同じメーカーの似た車種でコストに違いは出るか 電気自動車は果たしてトクなのか？　走行に要するコストを含めて、維持費をノーマルエンジン車と比べてみたい。 電気自動車は日産サクラを取り上げる。サクラは2025年上半期（1〜6月）に、国内で販売された電気自動車の30％以上を占めた人気車だ。 ノーマルエンジンの比較相手は、本稿執筆時点でルークスのフルモデルチェンジが予定されているとのことで、同じ日産のデイズとする。プラットフォームはサクラと共通だ。サクラ（X）の価格は259万9300円と高いが、国から交付される補助金額の57万4000円を差し引くと、実質価格は202万5300円に下がる。これに近い価格のデイズには、ハイウェイスター（Gターボプロパイロットエディション）があり192万9400円だ。 購入時に納める環境性能割や自動車重量税は、サクラでは課税されない。軽自動車では、軽自動車税も購入の翌年度に支払うから、購入時には納めないことになる。 デイズハイウェイスター（Gターボプロパイロットエディション）は、環境性能割と自動車重量税を合計すると4万1400円になる。サクラと違ってこの金額を購入時に納める。自賠責保険料は、両車とも3年分で2万4010円だから等しい。 電気代／燃料代はどうか。サクラは駆動用電池の総電力量が20kWhで、WLTCモードにより180kmを走行できる。たとえば東京電力のスタンダードプランの場合、1kWh当たり電力料金は35円前後だから、満充電の20kWhに要する電気料金は約700円だ。この金額で180kmを走れるから、1km当たりの電気代は約3.9円になる。 デイズハイウェイスター（Gターボプロパイロットエディション）は、WLTCモード燃費が21.5km／Lだ。レギュラーガソリン価格が1リットル当たり170円とすれば、1km当たりの走行コストは7.9円になる。 1年間に1万kmを走ると、サクラの電気代は約3万9000円、デイズのガソリン代は約7万9000円だ。サクラの走行コストは、デイズの約半額に収まる。サクラの充電に夜間電力を使ったりすれば、走行コストをさらに抑えられる。 数年間使ったあとに、売却する時の金額はどうか。これは残価設定ローンの5年後の残価（残存価値）をベースに考えたい。サクラ（X）で5年間の残価設定ローンを組んだ場合、5年後の残価は85万7000円だ。デイズハイウェイスター（Gターボプロパイロットエディション）は75万2000円だから、サクラXが少し高い。 残価設定ローンの残価は、車種によっては、販売促進を目的に高く設定する。従って残価設定ローンの残価がそのまま数年後の売却額に相当するとは限らないが、少なくともサクラは、デイズに比べて大幅に不利にはならないだろう。 ただし先に述べたとおり、サクラは電気自動車だから補助金が交付される。今後、補助金額の57万4000円が交付されない状態になると、損得勘定も大きく変わる。電気自動車は徐々に価格を下げる必要があるわけだ。

2025年の日本メーカーのEVシフト動向を調査 日本メーカーの2025年上半期の最新EV販売動向が判明しました。EVシフトで遅れているといわれている日本メーカーの立ち位置と下半期以降の注目EV動向を含めて解説します。 まず、トヨタの最新EVシフト動向を確認します。このグラフはBEVとPHEVの月間販売台数の変遷を示したものです。2022年5月からbZ4X（ハブボルト問題による長期販売停止によって実際の大規模納車開始は2022年10月以降）、2023年3月からbZ3、2025年3月からbZ3X、そして2025年6月からbZ5がそれぞれ発売され、販売台数が大きく伸びています。 他方で、2025年6月度のBEV販売台数は1万7014台と、前年同月比＋23.7%の成長を実現しているものの、この1〜2年ほどの販売の伸びと比較すると鈍化しているように見えます。これは、bZ3Xの販売が伸びたもののbZ3の販売が低迷していることが要因でしょう。 さらに、トヨタのEVシフトで気になるのが、BEV販売台数がヨタの想定よりも順調ではないという点です。トヨタは年度初めにBEVやPHEVの年度販売台数予測を発表し、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を、年度当初は20.2万台と予測。ところが年度途中から、その目標達成は不可能として12.3万台まで大幅に下方修正し、結局2023年度のBEV販売台数は11.66万台と、その大幅下方修正後の目標値にすら届いていなかったのです。 さらに2024年度のBEV販売台数目標を、年度当初は17.1万台と発表していたものの、2024年度第二四半期決算で16万台へと下方修正。そのうえ第三四半期決算内で14.2万台にさらに下方修正し、結局2024年度は14万4513台と、最新の下方修正後の目標値をギリギリ達成してきた格好です。 トヨタは、すでに2025年度のBEV販売目標をとして31万台という挑戦的な販売目標を提示しているものの、過去2〜3年のEVシフト達成率を踏まえると、目標達成を懸念せざるを得ないのです。 とはいえトヨタは2025年にEVのラインアップを大幅に拡充する予定です。まず、中国市場について、すでに3月中にbZ3Xの発売をスタートし、6月単体の販売台数は6030台と好調です。また、bZ5が6月から発売開始、2025年度末までに中大型セダンのbZ7も投入予定です。次に欧州市場では、新型bZ4XとともにCH-RのEVバージョンであるCH-R＋、またスズキe VITARAの兄弟車となるアーバンクルーザーの発売を予定しています。さらに、欧州と東南アジア向けとしてタイでハイラックスのEVバージョンも生産予定ですし、レクサス2車種目のEVとして、ESのEVバージョンもグローバルに投入予定です。 次はEVのパイオニアである日産のEVシフト動向です。このグラフは日産のモデル別BEV販売台数と、新車販売全体に占めるBEVの販売シェア率の変遷を示したものです。日産は、2022年末にBEV販売シェア率が6%を突破するなど順調でしたが、2023年以降、EV販売シェア率は減少トレンドに。実際に2025年2月単体のシェア率は2.56%と最低水準のシェア率に留まってしまっていました。とくにアリアの販売台数が思ったほど伸びず、モデル末期のリーフの販売失速も重なったことが要因でしょう。 その一方で、現在日産でもっとも売れているEVがN7です。4月末にローンチしてから急速に販売台数を増加させ、最新データが判明している7月単体では6455台と絶好調です。8月は生産体制を増強して1万台の生産台数を計画するほどです。新車販売全体に占めるBEVシェア率も4.63%と、2023年1月以来となる高水準を記録しています。 とくにN7は、海外へ展開する方針も表明しながら、さらに欧州市場にはマイクラEVを投入。そしてグローバル全体では新型リーフも投入されます。もしかしたら2026年3月単体で、史上最高の10%近いBEVシェア率を達成するかもしれません。

1947年にたま電気自動車が登場 年内に、日産リーフがフルモデルチェンジする。これにより、リーフは3世代目の電気自動車（EV）となる。EVで、3世代に渡り歴史を積み上げるのは、世界でリーフだけであるという。 リーフは、2010年に初代が発売された。それから、15年目に入る。 三菱自動車工業は、リーフより1年前の2009年に軽自動車のi-MiEVを発売し、これが世界初の量産市販EVとなったが、i-MiEVは改良（マイナーチェンジ）を施しはしたものの、フルモデルチェンジによる世代の継続はなく、新たにeKクロスEVとして軽EVの価値を継承した。 リーフが3代目を迎えることも歴史的な出来事だが、日産自動車は、それ以前からもEVとのつながりの深い系譜を持つ。 1947年（昭和22）のたま電気自動車は、日産と合併する前のプリンス自動車工業の前身となる東京電気自動車が売り出したEVである。 第二次世界大戦から2年後の昭和22年当時は、まだガソリンなどが配給制であり、誰もが容易に手に入れられる時代ではなかった。そこで、戦時中は立川飛行機の技術者だった人たちが電気で走るEVを開発したのであった。 バッテリーは、クルマの補器を動かすために今日も用いられている鉛酸式であったが、床下のバッテリーを交換式として、利便性の確保につとめた。また、最高速度は時速35kmほどであったが、一充電航続距離は96kmを実現していた。日本に高速道路ができるのは、1963年の名神高速道路であり、その15年以上前の時代であれば、十分な走行性能を備えていたといえるのではないか。 そして、1966年に日産とプリンスは合併する。 次に、EV開発が本格化するのは、約50年後の1996年だ。旭化成の研究者であった吉野彰博士がリチウムイオンバッテリーの実用化にめどをつけ、1991年にソニーが実用化し、それをクルマに適用したのが日産のプレーリージョイEVである。そして、1997年に限定的に30台のリース販売を行った。最高速度は時速120kmで、一充電走行距離は200km以上である。 トヨタが、ニッケル水素バッテリーでハイブリッド車を発売したのが1997年だ。それに対し、日産は、EVの開発を粘り強く進め、2000年にふたり乗りのシティコミューターとしてハイパーミニを完成させた。 最高速度は時速100kmだが、市街地を中心に走るクルマとしては十分な動力性能だ。そして、リチウムイオンバッテリーを使い、一充電走行距離は115kmである。その実用性だけでなく、アルミ押し出し材によるフレーム構造や、パンクしても走り続けられるランフラットタイヤの装着、非接触式充電など、将来の実用化を視野に新技術が投入され、国内では神奈川県横浜みなとみらい地区でカーシェアリングを実施し、米国ではカリフォルニア大学デービス校で用いられるなど、日常の足としての実用性を検証した。

N7と同じ流れで大型SUVを導入か 日産が中国市場でスマッシュヒットを飛ばしているN7に続く新型EVについて、売れ筋の中大型SUVを投入してくるのではないかという最新動向を、そのベースとなる車種の存在、そして現在中国市場で盛り上がる３列シート搭載大型SUVセグメントの最新動向を含めて解説します。 まず、今回取り上げていきたいのが日産の新型EV動向です。日産は4月末に中国市場でミッドサイズセダンN7の正式発売をスタートさせて、すでに発売開始50日間で2万台の受注を獲得。さらに、6月中に世界戦略車として三代目となる新型リーフを発表しました。さらに欧州市場ではマイクラEVを2025年末までに投入予定です。 そして、欧州以上にEVシフトが進んでいる中国市場には、2027年夏までにN7を含めて合計9車種の新エネルギー車を展開する方針を表明しています。すでに2車種目は、フロンティアプロというピックアップトラックのPHEVを2025年末までに導入する方針です。 そして、日産は2024年の北京オートショー内にて、今後の新型EVのベースとなるコンセプトモデルを4車種も発表していたという背景が存在します。 まずセダンのEvoコンセプトはPHEVであると説明されており、もしかしたら2025年後半に投入予定のN7のEREV（レンジエクステンダーEV）を指しているのかもしれません。 次にEraコンセプトは都市型コンパクトSUVのPHEVと発表されています。日産の売れ筋であるキャッシュカイやエクストレイルのPHEVバージョンとしてラインアップされるのかもしれません。 そして、今回取り上げていきたいのがEpochコンセプトの存在です。このEpochコンセプトはBEVであると説明されており、より大型のSUVと推測可能です。もしかしたらエクストレイルよりも大きく、パスファインダー級のフラグシップSUVとしてラインアップされるのかもしれません。 じつは、このパスファインダーのような3列シート搭載の大型SUVセグメントは、現在多くのEVがラインアップされています。とくに豪華シート、リヤエンタメスクリーン、冷温庫という「三種の神器」が重要視されており、このような豪華装備内容を網羅した大型電動SUVが人気となっているのです。 そして、とくにEpochコンセプトとともに、日産の大型
SUV導入の可能性が高まっていると推測できる理由が、合弁先であるDongfengのEV専門ブランド「eπ」から、すでに大型SUVがラインアップされているという点です。じつはeπからは007というミッドサイズセダンが発売済みであり、日産も同じくミッドサイズセダンのN7を発売しています。 Dongfengとの車両パーツ調達などで協調しているはずであり、よって似たようなセグメントからEVが投入されることになるのは当然の流れといえるでしょう。つまり、eπ007だけではなく、eπ008と同セグメント、つまり大型SUVセグメントのEVを日産も導入してくる可能性が高いのです。 今回取り上げていきたいeπ008は、全長5002mm、全幅1972mm、全高1732mm、ホイールベースが3025mmという中大型SUVセグメントに分類されます。日本国内ではフルサイズSUVに該当しますが、中国市場では一般的に全長5200mm級がフルサイズ大型SUVと分類されるためです。 また、eπ008で重要なポイントが、BEVとともにEREVもラインアップしている点です。このグラフは中大型以上の電動SUVの月間販売台数の変遷を示したものです。とくにモデル名の後ろに記載されている値段設定を見てみれば、30万元（約600万円）以上というプレミアムセグメントに該当する車種が多いことがわかります。他方で、eπ008やリープモーターC16はどちらも日本円換算で300万円台で発売。今後はプレミアムセグメントだけではなく大衆セグメントでも大型電動SUVのラインアップが拡大していくはずです。

新型リーフを競合車と比較！ 日産がついに新型リーフの正式発表を行いました。EV性能や装備内容を大幅に進化させたモデルとしてどれほどの競争力を実現しているのかを、とくに日本国内における競合車種と徹底比較します。 まず、新型日産リーフに関する詳細情報は前回の記事で解説済みですのでご参照ください。 そして今回は、新型リーフが日本国内に競合車種と比較してどれほどの競争力を実現しているのかを比較しながら、そこから考察できる新型リーフの強みや弱みを考察していきたいと思います。 この表は日産のクロスオーバーEV、アリアと比較したものです。車両サイズは全長、全幅、全高ともにリーフがひとまわり小さくミニアリアというイメージです。 まず、左側のエントリーグレードである新型リーフB5とアリアB6を比較してみると、バッテリー容量で10kWh程度もリーフのほうが少ないものの、欧州WLTCモードではリーフのほうがむしろ長い航続距離を確保しており、電費性能にトッププライオリティをおいて開発された新型リーフの効率性の高さが見て取れます。 また、右側のロングレンジグレードの比較について、新型リーフB7とアリアB9と比較すると、バッテリー容量では12kWhの差がついていながら、EPA基準でリーフB7が488km、アリアB9が489kmと同等の航続距離を確保しています。いずれにしても、コストの嵩む電池を大きく減らすことで、生産コスト抑制に期待できるのです。 そして、値段設定について、仮にリーフB5が480万円でスタートすると、アリアB6と比較しても大幅に安くなります。とくにアリアとリーフを栃木工場で一括生産することで、いかにして新型EVの生産効率を引き上げて、リーフとともにアリアの生産コストを引き下げられるのかが重要です。その意味において、新型リーフの成功がアリアのコストダウン、それによるモデルチェンジ後の値下げにも繋げることができるのではないかと推測できます。 次に、日本国内における新型リーフの競合車種となる中国BYDのATTO 3、韓国ヒョンデのコナ、さらにはボルボEX30、また同時期に発売となる見込みのスズキe VITARAというコンパクト電動SUVとを比較しましょう。 まずEV性能について、電池容量ではコナとEX30が60kWh超級の電池容量を搭載することで、さらにゆとりの航続距離を確保。他方でリーフはB7もラインアップしており、ロングレンジ需要を満たすことは可能です。 その上で、今回注目したいのは電費性能です。欧州WLTCモードで同列に比較すると、ATTO 3が156Wh/km、EX30が170Wh/km、e VITARAのエントリーグレードが148Wh/km、そしてもっとも電費のいいコナも147Wh/kmであるのに対して、新型リーフB5は140Wh/kmと、競合を凌ぐ電費性能を実現。さらに、より高速走行の比重が高まるEPA基準でも、EX30とコナがそれぞれ116MPGeなのに対して、リーフB5は123MPGeとリード。まさに市街地・高速走行にかかわらず、オールラウンドに電費性能が優れているという点こそ新型リーフの強みといえるのです。 また、充電性能について、最大充電出力でリーフB5がリードしながら、とくにリーフB5の最大の強みとなり得るのが充電時間です。リーフB5は競合を遥かに上まわる30分、場合によっては30分を切ってくるポテンシャルを秘めており、ファーストカーとしての実用性も兼ね備えているといえるでしょう。

ホイールによって航続距離が異なる 日産がついに新型リーフを正式発表してきました。EV性能や装備内容を大幅に進化させたモデルとしてどれほどの競争力を実現しているのか。EV専門メディアとして詳細情報をまとめます。 まず、今回発表された3代目となる新型リーフは、クロスオーバーSUVとして2代目のハッチバックから大きくデザインが変更されました。これらの内外装デザインについてはすでに各メディアで取り上げられているものの、ここではその他メディアではあまり取り上げられていない、新型リーフに採用されている最新テクノロジーや先進装備内容を紹介しながら、国内における値段予測を含めて分析します。 まず初めに、3代目新型リーフと2代目現行型リーフと比較しましょう。3代目では、ネット値で52.9kWhと75.1kWhの2種類のバッテリー容量を搭載。これは2代目の39kWh、59kWhと比較しても増量した格好です。そして、航続距離がもっとも実測値に近い米国EPA基準で最長488kmを達成しました。 ただし、気をつけるべきは、その装着ホイールによって航続距離がかなり変わってくるという点です。とくに北米市場ではスチールとアルミニウムという2種類の18インチホイールをラインアップ。より空力性能の高いスチールは488kmとなる一方、よりデザイン性の高いアルミの場合は463kmに短縮されます。さらに19インチの場合417kmにまで悪化するため、装着タイヤがオプション設定となった場合には注意が必要でしょう。 次に、充電性能について、B7グレードでは最大150kW級の急速充電性能に対応し、B5グレードでも最大105kWに対応。 個人的に期待しているのが充電時間の短さです。というのも、北米市場における公式アナウンス内容は、SOC10%→80%で35分なのですが、アリアの北米市場における充電スピードは、63kWhがSOC20％→80%で35分、87kWhがSOC20％→80%で40分と発表。そして、実測値におけるアリアの充電時間はSOC10%→80%で約33分であることから、新型リーフは30分以内で充電できる可能性が出てくるのです。 このリーフの充電性能は、初代も2代目も乗り継いでいる私をはじめとしたリーフユーザーの多くが苦労した性能です。夏場の熱ダレ問題、さらには冬場の充電制限問題に対応するために水冷式の温調システムを採用しており、まさに2代目とはまったく別物のEVであると捉えるべきでしょう。 次に、動力性能について3代目では、モーター、インバーター、減速機を一体化した3 in 1のパワートレインを採用。よって、高出力化と小型化、静粛性を両立することが可能となり、とくにB7の最高出力は160kW、最大トルクも355Nmを発揮。0-100km/h加速も7.6秒を達成します。 ちなみにモーターの種類は二代目で採用されている永久磁石型同期モーター（PMSM）です。アリアの巻線界磁型同期モーター（EESM）と比較しても、小型化および市街地走行における効率性に強みをもっています。その一方で、EESMと比較しても、高速巡行における電費で不利となり、レアアースを採用することによる地政学上のリスクをはらみます。 また、新型モーターではコイルの種類を丸線ではなく平角線を採用。平角線は丸線と比較しても密に巻くことが可能となり、占積率がアップすることで小型化が可能。さらに、表面積が広くなるため、そのぶんだけ放熱性という観点でもプラスに働くことから、より大電流を流しやすい設計です。 さらに、インバーターも両面冷却構造を採用したことで、とくに効率の落ちる高速域での効率を向上させています。 車両サイズについて、全長が4360mm、全幅が1810mm、全高が1550mm、ホイールベースが2690mmというコンパクトSUVとなりました。2代目と比較しても全長が短くなっており、最小回転半径は19インチタイヤを装着したとしても5.3mと、17インチタイヤを装着した2代目の5.4mと比較しても小まわり性能が向上しています。ちなみにアリアも5.4mと小まわり性能が高く、この取りまわしのよさはCMF-EVプラットフォームの強みといえそうです。 また、車両サイズはコンパクトになりながらも、ホイールベースは2690mmを確保。全長に占めるホイールベースの割合は61.7%で、2代目の60.3%と比較しても向上。これもCMF-EVによる最適化の恩恵でしょう。 さらに、後席足元空間もフルフラット化を実現できているため、車内空間は先代比で開放感が増しているはずです。 ちなみに、このCMF-EVの大きな強みとして、フロント足もと空間のウォークスルー方式を実現しているという点が重要です。通常キャビン内に位置する空調ユニットをボンネット下のエンジンルームに押し込むことで実現可能となります。 ところが、問題となるのはクラッシャブルゾーンの確保です。空調ユニットを前に押し出すということは、そのぶんだけクラッシャブルゾーンが狭くなるためにボンネット部分を延長せざるを得ず、全長を短く抑えることはできなくなるのです。 ところがCMF-EVの強みというのは、衝突時に空調ユニットを積極的に圧壊可能な構造としたという点です。これにより空調ユニットをクラッシャブルゾーンと見立てることで、エンジンルームの長さを延長せずに空調ユニットを押し込んだとしても、クラッシャブルゾーンを確保できるようになったのです。これが全長を短縮させながらフロントのウォークスルー方式を両立できた理由なのです。 確かにEVならではのフロントトランクは採用できていませんが、そもそもCMF-EVは車内空間の最大化にファーカスする設計思想なのです。

第３世代リーフはSUV？ 日産が6月3日、第3世代「リーフ」に関して、デザインを中心とした情報を正式にリリースした。同月内には、国内で正式発表されるとの報道もある。 いわずもがな、リーフは日産EV戦略の中核であり、また次世代日産のシンボルである。 時計の針を戻せば、2000年代後半、当時のゴーン体制で日産は世界に先駆けてEV事業への本格参入を目指した最終準備段階にあった。 筆者は当時、日産が開発中のEV先行実験車両を日米で試乗している。アメリカでは、西海岸のカリフォルニア州からテネシー州へ北米日産の拠点が移転して間もないころだったが、その敷地内で同実験車両の走行や充電を体験した。 その後、リーフが発売されてから、日本、アメリカ、欧州、そして中近東でリーフを試乗したり、日産のEV開発者らが出席するEV関連の国際会議を数多く取材してきた。 元来、リーフが日産の主力EVとして量産効果を生みながら、セダンモデル、商用モデル、さらにはリーフの技術を活用した小型モビリティなど日産EVワールドを構成する計画だった。 ところが、日産の当初予想に反してEV市場はグローバルで広がらなかった。一方で、独自ブランド戦略を突き進んだテスラの存在感が増していった。 2010年代後半になると、欧州連合の執務機関である欧州委員会による欧州グリーディール政策がきっかけとなり、グローバルでEV関連事業への過剰な投資が進んだ。 そうしたなかで、日産は「アリア」や、国内では「サクラ」を導入。 中国では、BYDを筆頭として中国地場メーカーによるEV価格競争が激化し、EVに限らず日系メーカー各社の事業に大きな打撃を与えるようになった。 コロナ禍を経て、欧州でのEVバブルが収束し、中国ではレンジエクステンダーやPHEVの需要が高まり、そしてアメリカでは第二次トランプ政権による自動車環境政策の大幅な見直しや関税政策が打ち出されているところだ。 以上のようなグローバル市場の動きを踏まえて、日産は北米市場に対しては、近年拡大傾向が明らかになっているハイブリッド市場を見据えて、第3世代e-POWERの導入を進める意向だ。 同システムを採用した次期「エルグランド」も日本市場に導入されることが明らかになっている。詳細は、10月にジャパンモビリティショーで公開されるだろう。そのほか、日本市場向けは、前述の第3世代リーフやサクラに次ぐ軽EVの登場を期待したいところだ。 いずれにしても、エスピノーサ体制での日産事業再生計画が今後、正式に発表されるなかで国や地域別でのEV及びe-POWERの導入ロードマップが明らかになることだろう。

日産が中国でEVセダン「N7」を発売 日産が中国市場で最新EVセダン「N7」の発売をスタートさせました。日本円で236万円からという値段設定を実現することで、中国EVメーカーを凌ぐコスト競争力を実現。崖っぷちである中国市場の反転攻勢を分析します。 まず、日産の中国市場における現状について、2025年3月単体の販売台数は約3万8000台と、前年同月比−28.6%という販売台数の落ち込みを記録。2021年3月単体の販売台数は9.3万台を超えており、4年前と比較すると−59.4%、つまり4年前と比較すると販売規模が5分の2にまで落ち込んでしまっているのです。 また、中国国内の小売台数を競合と比較すると、日産は2025年Q1単体で10.9万台を発売したものの、これは前年同期比で−26.3%という落ち込み具合です。 そして、中国市場における日産の問題点は2点存在します。まず、販売構成がシルフィに依存してしまっている点です。大衆セダンのシルフィは、BYDが発売するQin LやQin PlusなどというPHEVのセダンと比較しても、燃費や装備内容で負け越しており、よってシルフィの販売台数急減少に応じて日産全体の販売ボリュームも低下しているのです。このシルフィ一本足打法ともいえる販売構成をどのように改善していくかが喫緊の課題なのです。 もう一点の課題がEVの販売不振という点です。日産は現在、Dongfengとの合弁ブランド「Venucia」も含めて、これまで4車種のBEVを展開していたものの、販売台数は低迷し続けています。とくに世界戦略車「アリア」は、2月から2カ月連続で1台も販売することができておらず、日産としては中国市場の競合EVに対抗できる次世代EVの開発に迫られていたのです。 そして、日産が4月27日に正式発売をスタートしたのがミッドサイズセダン「N7」です。N7は2種類の電池容量を搭載して、装備内容によって全部で5つのグレードを設定。 ちなみにN7について、以前に私自身も推測していた、合弁体制を構築しているDongfengのミッドサイズセダン「eπ007」の兄弟車であるという見立ては誤りです。じつはこの新規プラットフォーム「Tianyan Architecture」は、Dongfeng日産の独自開発プラットフォームです。Tianyan Architectureは電動車専用のプラットフォームであり、BEVだけではなくEREVやPHEVも採用可能です。実際に2025年後半にN7に対してEREVグレードを追加する方針を表明済みです。 いずれにしても、合弁企業のDongfengから、インテリアのパーツをはじめとする部品共有などは積極的に行っているはずであるものの、プラットフォームはDongfengとは関係がなく、たとえばマツダEZ-6におけるSL03のリバッジモデルというような認識は誤りなのです。 N7は新規プラットフォーム採用のおかげもあって3C充電に対応。電池はCTP採用のLFPが搭載されており、最大12kWの電池冷却能力とともに、電池セル間の温度差を4℃以上に広げない均一冷却を実現することで、SOC10%から80%まで19分で充電可能。最大240kWという充電出力に対応することで400km分の航続距離を17分で回復可能です。また、全長4930mm、全幅1895mm、ホイールベース2915mmながら、最小回転半径は5.8mと、FWDとしては十分な取りまわしを実現しています。

車両生産工場を17から10へ 日産の2024年度の決算が発表され、販売台数、収益性ともに悪化するという苦しい現状が判明しました。日産が今後に巻き返しを図ることができるのか、競合の決算内容とも比較しながら分析します。 まずこのグラフは、主要な自動車グループやメーカーの年間販売台数の変遷を示したものです。オレンジで示された日産は、断続的に販売台数を落としており、2024年シーズンの販売台数は334万8687台と、前年比でわずかにマイナス成長に留まっています。また、決算発表では2025年度における販売台数予測を325万台に設定してきているものの、トランプ関税の影響なども含めて、計画の実現性にも懸念が残ります。 そして、日産に大きくプレッシャーをかけ始めているとメディアでいわれているのが、北米市場における電動車シフト、および中国市場におけるEVシフトです。 北米市場では現状、日産はe-POWERを1車種も投入することができておらず、その上で、初投入は2026年の新型ローグと、2025年に投入することはできません。とはいうものの、北米市場においてはマツダとスバルもハイブリッド車の割合は極めて低く、その上で日産の2024年度における北米の販売台数は＋3.3%とむしろ成長しています。 しかしながら、北米市場における問題は、販売奨励金の大幅増加という点でしょう。台あたりの販売奨励金増加による減益影響が大きくなっており、とくに直近の2025年1月から3月のQ1で大幅に増加しています。つまり、販売の質が低下しており、車両の価値が価格に見合っていない状況なのです。要するに、ハイブリッド車やガソリン車にかかわらず、そもそも現在の日産は北米で魅力的な車種をラインアップできていないといえるわけです。 そして中国市場は、現状大衆セダンのシルフィ一本足打法という販売構成であり、このシェアもBYDやジーリーのPHEVに大きなプレッシャーをかけられています。 その一方、日産は4月末からEVセダン「N7」の発売をスタートしており、発売してすぐに1万台の受注を獲得するなど好調です。N7以降の新型EVとともに、そのシルフィ一本足打法からの転換が急務となっています。 そして、そのような背景において公開された2024年度決算について、まず日産の四半期販売台数は約87万台と、前年同期比でマイナス成長となりました。売り上げは3兆4900億円で前年比同等規模を維持しました。 また、日産への懸念が在庫車両の高止まりです。直近の25年Q1（2024年度第4四半期）では在庫が減少しているように見えるものの、これは北米の在庫車が多額のインセンティブによって一定数を捌けたと分析可能であり、やはり持続可能な状態ではないといえます。 いずれにしても、この1-2年、インセンティブを少なくすることで販売の質が向上したと説明されていたものの、その実態というのは、半導体不足の影響による生産制限によって在庫車両が減少していただけだったわけです。 次に、粗利益とマージンの変遷を見てみると、直近の四半期のマージンは12.15%と、Covid-19以降では最低の収益性に低迷しています。販売台数が低下していることで、工場の稼働率が上がっていないことが大きいと推測できます。 そして日産は、工場の稼働率を向上させるために、グローバル全体における車両生産工場を、現在の17拠点から10拠点へと大幅削減する方針を表明しました。これは、日本国内も対象であり、稼働率の低い湘南工場などが閉鎖される可能性があります。 さらに、販管費や研究開発費を差し引いた営業利益について、直近の四半期の営業利益率は0.17%と、前年同四半期の2.57%と比較しても急減速しています。日産の経理上におけるドル円は、前年同期比で4円の円安であり、その分収益性には50億円のプラス要因と説明されています。四半期単体の営業利益は58億円だったことから、円安でなければ利益がほとんど出ていないという水準です。

イベント後は構内専用車として活躍！ 現在、リーフやサクラ、アリアといった電気自動車を複数台ラインアップし、今後は次期型リーフに加えてマイクラEVやジュークEVが欧州へ投入されることがアナウンスされている日産自動車は、電気自動車の先駆者として知られている。 そもそものちに日産と合併するプリンス自動車工業の前身である東京電気自動車は、1947年に世界初の量産電気自動車として「たま電気自動車」をリリースしており、戦後の石油不足のなか、タクシーとして重宝されるモデルとして愛されていた過去がある。 そんな日産は、1960年代からさらなる電気自動車の開発を進めており、1985年の第26回東京モーターショーに「EVガイド／EVリゾート」なるコンセプトカーを出展している。 これは公道走行用のモデルというよりは、電気自動車ならではのクリーンさを活かして工場見学に訪れた人たちを案内するためや、高原のリゾートホテルにおけるホテルとコテージ間の移動をするために供給されることを想定していたものとなっており、EVガイドはルーフレス、EVリゾートはルーフを備えたスタイルだった。 このような使用用途を想定していたこともあって、最高速度は16km/hとなっており、満充電での航続距離は60km（最高速走行時）となっていた。なお、パワートレインはすでに実績のあるバッテリーフォークリフト用のものが転用されている。 なお、ルーフレスのEVガイドはモーターショー後にルーフが装着され、EVガイドIIとして、実際に工場見学に訪れた皇族や国賓を案内するガイドカーとして、長年にわたり大役を務めたほか、EVリゾートは10人乗り仕様としたものが、ヤクルト本社の富士裾野工場の構内車として5台納入された実績が残っているようだ。 写真で見ると背高スタイルで非常に大柄なようにも見えるEVリゾートではあるが、実際のボディサイズは全長4140mm×全幅1660mm×全高1870mmとじつはかなりコンパクトサイズ。これもエンジンなどを搭載しない電気自動車であるという点と、衝突安全性能がそこまで重要視されない構内専用車だったことも影響しているのは間違いない。 まだ当時としては公道で実用に供することができるスペックをもつ電気自動車を量産するのは難しい時代だったと思うが、それなら構内専用車にしてしまえという逆転の発想には感心してしまうほかないだろう。