トヨタ 記事一覧

TEXT:TET 編集部
電気と新エンジンで蘇った2台のAE86に試乗できるチャンス! KINTOがトヨタ謹製のレストア旧車を期間限定ラインアップ

メーカー謹製のコンセプトモデルに乗れるって超貴重 「KINTO」というと、車検料金や保険料など、クルマを保有する上での諸費用を車両価格とひとまとめにして、余計な出費を抑えながら毎月定額払いで新車に乗るためのサブスクリプションサービスだと思っていたら、近年のKINTOはどうも様子が違うらしい。 サブスクで新車に乗れるサービスが中心にあるのは変わらないのだが、法人向けリースや「KINTO FACTORY」と呼ばれるトヨタ・レクサス・GRの純正オプションを車両購入後にも正規販売店で「後付け」できるアップグレードサービスを展開していたりする。 そのサービスラインアップのなかに「Vintage Club by KINTO」というサービスがあるのをご存じだろうか。 クルマ好きな顧客と一緒に楽しみ、旧車に乗れる喜びを分かち合う旧車コミュニティで、KINTO自らが企画・車両選定を行い、トヨタ自動車と新明工業がレストアを手がけた旧車をレンタカーとして利用するサービスだ。 これまでにもセリカ1600GTや10ソアラ、70スープラなどをレストアし、全国各地のトヨタディーラーをめぐる形でレンタルを実施している。 そこへ今回新たに加わったのが、トヨタのライトウェイトスポーツカーの金字塔「AE86」をベースにした「AE86 G16E Concept」と「AE86 BEV Concept」だ。 車両名が表す通り、この2台はコンセプトカーだからこれまでのレストア車のレンタルという枠組みからは少々異なるが、1980年代に登場したAE86ことカローラレビン/スプリンタートレノをベースに、車両の素性を生かしながら現代の技術でこの先も楽しめる1台に仕上げたという点では、これも旧車の残し方、乗り方のひとつとして意義深いものがある。 「AE86 G16E Concept」は、当時のAE86に搭載されていた状態の良い4AGエンジンが少なくなっているいま、AE86に長く乗り続けていくための新たな選択肢として、トヨタ自動車が開発したモータースポーツを起点とした”もっといいクルマづくり”のなかで鍛えられた新世代のエンジン(G16E)を搭載したコンセプトカーだ。 G16Eエンジンといえば、GRヤリスやGRカローラに搭載された300馬力級のターボエンジンG16E-GTSを想像するが、このG16EエンジンはAE86の軽量かつ意のままに走るドライビングをさらに高めた仕様にするため、特別にNA(自然吸気)化がなされており、オリジナルの4AGエンジンと同等以上の出力を確保しつつハイレスポンスに仕立てられているという。新世代エンジンを活用することで、燃費・排ガスなど環境にも配慮がなされている。 もう1台のレンタル車両「AE86 BEV Concept」は、LEXUSで培ってきた電動化ノウハウを活用し、AE86のボディや車重の軽さ、前後の重量のバランスは維持しつつも、BEVの特徴である高い駆動力やマニュアルトランスミッションの採用により、従来以上の「走りの楽しさ」を感じられる車両を目指して開発された1台。 「東京オートサロン2023」で初めて公に姿を現わして以降、トヨタ自動車が開発を継続し、出力とトルクの向上が図られたという。 BEVでありながら6速マニュアルトランスミッションを搭載するAE86 BEV Conceptは、電気自動車のスポーツカーを模索する使命も帯びているのか、過去にはドリフト走行するシーンも公開されており、今後に期待を抱かせる1台だ。 今回のレンタカー企画にはこの2台が用いられ、事前抽選に当選した方が約3時間、東京都内を試乗することが可能になるのだとか。さらに、試乗時にはトヨタ自動車の開発スタッフが直接車両の特徴や開発にかける想いなどを説明してくれるというから、マニア垂涎のイベントになること間違いなしだ。 マニュアルトランスミッション搭載のEVを操ること自体、相当レアな体験になるが、ましてやそれがトヨタ謹製のレストアコンセプトカーともなればかなり貴重な機会なので、ぜひ下記の申し込み手順を読んでエントリーしてもらいたい。 ■企画概要 期間:2024年10月17日(木)~12月20日(金)の期間中の毎週木曜/金曜 AE86 BEV Concept  11時00分~14時00分 限定 AE86 G16E Concept 13時00分~16時00分 限定 場所:トヨタモビリティ東京 GR Garage東京深川(東京都江東区千石2丁目12-6)*¹ 価格:2万円(税込)/3時間 *² 抽選申込期間:2024年9月19日(木)~9月30日(月)23時59分 当選通知:当選された方のみに、2024年10月3日(木)までにメールで連絡 *¹ 店舗駐車場は駐車不可。店舗へは公共交通機関または付近の駐車場を利用 *² 3時間のなかにはトヨタ自動車の開発スタッフからの説明時間も含まれる ■試乗申し込みの流れ 【STEP 1】 以下の申し込みサイトに記載の「必読事項」を一読の上、ページ下部の「抽選申込はこちら」をクリック 申し込みサイト:https://vintage.kinto-jp.com/ae86/ 【STEP 2】 […]

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TEXT:TET 編集部
BMWとトヨタが水素社会実現に向けて協業強化! 乗用車にもFCEVという選択肢を用意する

BMWは2028年にFCEVの量産を開始する BMWとトヨタは、商用車利用と乗用車利用の双方にシナジーを創出するコア燃料電池技術(第3世代燃料電池)を活用し、乗用車用パワートレインシステムの共同開発を行う。協業の成果はBMWとトヨタ両社の車両に応用される。 パワートレイン・ユニットの共有が増加すれば、燃料電池技術開発のコスト削減とFCEVの普及率向上につながるとの見通しだ。各ブランドの独自性や特徴はそのままに、特色あるFCEVが選択可能になることに期待できる。 BMWは現在、次世代パワートレイン技術の共同開発を基に、水素を燃料とする運転システムを搭載した車両の生産を2028年中に開始することを目指している。この量産モデルは、BMWの既存のプロダクトポートフォリオに組み込まれ、既存モデルに関しても、水素燃料電池による運転システムに対応したバリエーションを追加する予定だ。 BMWは、新たな電気自動車技術であるFCEV技術がバッテリー式電気自動車(BEV)で利用される運転技術を補完するものであり、プラグイン・ハイブリッド・モデル(PHEV)や内燃機関モデル(ICE)と肩を並べるものであると確信しているという。 また、水素モビリティのポテンシャルを最大限に活かすには、この技術を商用車に応用し、水素動力乗用車を含むあらゆるモビリティ用途対応の燃料補給インフラの整備が必要。BMWとトヨタは、これらの技術が二人三脚の関係にあるという発想のもと、水素充填インフラとバッテリー式電気自動車充電インフラの拡充に注力している。両社は、需要の創出や低炭素である水素の生産・流通・充填インフラ整備企業と緊密に提携を行うことで、持続可能な水素供給を推進する。 BMWの取締役会会長であるオリバー・ツィプセ氏は、「これは自動車の歴史における画期的な出来事であり、世界的なプレミアムメーカーによって提供される初めての量産モデルです。水素のパワーとこの協業を原動力として、技術の進歩が将来のモビリティを形作ることを示していきます。そしてこれは、多くの人々が燃料電池車を求める時代の幕開けとなるのです」とコメント。 トヨタの代表取締役社長である佐藤恒治氏は、「BMWとトヨタの協業が新たなステージに入ることをうれしく思います。長年のパートナーシップを通じて、私たちはクルマづくりへの情熱とBMWの『テクノロジーオープンネス』、トヨタの『マルチパスウェイ・アプローチ』というカーボンニュートラルに向けた考え方を共有することを確認し合ってきました。これら共通の価値観に基づき、今後、次世代燃料電池システムの共同開発やインフラ拡充の取り組みなど、水素社会の実現を目指して協力関係を深めていきます。水素エネルギーが社会を支える未来を実現するべく、BMWとともに、そして産業を超えた仲間とともに取り組みを加速してまいります」と語った。

TAG: #協業 #輸入車
TEXT:TET 編集部
EVに関心があっても導入に踏み切れないタクシー事業者多数! 広島でbz4Xを導入した事業者の陰に「電脳交通」の存在あり

「電脳交通」とは何者か? 徳島県に本社を構える電脳交通が、広島県の「よしじまタクシーグループ」に属する吉島タクシーと大竹交通のEVタクシー導入にあたって、その導入支援として情報提供および要望に基づいた提案を行い、パートナー企業である三菱オートリースとの連携からトヨタbz4Xをグループ全体で3台導入し、2024年8月23日からの運行を実現させた。 電脳交通とは、倒産リスクを抱えていた実家のタクシー会社を、ネットを活用した集客や低価格で導入できるソフトウェアを駆使したローコストオペレーションの構築などで経営再建に結び付けた近藤洋祐氏(現・電脳交通代表取締役)が、その経験をもとにITエンジニアの坂東勇気氏(現・電脳交通 最高技術責任者)とタクシー業界のDX化を加速させて企業体力の強化をサポートするために業務支援ツールを開発したのを機に立ち上げたタクシー会社発のベンチャー企業だ。 現在はクラウド型タクシー配車システムや配車業務委託サービスなど、タクシー業界全体のコスト削減や人手不足を補うITソリューションの開発と人的サービスの提供支援を生業としている。そのひとつに「EVタクシー取次サービス」というタクシー事業者向けサービスが存在する。 EVの導入に関心はあるものの、運用への懸念を持っているタクシー事業者は多く、電脳交通がタクシー事業者144社に実施したアンケート調査では、6割以上がEVタクシーに関心を持っていると回答した一方、具体的な商談に関心があるのは3割以上に留まったと語るのは、電脳交通の事業開発部部長の滝川浩司氏だ 。 そこで、電脳交通がもつオートリース事業者や自動車メーカーとの提携実績から、EVタクシーの導入に向けた情報提供や導入先の課題抽出、要望の聞き取りなどを行い、導入を支援するために生まれたのがこの「EVタクシー取次サービス」だ。このサービスを介してEVタクシーの導入事例が増え、具体的な運用が共有されることで、EVタクシーがより普及していくと電脳交通は考えている。 今回、このサービスにより、電脳交通が三菱オートリースに取次を行いEVタクシーの導入を実現したのが、広島県内でタクシーを運行する「よしじまタクシーグループ」だ。 よしじまタクシーグループが考えるEV導入のメリットとは? 導入のきっかけは、電脳交通からのEVタクシーに関するアンケートFAXだったと語るのは、よしじまタクシーグループ取締役の木本慎吾氏。当初は「EV車をタクシーにするのは無理だ」「充電の運用が不安」「導入コストが高い」といった否定的なイメージを持っていたそうだ。しかし、電脳交通や三菱オートリースとの出会い、試乗会の参加、すでにEVタクシーを導入しているタクシー事業者との交流を通じて、導入のハードルが下がったという。 導入の最大の目的は、地球環境への配慮だ。また、ガソリン価格の高騰に加え、LPガスも物価高騰の影響で値上がりしている。全国的にガススタンドの廃業が進んでおり、ガススタンドがないエリアも出てきた状況を踏まえると、これらの問題解決にはEVタクシーの導入が必要だと感じたという。同時に今回の導入が経費削減にも繋がることを、同社は期待している。 また、よしじまタクシーグループ代表取締役の木本弘三氏は、環境面に加え広島県の観光立県を目指すなかでEVの導入を約3年前から進めていたと語る。今回は3台のEVタクシー導入ではあるが、これが世界遺産の宮島・厳島神社や風光明媚な瀬戸内を抱える広島県の自然環境保護につながるきっかけになれば本望だろう。 導入されたEV3台はすべてトヨタのbz4Xだ。よしじまタクシーグループは長年トヨタ車を愛用しており、「トヨタだから」という信頼感が選定理由のひとつになっているという。さらに、SUVタイプで広い車内空間と快適性を備えており、広島を訪れるインバウンド観光客のニーズにも対応できるのも理由だ。 タクシー業界は慢性的な人手不足に直面しており、この問題は経営の危機に直結する。今回のEVタクシーの導入を通じて、業界が前向きな方向に進むとともに、「このクルマに乗ってみたい」「このクルマを運転してみたい」と思う人が増えることを期待しているそうだ。とくに若い世代がタクシー業界に興味を持つきっかけになればと同社は願っている。 コロナ禍の厳しい経営状況を経て、今度はオーバーツーリズムが叫ばれるほどのインバウンド需要で事業の急速な縮小拡大に迫られたタクシー業界。さらには折からの物価高騰によるランニングコストの増大。EVはこうした変化に対しての救世主となり得るのか。今後の動向に注目したい。

TAG: #bZ4X #タクシー #よしじまタクシーグループ #広島県 #電脳交通
TEXT:TET 編集部
定額サブスクは法人ユーザーにもメリット大! KINTOがトヨタのPHEV4車種の取り扱いを開始

クラウンスポーツ、プリウス、ハリアー、NXの4車種を設定 自動車のサブスクリプションサービスを展開するKINTOは、多様化する顧客ニーズへさらにきめ細かく対応するため、2024年8月上旬からトヨタが販売しているプラグインハイブリッド車(PHEV)の取り扱いを開始する。 KINTOのサブスクリプションサービスは、自動車保険(任意保険)や自動車税、メンテナンスなど、カーライフにかかる諸費用を含めた月額利用料を支払い、車両を利用する仕組みだ。自動車販売店に加えて、オンラインでも見積もりから契約までの一連の手続きを行うことができ、契約満了の際に車両の状態が基準を満たせば、原状回復費用を支払うことなく車両の返却のみで済む「手軽さ」が特徴のサービスになっている。 契約にあたってはふたつのプランが設けられており、「初期費用フリープラン」の場合、まとまった資金の用意が不要で、3・5・7年のなかから契約期間を選ぶことができる。一方、「解約金フリープラン」の場合は所定の申込金を支払うことで、3年の契約期間中の中途解約にかかる費用の支払いが不要となるプランだ。借主が個人なのか法人なのか、直近の3年でクルマの使用環境が変化する可能性が多いのか少ないのかによって、プランを検討すればいい。 これまでKINTOではガソリン車のほか、ハイブリッド車(HEV)およびバッテリーEV(BEV)を取扱ってきた。しかし多様化する顧客ニーズに対し、さらにきめ細かく対応するためにはラインアップを一段と強化する必要があると考え、この一環としてプラグインハイブリッド車(PHEV)を新しく加えることを決めたという。 対象はトヨタブランドのクラウンスポーツ、プリウス、ハリアーの3車種と、レクサスブランドのNXの計4車種となるが、今後トヨタが新たに発売するPHEVも順次追加していく予定だとしている。4車種の取り扱いは2024年8月上旬より開始し、月額などの情報は取り扱い開始日からKINTOのWEBサイトで公開される予定だ。 CEV補助金を申請するならプラン選びは要注意 なお、PHEVの4車種をKINTOで契約し、クリーンエネルギー自動車を購入した際に交付される「CEV補助金」を使う場合には、当該車両を4年保有することが国で義務付けているため、トヨタブランドについては、「初期費用フリープラン」の5年または7年のいずれかを選択のうえで、顧客自身で補助金の申請をする必要がある。一方で、レクサスブランドについては、KINTO側で契約期間が3年と定められていることから、CEV補助金の交付条件から外れ、補助金を申請することができないので注意が必要だ。 余談ではあるが、KINTOで扱われるトヨタのEV専用モデル「bZ4X」は、2024年8月以降はそれまで契約期間が10年しか選べなかったものが、PHEVと同様に3・5・7年から選択できるように改善がなされる。むろんCEV補助金を申請する場合は、5・7年の契約が必須となるのも、PHEVと同様だ。 法人顧客がKINTOで得られるメリットとは? KINTOのサービスは、個人ユーザーだけでなく、PHEVのカーリースを検討中の法人や個人事業主の顧客のニーズにも対応しているという。主に経理面でメリットがあり、諸費用を一括した月額を支払う仕組みだから支出管理がシンプルになると同時に、カーリースと同様、月額を経費計上して損金扱いすることで、スムーズな会計処理につながるのだ。ただし、顧客の財務状況や車両の使用方法によって、メリット・デメリットが異なるため、契約にあたっては会計士や税理士に事前確認するようKINTOは呼びかけている。 さらに、法人ユーザーについては、社用車として利用する際の保険の補償対象を、役員や直接雇用関係にある職員とその家族まで広範囲に設定しているほか、人員に増減が発生しても契約内容をそのまま継続できるなど、メリットが豊富だという。顧客ごとに専任の担当者が付き、申込みの相談から利用中のサポートまでを担う「KINTOカスタマーセンター 法人サポートデスク」も設けられているなど、きめ細かなサービスが展開されている。 KINTOというと、サービス開始当初の宣伝イメージから、まとまったお金を用意しにくい若者が定額サブスクによって新車を無理なく乗れる新サービス、というイメージを抱きがちだが、実際には、今回触れている通り法人・個人事業主が経理上のメリットを享受できるサービスでもある。 PHEVの追加で既存のトヨタ、レクサス、スバル各ブランドのラインアップにも厚みが増す。この機会にKINTOを再考してみてはいかがだろうか。

TAG: #KINTO #PHEV #サブスク
TEXT:TET 編集部
1年以内に発売予定! トヨタが新型BEV「bZ3C」と「bZ3X」を北京モーターショーで世界初公開

ファミリー向け居住性重視の「bZ3X」とZ世代向けパーソナル空間重視の「bZ3C」 トヨタは「知能化」「電動化」「多様化」を軸に、モビリティカンパニーへの変革に向けた中国での取り組みを紹介するとともに、顧客ニーズに寄り添った商品、サービスを通じて、新しい価値を創造していくことをテーマに、2024年4月27日から開催の北京国際モーターショー(第18回北京国際汽車展覧会)に出展した。 そして、地域ごとに最適な複数の方法でカーボンニュートラルを目指すトヨタの戦略「マルチパスウェイ」を通じて開発されたトヨタのバッテリーEV「bZシリーズ」の名を冠した新型車、「bZ3C」および「bZ3X」を世界に向けて初公開した。 この2台が中国市場を強く意識したクルマであることをトヨタは強調している。トヨタ副社長・チーフテクノロジーオフィサーの中嶋裕樹氏は、「中国のお客さまが笑顔になるBEVとは何か。このテーマを中国のパートナーとともに探求し、送り出すのが『bZ3C』と『bZ3X』です」と新型車を紹介。 bZ3CとbZ3Xは、2023年の上海国際モーターショーでコンセプトカーを公開し、量産化に向けて改良を施したクルマで、複数の企業と共同開発したモデルになっている。この2モデルは今後1年以内に中国での発売を予定しているという。 「bZ3C」は、4社による共同開発車だ。トヨタ、BYD TOYOTA EV TECHNOLOGY カンパニー、一汽トヨタ自動車、そして中国のトヨタ知能電動車研究開発センター(以下、IEM by TOYOTA)が「Reboot」をコンセプトに掲げ共同開発を行った。 画像を見てもわかる通り、モデル名末尾の「C」はクーペスタイルの「C」と理解していいだろう。アクティブで象徴的なスタイリングを採用したこのクロスオーバーBEVの「bZ3C」は、Z世代と呼ばれる若い世代の顧客層をターゲットとし、パーソナルな空間を楽しめる機能を追求した内容が盛り込まれているという。 「bZ3X」も4社が手を取り合って共同開発したモデルだが、その企業内訳が異なる。トヨタとIEM by TOYOTAの2社は変わらぬが、bZ3Xには広州汽車集団、広汽トヨタ自動車が共同開発にあたっている。 bZ3Xはその車種名からも想像がつくように、日本でも販売されているBEV「bZ4X」と同じSUVタイプのモデルだ。心地が良い動く家を意味する「COZY HOME」をコンセプトに、大空間で快適な居住性を実現したファミリー向けSUVのBEVになっている。 どちらのモデルも最新の運転支援システムやスマートコクピットを搭載し、安全で快適なドライブに加え、新しい体験価値を提供するとトヨタはリリースで説明している。 EV大国の中国において、このトヨタの新型BEVが存在感を示せるのか注目する一方、日本国内のトヨタブランドからは、bZ4Xの後に続くBEVモデルが登場していないのが少々残念だ。bZ3Cにはクラウンスポーツに通ずるデザイン性の高さを感じるので、簡単でないことは重々承知のうえだが、見た目で「欲しい!」と思わせるこのモデル、BEVセールス向上の起爆剤として国内投入されることを願わずにはいられない。

TAG: #bZ #北京モーターショー #新型車情報
TEXT:TET 編集部
「Vintage Club by KINTO」が「AE86 BEV Concept」に試乗できる企画を実施!

抽選の申し込みを受付中! 株式会社KINTOは旧車コミュニティ「Vintage Club by KINTO」で、トヨタ自動車が東京オートサロン2023および2024で公開した電気自動車「AE86 BEV Concept」に乗れる企画を実施する。 事前の抽選に当選した方限定で約3時間の試乗が可能。トヨタ自動車の開発スタッフから直接車両の特徴や、車両への想いについて聞くこともできるという。 日程は2024年3月13日(水)~4月24日(水)の期間中の毎週水曜/土曜(祝日含む)、時間は13~16時、場所はトヨタ会館(愛知県豊田市トヨタ町1)。参加費用は税込み2万円だ。 抽選の申し込み期間は2024年2月13日(火)~2月26日(月)。なお、申し込みをした方全員に「AE86 BEV Concept NFT画像」がプレゼントされる。 申し込みはコチラから 「AE86 BEV Concept」はLEXUSで培ってきた電動化ノウハウを活用し、AE86のボディや車重の軽さ、前後の重量のバランスは維持しつつも、BEVの特徴である高い駆動力やマニュアルトランスミッションの採用により、従来以上の「走りの楽しさ」を感じられる車両を目指してトヨタ自動車が開発。初出展となった東京オートサロン2023以降、トヨタ自動車が開発を続け、出力・トルクともに向上している。 「AE86 BEV Concept」は直近だと、2024年2月17日(土)~18日(日)にパシフィコ横浜で開催される「第14回 Nostalgic 2days 2024」のVintage Clubブースで目にすることができる。 ぜひ今回の企画や「AE86 BEV Concept」に注目してみてほしい!

TAG: #AE86 BEV Concept #KINTO
TEXT:TET 編集部
愛知県豊田市が実証実験! 「e-Palette」が乗客を乗せて走る

パークトレイン用車両として走行! 豊田市はトヨタとともに、豊田市つながる社会実証推進協議会の取り組みの一環として、同社が開発中の電気自動車「e-Palette(イーパレット)」を鞍ケ池公園のパークトレイン用車両として走行させる実証実験を実施する。 実証期間は2024年1月13日(土)、14日(日)、20日(土)、21日(日)の計4日。 パークトレインの運転手が「e-Palette」に乗客を乗せ、鞍ケ池公園サービスセンーから鞍ヶ池ハイウェイオアシス間の園路(片道約 760 メートル)を往復走行する。 乗客に対して乗車満足度(安全性や快適性、今後次世代モビリティに期待することなど)に関するアンケート調査を行い、アンケート結果や走行データを検証した上で市内公共施設における人や物の移動手段としての活用方法を検討。 多くの世代が利用する鞍ケ池公園で実際に乗客を乗せて走行させることで、市民等の次世代モビリティへの期待と導入機運を高めるとともに、本市の公共施設における具体的な活用方法の検討に役立てる。 実証期間中の同車両への乗車料金は既存のパークトレイン「てんとう虫号」と同様、大人(中学生以上)100 円/回、小人(小学生)50 円/回、未就学児無料。 「e-Palette」は「街の景色を変え、人々の暮らしを支えるモビリティサービスを実現する」というコンセプトのモビリティサービス専用バッテリーEVだ。 低床かつ大開口で開放感ある車室空間と車高調整機能・スロープを備えることで、多くの人の移動を支えるとともに、モノやサービスを運ぶなどさまざまなモビリティサービスへの活用を目指している。 なお、自治体が主体となって同車両に乗客を乗せた走行実証を行うことは、全国で初めての試みだ。

TAG: #e-Palette #豊田市
TEXT:TET 編集部
トヨタが燃料電池車MIRAIを一部改良! 安全装備・先進機能を充実

最新の「トヨタセーフティセンス」を搭載 トヨタが燃料電池車(FCEV)MIRAIを一部改良し、2023年12月18日(月)に発売。 今回の改良では、先行車やカーブに対しての減速支援とステアリングの支援を行うプロアクティブドライビングアシストをはじめとする最新の「トヨタセーフティセンス」を搭載する。 また、トヨタチームメイト[アドバンストドライブ(渋滞時支援)]、[アドバンストパーク(リモート付)]を設定し、高速道路渋滞時一定条件下での運転負荷軽減や、安全安心な駐車支援を実現。 室内には12.3インチTFTカラーメーターの採用を拡大し視認性を向上させるとともに、全64色の室内イルミネーションを採用する。 さらにドライブレコーダー、専用のスマートフォンアプリでスマートフォンを携帯していれば画面操作なしでドアのロック、アンロック、エンジンスタートができるデジタルキーをオプション設定。 価格は税込み726万1000~861万円。

TAG: #FCEV #MIRAI
TEXT:TET編集部
ただEVを作って販売するだけでは真のカーボンニュートラルは実現しない! トヨタが取り組む電池3R活動の意義

カーボンニュートラル実現意向けたトヨタの活動 カーボンニュートラルの実現を目指したクルマづくりに取り組むトヨタは、これにあわせて「リデュース・リユース・リサイクル」の3R活動や、廃棄物を最小限に抑えるよう設計に織り込む「サーキュラーエコノミー(資源循環型の経済システム)」にも取り組んでいる。 なかでも電動車専用バッテリーについては、省資源でできる電池の開発や長寿命電池を開発し、長期間安心してクルマに乗ってもらえることを目指している。その後、リビルト・リユースとして、最後にCO2排出量の少ない方法でリサイクルを行うといった「電池3R(①Reduce ②Rebuilt・Reuse ③Recycle)」の考えのもと、限りある資源を大切に使う取り組みに着手している。 その実行計画として「第7次トヨタ環境取組プラン」を策定。この計画のなかでは、2025年を目標に、“電動車の普及を見据え、安全で効率的な電池3Rの仕組みの構築”を掲げており、「グローバルで最大限の電池回収・無害化」「日本・米国・欧州・中国・アジアの5地域で電池3Rの運用を開始」というふたつの取り組みを具体的に進めている。 これに伴い北米トヨタは、Redwood Materialsとの協業を開始し、ハイブリッド車とバッテリーEVの使用済み電池をリサイクルする取り組みを始めた。今後、さらに「電池3R(①Reduce ②Rebuilt・Reuse ③Recycle)」を各国・地域の状況に合わせながら、電動車の普及を支える社会基盤の整備に貢献するという。 トヨタの電池3Rに対する主な取り組みは以下の通り。 1)リデュース 電池を革新 リチウムイオン電池のエネルギー密度の向上やバイポーラ構造の電池のBEVへの採用、良品廉価な普及版電池やさらなるパフォーマンス性を追求した電池の開発など、多様な選択肢をお届けできるようラインアップの拡充を進める。 BEVのバッテリー関連性能の改善 bZ4Xでは、冷間時のバッテリー暖機性能向上などによる低外気温下における充電時間の短縮や、消費電力の抑制と空調制御の最適化による実航続距離の延伸など、絶え間なく電動車の実用性の向上を図っている。 2)リビルト・リユース 電動車用バッテリーで大容量スイープ蓄電システムを構築 JERAとともにリユースした電動車(HEV、PHEV、BEV、FCEV)の駆動用バッテリーを活用し、大容量スイープ蓄電システムを構築する取り組みにも着手。性能および容量の差が大きい使用済みの車載電池のリユースを可能としている。 定置用蓄電池システムの開発・実証 東電ホールディングスの「定置用蓄電池の運用技術・安全基準」とトヨタの「電動車用蓄電池のシステム技術」を融合して定置用蓄電池システム(出力 1MW、容量 3MWh)を開発。このシステムを、豊田通商とユーラスエナジーホールディングスが、ユーラス田代平ウインドファームへ導入し、4社が連携した実証試験をすでに開始している。 3)リビルト・リユース・リサイクル ハイブリッドバッテリーの取り組み トヨタは、ハイブリッド車から取り外した使用済みのニッケル水素バッテリーを検査、再組立て(リビルト)し、2013年より定置用の畜電池として、また2014年からは車両用の補給電池として再利用する取り組みを開始。エコな再生エネルギーとして活用している。 海外での取り組み 北米ではRedwood Materials社と協業することで電池回収・リサイクルに取り組む。両社のHEVとBEVの使用済み電池リサイクル協業を拡大するとともに、Redwood社のリサイクル網から正極活物質(CAM)と負極銅箔を調達し、回収した希少金属をリサイクル、電池サプライチェーンに還元する。これにより、北米内の資材循環を実現している。 BEVの分野で海外メーカーに遅れをとっていると揶揄される日本メーカーであるが、バッテリーのリサイクルやリユースなども含めた活動なしには、本当の意味でのカーボンニュートラルは実現しない。その意味でも、トヨタの電池3R活動の意義は大きい。

TAG: #3R #TOYOTA #カーボンニュートラル
TEXT:烏山 大輔
“水素クラウン”が初登場!ハイブリッドとの違い、先代やEVのライバルとも比較してみる

トヨタは11月13日から「クラウンセダン」を発売すると発表した。パワートレインは、燃料電池車(FCEV)とハイブリッド(HEV)が用意される。さっそく詳細をみていこう。 新生「クラウン」の3タイプ目の登場 今回発表されたクラウンセダンは「クロスオーバー」「スポーツ」に次ぐ3タイプ目だ。最後に4タイプ目の「エステート」を残すのみになった。 セダンのFCEVとHEVは、ともにZのみのモノグレードで、税込価格はFCEVが830万円、HEVが730万円と発表された。 全長5,030mmの大柄ボディにもかかわらず、車重はFCEVが2,000kgにとどまっている。HEVは2,020kgでその差はわずか20kgだ。 室内空間(室内長1,970mm、幅1,595mm、高1,135mm)は、FCEVとHEVで変わりはない。トランク容量は、FCEVが400L、HEVが450Lと50Lの差が出た。両車のシステムを写真で見比べると、FCEVは3本目の水素タンクがリヤアクスルより後にあるので、この差ではないかと思われる。 FCEVの2トンを軽いと感じるのは、最近のBEV(バッテリー電気自動車)の重さに慣れていたことが原因だろう。全長が4,970mmとほぼ同じメルセデス・ベンツEQE 350+(セダン)は、2,390kgと、その差は390kgにも及ぶ。 クラウンセダンの室内をBEVと比較した場合に、明確に不利な点は、後席のセンタートンネルの出っ張りだ。“伝統的な”この出っ張りのせいで後席間の移動はしにくく、真ん中の乗員は足の置き場に困る。しかしほとんどの場合、乗員は4人までだろうから問題になる場面は少ないだろう。 クラウンは、先代の15代目から6ライトウインドーを採用し、ルーフラインのなだらかさが際立っていたが、この16代目のセダンはさらにルーフが伸ばされた。 先代はかろうじてルーフがトランク手前に着地し、そこからトランク上面は若干後端に向けて上方にはねあげられている形状だった。新型では完全にトランク後端にルーフが交わる。空気抵抗の低減に効きそうな形状だ(Cd値は不明)。 その影響か、トランクの開口部上端がリヤガラスに食い込んでいることに、このデザインを成立させるための工夫が見える。 FCEVの一充填走行距離は820km(参考値)と発表された。充填にかかる時間は3分だ。HEVは、燃費(18.0km/L、WLTCモード)とタンク容量(82L、レギュラー)をかけると、推定航続可能距離は1,476kmになるので、ハイブリッドの凄さを改めて感じる。 FCEVのモーター出力は134kW(182ps)、トルクは300Nm(30.6kgm)だ。HEVはシステム出力は180kW(245ps)。システムトルクは不明だが、エンジンは225Nm(22.9kgm)、モーターは300Nm(30.6kgm)と発表されている。 両車でどれほどドライブフィールが違うのか気になるところだ。 MIRAIはこのままフェードアウトか? これまで2世代にわたりトヨタのFCEVとして存在していたMIRAIはこの先どうなるのだろうか? クラウンセダンとは、ボディ形状も乗車定員も一緒。クラウンの方がよりフォーマルな雰囲気もあるので、もしかするとMIRAIはこのままフェードアウトとなるのかもしれない。 ただ、燃料電池技術は、バス、トラック、建機、船舶へと、クルマ以外にも大きく広がったように、十分に水素が実現できる「未来」を見せてくれたように思う。 今回のクラウンセダンに続くFCEVモデルのデビューに期待したい。 クラウンセダン FCEV 全長:5,030mm 全幅:1,890mm 全高:1,475mm ホイールベース:3,000mm 車両重量:2,000kg 乗車定員:5名 燃料消費率:148km/kg(WLTCモード) 一充填走行距離:820km(参考値) モーター最高出力:134kW(182ps)/6,940rpm モーター最大トルク:300Nm(30.6kgm)/0-3,267rpm モーター数:後1基 トランスミッション:1速固定(11.691) 駆動方式:RWD(後輪駆動) サスペンション:前後マルチリンク ブレーキ:前後ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ:前後235/55R19 最小回転半径:5.9m 荷室容量:400L 車両本体価格:830万円

TAG: #FCEV #クラウン #トヨタ
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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