その他 記事一覧

TEXT:斎藤充生
小型3輪モビリティはカッコかわいいだけじゃない! 造船会社ならではの超絶クオリティで魅せるe-NEOの「NEO-ONE」&「NEO-Light」【大阪オートメッセ2025】

なぜ造船会社が小型モビリティ事業を始めたのか? 大阪の造船会社が小型EVモビリティを作っているのをご存知だろうか? 1936年から大阪で造船業を営むダイゾーは、エアゾール事業や特殊潤滑剤を扱うニチモリ事業など、造船以外にも幅広く事業を展開し、それぞれの分野で高いシェアを誇る企業だ。 そのダイゾーは、2025年2月7~9日まで開催の大阪オートメッセのEVスマートモビリティ体験エリアに、自社ブランド「e-NEO Produced by DAIZO」の小型EVモビリティ「NEO-ONE」と「NEO-Light」を展示している。ではなぜ造船会社が小型モビリティ事業をはじめたのだろうか。 取材に応じてくれたダイゾーの陸機事業部第二営業部EVグループに所属する上原さんによると、「ダイゾーでは4年ほど前から造船エリアの広大な敷地と豊富なものづくりの技術力を活用して、輸入されてくる小型モビリティの検品受け入れ業務を行なっている」のだという。 その経験を活かして「自社ブランドを立ち上げることはできないだろうか」と検討したのがきっかけとなり、約2年の準備期間を経て昨年10月に立ち上げられたのが「e-NEO Produced by DAIZO」という小型モビリティブランドだ。 無骨でカッコイイ第1弾モデル「NEO-ONE」 第1弾モデル「NEO-ONE」は、全長2245mm×全幅1150mm×全高1630mm、前1輪後2輪、ハンドル形状はバイクタイプを採用した小型3輪電動モビリティだ。充電は普通100Vと普通200Vの両電源に対応。1回の充電で約100kmを走行可能で、乗員は前ひとり後ろふたりの計3名。モーター出力は3000W(3kW)、普通免許で運転することができる。 後部座席へのアクセスは多少不便さを感じるものの、乗り込んでしまえば足元は広く、思いのほか天地方向にもゆとりを感じる。だが、これで3名が乗車して片道100km走行するのは本来の使い方とはいえず、自宅から駅やスーパーなどへの近場利用で3名が乗車するというのが現実的な使い方のようだ。 雨風を防ぐためのレインカバーを装備し、運転席の脇に設けられたファスナーを上げ下げすることで乗り降りを可能にしている。ただし、レインカバーを装着したまま外に置きっぱなしにすると、徐々に曇りが発生するため、1年に1回程度の交換をオススメしているという。 交換はカバーの外周に沿って設置されたネジを手で外して付け替えるだけという気軽さで、部品代も2万5000円程度と安価に抑えられているから、良好な視界確保のために、適宜交換したいところだ。 運転席の頭上には外気の取り入れ口を設けるほか、室内灯と小型ファンも設置されており、夏場の運転にも配慮がされている。このような快適装備を搭載した小型モビリティは珍しく、NEO-ONEの強みといえる。 展示されたボディカラーがマットブラックということもあるが、見た目は男性的でやや無骨な印象。それでも、各部に有機的なライン処理が施されるほか、この手の小型モビリティにしては望外なレベルでパネルのチリが合っており、品質の高さを感じさせる。 前出の上原さん曰く「そこはもともとが造船会社ですから、社内で求められるクオリティで作った結果ですが、まだまだもっと品質を突き詰めていきたいです」と謙遜するものの、このあたりはブランド立ち上げに伴い、中国に現地関連会社を作っただけのことはあると感じる部分だ。

TAG: #e-NEO #大阪オートメッセ2025
TEXT:TET 編集部
横浜みなとみらい地区でユニークな実証実験を3月まで開催中! 多種多様なモビリティを大量投入した新たな実験とは

シェアリングモビリティで地域内の移動を活性化 横浜都心臨海部(いわゆる「みなとみらい」と呼ばれるエリア)の商店街や自治体、企業と連携して地域の店舗やイベントなどのスポット情報を発信している、神奈川県オールトヨタ販売店が運営するメディア、「アットヨコハマ」と、横浜市に本社を構える「日産自動車」、地域課題の解決から地域価値の向上に取り組む「Park Line」の3社が共同で、横浜を舞台にさまざまなモビリティを用いて、地域内の回遊を促す社会実証実験を、3月23日までの約3カ月間実施する。 この実証を通じて横浜都心臨海部の地域住民や就業者、さらに学生や街を訪れた人々に、新しい都市インフラを体験してもらい、横浜都心臨海部の移動自体が楽しく、何度でも訪れたくなるような、居心地の良い港町の実現を目指すのだという。 実証実験では、「Zero Carbon Yokohama(完全脱炭素社会)」の実現と「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」における「まちを楽しむ多彩な交通の充実」の実現に向け、これまでにないほどの規模で多様なシェアリングモビリティを多数設置した大規模モビリティハブを設置し、エリア内の回遊性向上について検証が行われる。 また、ウォーターフロント地区の水際線と関内・関外地区の街なかと呼ばれるエリアをつなぐ、ウォーカブルな街づくりの実現に向けた、街の滞留性・快適性の向上につながることが期待される新しいインフラの有効性についても検証するということだ。概要は以下の通り。 実施概要 ・事業名称:「グリーン・マルチモビリティハブステーション・みなとみらい」社会実証実験 ・実施期間: 令和6年(2024年)12月21日(土)~令和7年(2025年)3月23日(日) ・実施時間: 24h(滞留施設利用:9:30-17:30 ※年末年始除く) ・実施場所:「LIVINGTOWNみなとみらい」内(横浜市西区みなとみらい4丁目2番1) ・実施内容 ①:多様な交通モード(EV、自転車、電動キックボード、歩行領域モビリティ等)を結節した、シェアリング型移動サービスのワンストップ利用拠点(モデルケース)の有効性(まちの回遊性向上)検証 ②:公共空間(道路、公園、水辺等)に、⼈の居場所を創造するための民間マネジメントによる新たな都市インフラ「POD(PUBLIC OPTIMAL DIMENSION)」(モデルケース)の有効性(まちの滞留性・快適性向上)検証 これらの実証実験内容に対し、用いられるモビリティと利用方法は多岐にわたる。「グリーン・マルチモビリティハブステーション・みなとみらい」を起点に展開されるサービスを、項目別にみていこう。 移動サービス関係 移動サービス関係の取り組みは、主にカーシェアリング、シェアサイクル&電動キックボード、歩行領域モビリティの3つに大別される。 「カーシェアリング」 必要な時に自由にEVを利用できるカーシェアリングサービスを展開。実証期間中は借りた場所へクルマを返却するラウンドトリップ方式となるが、トヨタレンタリース神奈川、トヨタレンタリース横浜、日産自動車がサービスを提供し、「トヨタシェア」としてbZ4XとC+podが、「NISSAN e-シェアモビ」としてリーフとサクラが実証に使用される。 「シェアサイクル、電動キックボード」 横浜都心臨海部内既存ポートとのネットワークを活用して、乗りたいときに借りて、行きたい場所で返すことができる、地区内移動のシェアリングモビリティサービスを実施。シェアサイクルはドコモ・バイクシェアとLuup、電動キックボードはLuupと「ヨコハマベイスクーター」を展開するeBoardが使用される。 「歩行領域モビリティ」 免許不要で乗ることができる時速6km以下の歩行者共存型のシェアリングモビリティを貸し出す。これにはアットヨコハマ、KTグループ、ウエインズトヨタ神奈川が協力し、トヨタが開発したひとり乗り3輪小型モビリティの「C+walk T」が用いられる。 滞留・快適施設関係の取り組み 次に滞留・快適施設関係について。これは居心地がよく、ウォーカブルな街づくりの実現に向けた、街の滞留性・快適性向上、および安全・安心の確保に資する、新しい都市インフラ「POD(PUBLIC OPTIMAL DIMENSION)」のサービスが無料体験できるもの。 こちらはPark Line推進協議会、大成建設、パークホームズ・プラス、東邦レオが事業主体となって展開し、スマートポール(広域Wi-Fi、人流計測カメラ)、デジタルサイネージ、IT機器(スマホ、PC等)への給電ポート(蓄電池)といったデジタル領域に加え、ベンチ、グリーンインフラ(緑化)、パーゴラ(夏季日除け)、屋外ストーブ(冬季)、防災備品、イルミネーション(夜間)、手荷物預かり(実証時間中は、モビリティ体験プログラム時)など、ハードとソフトの両面から、居心地がよく、エリア内を回遊したくなるような街づくりを創造する。 見どころの多い横浜都心臨海部ではあるが、移動手段は徒歩に頼る場面が多く、その広大なエリアを隅々まで堪能するには時間と体力が必要になる。そこをモビリティと街づくりのスペシャリストにより、課題を解決に結びつけようというこの取り組み。冬の横浜観光でぜひ体験してもらいたい。

TAG: #カーシェア #実証実験 #小型モビリティ
TEXT:TET 編集部
「航続距離保証付き中古EVリース」でレアメタルの海外流出を防げ! 国内3社による中古EVを利用した画期的新サービスが始まる

レアメタルの塊なEVの約8割は海外流出している危機的状況 スマートフォンには貴重で高価なレアメタルが多く使用されていることから、故障品、機種変更等による代替の場合、本体の回収が積極的に進められていることは周知の事実だろう。そして、状態に応じて中古品として市場に出まわる場合や、レアメタルを抽出してバッテリーや電気機器の生産に活かされているケースも少なくない。 しかし、ことEVに関してはどうだろうか? 乗らなくなったら買い取り業者かディーラーへ下取りに出すのが一般的だと思うし、そうしたクルマを売買する行為そのものは、例え電気自動車であったとしてもそれまでの内燃機関(ICE)を搭載したクルマとさして変わるところはないはずだ。 だが、日本国内では、ICE車が新車登録から2オーナー、3オーナーと所有者を変えながら10年超は国内で利用されているのに対し、EVに関しては新車登録から5~7年程度の比較的高年式な個体であっても、国内需要の乏しさもあり、約74%が海外に輸出されているそうだ。これでは貴重な資源が国内循環せず、各産業の資源調達コストの抑制や産業発展にはつながらないばかりか、多量のレアメタル、レアアースをみすみす他国に献上しているようなものだ。 その状況を打破しようと動き出したのが、循環型流通事業のコンサルティングや中古医療機器、ブランド品、クルマなどのオンラインオークションを行っている「オークネット」と、リース大手の「東京キャピタル」、そして「三菱HCキャピタル」の3社だ。 EV導入でカーボンニュートラル化を加速させるために必要のこととは? 国内の新車販売におけるEV販売シェアは年々上昇しているものの、それでも2023年時点で1.6%に達したに過ぎない。個人所有はもちろんのこと、事業用車両としてEVの導入を検討している企業にとって、車種構成の少なさや利用料金の高さから、新車EVのリースは勢いを欠いているのだという。 ならば、中古EVで企業のカーボンニュートラル化を進めよう!……と思っても、リチウムイオンバッテリーの性能劣化による航続距離の低下に懸念を抱き、導入を見送るケースが少なくないという声もある。 これらの理由により、比較的状態のよい中古EVであっても、需要がなく市場流通しない。オークネットが直近10カ月のオートオークションの結果を調べたところ、先述の通りバッテリーの劣化がそれほど進んでいない、新車登録から5~7年程度の中古EVのうち、約74%が海外に輸出されてしまっているというのが現状だ。 そこで、まだ十分利用できる中古EV、ならびにそこに搭載されている貴重資源の海外流出を防ぐべく、オークネットがリース大手の東京センチュリー、三菱HCキャピタルと「航続距離保証付き中古EVリースサービス」の構築に向け基本合意書を締結したと、2024年12月16日に発表した。 航続距離保証付き中古EVリースサービスの概要は次の通りだ。 1.オークネットが保証する航続距離(リース開始時のEVバッテリー劣化度合を加味した、満充電時の航続距離)を付した中古EVを、提携リース各社が関係会社を通じて提供する 2.万一、リース契約期間中に保証する航続距離を走ることができなくなった場合は、リース契約を解除する、もしくは、再度航続距離を満たす車両に交換することを可能とする 3.リース期間中の故障についても、オークネットと提携リース各社との規定に従った保証を受けることを可能とする また、リース後の車両(新車登録後8~10年程度経過)は、オークネットが買取り、使用済みEVバッテリーを活用したリパーパス製品流通プラットフォーム「Energy Loop Terminal(エナジー・ループ・ターミナル)」を通じて、リパーパス(製品における使用を終えたものを、目的を転じて別の製品に組込んで再度活用すること)による資源循環を進めていくという。 使用済みEVバッテリーをリパーパス製品として価値をつなぐ エナジー・ループ・ターミナルとは、EVに搭載されていた使用済みEVバッテリーを、診断結果や買い手企業のニーズに応じてリパーパス製品として流通させることを目的とした、B to B向けの流通プラットフォームだ。 2024年8月にリリースされたエナジー・ループ・ターミナルは、オークネットがプラットフォームの開発・運営・顧客開拓等を行い、パートナー企業のMIRAI-LABOがバッテリーの劣化診断業務と、バッテリーマネージメントシステム(BMS)付きバッテリーおよびリパーパス製品の商品化および製品保証、評価業務などを行う。 こうすることで、航続距離保証付き中古EVリースサービスでの利用を終えたEVバッテリーは、リパーパス製品設計事業者や製造事業者、リサイクル事業者などにその価値をつなぎ、国内のサーキュラーエコノミー実現に貢献していく構えだ。 また、オークネットは、中古EVの導入先が日々運行するのに必要な航続距離をデータ取得により算出し、バッテリーの劣化度合を加味して算定した満充電時の航続可能距離を保証する。そして東京センチュリーは、新車EVに比べ安価なリース料金で顧客に提供する考えだ。 東京センチュリーが発表したリリースのなかでも、自社グループ全体で約70万台ある車両管理台数のうち、EVの管理台数を2030年までには10万台へ引き上げる旨が語られており、EVシフトに積極的な姿勢だ。だからこそ一充電走行距離が保証されている中古EVを、安価に提供することにも積極的な動きを見せることが予想される。 カーボンニュートラルに向け産業界全体が電動化シフトを進めるなか、EVへの転換に二の足を踏んでいた企業にとって、自社の車両利用実績を分析のうえ、必要十分な航続可能距離をもった中古EVを保証付きでリースできれば、安心かつコストの低減にもつながるだろう。EVの利活用促進と、貴重な資源の国内循環活性化の両面から、期待の持てる取り組みになりそうだ。早期の実現を期待したい。

TAG: #バッテリー #レアアース #中古車
TEXT:TET 編集部
ケータハム「プロジェクトV」のバッテリーは最新の冷却技術を採用! 優れた放熱性と安全性と高いエネルギー密度を持った「液浸冷却バッテリーパック」に超期待

採用するのは最先端バッテリー「液浸冷却バッテリーパック」 現在、日本のVTホールディングスの傘下にいる英国の老舗ライトウェイトスポーツカーメーカーのケータハムは、次世代のEVスポーツクーペ開発計画「プロジェクトV」を進めている。 「プロジェクトV」は、ライトウェイトスポーツ、シンプル、ファン・トゥ・ドライブという、ケータハムのドライビングプレジャーを最重視するDNAを受け継ぐEVスポーツクーペであるとケータハムは説明している。現在は量産・市販化に向けて、開発パートナー各社と、2025年の完成を目指してプロトタイプ車両の開発・製作が進行中だ。 そして2024年12月9日、今年10月にEVの主要コンポーネントである「eアクスル」の供給をヤマハ発動機から受けることを発表したのに続き、バッテリーに台湾のXing Mobility Inc.(シン・モビリティー)が開発した最先端の車載バッテリー冷却技術である「液浸冷却バッテリーパック」を採用することが、VTホールディングスから発表された。これによりプロジェクトVの主要部分が徐々に明らかになってきた。 シン・モビリティーが開発した液浸冷却バッテリー「IMMERSIO™ Cell-to-Pack (CTP)」は、優れた放熱性、安全性、そして高いエネルギー密度を特徴としたバッテリーパックなのだという。バッテリーのセルを誘電性の液体に浸す液浸冷却技術で、迅速かつ均一に放熱することで高い安全性を誇り、最大200Wh/kgというトップクラスのエネルギー密度を実現しているそうだ。 シン・モビリティーというまだまだ聞き馴染みのない会社ではあるが、テスラとパナソニックの元技術者によって2015年に設立された、台湾に生産工場を持つバッテリーパックメーカーであり、液浸冷却バッテリー技術においては世界的な先進企業なのだという。 日本との関係も浅からぬもので、チューニングパーツの製造開発の大手メーカーで、近年はEV用交換式バッテリーパックの開発およびその実証事業など、サステナブル商品にも力を注ぐエッチ・ケー・エスと、EV事業における戦略的協業を発表している。 ケータハムのプロジェクトVは、ただライトウェイトEVスポーツクーペを開発するという単純な話ではなさそうだ。こうした液浸冷却バッテリーにみられる最先端技術を取り入れた、非常に高度なスポーツクーペになるのかもしれない。2025年1月の東京オートサロンでは、再びプロトタイプが展示されるということなので、さらに開発が進展していることを期待したい。

TAG: #ケータハム #スポーツカー
TEXT:TET 編集部
「クルマづくり」と「システム最適化」を分業して自動運転バスの普及を目指す! アイサンテクノロジーが「Minibus 2.0」の販売を開始

自動運転のパイオニアと測量システムの雄がタッグを組む 現在、全国各地で社会実験が進められている自動運転バス。これに新たなモデルが登場する。 そのモデルは、自動運転の一般化に向けたオープンソースソフトウェアを開発しているティアフォーが開発を行った。一方で販売は、測量に関わるシステムの技術開発を祖業とし、現在は高精度な地理空間情報プラットフォームを用いて、モビリティ分野にも進出を図っているアイサンテクノロジーが担う。なお、両社はともに愛知県名古屋市に本社を構える企業だ。 「Minibus 2.0」と呼ばれる新型の自動運転EVバスは、日本政府が定める自動運転レベル4の基準に準拠している。従来モデルの「Minibus1.0」よりも安全性を向上させるための冗長システムをさらに強化しているという。 開発元のティアフォーは、先に述べた通りオープンソース型の自動運転技術開発を行っている。2023年には「ファンファーレ」という自動運転機能に対応した電気自動車(EV)の生産を加速させる新たなソリューションの提供を開始している。 このソリューションは、無人自動運転移動サービスの事業化を各地で進めていくにあたって、一般公道での走行が可能な道路運送車両法の保安基準に準じた、レベル4水準の自動運転EVの調達が難しいことが開発背景に挙げられる。 そこで、ティアフォーでは、完成車メーカーから提供される車両、つまりは保安基準に適合した車体に対し、ステアリングやブレーキ等の駆動系の電動化モジュールと、レベル4水準の自動運転機能を実現するアーキテクチャを開発することで対処している。加えて、納入先ごとに異なる自動運転機能の定義に対応していく総合的なソリューションが「ファンファーレ」だという。 一方の販売元であるアイサンテクノロジーは、ファンファーレで出来上がった自動運転EVを、納入先ごとの運行形態や事情に合わせてシステムの最適化を行うほか、納入時の運行研修や納入後の保守メンテナンスサービスを提供していくのが役割となる。 つまり、「大元となる自動運転EVバスはティアフォーで作りました。あとは導入する現場ごとの要望に合わせて、アイサンテクノロジーが最終仕様に仕上げて納車します」というのが両社の立ち位置のようだ。 「Minibus 2.0」は、先進的なセンサー(長距離・短距離LiDAR、物体検出カメラ、信号機検知カメラ、レーダー、慣性計測装置、全地球航法衛星システム)を搭載し、ティアフォーの電子制御ユニットや車両制御ユニットによってサポートされている。これにより、車両とシームレスに統合し、自動運転性能をさらに向上させることが可能だという。 同モデルは、日本各地での展開を目指しており、2024年末を目途に納品を開始する予定。アイサンテクノロジーは今後、地域ごとの企業主導の導入拡大に加えて、海外展開も視野に入れて同モデルの生産と推進を実施し、自動運転バスへの高まる需要に応えていく予定だという。

TAG: #EVバス #自動運転EV
TEXT:TET 編集部
世界最速のEVハイパーカーは日本発! 「アスパーク・アウルSP600」の最高速438.7km/hがギネス世界記録に認定

EVハイパーカー史上最高速をマーク 大阪に本社を構え、技技術開発・研究開発のエンジニアリングアウトソーシング事業を軸に、電気自動車開発事業・アプリ開発事業など多種多様なサービスを提供しているアスパーク。同社は2014年から電気自動車の開発を開始し、2020年にEVハイパーカー「OWL(アウル)」を完成させ、0-100Km/h加速が1.72秒という驚愕のスペックで世界中の度肝を抜いた。 そして2024年6月、アウルを最高速度に特化させるかたちで進化させたモデル「アウルSP600」は、ドイツのパーペンブルグ自動車試験場(ATP)で行われたテスト走行において最高速度438.7km/hという数値を叩き出した。 今回、その記録が正式に世界最速の電動ハイパーカーとしてギネス世界記録に認定されたと発表された。 じつは、アスパーク・アウルがEVにまつわる世界記録の歴史に名を刻むのは今回が初めてのことではない。2023年5月には、「停止状態から200メートル」「停止状態から400メートル」時点での平均速度においてそれぞれ309.02km/h、318.85km/hをマークし、ギネス世界記録に認定されている。 これを受けて、アスパークの吉田眞教CEOは次のようにコメントしている。 「私たちがハイパーカー・アウルの開発を始めてから約10年が経ちました。私たちは世界最速の加速性能を持つクルマを目指し、そして今日、アウルSP600で世界最高速度記録に挑戦し、達成しました。この技術力は、関係者全員に個人の卓越性を鼓舞し、将来に向けて飛躍的な挑戦と成長を促すでしょう」 アスパークにとっては、今回の世界記録は通過点にすぎないというわけだ。常にEVハイパーカーに革新をもたらしつづけると豪語するアスパークから、今後も目が離せない。

TAG: #EVハイパーカー #アスパーク #ハイパーカー
TEXT:TET 編集部
過酷なダカールラリーで排気量998㏄の「水素小型エンジン」を鍛える! HySEが2025年の参戦を発表

水素小型モビリティの実現に向けた「仲間づくり」の一環として参戦 カーボンニュートラル社会の実現に向けて、カワサキモータースやスズキ、ホンダ、ヤマハ発動機、トヨタなどの組合員により、水素小型エンジンの実現と普及に向けた研究を行っている技術研究組合水素小型モビリティ・エンジン研究組合(HySE : Hydrogen Small mobility & Engine technology)が、2025年1月3日から1月17日までサウジアラビアで開催されるラリーレイド競技「ダカール2025(通称:ダカールラリー)」に出場することを発表した。 出場クラスは、カーボンニュートラルに向けた次世代パワートレインの技術開発を目的として、2024年大会から設定された新たなクラス「Mission 1000 ACT 2」だ。ラリー期間中の走行距離は1日あたり約100kmに及び、それを10日間行うため総走行距離は約1000kkmに達する長期戦だ。 HySEが投入するマシンは、水素を燃料とする排気量998ccの水冷4ストローク直列4気筒スーパーチャージドエンジンを搭載した「HySE-X2」と呼ばれるオフロードバギー車。それを、ダカールラリーバイク部門における日本人選手の最高順位記録を保持し、四輪の市販車クラスT1での優勝経験を持つ池町佳生選手が操る。 HySEは、2024年1月に行われた前回大会に、水素小型モビリティにおける早期の課題抽出を目的として初出場。世界一過酷なモータースポーツといわれるダカールラリーにおいて、同年から新設された“Mission 1000”カテゴリーに、研究活動で用いているモーターサイクル用水素燃料エンジンを搭載した「HySE-X1」で参戦し、初参戦ながら最終日まで走り切ってクラス4位の実績を挙げている。 そして2回目となる今回は、新たな技術課題に挑戦するため、高回転域の出力特性の向上や低中回転域での燃費改善、水素タンクの増設など、HySE-X1からエンジンおよび車体をさらに進化させた「HySE-X2」が投入される。 HySEは、全世界で注目されるダカールラリーへの参加を通じ、HySEのプレゼンスや取り組みをアピールすることで、グローバルで業界の垣根を超えた水素小型モビリティの実現に向けた仲間づくりを進めていきたいと表明している。 水素小型エンジンを搭載する二輪バイクは、今年7月にカワサキが量産メーカーとして世界初の公開走行を実施したばかり。一方の四輪は、小型エンジンではないものの、日本国内で行われているスーパー耐久シリーズに、トヨタが水素エンジンを搭載したGRカローラで参戦し、24時間レースを含む耐久戦で実績を重ねている。さらに、かのル・マン24時間レースでも、水素エンジン搭載車を対象としたクラスの設立に向けた動きが活発化しており、大小の水素エンジンを開発するフィールドとして、モータースポーツがにわかに注目を集めている。 このように、ダカールラリーをはじめとした厳しい環境下で行われるモータースポーツは、極限状態での課題抽出や技術的なトライを繰り返し行うことが可能な、まさに「走る実験室」であり、水素エンジンの実用性向上、普及に貢献する。HySEのダカールラリー参戦が、今後の水素小型エンジンの実用化に向けた動きを、より加速させるものになることに期待したい。 ■水素燃料エンジン車「HySE-X2」の概要 全長×全幅×全高 :4000mm×2000mm×1900mm 車両重量:1,250kg エンジン種類/弁方式 :水冷4ストローク直列4気筒スーパーチャージドエンジン/DOHC 4バルブ 総排気量:998cc 水素タンク:70MPa×4本(2024年は3本、2025年は車体レイアウトを改良し4本に増設) 水素搭載量:7.2kg

TAG: #モータースポーツ #ヤマハ発動機 #水素
TEXT:斎藤充生
EVはレアメタルが詰まった都市鉱山! CEATEC2024でBASC展示が提唱するサーキュラーエコノミーというバッテリーとは

貴重な資源の海外流出を食い止める 携帯電話やパソコンといったデジタル製品や高性能家電機器には、クロムやコバルトといったレアメタル、さらにはスカンジウムやイットリウムといったレアアースが用いられていることが多い。 これらのレアメタルのうち、とくにレアアースに関しては、中国が世界の埋蔵量の97%を保有していることから、今後も高性能機器を製造していくにあたっては、中国との関係性を友好的に維持しなければならない。しかし、情勢が不安定になりがちなことから、国内では並行してこれらを用いて製造された機器のリサイクルを徹底的に進め、素材の再精錬技術を磨き、リユースを推し進める必要がある。 そのため日本では、2013年に小型家電リサイクル法が制定され、リサイクルフローが確立され始めた。この動きに関しては、スマホや家電を適切に回収することで、山や地面を掘らなくても希少価値が高く高価な元素であるレアアースを国内からかき集めることができることから、「都市鉱山」というキーワードで例えられている。 これをクルマに置き換えると、目下全世界的に進められているクルマの電動化においては、車体の大きさから想像できる通り、家電とは比べ物にならない量のレアメタル、レアアースが含有されているそうだ。 と、ここまで書いているもの、ジャパンモビリティーショー ビズウィーク2024と併催された「CEATEC2024」のBASCブースを訪れるまで、EVのバッテリーも「都市鉱山の一部」であることをすっかり忘れていたことを白状しておきます。新型車のバッテリー性能がどうだとか、充電能力うんぬんは目にする機会も多いが、じゃあ使い終わった(廃車または買い替え)あとのことは? といわれると、申し訳ございません。中国の「EVの墓場」は報道に目にしていても、リユースまで意識がまわっておりませんでした。 ということで、バッテリーのリユースについてBASCブースで学びましょう。 BASCとは? BASCとは正式名称を「一般社団法人電池サプライチェーン協議会」といい、電池のサプライチェーン(部材・素材)を持続可能な形で発展させることで、日本、そして世界の電池産業に貢献していくことを目指した組織。 2024年10月時点では225社が加盟し、部素材メーカーでは住友金属鉱山や旭化成、電池メーカーではパナソニックエナジーやプライムプラネットエナジー&ソリューションズ、資源を調達する商社としては豊田通商や三菱商事といった錚々たる企業が名を連ねています。 主だったところでは、会員各社からの意見集約、および海外の諸規則に対する情報提供、分析を行っており、日本の電池産業として海外競争力を確保するための下地を整えている組織というのが大まかな活動内容といえます。 そのBASCが今回のCEATEC2024で訴えていたのは、電気自動車のバッテリー製造に不可欠なレアアース資源の調達から製造、廃車後のバッテリー回収から分解、リサイクル、そして取り出したレアメタル・レアアースを再精錬し、再びバッテリー製造へと向かう、リユースするためのサプライチェーンの構築と強化の重要性です。 これは、国内で素材が採掘できないこと、そして入手した素材を国内にとどめておく、つまりは折角入手した貴重な資源を海外に流出させず、国内で消費循環させることを目指したものだ。BASCでは、欧州で提唱された循環型経済を指す言葉「サーキュラーエコノミー」を用いて、このリユースの流れを紹介していました。 2050年のカーボンニュートラル社会実現に向けては、バッテリーの重要性がますます高まることが予想されており、EVに貯めた電気が走行用だけでなく、家庭や社会インフラに利用されることが想定されている。それだけに、今後ますますバッテリー、蓄電池の需要は高まり、製造するにあたって必要なレアアース類の価値上昇が見込まれています。 それだけに、このサーキュラーエコノミーを実現させることが、カーボンニュートラル社会の実現には非常に重要なものとなってくるでしょう。 使用済みEVから取り出したバッテリーは新品同等 ここで、ひとつ疑問が残る。バッテリーを製品から取り出し、分解および素材抽出を行ったのちに、再精錬したもので作ったバッテリーの性能は、すべて新品から作り出されたものに比べ、性能低下が起きるのではないかということ。 これについては、硫酸コバルトや硫酸ニッケルといった素材になるまで再精錬されたものは、その工程で元素レベルにまで一旦戻っているため、リサイクル材を何パーセントか含有していたとしても、ほぼ新品同等の性能を持つバッテリーに生まれ変わることが可能なのだそう。 実際に、2031年ごろから施行される予定の欧州の新たなバッテリー規則では、一定以上のリサイクル材を含んでいることが条件となるそうだ。つまり、「新品ではないけれど、新品同等のバッテリーですよ」、ということになります。 では、リビルトとは何が違うのでしょうか。 リビルトの場合は、取り出したバッテリーのうち、部品交換で今後も使えるものと使えないものに選別し、一部の部品交換して市場に提供します。一方で、この素材から製造、分解、再精錬という一連の「BASC流サーキュラーエコノミー」の過程を踏むバッテリーは、先述の通り分解しブラックマスを作り出し、そこから元素レベルまで再精錬されるため、まったくの別物といっていいでしょう。 EVを作る、乗る、性能向上といった類の部分には普段から目が行くものの、EV同士の買い替えや廃車後のバッテリーをどのように活用するかまでは意識がまわっていなかった……。スマホのバッテリーであれだけ「都市鉱山」だと騒がれていたにも関わらずです。 同時に、EVをはじめとしたモビリティだけでなく、EV充電設備やスマートハウス向けの家庭用蓄電池など、身近なところにも多くのバッテリーが存在し、レアメタル・レアアース資源の乏しいに恩において、BASCが提唱する「サーキュラーエコノミー」は今後さらに重要度が増して行くでしょう。 日本の蓄電池産業の発展と継続性に、BASCが果たす役割は大きいはずです。

TAG: #BASC #CEATEC #バッテリー
TEXT:TET 編集部
機動性の高さで孤立した被災地に電気をお届け! EVジェネシスが「小型EV電配車」を開発

日常使いできる小型EVを災害時には電気配達車に変身させる ペロブスカイトソーラーパネルを利用した、充電不要の小型EVモビリティ「スリールオーター」を開発しているEVジェネシスが、災害時の停電や孤立してしまった地域に電力を供給する「小型EV電配車」を開発した。 EVジェネシスによれば、次世代ソーラーパネルによって充電できるリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを搭載した小型EV三輪車で、電気を届ける仕組みは世界で初めての試みだという。 頻発する自然災害により、各地で避難所生活やライフラインの寸断が発生し、とくに山間部や海岸沿いの険しい地形で生活をしている住民においては、大型車両の通行が難しいゆえに復旧作業が長期化、一層生活を困難なものにしている。そのような事情を鑑みて、小型車両で迅速に被災地へ電力を届けるために開発されたのが、この「小型EV電配車」だ。 車両には、EVジェネシスが自社開発したリン酸鉄リチウムイオンの走行用バッテリーと電配用バッテリーが搭載されている。2種類のバッテリーを完全に分けて使用することで、より多くの電力を被災地に供給することができる。 走行用バッテリーは電圧64V、容量4.8kWh、サイズ520×315×200mmのものを搭載し、航続可能距離は150kmという性能。 一方の電配用バッテリーは少しでもたくさんの電気を被災地に届けられるよう、電圧は同じながら走行用に対し約1.2倍となる容量5.8kWhのものを搭載している。当然ながらサイズも660×410×310mmへと拡大。 供給能力としては、電配用バッテリー1台でスマートフォンが600台分充電でき、乳幼児のための電気ポット、スポットクーラー、冬場の電気毛布など、さまざまな電気機器に電力を供給することができると発表されている。なお、小型EV電配車にはこの電配用バッテリーを最大3台まで搭載することができるという。 これらのバッテリーと充電器は、今後海外での事業展開を念頭に開発され、CE、UN、FCC、MSDS、RoHSなどの安全基準を取得している。また、電気安全法に基づくPSEの安全試験にも合格したほか、IP67の防水性能を持つことから、ペロブスカイトソーラーパネルから発電した電力を、あらゆる気象条件下で給電することが可能になる。 車体である「スリールオーター」に関しては、通常時は「働くクルマ」として日常業務に利用しながら、災害時にはソーラーパネル、リン酸リチウムイオンバッテリー、ノーパンクタイヤ、特殊カーテンから成るオプションのプロテクターを装着することで、災害時に特化した車両へと変化するのが特徴だ。 普段、何の気なしに街ですれ違う小型EVが、ある日突然ピンチを救ってくれる救世主になる。そんなスーパーマンのような活躍が期待されるEVジェネシスの小型EV電配車。災害対策として市町村に配備が進めば、普段は環境負荷の少ない業務車両として使いつつ、たまに行う屋外での小規模イベント開催時には電源として活用すれば、導入効果も高いだろう。ぜひ今後の普及に期待したい小型モビリティである。

TAG: #EVジェネシス #小型EV #災害支援
TEXT:斎藤 充生
畳めるバイク! 階段を上り下りできるカート! 自由な発想のEV小型モビリティが作る明るい未来を見た!!

ファッション感覚で乗れるEVバイク それまでの東京モーターショーから生まれ変わった「ジャパンモビリティショー」は、初年度の2023年が一般消費者を対象としていた一方で、2024年は主にビジネス用途の来場者をメインに据えて「ジャパンモビリティショー ビズウィーク2024」として開催された。 自動車メーカーの実車が集合したスペースは華やかなれど、そのほかは業界関係者向けに質実剛健な展示に。ビジネス展示会らしい専門的な内容で、「わかる人にはわかる」展示物が所狭しと並べられたほか、スタートアップ企業が多数参加し、チャレンジングかつ自由な発想のもとに開発された試作品が出品され、非常に興味を掻き立てられた。 そこで、一般消費者の目にも留まりそうな展示物を中心にいくつかご紹介させていただこうと思う。 今回は、SNS発の遊び心あふれる折りたたみEVバイク、乗員はフラットなまま階段を昇り降りできてしまう電動小型モビリティ、手動車いすに取り付けるだけで特定小型原付に変身する装置、以上の3つについてご紹介したい。 ICOMA「タタメルバイク」 一瞬で目を奪われたのがこちら。あのホンダのモトコンポを彷彿とさせる折り畳み式電動バイク、その名も「タタメルバイク」だ。 見た目のファニーさにひかれてブースを訪れたものの、取材中にうかがった製品誕生の経緯が面白かった。老舗玩具メーカーで変形ロボットアニメの製品開発に携わっていたICOMAの代表が、ある日SNSに折りたためるバイクのCADの3D CGをアップしたところ、それが大バズリ。製品化の要望が多く寄せられたことで、本格的に開発が始まったのだという。 しかし、いきなり本格的なプロダクトを開発するのではなく、12分の1サイズの縮小モデルを開発し、ジオメトリーを研究。この縮小モデルが愛らしい形をしており、研究用だけにとどめるのは惜しいということで、ガチャガチャのカプセルトイとして販売したところ、これまた大バズり。10万個以上を売り上げるヒット商品になったのだ。 SNSがバズリ、ガチャガチャでもヒットを飛ばしたことから、それらで「タタメルバイク」を知った人々から早期の製品化を熱望する声はさらに高まった。そこでICOMAは「タタメルバイク」の開発にあたっては、フレームの製造に金型を使わないオール金型レスの板金曲げ加工を採用することで、工場へ図面だけで発注することを可能とし、開発期間の大幅な短縮を実現させた。 こうして開発を始めて3年という短い期間で製品化に漕ぎつけたのだが、この板金曲げ加工によるフレーム設計が、結果的に無骨でギア的な印象を与えることにもつながっており、メカ好き男子やストリートファッション好きの若者に大ウケしそうな気がしてならない。 バイク状態での全高は1000mm、全長1230mm、全幅650mm​​と、かなりコンパクトな設計。これを折りたたむと、全高と全長はともに690mmの正方形に収まり、さらにコンパクトに。ハンドル部もその正方形のなかに収納されることから、全幅は260mmまで小さくなる。なお、バイク状態から折り畳み状態へのトランスフォームは、記事の下にあるフォトギャラリーを参照いただきたい。 車体重量こそ63㎏と重いが、地面を転がして移動するためのローラーがリヤタイヤ上部に備わっているので、ハンドルを出した状態であればキャリーケースのように多少の段差を乗り越えつつエレベーター内部まで押し込んで、マンションの自室まで運び込むことが可能だ。余談だが、ローラーを取り付けたことでリヤタイヤが浮き、インホイールモーターの保護にもつながるし、押すための力も軽減される。 なお、リヤに収まるインホイールモーターの定格出力は600Wで、リン酸鉄リチウム電池の定格容量は12Ah(約0.6kWh)だ。これにより、1回の満充電で約30kmの距離を走ることができる。最高速度は45km/hに達するため、原付一種に該当するので運転には然るべき運転免許が必要となる。車両本体価格は税込み49万8000円(送料別)だ。 両サイドのパネルは脱着式のため着せ替えが可能で、左右セットで税込み2万5000円。豊富にラインアップされている既存のパネルで雰囲気を変えるもよし、DIYでオリジナルデザインにカスタムしたり、イラストデータをICOMAに送って塗装してもらうのも良しと、玩具メーカー出身者が本気で考えた1台だけに遊び心も忘れていない。

TAG: #ICOMA #LIFEHUB #nicomo #ジャパンモビリティショー
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

NEWS TOPICS

EVヘッドライン
ヒョンデの魅力を日本に伝える新たな拠点! 「ヒョンデ みなとみらい 本社ショールーム」がグランドオープン
中国から地球上最強コスパの新星EV現る! IMモーターL6の驚くべきスペックとは
BYDの売り上げ鈍化に注目しても意味なし! むしろ心配すべきはテスラか? BYDは利益率も投資額も驚くべき水準だった
more
ニュース
地元の再生可能エネルギーを使って小田原・箱根を駆け巡ろう! BYD ATTO 3とドルフィンがカーシェアリングサービス「西湘・足柄レンたび」に登場
2025年大阪・関西万博開催へ向けてラストスパート! EVモーターズ・ジャパンが大阪メトロに小型乗合EVバスを28台納車
マンションの機械式駐車場にもEV用充電器を! ユビ電とファムが集合住宅における充電問題解決へ向けて大きな一歩を踏み出した
more
コラム
「日本の急速充電器って遅くない?」にちょっと待て! 「急速充電器=ガソリンスタンド」という考え方自体を変えるべき
150kWの高出力を謳っているのに2台同時に充電したら90kW程度しか出ない! 日本の「EVの急速充電器」の謎
まさかの充電数5回の大誤算!? メルセデス・ベンツ「EQS」で1000kmのロングランに挑戦した
more
インタビュー
電動化でもジーリー傘下でも「ロータスらしさ」は消えない? アジア太平洋地区CEOが語るロータスの現在と未来
「EX30」に組み込まれたBEVの動的性能とは。テクニカルリーダーが語る「ボルボらしさ」
「EX30」には、さまざまな可能性を。ボルボのテクニカルリーダーが話す、初の小型BEVにあるもの
more
試乗
【試乗】CR-Vに中身を乗っけただけのプロトなのにもう凄い! ホンダの次世代BEV「0シリーズ」に期待しかない
【試乗】二度見必至の存在感は普通のコナとはまるで別モノ! イメージを大きく変えたヒョンデ・コナ「N Line」に乗って感じたマルとバツ
ボルボEX30で11時間超えの1000km走行チャレンジ! 課題は90kWまでしか受け入れない充電性能
more
イベント
子どもに大人気の電動バギーに大迫力のエアロキットや色が変わるフィルムまで登場! 大阪オートメッセのEV関連出展物はどれもユニークすぎた
大阪は電動モビリティも元気いっぱい! ヒョンデの超注目EVにスズキ初の電動モペットなど見どころたくさん
小型3輪モビリティはカッコかわいいだけじゃない! 造船会社ならではの超絶クオリティで魅せるe-NEOの「NEO-ONE」&「NEO-Light」【大阪オートメッセ2025】
more

PIC UP CONTENTS

デイリーランキング

過去記事一覧

月を選択