2025年の日本メーカーのEVシフト動向を調査 日本メーカーの2025年上半期の最新EV販売動向が判明しました。EVシフトで遅れているといわれている日本メーカーの立ち位置と下半期以降の注目EV動向を含めて解説します。 まず、トヨタの最新EVシフト動向を確認します。このグラフはBEVとPHEVの月間販売台数の変遷を示したものです。2022年5月からbZ4X（ハブボルト問題による長期販売停止によって実際の大規模納車開始は2022年10月以降）、2023年3月からbZ3、2025年3月からbZ3X、そして2025年6月からbZ5がそれぞれ発売され、販売台数が大きく伸びています。 他方で、2025年6月度のBEV販売台数は1万7014台と、前年同月比＋23.7%の成長を実現しているものの、この1〜2年ほどの販売の伸びと比較すると鈍化しているように見えます。これは、bZ3Xの販売が伸びたもののbZ3の販売が低迷していることが要因でしょう。 さらに、トヨタのEVシフトで気になるのが、BEV販売台数がヨタの想定よりも順調ではないという点です。トヨタは年度初めにBEVやPHEVの年度販売台数予測を発表し、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を、年度当初は20.2万台と予測。ところが年度途中から、その目標達成は不可能として12.3万台まで大幅に下方修正し、結局2023年度のBEV販売台数は11.66万台と、その大幅下方修正後の目標値にすら届いていなかったのです。 さらに2024年度のBEV販売台数目標を、年度当初は17.1万台と発表していたものの、2024年度第二四半期決算で16万台へと下方修正。そのうえ第三四半期決算内で14.2万台にさらに下方修正し、結局2024年度は14万4513台と、最新の下方修正後の目標値をギリギリ達成してきた格好です。 トヨタは、すでに2025年度のBEV販売目標をとして31万台という挑戦的な販売目標を提示しているものの、過去2〜3年のEVシフト達成率を踏まえると、目標達成を懸念せざるを得ないのです。 とはいえトヨタは2025年にEVのラインアップを大幅に拡充する予定です。まず、中国市場について、すでに3月中にbZ3Xの発売をスタートし、6月単体の販売台数は6030台と好調です。また、bZ5が6月から発売開始、2025年度末までに中大型セダンのbZ7も投入予定です。次に欧州市場では、新型bZ4XとともにCH-RのEVバージョンであるCH-R＋、またスズキe VITARAの兄弟車となるアーバンクルーザーの発売を予定しています。さらに、欧州と東南アジア向けとしてタイでハイラックスのEVバージョンも生産予定ですし、レクサス2車種目のEVとして、ESのEVバージョンもグローバルに投入予定です。 次はEVのパイオニアである日産のEVシフト動向です。このグラフは日産のモデル別BEV販売台数と、新車販売全体に占めるBEVの販売シェア率の変遷を示したものです。日産は、2022年末にBEV販売シェア率が6%を突破するなど順調でしたが、2023年以降、EV販売シェア率は減少トレンドに。実際に2025年2月単体のシェア率は2.56%と最低水準のシェア率に留まってしまっていました。とくにアリアの販売台数が思ったほど伸びず、モデル末期のリーフの販売失速も重なったことが要因でしょう。 その一方で、現在日産でもっとも売れているEVがN7です。4月末にローンチしてから急速に販売台数を増加させ、最新データが判明している7月単体では6455台と絶好調です。8月は生産体制を増強して1万台の生産台数を計画するほどです。新車販売全体に占めるBEVシェア率も4.63%と、2023年1月以来となる高水準を記録しています。 とくにN7は、海外へ展開する方針も表明しながら、さらに欧州市場にはマイクラEVを投入。そしてグローバル全体では新型リーフも投入されます。もしかしたら2026年3月単体で、史上最高の10%近いBEVシェア率を達成するかもしれません。

「bZ4Xツーリング」が登場！ トヨタが初めてEV専用プラットフォーム「e-TNGA」を採用して開発したのがbZ4X。日本では2022年からリース販売を開始、2023年11月にはリアルな航続距離を伸ばすなどの改良を施したうえで一般販売を始めている。同ブランドのEV戦略において、リーダー役を任されたモデルだ。 もっとも、日本においてトヨタには「エンジン車を大事にするブランド」というイメージがある影響なのか、bZ4Xの販売は好調とはいえない。月販2桁であることがほとんどで、現実的にはニッチ向けのレアモデルとなっている。 スペック的には、総電力量71.4kWhのバッテリーを積み、エントリーグレードのFWD車では567kmと余裕の一充電走行距離を誇る。急速充電についても150kWの高出力タイプに対応するなど、ライバルと比べて見劣りするわけではない。正直、なぜここまで日本市場で存在感が薄れているのか不思議なくらいだ。 そんなbZ4Xに商品改良の動きが見えてきた。 2025年3月には欧州にて商品改良の内容を発表、2025年5月には欧州で「bZ4Xツーリング」、アメリカでは「bZウッドランド」と名付けられたストレッチバージョンを発表した。全長が140mm伸びて4830mmとなった、この新バリエーションは日本でも「bZ4Xツーリング」の名前で発売されるという。 まずは欧州で発表されたbZ4Xの改良内容から整理してみよう。 外観ではフロントバンパーの形状が大きく変わっていることが目立つ。従来モデルはどこかのっぺりとした顔に見えるが、新型ではロアグリルまわりがスクエアに飛び出した形状となり、アグレッシブな印象さえ与えてくれる。 こうした顔の変化に合わせてパフォーマンスも向上している。現在、販売されている日本仕様の最高出力はFWDで150kW、4WDで160kWとなっているが、欧州で発表された新型bZ4Xの最高出力は252kWと大幅なパワーアップを果たした。

BEV需要が堅調な北米に新たなトヨタのBEV選択肢 トヨタのバッテリーEVシリーズである「bZ」は「Beyond Zero」の頭文字から命名されている。そこには、トヨタが作るEVはCO2排出量ゼロという、EVならではの価値に加え、それを超えた価値を届けたいという想いが込められているのだという。 ここ日本ではSUVタイプのbZ4Xが存在し、EVの需要が高い中国においてはbZ3シリーズとしてクーペスタイルのbZ3CとSUVタイプのbZ3Xなどがラインアップされ、今後は大型セダンのbZ7の発売も控えている。欧米でもbZ4XをはじめとしたトヨタのBEVは販売されており、先ごろ進化した改良版bZ4Xが欧州で発表されたばかりだ。 その改良版bZ4Xは、今年後半にも国内で販売が開始されることが予告されているが、今回それとは別に北米向けのbZ4に新たなボディタイプが追加されることが、トヨタの北米事業体「TMNA」の新型車発表イベントで明らかにされた。また、この新たなbZ4は、2026年春ごろから日本での発売を予定しているというから、俄然注目すべき存在なのだ。

中国市場向けフラッグシップEV「bZ7」初公開​ トヨタは上海モーターショー2025で、中国市場向けの新型バッテリーEV「bZ7」を世界初公開した。​このモデルは全長5mを超える大型セダンでトヨタのBEVラインアップのフラッグシップモデルとなる。​開発は広州汽車（GAC）、広汽トヨタ（GTMC）、およびIEM by TOYOTAが共同で行い、1年以内の発売に向けて引き続き開発を進めていく。 bZ7はトヨタの高品質なモノづくりと中国の先進的な知能化技術を融合し、最新のスマートコックピット、先進の運転支援と安全システムの搭載が予定されている。​ また、同会場では、レクサスの新型「ES」も世界初公開された。​次世代BEVコンセプト「LF-ZC」からインスパイアされた新デザインを採用し、BEVおよびHEVの両モデルを展開。​より上質で快適な移動空間を実現したモデルとなっている。 ​ マルチパスウェイ戦略で中国での市場開拓を加速 トヨタはカーボンニュートラルの実現を目指し、「マルチパスウェイ」戦略のもとで HEV（ハイブリッド）、PHEV（プラグインハイブリッド）、FCEV（燃料電池車）、BEV（バッテリーEV）という多様な電動パワートレインを展開している。 中国市場でもこの方針は揺るがず、フラッグシップBEV「bZ7」や電動化を強化した新型「ES」の投入によって、現地ニーズに即したラインアップを着実に拡充。トヨタは今後も選択肢を広げながら、持続可能なモビリティ社会の実現に向けた取り組みを加速させていく構えだ。

スズキ初のEVが登場！ インドを軸とした海外展開により絶好調なスズキ。2024年11月に発表された同社初となる量産EV（電気自動車）の「eビターラ」もインドで生産されることになっている。そして、eビターラは2025年夏に日欧印をはじめ世界で発売することも発表済みだ。 ビターラ（VITARA）というネーミングについて、日本では馴染みが薄いかもしれないが、もともとはエスクードの海外名として使われてきた伝統ある名前。コンパクトなSUVスタイルのEVをグローバル展開するにはピッタリの名前を選んだともいえる。 そんなeビターラのボディサイズは、全長4275mm・全幅1800mm・全高1635mm・ホイールベース2700mmと発表されている。 現時点で、スズキの国内ラインアップにおいてフラッグシップ的ポジションにあるSUVモデル「フロンクス」のボディサイズは、全長3995mm・全幅1765mm・全高1550mm・ホイールベース2520mmであるからサイズ的にはスズキの新しいフラッグシップモデルとなりそうだ。 筆者もスズキが日本国内で展示したeビターラを間近で見たが、たしかにスズキのラインアップを考えれば立派なサイズであり、またスクエアなボディはスズキの国内フラッグシップとしてふさわしい存在感があるという印象を受けた。 そんなeビターラには欧州向けに姉妹車が登場することをご存じだろうか。 それがトヨタ・アーバンクルーザーである。 写真を見てもわかるように、eビターラとの違いはハンマーヘッドデザインとしたフロントマスクに集中している姉妹車で、ドアパネルはもちろんアルミホイールの意匠まで共通。左フロントフェンダーに置かれた充電ポートリッドに“BEV”のロゴが入っているのもトヨタ流のブランディングといったところだろうか。 すなわち、アーバンクルーザーはスズキが生産、トヨタが供給する典型的なOEMモデルと理解することができる。

2026年末までに6車種の新型EVを投入 トヨタが欧州市場において年次製品戦略イベントを開催し、最新のEV戦略を発表しました。2026年末までに、ランドクルーザーEVを含めた合計6車種のBEVを投入する方針を表明しながら、レクサスからもステアバイワイヤーなどの最新テクノロジーも発表されました。とくに注目するべきはトヨタブランドにおいて、2026年末までに6車種の新型BEVを投入する方針を表明した点です。 まずはbZ4Xの2026年モデルとして、EV性能や装備内容を大幅にアップデートした改良モデルを投入します。現在、bZ4XはDセグメントの電動SUVというカテゴリーにおいて欧州トップ5の人気を誇っているものの、電費や冬場の充電性能などの問題点が指摘されていました。そこで新型bZ4Xでは、57.7kWhと73.1kWhのふたつを設定することで、さらにユーザーのニーズをカバーします。また、より高効率な炭化ケイ素インバーターを採用することで効率性だけでなく動力性能もアップ。AWDの場合、最高出力は252kWと、現行型の160kWと比較しても向上。よって欧州市場で重要視される牽引能力も、これまでの750kgから1500kgへと倍増されました。 さらに、エクステリアデザイン、とくにフロント部分が空力性能の最適化によって、より滑らかさを感じるデザインに変更。これによって航続距離はWLTPサイクルで最長573kmと、現行モデル比50km以上の延長を実現しました。 そして何といっても、ついに待望されていたバッテリーの温度調整システムが搭載されました。これは急速充電ステーションを目的地にセッティングすると、自動で電池ヒーターが作動して急速充電性能を最大化してくれるという機能です。さらに、手動での調整モードも用意。現行モデルで指摘されてきたEV性能の低さを改善してきた格好です。欧州市場では2025年夏頃に正式発売がスタートする予定ですが、日本国内でも導入されるはずなので期待です。 次に、bZ4Xよりもひとまわり小さいC-HR+というバッテリーEVを発表しました。C-HR+はbZ4Xと同様にe-TNGAプラットフォームを採用しながら、全長4520mm、全幅1800 mm前半、ホイールベースが2750 mmという欧州で人気のコンパクトSUVセグメントです。 電池容量について、エントリーグレードはbZ4Xと同じ55.7kWhを共有しながら、さらに77kWhのロングレンジグレードも追加し、最長で600kmの航続距離を確保。充電性能は最大150kW級に対応。 さらに、FWDだけでなくAWDもラインアップすることで、最高出力は252kWを発揮。よって時速100kmまで到達するのに5.2秒と、GRシリーズを除いてもっともパワフルなモデルになります。 C-HR+は2025年末までに欧州の一部地域において正式に発売スタートしながら、2026年にかけて欧州全土に投入されます。はたしてbZ4Xと比較してどれほど安価に発売できるのか。ハイブリッドモデルが3万3990ユーロ、PHEVモデルが3万8490ユーロで発売されていることから、3万7000ユーロあたりで発売されることが予想できるでしょう。

BEVのニーズが高い欧州に新型車を投入 カーボンニュートラルの実現に向けて「マルチパスウェイ」という戦略を採用しているトヨタ。自動車の販売地域ごとで異なる課題やニーズに対して、さまざまなパワートレインを用意することで、顧客に選択肢を提供しながらカーボンニュートラル化を進める狙いがあるのは、よく知られているところだ。 そのトヨタは、電動車の保有率が高く、バッテリーEV（BEV）の保有率が高水準にあるとされる欧州市場に向け、BEVの商品力強化を図る。 3月12日にベルギーのブリュッセルで発表された3台の新型BEV車両は、トヨタブランドから「C-HR+」と「bZ4X」の2車種、レクサスブランドからは「RZ」の1車種。いずれも欧州で主力モデルとなる小型から中型サイズのボディを備えたSUVだ。発表された各数値に関しては、欧州仕様プロトタイプの値であることに注意する必要があるものの、意欲的なこの3台の特徴について順を追って見ていくこととする。 トヨタ「C-HR+」の主な特徴 小型SUVのC-HR+へ新たにBEVを導入する。全長4520×全幅1870×全高1595mmからなるボディは、スタイリッシュなデザインを採用しつつも、広々とした室内空間や416Lの荷室を確保するなど、実用面も配慮されている。 e-TNGAプラットフォームを採用し、専用に調整されたサスペンションによって満足感のあるドライブ体験を提供することを目指し、開発が行われているという。 パワートレインに関しては、電池セルに改良を加えたふたつのリチウムイオンバッテリーを設定。標準モデルのバッテリー容量は57.7kWhで、航続距離は455km。ロングレンジモデルは容量77.0kWhのバッテリーを搭載し、航続距離を600kmまで延長している。 なお、駆動方式は57.7kWhモデルが前輪駆動のみの設定。77.0kWh仕様は全輪駆動を選択することができ、その場合はシステム最大出力が252kWまで高められ、0-100km/h加速5.2秒という俊足ぶりを発揮する一方、前輪駆動に比べ航続距離は525㎞へと幾分短くなる。 新型C-HR+の欧州での発売は、2025年後半からを予定している。 トヨタ「bZ4X」の主な特徴 こちらもC-HR+と同様にふたつのリチウムイオンバッテリーが設定される。標準モデルのバッテリー容量は57.7kWhと変わぬものの、ロングレンジモデルは73.1kWhへと若干容量が減っている。ただし、eアクスルの高効率化もあり、後者の航続距離は従来型に比べ、WLTPモードで約70km延伸する予定だという。 この新型bZ4Xならではの特徴は、バッテリーを充電に最適な温度にする「バッテリープレコンディショニング」をトヨタ車として初めて搭載したことだ。これにより、マイナス10度での急速充電時間が約30分となるように開発が進められている。 bZ4XはBEV先進国といえる北欧のノルウェーでトップセールスを記録している車種であり、こうした“カイゼン”はトヨタの地域に根差したクルマづくりの真骨頂といえよう。 前出のeアクスルは出力アップが図られ、搭載するサスペンションもセッティングが見直されている。これにより走りが進化し、静粛性も含め乗り味がアップしているのだという。 新型bZ4Xの欧州での発売は、2025年後半からを予定している。

専用エアロのないレア車をスタディモデルに選んだ理由 正体不明感をまとったトヨタbZ4Xはモデリスタのスタディモデル！　五感に響く機能を目指して「新化」するブランドの概念を示す【大阪オートメッセ2025】 正体不明なbZ4Xはモデリスタの概念を示した 大阪オートメッセ2025の広い会場内のなかから、EV関連の出展を探し出すため会場をせっせと歩きまわっていたところ、ひと際輝きを放つ1台のクルマを発見。カスタムカーショーの会場ではよくあることだが、一瞬ベース車両が何なのか分からず、答えを導き出したくなり吸い込まれるようにブースを訪れた。 近づいてみて初めてベース車両の正体がわかった。トヨタのSUV型BEV「bZ4X」だ。現行車種だが街なかでの遭遇率は非常に低く、完全にレア車と化している。だからベース車自体を見慣れていないうえに、カスタマイズによって正体不明さが増したことで興味を惹かれ、つい足を止めてしまった。 この正体不明のbZ4X、オーラ満点の車両を製作したのは、トヨタカスタマイジング＆ディベロップメントだ。頭にトヨタと名の付く会社だけど、それってどこ？　と思う方もいるだろう。だが「モデリスタ」と聞いたらどうだろうか。トヨタ車オーナーなら知っている方も多いだろう。そう、トヨタの販売店にカタログが置かれ、ディーラーでも購入できる内外装パーツとしてお馴染みのブランドだ。 しかし、なぜブース内の一等地にレア車ともいえるbZ4Xのカスタマイズ車両を展示しているのだろうか。決して売れているとはいえないbZ4X用に、新たにエアロキットをラインアップするとは思えない。 そこで、その疑問を同社用品企画部の浜崎氏にぶつけてみた。すると明快かつ「なるほど」と思える回答が返ってきた。 「モデリスタというブランドの新化を示すもののひとつとして展示しています。bZ4X用の新たなエアロパーツというわけではなく、新化・未来を表現の題材としたときに、クルマの未来を象徴するものがEVだと思いましたので、bZ4Xを選びました」 つまり、モデリスタとしての未来を表現するためには、EVがうってつけであり、それがbZ4Xだったということなのだ。だから、bZ4Xありきのディスプレイではないということに注意する必要がある。 では、このクルマが表現する新化・未来とは何か。それを知るためには、とある造形物について知っておく必要がある。

ゼロがひとつ足りないという声も！ 市販の量産燃料電池車（FCV）として世界を牽引してきたのが、トヨタMIRAI（ミライ）だ。2014年に初代が発売となり、20年に現行車へモデルチェンジした。新車価格は、726万1000～861万円で、グレードや装備の違いなどで7つも選択肢がある。ちなみに、現在はクラウンにもFCVの設定があり、価格は830万円だ。クラウンのハイブリッド車は730万円であり、ほぼミライの価格帯と並んでいる。ミライでもっとも身近な726万1000円と、クラウンハイブリッドの730万円がほぼ同等というのも、衝撃的な価格とみることができなくもない。 そうしたことから、トヨタのFCVは、採算割れで売られているのではないかとの憶測もないではない。そもそも初代ミライが723万6000円で売り出されたとき、海外からは「ゼロが1桁少ないのではないか？」との声もあったといわれる。 ちなみに、ホンダが売り出したCR-V e:FCEVは、809万4900円だ。ただし、このFCVは外部から充電することで、電気自動車（EV）として走れる機能も備える。もう1台、ヒョンデのNEXOは、776万8300円である。 他社のFCVの価格を参考にすれば、ミライが採算割れの新車価格との言い方は当てはまらないだろう。 とはいえ、FCVには高度な技術が詰め込まれている。 燃料電池スタックは、固体高分子型と呼ばれる方式で、正極（空気極）と負極（水素極）の間に挟まれる固体高分子膜（電解質）は、料理などで使うラップのように薄く、その取扱いは慎重かつ繊細さが求められる。また、正負の電極は、カーボンブラックの担体に白金が塗られており、高価だ。材料にしても、製造法にしても、高価であったり高度であったりする燃料電池スタックの製造と、数を求めた量産化は容易でない。 その難易度は、EVに搭載されるリチウムイオンバッテリーの製造も同様だろう。 約700気圧（地上の700倍）となる70MPa（メガ・パスカル）もの高圧水素を携行するための水素タンクも、高度な技術を必要とする。 元素の周期表でもっとも小さな水素は、ほかのあらゆる元素で構成される容器の隙間を容易に抜け出てしまう懸念がある。そこで、ミライの水素タンクは3層構造となっている。水素を入れる一番内側の層は、水素の透過を抑える特殊な分子構造の樹脂で作られている。次に、70MPaの高圧に耐えるため炭素繊維を使った複合素材の層がある。そして、容器全体を保護するためガラス繊維を用いた複合素材による3層目がある。

1990年代にもEVが量産されていた いまでは日常的に見かけることも増えてきたEVたち。その普及の第一歩といえるのが、2010年に市販モデルがリリースされた三菱i-MiEVと日産リーフによるところが大きいといえる。 ただ、それ以前にも量産されたEVは存在していた。今回はそんな黎明期に登場した量産EVを何台かピックアップしてご紹介しよう。 トヨタRAV4 EV 現在はPHEVモデルもラインアップするトヨタのミドルクラスSUVのRAV4。ただ、EVモデルはなんと初代モデルの時代にすでに存在していたのだ。 1996年7月に発表、同年9月に発売を開始したRAV4 EVは、初代RAV4の3ドアモデルをベースとし、駆動用バッテリーを床下に収納したもの。駆動方式は前輪駆動となり、最高出力は45kW/165N･mと現代のEVに比べるとかなりマイルドなものとなっていた。 搭載されていたバッテリーはニッケル水素バッテリーで、満充電の航続可能距離は10･15モードで215kmとなっており、4人分の座席とヒートポンプ式エアコンを装備して実用にも十分に耐えうるものとなっていた点も特筆すべきポイント。 ただ、メーカーの希望小売価格は495万円と高額で、ユーザーのほとんどが官公庁などのリース契約となっており、結局328台をリリースするに留まっている。 ホンダEVプラス 現在、電動化を推し進めているホンダも1990年代にEVをリリースしていたメーカーのひとつで、1997年9月にEVプラスというハッチバックモデルのリース販売をスタートさせている。 このEVプラスは、一見すると当時のコンパクトカーであるロゴに似たスタイルをもっており、ロゴをベースとしたEVと勘違いされることもあるが、全長は4045mmとロゴよりも30cm近く長く、全幅も1750mmの3ナンバーサイズとなっていることからもわかるように、EV専用に開発されたオリジナルボディだったのだ。 EVプラスは今後のEVの開発にフィードバックを行う目的で実際の走行・使用状況のデータを収集可能な記録装置を備えており、リース販売が終了後はすべてホンダが車両を回収していた。 10･15モードの航続可能距離は210kmとなっており、最高速度は130km/h以上と日常使いには十分な性能をもっていたが、本格的なホンダの量産EVは2020年に登場したHonda eまで待たねばならなかった。