクノロジーは、ファンファーレで出来上がった自動運転EVを、納入先ごとの運行形態や事情に合わせてシステムの最適化を行うほか、納入時の運行研修や納入後の保守メンテナンスサービスを提供していくのが役割となる。 つまり、「大元となる自動運転EVバスはティアフォーで作りました。あとは導入する現場ごとの要望に合わせて、アイサンテクノロジーが最終仕様に仕上げて納車します」というのが両社の立ち位置のようだ。 「Minibus 2.0」は、先進的なセンサー（長距離・短距離LiDAR、物体検出カメラ、信号機検知カメラ、レーダー、慣性計測装置、全地球航法衛星システム）を搭載し、ティアフォーの電子制御ユニットや車両制御ユニットによってサポートされている。これにより、車両とシームレスに統合し、自動運転性能をさらに向上させることが可能だという。 同モデルは、日本各地での展開を目指しており、2024年末を目途に納品を開始する予定。アイサンテクノロジーは今後、地域ごとの企業主導の導入拡大に加えて、海外展開も視野に入れて同モデルの生産と推進を実施し、自動運転バスへの高まる需要に応えていく予定だという。

EVハイパーカー史上最高速をマーク 大阪に本社を構え、技技術開発・研究開発のエンジニアリングアウトソーシング事業を軸に、電気自動車開発事業・アプリ開発事業など多種多様なサービスを提供しているアスパーク。同社は2014年から電気自動車の開発を開始し、2020年にEVハイパーカー「OWL（アウル）」を完成させ、0-100Km/h加速が1.72秒という驚愕のスペックで世界中の度肝を抜いた。 そして2024年6月、アウルを最高速度に特化させるかたちで進化させたモデル「アウルSP600」は、ドイツのパーペンブルグ自動車試験場（ATP）で行われたテスト走行において最高速度438.7km/hという数値を叩き出した。 今回、その記録が正式に世界最速の電動ハイパーカーとしてギネス世界記録に認定されたと発表された。 じつは、アスパーク・アウルがEVにまつわる世界記録の歴史に名を刻むのは今回が初めてのことではない。2023年5月には、「停止状態から200メートル」「停止状態から400メートル」時点での平均速度においてそれぞれ309.02km/h、318.85km/hをマークし、ギネス世界記録に認定されている。 これを受けて、アスパークの吉田眞教CEOは次のようにコメントしている。 「私たちがハイパーカー・アウルの開発を始めてから約10年が経ちました。私たちは世界最速の加速性能を持つクルマを目指し、そして今日、アウルSP600で世界最高速度記録に挑戦し、達成しました。この技術力は、関係者全員に個人の卓越性を鼓舞し、将来に向けて飛躍的な挑戦と成長を促すでしょう」 アスパークにとっては、今回の世界記録は通過点にすぎないというわけだ。常にEVハイパーカーに革新をもたらしつづけると豪語するアスパークから、今後も目が離せない。