ボルボ 記事一覧

TEXT:TET 編集部
世界中のジャーナリストを惹きつけた! ボルボのフラッグシップe-SUV「EX90」が2025ワールド・ラグジュアリー・カー賞を受賞

100名近い審査員が高評価 ボルボのフラッグシップEVであるEX90が、ワールド・カー・アワードの「2025 ワールド・ラグジュアリー・カー賞」を受賞した。これでボルボのワールド・カー・アワード受賞は、2018年のXC60によるワールド・カー・オブ・ザ・イヤー、2024年のEX30によるワールド・アーバン・カーに続き、3度目の受賞となった。 今回の受賞に際し、ボルボ・カーズのCEOホーカン・サミュエルソン氏は「EX90が真にふさわしい評価を得たことを大変うれしく思います。熾烈な競争を制しての今回の受賞は、EX90が世界中のもっとも洗練されたお客さまに支持されていることを証明するものです」と喜びのコメントを発表している。 ボルボEX90は7人乗りのプレミアムe-SUVで、クラストップレベルの静粛性を誇る。シート素材には「ノルディコ」と呼ばれるリサイクル素材とバイオベース素材を用いた新たな素材を採用し、ラグジュアリー性と環境性を高次元にバランスさせ、新たなモダンラグジュアリーの世界を提唱。 ボディデザインはエアロダイナミクスに最大限の配慮がなされ、ボルボが重視する「Form follows function(形態は機能に従う)」という考え方を忠実に反映してデザインされた。 また、ボルボらしい安全性への取り組みとしてLiDARを搭載している。カメラ・レーダー・超音波センサーと組みあわせて安全性の向上を図りつつも、LiDARはルーフライン中央に薄型カバーで一体化させており、空気抵抗を低減を実現している。 世界30カ国、96名の自動車ジャーナリストで構成されたワールド・カー・アワードの審査員は、EX90を徹底的に試乗し、510馬力のツインモーターによる静粛性と力強さを併せ持つ走り、そして長時間の移動でも快適に過ごせるよう、人間工学に基づいて設計されたラグジュアリーなインテリアが高く評価されたという。 2040年には完全なるEV専売メーカーになることを目標に掲げ、かなり思い切ったEVへの転換施策を進めてきたボルボではあるが、昨年に続くワールド・カー・アワード部門賞の受賞は、プロダクトの完成度が極まってきた証拠と言えるのではないだろうか。

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TEXT:すぎもと たかよし
「セダンであり、5ドアクーペであり、SUV的でもある」という謎の表現! でも確かにカッコイイ「ボルボES90」をデザインのプロはどう見る?

3つの顔をもつユニークなスタイル 2025年3月5日、ボルボカーズは新型ES90を欧州で発表しました。同ブランドで6台目となるBEVとして、800Vテクノロジーなど最新のテクノロジーだけでなく、スタイリングにも新しい提案があるようです。今回は、公開された写真からエクステリアデザインの魅力に迫ってみたいと思います。 まずボディ全体を見渡すと、全長はS90より30mm長い5mとされますが、ホイールベースはなんと70mmも拡大されて3.1mに達しており、ここはじつにEVらしいディメンション。 前後を走る、長く明快なショルダーラインにキャビンが載るイメージはそのS90と共通ですが、同ブランドが「セダンであり、5ドアクーペであり、SUV的でもある」と謳うとおり、リヤまで延ばしたルーフとテールゲートの存在が新型独自の特徴です。 最初に写真を見たときは「なぜ5ドア?」と思いましたが、荷室部分を広げることで高い居住性を示し、結果、市場の大きいSUV的なシルエットも獲得する狙いが感じられます。 で、あらためて前からチェックすると、外形までトールハンマー形状としたヘッドライトやパネルで覆ったグリルなどはEX30と同じ表現。もうひとつ、縦型のフォグランプからヘッドライトを経由しショルダーにつながる大きなラインの流れが新しい提案で、これはボディラインを整理する手段でもあるようです。

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TEXT:TET 編集部
先進技術と高度な安全装備はまさにフラッグシップそのもの! 新型EV「ボルボES90」は今後のブランドの成否を占う重要な1台だった

特徴的な外観以上に凄い中身 ボルボの新型EV「ES90」がオーストリア、ベルギー、フランス、ドイツ、イタリア、ノルウェー、スウェーデンなどの一部市場での注文受付を開始した。ES90は、セダン、5ドアクーペ、SUVの特徴を兼ね備え、革新的なスタイルと実用性を両立させた唯一無二の存在だとボルボは主張している。 ES90はボルボのEVラインアップの最新モデルにして、EX90、EM90、EX40、EC40、EX30に続く6番目のEVだ。 「SUVのEX90とともに、ボルボのフラッグシップのひとつとなり、コアコンピューティングのパワーを活用したソフトウェア・デファインド・カーにおける業界のリーダーとしての地位を確固たるものにします」とは、ボルボのCEOであるジム・ローワンの弁。 進化するクルマ「ES90」 このES90は、ボルボのモジュラープラットフォーム「SPA2アーキテクチャー」を基盤に構築され、統合型のハードウェアとソフトウェアのモジュールとシステムで構成された「ボルボ・カーズ・スーパーセット・テックスタック」を採用。これにより、ソフトウェア・デファインド・カーとして、無線アップデート(OTA)による性能向上が可能となり、データとAIを活用した安全性とパフォーマンスの向上が図られている。 これに対し、ボルボ・カーズのエンジニアリング&テクノロジーの責任者であるアンダース・ベルは、「スーパーセットは、コアコンピューティングによって実現され、ES90は、ボルボ車として初めてデュアルNVIDIA DRIVE AGX Orinコンフィギュレーションを搭載しています。コアコンピューティングの能力という点では、我々がこれまでに開発したなかでもっともパワフルなクルマです。これにより、データやソフトウェア、AIを通じて、安全性と総合的なパフォーマンスの水準をさらに引き上げていきます」と述べている。 ボルボ初の800ボルトテクノロジーは、より高速な充電と優れた総合性能、さらに高効率性を実現している。ES90の場合、350kWの急速充電ステーションでわずか10分間の充電で300kmの航続距離を追加でき、WLTPテストサイクルでは最大700kmの航続距離を可能にしている。それには、0.25という優れたCd値を実現したボディデザインも寄与している。

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TEXT:TET 編集部
小さくても安全は揺るがない! ボルボ最小のSUV「EX30」がユーロNCAP安全性テストで最高評価を獲得

安全性にこだわるボルボは自車の周囲にも気を配る徹底ぶり ボルボの電気自動車(EV)ラインアップのなかでもっともコンパクトなSUV「ボルボEX30」が、最新のユーロNCAP安全性テストで最高評価の5つ星を獲得した。 ユーロNCAPは、ヨーロッパにおける代表的な自動車の安全性を評価するプログラムだ。市販されている車両の安全性能について、消費者が十分な情報に基づいた判断ができるようにするため実施されている。 これには車内の乗員安全性だけでなく、クルマ対クルマ、歩行者との衝突といった車外に対する安全性も評価項目に含まれる。つまり、万一の事故に対し、ドライバーおよび同乗者の保護性能だけでなく、オフセット衝突時の相手方車両への衝撃の加わり方であったり、歩行者への傷害軽減にも配慮したクルマづくりが評価につながるのだ。 ボルボはかねてから安全性に強いこだわりを持つメーカーだ。「EX30で私たちは、交通量の多い市街地で乗員だけでなく周囲の人々にも配慮したコンパクトSUVを作り上げ、シティ・セーフティを次のレベルに引き上げた」とボルボ・セフティセンターの責任者は自己評価している。 これには公式テストの基準を大きく上まわり、より複雑な現実世界で起き得るさまざまなシナリオに対応できるよう設計されていることが要因だという。 ドライバーエラー、ドライビングミスに対し積極的に働きかけるアクティブセーフティシステムを高次元に設定していることは当然のこと、さまざまな不測の事態に備えたパッシブセーフティシステムがEX30には備わっている。 例えば市街地で予期せぬタイミングでほかのクルマが自車の前を横切った場合には、自動ブレーキが介入しクルマを停止させる「インターセクション・サポート」がある。また、歩道に寄せて駐車しドアを開ける際に、自転車が脇を通り抜けようとすると資格と音声による警告でドアと自転車が接触するのを防ぐ「ドア・オープニング・アラート」などがそれである。 そうした日常使いでヒヤッとする瞬間の事故リスクを軽減することが、ボルボらしくもありユーロNCAP安全性テストでの最高評価につながっているのだろう。

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TEXT:TET 編集部
ボルボEX30が「2024~2025日本自動車殿堂 インポートカーオブザイヤー」受賞! その選定理由とは?

日本に最適な輸入EVのコンパクトSUV ボルボ・カー・ジャパンは、コンパクトSUVタイプのEV「EX30」が、特定非営利活動法人日本自動車殿堂(JAHFA)が選定する「2024~2025日本自動車殿堂 インポートカーオブザイヤー」を受賞したと発表した。 「日本自動車殿堂」は、日本の自動車産業や文化、学術の発展に貢献した人物の功績をたたえ、後世に伝えることを目的とした団体だ。研究者や評論家、ジャーナリスト、有識者が会員として参加し、優れた業績を残した人々を殿堂入りの形で顕彰し、豊かな自動車社会づくりに寄与していくとされている。 そして、ボルボEX30が受賞した「日本自動車殿堂 インポートカーオブザイヤー」は、その年次に発売された輸入乗用車のなかで最も優れた1台に与えられるイヤー賞だ。 インポートカーオブザイヤーの選考では、「デザイン」、「先進性・独自性」、「実用性・利便性」、「経済性」、「安全性」、「環境性」、「買い得感」、「完成度」の8項目に基づき審査される。 今回、EX30は「日本にフィットするSUVタイプのコンパクトEVであること」、「オリジナリティの高いモダンでスマートなデザイン」、「高い運動性能と実用的な航続距離を実現したこと」の3点が、とくに評価され受賞に至ったという。 EX30はブランド内のEV新車販売率が高いボルボにあっても、全長4235mm、全幅1835mm、全高1550mmから成る車両サイズは、都市部に多い全高1.6m未満に制限された立体駐車場にも収まることから人気が高く、都市生活者にとってジャストサイズなSUVであることから好評を得ている。 加えて、ボルボらしい安全性やサスティナビリティを十分に意識した設計と、ボルボの母国スウェーデンを中心としたスカンジナビアンデザインが随所に感じられるデザインで、安らぎを与えてくれる存在だ。 製造から廃棄までのライフサイクル全体で、二酸化炭素の排出量削減に取り組んでいるEX30。内外装の素材へ積極的に再生可能素材やリサイクル素材を使用することで、これまでのボルボ車のなかでも最小の温室効果ガス排出量を実現している点は、環境問題に対して感度の高いユーザーからも一目置かれる存在であろう。 2024年の第1四半期では、日本に輸入されるEVの車名別登録台数でトップを獲得しているように、すでに市場からの評価は高い。それだけに、今回の受賞も納得の結果といえそうだ。

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TEXT:TET 編集部
ボルボが「XC40 Recharge」を「EX40」に名称変更! 特別仕様車「EX40 Ultra Single Motor Black Edition」も発売

ひと目でEVだとわかる名称に 2024年9月11日、ボルボ・カー・ジャパンは、XC40 Recharge の名称をEX40に変更し、販売を開始した。 XC40 RechargeはコンパクトSUV、XC40をベースとしたEVで、2022年に国内市場に導入された人気モデル。今回の名称変更ではRechargeのプロダクトライン名称を廃止。またハイエンドグレードUltimateの名称は、Ultraに変更となる。 EX40のエクステリアには新たなボディカラー、サンドデューンを追加。EX40専用アルミニウムフロントスカッフプレートを採用するほか、リヤのテールゲート左側にはEX40バッジを装着する。 さらに、EX40 Ultra Twin Motor として前後にモーターを搭載したツインモーターのAWDモデルを再導入。出力190kWのリヤモーター、フロントには110kWの誘導モーターを新採用することで、2023年モデルのTwin Motor比で約16%のEVレンジの伸長(WLTCモード)を果たした。 また、ブラックカラーをテーマとした特別仕様車、EX40 Ultra Single Motor Black Editionも同時に発売。 グロッシーブラックのアイアンマーク&ダイアゴナルバー(フロント)やリヤバッジ、20インチアルミホイールを特別装備する。 EX40の販売はオンラインでの販売となる。ボルボのホームページ上の購入専用サイトで、仕様選定から、見積り、契約および車両代金の支払いまでを行うことが可能だ。 税込み価格はEX40 Plus Single Motorが679万円、EX40 Ultra Single Motorが719万円、EX40 Ultra Twin Motorが789万円、EX40 Ultra Single Motor Black Editionが739万円。

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TEXT:TET 編集部
100%EV化に向けた「目標の調整」イコール「EV失速」は早とちり! ボルボの目標は揺るがない

2030年までの歩みが少しだけ変化する「調整」 目下完全なるEVメーカーに変貌を遂げるべく邁進していたボルボ・カーズが、EVに対する市況の変化を鑑みて、そのロードマップを修正してきた。 9月6日にボルボ・カーズから発表された内容では、2040年までに温室効果ガス排出量をネットゼロにするという当初の目標に変化はなく、完全なEVメーカーになる目標も据え置かれた。では何が変わったのかというと、「2030年までに新車のラインアップをすべてEVにする」という中期目標に変化がみられたのだ。 電動化における業界リーダーとしての立場を維持する一方で、市場環境や需要の変化により、電動化の目標の「調整」を決定したというのだ。目標の「修正」ではなく、「調整」という言葉を使っていることからもわかる通り、到達すべきゴールは変わっていない。そこまでのロードマップがやや変化したわけだ。具体的には、完全なEV化の早期実現をやや後ろ倒しにすることで、既存顧客の代替需要に応えつつ、先進的なEVを求める向きにもしっかりと応えられるラインアップを2030年までは保持するように、調整がなされるのだという。 この調整によって、2030年にラインアップの100%EV化を目指していたところから、世界販売台数の90〜100%を電動化車両とするように目標が変化した。電動化車両が意味するところは、EVとプラグインハイブリッドモデルの組み合わせで目標達成を目指すということだ。 そして、残りの10〜0%に関しては、必要に応じて限られた数のマイルドハイブリッドモデルを販売できるようにするとボルボ・カーズは説明している。 現在のところ、2025年までには電動化モデルの割合は50〜60%になるとボルボ・カーズは推測している。2024年第2四半期にはEVのブランド内シェアが26%に達し、ほかのプレミアムブランドと比べても高いシェアとなっている。さらに、EVとプラグインハイブリッド車を含む電動化車両のシェアは48%と、極めて高い値を示していることが、この目標数値の根拠といえそうだ。 これによりボルボ・カーズは、完全な電動化という長期的な目標には引き続きコミットし、長期的な投資計画と製品戦略は依然としてEVに向けたものになると説明。目標の調整は、資本支出計画に重大な影響を与えることはないと予想している。 プラグイン・ハイブリッド車とマイルドハイブリッド車の開発を継続し、完全な電動化の未来に向けた強力な橋渡しとなるバランスの取れたポートフォリオを提供するとし、EVへの過渡期において、顧客のスムーズな電動車両への移行をサポートする姿勢を明らかにしている。

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TEXT:高橋 優
日本仕様はデチューンされている可能性も! ボルボEX30の航続距離&急速充電性能を実走テストで明らかにした!!

リアルワールドでEX30の性能をチェック ボルボのエントリーEVであるEX30 RWD Ultraで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。ボルボの最新EVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100%までサービスエリア下り線で充電した後、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10%程度まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正(今回のEX30・19インチ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし) 結果:蓮田SA下り→白河IC→蓮田SA上り ・走行距離:304.9km ・消費電力量:95%→12% ・平均電費:5.65km/kWh(177Wh/km) ・外気温:18〜23℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100%状態から空になるまで、367kmを走破可能であることが確認できました。 ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正(今回のEX30・19インチ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし) 結果:蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離:76.6km ・消費電力量:81%→53% ・平均電費:4.13km/kWh(242Wh/km) ・外気温:17〜18℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100%状態から空になるまで、274kmを走破可能であることが確認できました。

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TEXT:高橋 優
ボルボEX30で11時間超えの1000km走行チャレンジ! 課題は90kWまでしか受け入れない充電性能

ボルボEX30のEV性能を試す ボルボのエントリーEVであるEX30 RWD Ultraで恒例の1000kmチャレンジを行いました。ボルボの最新EVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 *走行ルート 海老名SA下り(神奈川県) ↓ 加古川北IC(兵庫県) ↓ 海老名SA上り(神奈川県) *走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて制限速度+10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正(今回のEX30・19インチタイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし) 1) 海老名SA下り→浜松SA(150kW級急速充電器) ・走行距離:191.6km ・消費電力量:87%→29% ・平均電費:5.26km/kWh(190Wh/km) ・外気温:20〜19℃ まず、検証の前提として、通常は海老名SA下りにて100%まで充電してから出発するのですが、EX30の場合、高電圧バッテリーの電圧が450Vをオーバーするため、チャデモ急速充電器で満充電状態まで充電することができません。よって87%での出発となっています。 まず注目していただきたいのが、EX30の充電残量の予測です。海老名SA出発時では、浜松SA到着時にSOC36%と予測されていたものの、実際の浜松SA到着時にはSOC29%。確かに予測よりも充電残量が7%少ない状態で到着したものの ・制限速度を最大でも10%ほどプラス走行を許容 ・120km/h制限の区間が大半の区間であるという点 この2点を含めると、かなり正確な充電残量予測であると言えるでしょう。 ところが問題は、浜松SAに設置されている150kW級急速充電器を使用したにもかかわらず、90kW級と同じ充電出力しか発揮できなかった点です。海外仕様では最大150kW級の充電出力に対応していることから、なぜ期待どおりの充電性能を発揮できなかったのか? 1000kmチャレンジの間に、できる限り多くの充電セッションを試みたいと思います。 2)浜松SA→草津PA(90kW級急速充電器) ・走行距離:194.1km ・消費電力量:68%→13% ・平均電費:5.65km/kWh(177Wh/km) ・外気温:19〜15℃ 2回目の充電スポットは草津PAです。これまでは2台同時充電が可能な90kW級急速充電器が1台設置されているだけでしたが、2024年度からはeMPの青いマルチが追加され、なんと8台同時充電が可能となりました。 今回使用したのは新型のeMP製ではなく、既設の新電元製。理由はブーストモードです。というのもeMP製の青いマルチの場合、充電時間が15分を経過すると、90kW級から50kW級へと充電出力を絞ってしまいます。ところが新電元製の場合、90kW級の充電出力を30分間持続することが可能なのです。 よって、同じ90kW級の急速充電器を使用しても、同じ充電時間で得られる電力量が異なるわけです。もちろん同じ充電料金を支払うのであれば、より多くの充電量を回復可能な新電元製を選びたいところでしょう。

TAG: #EX30 #充電 #長距離テスト
TEXT:TET 編集部
ボルボがアメリカで「EX90」の生産を開始! デリバリーは2024年の後半から

航続距離は最大600km ボルボは米国サウスカロライナ州チャールストン郊外にある工場で、「EX90」の生産を開始した。なおデリバリーは2024年後半に米国で開始する予定だという。 EX90はEVのフラッグシップSUV。7人乗り仕様で、航続距離は最大600kmだ。 次世代のパッシブおよびアクティブセーフティ技術と幅広いセンサー群から情報を得たソフトウェアによって、これまででもっとも安全なボルボ車となるよう設計されている。 また、強力なコアシステムが搭載されており、ソフトウェアアップデートによって常に進化。アップデートはAIやリアルタイムに収集したデータに基づいて、ボルボのソフトウェア・エンジニアによって提供される。 チャールストン工場は2018年夏にオープン。ボルボの米国初の製造工場だ。現在、EX90とS60セダンを生産しており、年間最大15万台の生産能力を有する。 近年、ボルボはチャールストン工場に大規模な投資を行い、車体工場と塗装工場は大幅に刷新・拡張され、最新のバッテリーパック生産ラインも導入した。 ボルボ・カーズのCEO、Jim Rowanは「EVのボルボEX90は、ボルボにとって安全性、サステナビリティ、人間中心のテクノロジーの面でまさに新時代の幕開けとなる一台です。EX90は、米国で生産され、サウスカロライナ州や米国市場に対する私たちの長期的なコミットメントを表しています」と述べた。

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連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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