水素小型モビリティの実現に向けた「仲間づくり」の一環として参戦 カーボンニュートラル社会の実現に向けて、カワサキモータースやスズキ、ホンダ、ヤマハ発動機、トヨタなどの組合員により、水素小型エンジンの実現と普及に向けた研究を行っている技術研究組合水素小型モビリティ・エンジン研究組合（HySE ： Hydrogen Small mobility & Engine technology）が、2025年1月3日から1月17日までサウジアラビアで開催されるラリーレイド競技「ダカール2025（通称：ダカールラリー）」に出場することを発表した。 出場クラスは、カーボンニュートラルに向けた次世代パワートレインの技術開発を目的として、2024年大会から設定された新たなクラス「Mission 1000 ACT 2」だ。ラリー期間中の走行距離は1日あたり約100kmに及び、それを10日間行うため総走行距離は約1000kkmに達する長期戦だ。 HySEが投入するマシンは、水素を燃料とする排気量998ccの水冷4ストローク直列4気筒スーパーチャージドエンジンを搭載した「HySE-X2」と呼ばれるオフロードバギー車。それを、ダカールラリーバイク部門における日本人選手の最高順位記録を保持し、四輪の市販車クラスT1での優勝経験を持つ池町佳生選手が操る。 HySEは、2024年1月に行われた前回大会に、水素小型モビリティにおける早期の課題抽出を目的として初出場。世界一過酷なモータースポーツといわれるダカールラリーにおいて、同年から新設された“Mission 1000”カテゴリーに、研究活動で用いているモーターサイクル用水素燃料エンジンを搭載した「HySE-X1」で参戦し、初参戦ながら最終日まで走り切ってクラス4位の実績を挙げている。 そして2回目となる今回は、新たな技術課題に挑戦するため、高回転域の出力特性の向上や低中回転域での燃費改善、水素タンクの増設など、HySE-X1からエンジンおよび車体をさらに進化させた「HySE-X2」が投入される。 HySEは、全世界で注目されるダカールラリーへの参加を通じ、HySEのプレゼンスや取り組みをアピールすることで、グローバルで業界の垣根を超えた水素小型モビリティの実現に向けた仲間づくりを進めていきたいと表明している。 水素小型エンジンを搭載する二輪バイクは、今年7月にカワサキが量産メーカーとして世界初の公開走行を実施したばかり。一方の四輪は、小型エンジンではないものの、日本国内で行われているスーパー耐久シリーズに、トヨタが水素エンジンを搭載したGRカローラで参戦し、24時間レースを含む耐久戦で実績を重ねている。さらに、かのル・マン24時間レースでも、水素エンジン搭載車を対象としたクラスの設立に向けた動きが活発化しており、大小の水素エンジンを開発するフィールドとして、モータースポーツがにわかに注目を集めている。 このように、ダカールラリーをはじめとした厳しい環境下で行われるモータースポーツは、極限状態での課題抽出や技術的なトライを繰り返し行うことが可能な、まさに「走る実験室」であり、水素エンジンの実用性向上、普及に貢献する。HySEのダカールラリー参戦が、今後の水素小型エンジンの実用化に向けた動きを、より加速させるものになることに期待したい。 ■水素燃料エンジン車「HySE-X2」の概要 全長×全幅×全高 ：4000mm×2000mm×1900mm 車両重量：1,250kg エンジン種類／弁方式 ：水冷4ストローク直列4気筒スーパーチャージドエンジン／DOHC 4バルブ 総排気量：998cc 水素タンク：70MPa×4本（2024年は3本、2025年は車体レイアウトを改良し4本に増設） 水素搭載量：7.2kg

貴重な資源の海外流出を食い止める 携帯電話やパソコンといったデジタル製品や高性能家電機器には、クロムやコバルトといったレアメタル、さらにはスカンジウムやイットリウムといったレアアースが用いられていることが多い。 これらのレアメタルのうち、とくにレアアースに関しては、中国が世界の埋蔵量の97％を保有していることから、今後も高性能機器を製造していくにあたっては、中国との関係性を友好的に維持しなければならない。しかし、情勢が不安定になりがちなことから、国内では並行してこれらを用いて製造された機器のリサイクルを徹底的に進め、素材の再精錬技術を磨き、リユースを推し進める必要がある。 そのため日本では、2013年に小型家電リサイクル法が制定され、リサイクルフローが確立され始めた。この動きに関しては、スマホや家電を適切に回収することで、山や地面を掘らなくても希少価値が高く高価な元素であるレアアースを国内からかき集めることができることから、「都市鉱山」というキーワードで例えられている。 これをクルマに置き換えると、目下全世界的に進められているクルマの電動化においては、車体の大きさから想像できる通り、家電とは比べ物にならない量のレアメタル、レアアースが含有されているそうだ。 と、ここまで書いているもの、ジャパンモビリティーショー ビズウィーク2024と併催された「CEATEC2024」のBASCブースを訪れるまで、EVのバッテリーも「都市鉱山の一部」であることをすっかり忘れていたことを白状しておきます。新型車のバッテリー性能がどうだとか、充電能力うんぬんは目にする機会も多いが、じゃあ使い終わった（廃車または買い替え）あとのことは？　といわれると、申し訳ございません。中国の「EVの墓場」は報道に目にしていても、リユースまで意識がまわっておりませんでした。 ということで、バッテリーのリユースについてBASCブースで学びましょう。 BASCとは？ BASCとは正式名称を「一般社団法人電池サプライチェーン協議会」といい、電池のサプライチェーン（部材・素材）を持続可能な形で発展させることで、日本、そして世界の電池産業に貢献していくことを目指した組織。 2024年10月時点では225社が加盟し、部素材メーカーでは住友金属鉱山や旭化成、電池メーカーではパナソニックエナジーやプライムプラネットエナジー＆ソリューションズ、資源を調達する商社としては豊田通商や三菱商事といった錚々たる企業が名を連ねています。 主だったところでは、会員各社からの意見集約、および海外の諸規則に対する情報提供、分析を行っており、日本の電池産業として海外競争力を確保するための下地を整えている組織というのが大まかな活動内容といえます。 そのBASCが今回のCEATEC2024で訴えていたのは、電気自動車のバッテリー製造に不可欠なレアアース資源の調達から製造、廃車後のバッテリー回収から分解、リサイクル、そして取り出したレアメタル・レアアースを再精錬し、再びバッテリー製造へと向かう、リユースするためのサプライチェーンの構築と強化の重要性です。 これは、国内で素材が採掘できないこと、そして入手した素材を国内にとどめておく、つまりは折角入手した貴重な資源を海外に流出させず、国内で消費循環させることを目指したものだ。BASCでは、欧州で提唱された循環型経済を指す言葉「サーキュラーエコノミー」を用いて、このリユースの流れを紹介していました。 2050年のカーボンニュートラル社会実現に向けては、バッテリーの重要性がますます高まることが予想されており、EVに貯めた電気が走行用だけでなく、家庭や社会インフラに利用されることが想定されている。それだけに、今後ますますバッテリー、蓄電池の需要は高まり、製造するにあたって必要なレアアース類の価値上昇が見込まれています。 それだけに、このサーキュラーエコノミーを実現させることが、カーボンニュートラル社会の実現には非常に重要なものとなってくるでしょう。 使用済みEVから取り出したバッテリーは新品同等 ここで、ひとつ疑問が残る。バッテリーを製品から取り出し、分解および素材抽出を行ったのちに、再精錬したもので作ったバッテリーの性能は、すべて新品から作り出されたものに比べ、性能低下が起きるのではないかということ。 これについては、硫酸コバルトや硫酸ニッケルといった素材になるまで再精錬されたものは、その工程で元素レベルにまで一旦戻っているため、リサイクル材を何パーセントか含有していたとしても、ほぼ新品同等の性能を持つバッテリーに生まれ変わることが可能なのだそう。 実際に、2031年ごろから施行される予定の欧州の新たなバッテリー規則では、一定以上のリサイクル材を含んでいることが条件となるそうだ。つまり、「新品ではないけれど、新品同等のバッテリーですよ」、ということになります。 では、リビルトとは何が違うのでしょうか。 リビルトの場合は、取り出したバッテリーのうち、部品交換で今後も使えるものと使えないものに選別し、一部の部品交換して市場に提供します。一方で、この素材から製造、分解、再精錬という一連の「BASC流サーキュラーエコノミー」の過程を踏むバッテリーは、先述の通り分解しブラックマスを作り出し、そこから元素レベルまで再精錬されるため、まったくの別物といっていいでしょう。 EVを作る、乗る、性能向上といった類の部分には普段から目が行くものの、EV同士の買い替えや廃車後のバッテリーをどのように活用するかまでは意識がまわっていなかった……。スマホのバッテリーであれだけ「都市鉱山」だと騒がれていたにも関わらずです。 同時に、EVをはじめとしたモビリティだけでなく、EV充電設備やスマートハウス向けの家庭用蓄電池など、身近なところにも多くのバッテリーが存在し、レアメタル・レアアース資源の乏しいに恩において、BASCが提唱する「サーキュラーエコノミー」は今後さらに重要度が増して行くでしょう。 日本の蓄電池産業の発展と継続性に、BASCが果たす役割は大きいはずです。

日常使いできる小型EVを災害時には電気配達車に変身させる ペロブスカイトソーラーパネルを利用した、充電不要の小型EVモビリティ「スリールオーター」を開発しているEVジェネシスが、災害時の停電や孤立してしまった地域に電力を供給する「小型EV電配車」を開発した。 EVジェネシスによれば、次世代ソーラーパネルによって充電できるリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを搭載した小型EV三輪車で、電気を届ける仕組みは世界で初めての試みだという。 頻発する自然災害により、各地で避難所生活やライフラインの寸断が発生し、とくに山間部や海岸沿いの険しい地形で生活をしている住民においては、大型車両の通行が難しいゆえに復旧作業が長期化、一層生活を困難なものにしている。そのような事情を鑑みて、小型車両で迅速に被災地へ電力を届けるために開発されたのが、この「小型EV電配車」だ。 車両には、EVジェネシスが自社開発したリン酸鉄リチウムイオンの走行用バッテリーと電配用バッテリーが搭載されている。2種類のバッテリーを完全に分けて使用することで、より多くの電力を被災地に供給することができる。 走行用バッテリーは電圧64V、容量4.8kWh、サイズ520×315×200mmのものを搭載し、航続可能距離は150kmという性能。 一方の電配用バッテリーは少しでもたくさんの電気を被災地に届けられるよう、電圧は同じながら走行用に対し約1.2倍となる容量5.8kWhのものを搭載している。当然ながらサイズも660×410×310mmへと拡大。 供給能力としては、電配用バッテリー1台でスマートフォンが600台分充電でき、乳幼児のための電気ポット、スポットクーラー、冬場の電気毛布など、さまざまな電気機器に電力を供給することができると発表されている。なお、小型EV電配車にはこの電配用バッテリーを最大3台まで搭載することができるという。 これらのバッテリーと充電器は、今後海外での事業展開を念頭に開発され、CE、UN、FCC、MSDS、RoHSなどの安全基準を取得している。また、電気安全法に基づくPSEの安全試験にも合格したほか、IP67の防水性能を持つことから、ペロブスカイトソーラーパネルから発電した電力を、あらゆる気象条件下で給電することが可能になる。 車体である「スリールオーター」に関しては、通常時は「働くクルマ」として日常業務に利用しながら、災害時にはソーラーパネル、リン酸リチウムイオンバッテリー、ノーパンクタイヤ、特殊カーテンから成るオプションのプロテクターを装着することで、災害時に特化した車両へと変化するのが特徴だ。 普段、何の気なしに街ですれ違う小型EVが、ある日突然ピンチを救ってくれる救世主になる。そんなスーパーマンのような活躍が期待されるEVジェネシスの小型EV電配車。災害対策として市町村に配備が進めば、普段は環境負荷の少ない業務車両として使いつつ、たまに行う屋外での小規模イベント開催時には電源として活用すれば、導入効果も高いだろう。ぜひ今後の普及に期待したい小型モビリティである。

ファッション感覚で乗れるEVバイク それまでの東京モーターショーから生まれ変わった「ジャパンモビリティショー」は、初年度の2023年が一般消費者を対象としていた一方で、2024年は主にビジネス用途の来場者をメインに据えて「ジャパンモビリティショー ビズウィーク2024」として開催された。 自動車メーカーの実車が集合したスペースは華やかなれど、そのほかは業界関係者向けに質実剛健な展示に。ビジネス展示会らしい専門的な内容で、「わかる人にはわかる」展示物が所狭しと並べられたほか、スタートアップ企業が多数参加し、チャレンジングかつ自由な発想のもとに開発された試作品が出品され、非常に興味を掻き立てられた。 そこで、一般消費者の目にも留まりそうな展示物を中心にいくつかご紹介させていただこうと思う。 今回は、SNS発の遊び心あふれる折りたたみEVバイク、乗員はフラットなまま階段を昇り降りできてしまう電動小型モビリティ、手動車いすに取り付けるだけで特定小型原付に変身する装置、以上の3つについてご紹介したい。 ICOMA「タタメルバイク」 一瞬で目を奪われたのがこちら。あのホンダのモトコンポを彷彿とさせる折り畳み式電動バイク、その名も「タタメルバイク」だ。 見た目のファニーさにひかれてブースを訪れたものの、取材中にうかがった製品誕生の経緯が面白かった。老舗玩具メーカーで変形ロボットアニメの製品開発に携わっていたICOMAの代表が、ある日SNSに折りたためるバイクのCADの3D CGをアップしたところ、それが大バズリ。製品化の要望が多く寄せられたことで、本格的に開発が始まったのだという。 しかし、いきなり本格的なプロダクトを開発するのではなく、12分の1サイズの縮小モデルを開発し、ジオメトリーを研究。この縮小モデルが愛らしい形をしており、研究用だけにとどめるのは惜しいということで、ガチャガチャのカプセルトイとして販売したところ、これまた大バズり。10万個以上を売り上げるヒット商品になったのだ。 SNSがバズリ、ガチャガチャでもヒットを飛ばしたことから、それらで「タタメルバイク」を知った人々から早期の製品化を熱望する声はさらに高まった。そこでICOMAは「タタメルバイク」の開発にあたっては、フレームの製造に金型を使わないオール金型レスの板金曲げ加工を採用することで、工場へ図面だけで発注することを可能とし、開発期間の大幅な短縮を実現させた。 こうして開発を始めて3年という短い期間で製品化に漕ぎつけたのだが、この板金曲げ加工によるフレーム設計が、結果的に無骨でギア的な印象を与えることにもつながっており、メカ好き男子やストリートファッション好きの若者に大ウケしそうな気がしてならない。 バイク状態での全高は1000mm、全長1230mm、全幅650mm​​と、かなりコンパクトな設計。これを折りたたむと、全高と全長はともに690mmの正方形に収まり、さらにコンパクトに。ハンドル部もその正方形のなかに収納されることから、全幅は260mmまで小さくなる。なお、バイク状態から折り畳み状態へのトランスフォームは、記事の下にあるフォトギャラリーを参照いただきたい。 車体重量こそ63㎏と重いが、地面を転がして移動するためのローラーがリヤタイヤ上部に備わっているので、ハンドルを出した状態であればキャリーケースのように多少の段差を乗り越えつつエレベーター内部まで押し込んで、マンションの自室まで運び込むことが可能だ。余談だが、ローラーを取り付けたことでリヤタイヤが浮き、インホイールモーターの保護にもつながるし、押すための力も軽減される。 なお、リヤに収まるインホイールモーターの定格出力は600Wで、リン酸鉄リチウム電池の定格容量は12Ah（約0.6kWh）だ。これにより、1回の満充電で約30kmの距離を走ることができる。最高速度は45km/hに達するため、原付一種に該当するので運転には然るべき運転免許が必要となる。車両本体価格は税込み49万8000円（送料別）だ。 両サイドのパネルは脱着式のため着せ替えが可能で、左右セットで税込み2万5000円。豊富にラインアップされている既存のパネルで雰囲気を変えるもよし、DIYでオリジナルデザインにカスタムしたり、イラストデータをICOMAに送って塗装してもらうのも良しと、玩具メーカー出身者が本気で考えた1台だけに遊び心も忘れていない。

クラウンスポーツ、プリウス、ハリアー、NXの4車種を設定 自動車のサブスクリプションサービスを展開するKINTOは、多様化する顧客ニーズへさらにきめ細かく対応するため、2024年8月上旬からトヨタが販売しているプラグインハイブリッド車（PHEV）の取り扱いを開始する。 KINTOのサブスクリプションサービスは、自動車保険（任意保険）や自動車税、メンテナンスなど、カーライフにかかる諸費用を含めた月額利用料を支払い、車両を利用する仕組みだ。自動車販売店に加えて、オンラインでも見積もりから契約までの一連の手続きを行うことができ、契約満了の際に車両の状態が基準を満たせば、原状回復費用を支払うことなく車両の返却のみで済む「手軽さ」が特徴のサービスになっている。 契約にあたってはふたつのプランが設けられており、「初期費用フリープラン」の場合、まとまった資金の用意が不要で、3・5・7年のなかから契約期間を選ぶことができる。一方、「解約金フリープラン」の場合は所定の申込金を支払うことで、3年の契約期間中の中途解約にかかる費用の支払いが不要となるプランだ。借主が個人なのか法人なのか、直近の3年でクルマの使用環境が変化する可能性が多いのか少ないのかによって、プランを検討すればいい。 これまでKINTOではガソリン車のほか、ハイブリッド車（HEV）およびバッテリーEV（BEV）を取扱ってきた。しかし多様化する顧客ニーズに対し、さらにきめ細かく対応するためにはラインアップを一段と強化する必要があると考え、この一環としてプラグインハイブリッド車（PHEV）を新しく加えることを決めたという。 対象はトヨタブランドのクラウンスポーツ、プリウス、ハリアーの3車種と、レクサスブランドのNXの計4車種となるが、今後トヨタが新たに発売するPHEVも順次追加していく予定だとしている。4車種の取り扱いは2024年8月上旬より開始し、月額などの情報は取り扱い開始日からKINTOのWEBサイトで公開される予定だ。 CEV補助金を申請するならプラン選びは要注意 なお、PHEVの4車種をKINTOで契約し、クリーンエネルギー自動車を購入した際に交付される「CEV補助金」を使う場合には、当該車両を4年保有することが国で義務付けているため、トヨタブランドについては、「初期費用フリープラン」の5年または7年のいずれかを選択のうえで、顧客自身で補助金の申請をする必要がある。一方で、レクサスブランドについては、KINTO側で契約期間が3年と定められていることから、CEV補助金の交付条件から外れ、補助金を申請することができないので注意が必要だ。 余談ではあるが、KINTOで扱われるトヨタのEV専用モデル「bZ4X」は、2024年8月以降はそれまで契約期間が10年しか選べなかったものが、PHEVと同様に3・5・7年から選択できるように改善がなされる。むろんCEV補助金を申請する場合は、5・7年の契約が必須となるのも、PHEVと同様だ。 法人顧客がKINTOで得られるメリットとは？ KINTOのサービスは、個人ユーザーだけでなく、PHEVのカーリースを検討中の法人や個人事業主の顧客のニーズにも対応しているという。主に経理面でメリットがあり、諸費用を一括した月額を支払う仕組みだから支出管理がシンプルになると同時に、カーリースと同様、月額を経費計上して損金扱いすることで、スムーズな会計処理につながるのだ。ただし、顧客の財務状況や車両の使用方法によって、メリット・デメリットが異なるため、契約にあたっては会計士や税理士に事前確認するようKINTOは呼びかけている。 さらに、法人ユーザーについては、社用車として利用する際の保険の補償対象を、役員や直接雇用関係にある職員とその家族まで広範囲に設定しているほか、人員に増減が発生しても契約内容をそのまま継続できるなど、メリットが豊富だという。顧客ごとに専任の担当者が付き、申込みの相談から利用中のサポートまでを担う「KINTOカスタマーセンター 法人サポートデスク」も設けられているなど、きめ細かなサービスが展開されている。 KINTOというと、サービス開始当初の宣伝イメージから、まとまったお金を用意しにくい若者が定額サブスクによって新車を無理なく乗れる新サービス、というイメージを抱きがちだが、実際には、今回触れている通り法人・個人事業主が経理上のメリットを享受できるサービスでもある。 PHEVの追加で既存のトヨタ、レクサス、スバル各ブランドのラインアップにも厚みが増す。この機会にKINTOを再考してみてはいかがだろうか。

2023年に続き2度目の世界記録樹立 大阪に本社を構え、技術開発や研究開発のアウトソーシング事業から始まり、現在はさまざまな分野でものづくりを通じた新しい価値を提供するアスパーク。2014年から「世界一速いBEVを目指す」ために電気自動車の開発を開始し、2015年には全電動バッテリー駆動のハイパーカー「OWL（アウル）」を誕生させている。そのアウルは、2020年から英国で販売が開始されるとともに、2023年5月にはふたつの世界記録を英国で達成している。 初代モデルにしてすでにレコードホルダーであるアウルは、さらなる進化を目指し、次期型の全電動ハイパーカーの開発に移行。そこで誕生したのが「OWL（アウル）SP600」だ。 全電動バッテリー駆動の新しいモデルのハイパーカー「アウルSP600」は、最高速度の世界記録を更新するために、風洞検証や数回のトラック走行テストを含む一連の仮想および物理的テストを行ってきた。この取り組みにあたっては、「アウルSP600」用にブリヂストンが車両重量やダイナミクスを考慮し、420km/h以上の速度に対応できるポテンザ・レースタイヤを専用に開発し、足元を支えている。 そして、2024年6月8日にドイツのパーペンブルグ自動車試験場（ATP）で行われたテスト走行において、電気自動車の最高速度として世界記録となる時速438.7km/hを達成した。 アウルSP600を開発したアスパークは、今回の世界記録達成について、次のようなコメントを残している。 「アスパーク社は2023年5月24日に英国で弊社ハイパーカー『アウル』の新記録を樹立していて、世界記録の樹立は新しいことではありません。（アウル）SP600モデルは、『アウル』を進化させたもので、最高速度を追求し開発されました。これは弊社のビジョンを達成するための通過点にすぎません。弊社は、世界一のスペックを備えたEVハイパーカーを創造することで、ハイパーカー業界に新たな可能性をもたらすことを常に目指しております」 速度記録への挑戦という面で興味を掻き立てられるが、日本企業によるEVハイパーカーの開発ということにもワクワクさせられる。今後もさらなる進化を遂げるのか、アスパークの取り組みに注目していきたい。

スピード制御機能で子どもや初心者も安心 サーキットというと騒音や土地取得の問題から、どうしても郊外に建てられがちだ。しかし、インディアナカートジャパンが運営する「インディカート」は、そんな常識を覆し、千葉県のイオンモール柏の6階屋内駐車場を使って「街なかのサーキット」を実現させている。 オープンしたのは2023年7月で、広大なショッピングモールという特性を活かして環境問題をクリアしつつ、遊休区画を使用することで施設の有効活用にもつなげている。一般的な駐車場内は徐行が求められるし、タイヤのスキール音を豪快に鳴らしてコーナリングするなんてご法度だ。しかし、ここはカート専用区画として使用していることから、合法的に思う存分駐車場内を疾走することができる。 イオンモール柏の買い物客はもちろんのこと、団体による貸切イベントや個人レジャーでの利用など、屋内駐車場だから天候を気にすることもなくカートを心底楽しめるとあって人気の施設となっている。 そんなインディカートに電動カートが2024年7月6日から登場することとなった。使用するマシンはトライバルが取り扱うSegway-Ninebotブランドの「Ninebot Gokart PRO（ナインボット ゴーカートプロ）」だ。 インディカートで現在使用しているエンジンカートは、車体に取り付けられたセンサーとコース監視用のWifiがリンクし、スピードが出過ぎないように制御する機能を有している。今回導入される電動カートでも同様の仕組みが搭載され、子ども向けの8km/hから最高速度37km/hまで、搭乗者のレベルに合わせて4段階のスピード設定が可能だという。したがって、カート未経験者や子ども連れでも安心してカートを楽しめるというわけだ。 電動カート「Ninebot Gokart PRO」は、インディカートで使用中のエンジンカートに比べると車体がコンパクトなため、コーナリングは小まわりの利いた独特なフィーリングが得られるという。また、エンジンカートも引き続き営業中だから、両車の走行フィールを比較試乗するというマニアックな楽しみ方もできる。 また、先ほどのスピード制御機能だけでなく、小さな子どもでも電動カートが楽しめるようにキッズ専用コースも設置されている。年齢に関係なくイオンモール柏で友人たちと買い物や食事のついでにタイムアタックしてみたり、母と娘がショッピングしている間に父と息子はカートへ、なんていう時間の使い方も可能だ。もちろんカートを体験するにあたって必要となるヘルメットやキッズ用のプロテクター類は、店舗で貸し出しているから手ぶらで訪れても問題ない。 屋内駐車場の柱をぬって駆け抜けるコースは1周約250m。1回4分間のタイムアタック走行が土日祝日は1700円、平日なら1600円で楽しめる。一度体験して虜になったら、割引率の大きい複数回分の走行券を買って走り込んでみるのがおすすめだ。 ぜひ、エンジン車とEVの違いをインディカートで体験してもらいたい。

いよいよ開幕の2024全日本カート選手権EV部門 6月15日（土）・16日（日）に宮城県のスポーツランドSUGOで2024年シーズンの開幕を迎えた全日本カート選手権EV部門。それに先立ち、5月30日には東京都のシティーカート東京ベイで、チーム参戦体制の発表と一風変わった選手の最終選考会が行われた。 別の記事でも取り上げている通り、今シーズンの全日本カート選手権EV部門は、テスト的な位置づけであった過去2シーズンを経て、年間5レースから成る初の本格的なシーズンへと変貌した。開幕戦と第2戦はスポーツランドSUGO、残りの3戦はシティーカート東京ベイでの開催だ。 全車がトムス製作によるEVカート「TOM’S EVK22」を使用するワンメイクレースで、各チームに供給されるマシンは、「トムスセンターコントロール型メンテナンス」と呼ばれる方式で製作元のトムスがメンテ・管理を行い、メカニックを務めマシンのコンディションが一定に保たれる。 そのマシンを使用して参戦するチームは全6チーム。1チームあたり2台参戦するため、毎レース12台による戦いとなる。全5レース中、獲得ポイントの多い4レース分の合計ポイントでチャンピオンシップを争う有効ポイント制度が採用されている。各大会の優勝者には、トムスが実施しているフォーミュラカレッジ初級コース参加権、年間王者には若手の登竜門として行われているFIA-F4のルーキーテスト参加権利が授与される。この辺りはシリーズが目指す若手育成を意識した賞典の設定だ。 参戦チームと選抜選手 チームの内訳は以下のとおり。国内四輪レースのトップカテゴリー「スーパーフォーミュラ」と「スーパーGT」に参戦するチームや、女性のためのワンメイクレースとして人気の「KYOJO CUP」参戦チームなど、顔ぶれは豪華だ。チーム代表にも鈴木亜久里氏、舘 信秀氏、近藤真彦氏などのビッグネームが揃う。 CVSTOS×AGURI EV Kart Racing Team　代表：鈴木亜久里 REALIZE KONDO EV Kart Racing Team　代表：近藤真彦 ANEST IWATA EV KartRacing Team　代表：武田克己 HIGHSPEED Étoile Racing EV Kart Team　代表：中川隆太郎 KNC EV Kart Racing Team　代表：子安英樹 TOM’S EV Kart Racing Team　代表：舘 信秀 一方で、それらチームの所属選手はどうかというと、四輪モータースポーツ好きではあるが、カートまではフォローしきれていない筆者が見ても、魅力のあるラインアップが完成したと感じるレベルだ。 全日本カート選手権EV部門では、事前オーディションを経て最終選考に残った12名のドライバーがドラフト会議にかけられ、所属チームが決定する仕組みを今シーズンから採用した。ただし、各チームは所属選手2名のうち1名だけ「選抜選手」としてドラフト外からも起用することができるため、最終選考の12名がいずれかのチームから必ずレースに出場することが確約されているわけではないことも興味深いし、選抜選手として誰を起用してくるのかも興味の対象となる。 選抜選手を用意してきたのは4チーム。鈴木亜久里氏が率いるCVSTOS×AGURI EV Kart Racing Teamは、スーパーGTでも鈴木氏が代表を務めるARTAから参戦している佐藤蓮選手を起用。今シーズンから最高峰GT500クラスに参戦し、第3戦鈴鹿では早くも3位表彰台を獲得。全日本スーパーフォーミュラ選手権では中嶋 悟氏が率いるPONOS NAKAJIMA Racingから3シーズン目を戦っているところだ。カートに関しても全日本カート選手権OKクラスを2年連続で制するなど、非常に能力の高い選手と言える。 近藤真彦氏が代表を務めるREALIZE KONDO […]

モータースポーツ業界の起爆剤として期待 違和感を覚えたトムスのEVカート開発 トヨタ車のカスタマイズ・チューニングパーツの開発販売と、国内屈指の強豪レーシングチームを運営するトムスが、ここまでEVカートに熱心だったとは恐れ入った。 遡ること2年前。突如トムスがEVカートの開発ならびに全日本カート選手権にEVクラスを新設すると発表した。それまでレーシングフィールドで培った技術を、市販乗用車向けパーツに還元する形でその開発・技術力を証明してきていたものの、それがレーシングカートとなると少々畑違いな気がした。 それが、2024年5月30日にシティーサーキット東京ベイで行われた全日本カート選手権EV部門の参戦ドライバー最終選考会議、およびチーム体制発表会を取材して、考えが180度変わった。この取り組みに対し、ひとりのモータースポーツファンとして大いに応援したい気持ちになった理由を報告したい。 トムスのEVカートは「TOM’S EVK22」と呼ばれ、出力24kW、最大トルク100Nm、最高速度125km、0-100km/h加速は4.0秒という性能を持つ。これがどのぐらいの性能なのかというと、新東京サーキットでのラップタイムは全日本カート選手権の最高峰クラス「OKクラス」のわずか2秒落ち、入門カテゴリーの「KTクラス」に比べると5秒ほど速く、レーシングカートとして必要十分な性能を持つ。 今回の発表会は、前半が大会の概要説明、後半が2024年度の全日本カート選手権EV部門の各チーム参戦体制発表、ならびに参戦ドライバーのドラフト会議といった構成で行われた。 本稿では、前半の大会概要説明の部分について触れていきたいが、重要なのは開催に至る背景と取り組み方で、それこそが180度考えが変わった点だ。なので、そこにフォーカスして以下お伝えしたいと思う。 カートを取り巻く現状 大会概要説明はトムス代表取締役社長の谷本勲氏から行われ、モータースポーツにおいてのカートの立ち位置から話が始まった。サーキット四輪レースを頂点とした場合、本来カートは身近な存在であり、だれもが気軽に体験できるモータースポーツの入口ではないかと谷本氏は説く。 事実、現在国内外で活躍するトップドライバーの多くは幼いころからレーシングカートで経験を積み、四輪レースへと昇格している。また、成人であっても趣味としてカートを楽しむ方は多く、スポーツとして見た場合の対象年齢は幅広い。野球で例えるなら、軒先でのキャッチボールに始まり、地域の少年野球団から高校野球を経てプロ野球に入団するステップアップの面もあれば、社会人になってから趣味で草野球に参加するのも、野球というスポーツを楽しむひとつの在り方で、カートもそうなっていなければならないということだ。それだけにカートはモータースポーツ業界全体にとって入口であり重要だ。 しかし、カート競技に出場するためのライセンス発給数は、1995年の9703人をピークに、2023年には4863人まで減少しているという。 この統計変化について谷本氏は、1980年代末から1990年代前半までの第1次F1ブームを例に挙げた。選手に憧れてカートを始めたり、F1ブームにあやかったテレビ番組やコンテンツに影響されて始めたりといった背景が大きく影響したのではないかと分析する。 かくいう私も、小学生の頃、お昼の人気番組にアイルトン・セナや片山右京がゲスト出演したのを見たし、他番組では星野一義、鈴木亜久里、近藤真彦といった国内のトップドライバーが芸能人とカート勝負をして番組を盛り上げ、カートの魅力に引き込まれた記憶がある。それが直接的なきっかけかは記憶が定かではないものの、同級生を誘っていまは無き多摩テックや自転車で行ける範囲にあったレンタルカート場に、なけなしの小遣いで通ったりもした。 しかし、いまはどうだろう。地上波テレビ番組はおろか、Youtubeをはじめとしたインフルエンサーマーケティング、動画コンテンツにおいては、有名人の自動車カスタムや経営者層が乗る高級スポーツカーの自慢大会こそあれども、自動車レースの原体験的なカートを取り上げたコンテンツは非常に少ない印象だ。 加えて全国に約80箇所あるカートコースは売上がピーク時の5分の1にまで減少し、ライセンス発給数以上にカートを体験する人数が減少し、市場がシュリンクしているではないかと谷本氏は現状を憂いている。それは競技会の開催数も同様で減少の一途だ。 この現状を打破し、モータースポーツ業界全体の活性化につなげたいということで、奮い立ったのがトムスでありEVカートなのだ。

自立電源システム搭載の移動型無人トレーラーのファミマが登場 2025年4月13日の開幕まで1年を切り、急ピッチでパビリオンの建設が進む大阪・関西万博の建設現場に、大手コンビニチェーンのファミリマートが新たな店舗をオープンした。建設現場で働く労働者向けの店舗ではあるのだが、この店舗が目新しいのは20フィートサイズのコンテナをベースに、自立電源システムを搭載した移動型無人トレーラー店舗である点だ。 開発したのは日立ハイテク、竹中工務店、クロコアートファクトリーの3社。この移動型無人トレーラーは「スマートトレーラーハウス」と呼ばれ、コンテナの屋根に設置された3.2kWのフレキシブル太陽光パネルで発電を行い、床下に設置された13.8kWhのリン酸鉄リチウム蓄電池に電気を充電。同じく床下にある最大出力5kWのインバーターを介して、トレーラーハウス内の空調設備や事務機器などに必要な電気を供給する「自立電源システム」を搭載していることが特徴として挙げられる。この自立電源システムは日立ハイテクが開発し、インフラが整っていない環境下での店舗運営実現に貢献している。 コンテナは長さ約6m、幅2.5m、高さ2.8mの20フィートサイズ。フレームはクロコアートファクトリーが開発した木製フレーム「MOKUJIKU」を採用することで軽量化を実現。総重量を3.5トン以下とすることで普通自動車での牽引が可能になっている。また、敷地内の近距離移動であれば、車載の駆動装置をリモコンで操作することで、牽引車がなくてもトレーラーハウスを移動させることが可能だ。 この自立電源システムと軽量なコンテナフレームの組み合わせにより、電気や水道などの供給インフラが整っていない広大な建設現場でも、店舗運営が可能となるほか、工事の進捗に応じてフレキシブルに店舗の設置場所を移動させることができる。また、労働者が必要な食料品や物品を購入するために、わざわざ敷地外の店舗まで買い物に行く手間が省け、労働環境の改善が期待できる。 それらのメリットを検証するため、実証導入という形で大阪・関西万博の建設現場に、コンビニ初となる移動型無人トレーラー店舗（ファミリーマート舞洲/N店）としてオープンさせた、というのが今回の設置背景。決して大きな店舗というわけではないが、現場敷地内にコンビニがあるのはさぞかし便利なことだろう。 日立ハイテクは、今回のスマートトレーラーハウスの実証導入を通して、最適な自立電源システムの開発を進めるとともに、将来的には蓄電池にEVのリユースバッテリーを活用するなど、循環型社会への貢献をめざすとしている。 さらに、今回開発したスマートトレーラーハウスは、室内仕様を変更することで建設現場だけでなく、停電や災害が発生した際の利活用も見込んでいる。具体的には電源確保に課題がある地域での店舗、休憩所、トイレなどへの利用をめざすという。 今後はスマートトレーラーハウスを日常時だけでなく、非常時にも役立つものとしてさらなる活躍が期待される。