インドライブ・ブレーキの開発で環境保全に貢献 いまや環境保全は、地球規模での大きな社会問題となっている。こうした意味では、走行によって二酸化炭素を排出する内燃機関使用の自動車は、ほかにも環境汚染に関していくつかの問題を抱えている。ブレーキパッドをローターに圧着して制動力を得るブレーキシステムもそのひとつだ。 強い力で回転するブレーキローターにパッドを圧着し、その摩擦力で制動効果を得るブレーキシステム（ディスクブレーキ）は、ローターに圧着するパッドが削られ細かな粒子となって大気中に放散されている。これが環境汚染の要因となるわけだが、ブレーキダストを放散しない、逆にいえばブレーキパッドの長寿化、交換頻度の極めて低いブレーキシステムを実現すれば、やはり環境保全に貢献することになる。こうした発想で、いわゆるメンテナンスフリーのブレーキシステムをメルセデス・ベンツが発表した。 とりあえず、メカニズムに詳しい方に対して簡潔な説明をしておこう。このシステムは、ブレーキをインボード化しローターとパッド（キャリパー）を完全に覆ってしまう構造だ。ブレーキシステムを完全に密閉し、ブレーキダストが大気中に放散されないようにしたもので、EVが制動に関してメカニカルブレーキに対する依存度が低いことに着目した方式となっている。 では、メカニズムはそれほど詳しくない、という方に対して詳しく説明しよう。通常、自動車のブレーキは、ホイール／タイヤの裏側に設けられ、現在はほとんどの車両がディスクブレーキ（廉価モデルの非駆動輪では一部ドラムブレーキあり）を採用しているが、このディスクブレーキ、ホイール／タイヤと一体に装着された円盤（ブレーキローター）にブレーキパッド（摩擦材）を圧着して制動力を得る仕組みとなっている。しかし、この圧着圧力によってパッドが細かく削られ、それがゴミ（ブレーキダスト）として大気中に放散され、いわゆる環境汚染となっている。 これを防ぐ有効な手立てはないものか、という視点から開発されたEVのブレーキシステムが、メルセデス・ベンツの「インドライブ」機構だ。基本的な考え方はいたってシンプル。ブレーキダストを大気中に放散しなければよいというもので、やむなく発生したブレーキダストは大気中に放散しないで1カ所に溜め置き、長期間の溜め置きに耐えられるよう、ブレーキダストの発生量は極力少ないものにする、という考え方だ。 ポイントは、ホイール／タイヤと一体で装着される通常のブレーキ構造（アウトボード・マウント）では、ブレーキダストが放散しない密封構造とするのはむずかしく、インボードマウントのブレーキ方式に着目した。もちろん、アウトボードマウントのドラムブレーキという選択肢もあり、実際にVWやアウディで採用するモデルもあるが、インボードブレーキにはほかにもメリットがあるということで、メルセデス・ベンツは「インドライブ・ブレーキ」システムを開発した。

ヒョンデの新たな拠点がみなとみらいに 2022年、日本国内への再上陸を果たしたヒョンデ。グローバルな視点で見れば、欧州、北米はもちろん新興国市場でも存在感を発揮する、トヨタ自動車とフォルクスワーゲンに次ぐ世界第3位のブランドだ。 そんなヒョンデは、もちろんガソリン車やハイブリッド車といったICE（内燃機関）車においても幅広いラインアップをもつが、ここ日本においては燃料電池車を含むEVのみを販売するという、戦略的な事業方針を打ち出している。 つい先日に開催された東京オートサロン2025では、これまで日本向けラインアップになかった小型モデル「インスター」を発表し、同時に予約受付を開始するなど、日本国内でもその勢いが衰える様子はない。いまや電気自動車の購入を検討する際には、その名が必ず挙がるブランドのひとつといってもいいだろう。 そんなヒョンデが、横浜市街の中心部に国内3つめの直営拠点として「ヒョンデ みなとみらい 本社ショールーム」をオープンした。 横浜といえば、横浜市の公用車として「KONA」が無償貸与されたことも記憶に新しい。ヒョンデにとって、横浜は、本社を構えているだけの場所ではない、密接な関係を持つ街なのだ。 この本社ショールームは複数路線の鉄道駅に近く、高速道路の出入り口も近い好立地に位置することから、日本国内、ひいては地域でのヒョンデの存在感をさらに高める重要な拠点となる狙いとなっている。 オープニングセレモニーでは、ヒョンデモビリティジャパン代表取締役社長の七五三木氏がマイクを握り、横浜という素晴らしい場所に本社を構え、ショールームを開けるということへの感慨を口にするとともに、「ヒョンデがいまもっとも大切にしているのが、『お客さまの声に耳を傾ける』ということ。このショールームがお客さまの声を聞ける拠点となり、ヒョンデの情報の発信基地となることを期待している」とコメント。 セレモニーの最後には、テープカットも執り行われた。七五三木氏に加えて、ヒョンデモビリティジャパン常務のイム氏、同CXC事業室長の関根氏も登場し、笑顔でヒョンデの柄が入ったテープをカット。みなとみらい本社ショールームのオープンを宣言した。 オープンしたショールームに足を踏み入れると、シンプルかつクリーンといった店内。過剰な豪著さはないが、モダンでまとまりのある空間づくりには、ヒョンデのつくるクルマと似たものが感じられる。 オープン時点で展示されていたクルマは、基幹モデルとなるEV「アイオニック5」と、オートサロンで華々しいデビューを飾ったばかりのコンパクトEV「インスター」の2台。 ヒョンデが「ディーラーではない」と説明するとおり、このショールームで実際にクルマの契約が行われるわけではない。そもそも、日本におけるヒョンデの販売形態はオンライン一本。だが、やはり購入にあたっては実際にクルマを見たり試乗したりしたい、という日本のユーザーの傾向も鑑みて、このようなショールームが設置されているのだ。 みなとみらい 本社ショールームでは、車両の展示はもちろんのこと、試乗体験や購入相談も可能だというので、ヒョンデのクルマを検討するならば足を運んでみるのがいいだろう。もちろん、購入前提でなくとも大歓迎とのことだ。 新型コンパクトEV「インスター」のデビューで、その勢いに拍車がかかることは間違いないであろうヒョンデ。みなとみらい 本社ショールームにて、その魅力の一端に触れてみてはいかがだろうか。 ■ヒョンデ みなとみらい 本社ショールーム 所在地：神奈川県横浜市西区みなとみらい3丁目3-3 横浜コネクトスクエア1F 営業時間：10:00〜18:00 定休日：毎週月曜日・第2火曜日 電話番号：045-900-5594

固体電池搭載で航続距離は1000km超え 中国のIMモーターが、新型EVセダンであるL6の正式発売をスタート。固体電池を搭載することで航続距離1000km以上を実現しながら、エルクテストで前人未到の時速90kmオーバーを実現。4輪操舵機能、市街地ADASなどあらゆる装備内容を盛り込んで、すでに1万台以上の注文台数を獲得。テスラ・モデル3包囲網の一角を構成する存在の最新EVセダンを解説します。 今回取り上げていきたいのが、中国のプレミアムEVブランドであるIMモーターの存在です。IMモーターについては、中国最大の国有自動車メーカーであるSAICが立ち上げたプレミアムEV専門ブランドであり、2022年中旬に初めてのEVセダンであるL7の納車をスタートさせながら、2023年初頭にもL7のSUVバージョンであるLS7の納車をスタート。 他方で、このプレミアムEVセグメントについては、現在テスラやLi Auto、NIO、さらにはファーウェイやシャオミなどさまざまなプレイヤーが乱立していることで、そのブランド力こそが重要なファクターとなっています。その意味において、知名度で大きく劣るIMモーターについては販売台数が低迷していたわけです。 そして、そのIMモーターが2023年後半に正式発売をスタートしたのが、3車種目のミッドサイズSUVであるLS6の存在です。このLS6に関しては、最大電圧が875Vという超高電圧バッテリーを搭載することで超急速充電を可能としながら、内外装の装備内容を充実させることによってコスト競争力を大幅アップしました。実際に発売直後は月間1万台近い販売台数すら実現し、そのIMモーターの知名度を大きく引き上げたモデルとなったわけです。 そして、そのような背景において今回正式発売がスタートしたのが、IMモーター4車種目のミッドサイズセダン、L6の存在です。すでにラインアップしているLS6のセダンバージョンという位置付けであり、他方でL6に対しては、IMモーターを傘下に収めるSAICの開発した次世代EVテクノロジーをふんだんに採用。 とくに目玉であるのがSkin Lizardと名付けられたスマートデジタルシャシーの存在です。後輪操舵機能を統合することによって、その最小回転半径は驚異の5m未満を実現。そのうえ、前輪をスライドさせることが可能で、極めて狭い駐車スペースにおいても縦列駐車を可能にしたり、従来の車両走行安定補助システムであるESPと比較しても30％もの反応速度向上によって、高速走行時における救急回避性能など、基本性能を大幅に向上しています。 実際にシャシー性能の向上によって、緊急回避性能をテストするエルクテストにおいて、時速90.96kmという、衝撃的なテスト結果を達成しています。このエルクテストに関しては、テスラ・モデル3が時速83kmで突破していたり、NIO ET5が時速83.7km、アウディQ5Lが時速82.7kmなど、時速80kmを超えると運動性能が非常に高いといわれるものの、今回のL6は時速90kmオーバーということで、そのスマートデジタルシャシーの完成度の高さがうかがえるでしょう。 L6については全部で5種類のラインアップ構成（5月末に欧州出荷向けの新グレードを追加して現在は6種類。2025年中にも欧州で発売予定）であり、エントリーグレードのみ400Vシステムを採用するものの、残りはすべて800Vシステムを採用。とくに100kWh搭載グレードの最大システム電圧は875Vと超高電圧化されていることで、電費性能も12.8kWh/100kmと高効率を実現。そのうえ、最大396kWという超急速充電に対応可能であり、充電残量80％までたったの16.8分を実現。15分間の充電時間で最大610km分の航続距離を回復可能という、中国国内で最速クラスの充電性能すら実現しています。 そのうえ、9月に正式発売がスタートする予定の、固体電池を搭載するLightyearグレードについては、航続距離1000km以上を実現することを確約。しかも10分間の充電時間で400km以上という航続距離を回復可能という充電性能も両立する見込みです。 さらに、動力性能についても妥協することなく、最高回転数毎分2.1万回という高性能モーターを採用することによって、AWDグレードの最高出力は579kW、最大トルクも800ニュートンに到達。0-100km/h加速も驚異の2.74秒を実現し、最高速も時速268kmを実現しています。 さらに、L6については、コクピットシステムを駆動するプロセッサーに、プロセスノード5ナノを実現するQualcomm Snapdragon 8295を標準装備。自動運転システムのプロセッサーにはNvidia Drive Orin-Xを標準搭載しています。よって、高精度マップに依存することなく、高速道路とともに市街地におけるNOA（Navigation On Autopilot）にも対応させることが可能であり、この自動運転システムである「IM AD」については、トヨタも出資するMomentaとタッグを組んで開発し、2024年末までには市街地NOAを中国全土において利用可能にすることも表明しています。 そして、その値段設定が20万元切りを実現、日本円で431万円から購入可能という化け物級のコスパを実現してきている様子が見て取れます。

2024年第一四半期決算報告から見えるBYDの戦略 中国BYDの2024年第一四半期の決算が発表され、前四半期比で、EV販売台数だけではなく営業利益率についても悪化が確認されました。その一方で、テスラの決算と比較することで浮かび上がってくるBYDの経営戦略について解説をします。 現在BYDは、バッテリーEVとPHEVのみをラインアップするというEV専業メーカーであり、中国国内だけではなく、日本市場をはじめとした海外展開を加速している状況です。他方で、BYDに対する逆風というのが、2023年冒頭にテスラが始めた、中国国内におけるEVの値下げ戦争です。しかも、その2023年初頭までは、バッテリーの原材料であるリチウムのコストが暴騰していたことによって、まさに値下げ圧力と原材料コストの高騰というダブルパンチを受けてしまっていたわけです。 そして、当初BYDに関しては、2023年シーズンにおける販売台数360万台を目標としていたものの、結局は、2023年シーズン通しで300万台をわずかに突破するというレベルで落ち着いていました。いずれにしても、2024年シーズン以降、BYDがどれほど販売台数と収益性を両立させることができるのか。とくにEV減速と世間でいわれながら、EVで利益を出すことも難しいといわれるなかにおいて、世界最大のEVメーカーが、どれほどのパフォーマンスを実現できるのかに世界が注目しているという背景が存在しました。 このような背景において公開されたBYDの2024年第一四半期における決算内容について、まず初めに、BYDの月間販売台数の変遷についてを確認してみると、2月については販売台数を大きく落としてしまっている様子が見て取れます。これは、春節が2月に丸々被ってしまったことによって、自動車マーケット全体が大きく落ち込んでしまっていたことが要因です。 実際に、四半期別の販売台数を見てみると、とくに紫のラインで示されたテスラについては、まさかの前年同四半期比でマイナス成長に留まってしまっていたものの、BYDについては着実に成長。とくにバッテリーEVに絞った販売台数については着実に成長していることが見て取れます。 一方、その売り上げに関しては1249.4億元、日本円でおよそ2.7兆円と、前年同四半期比でたったの4%程度しか成長することができていません。この販売台数の増加に対する売り上げの伸び悩みについては、間違いなく値下げ戦略が影響しています。 というのも、BYDは春節が明けた2月中旬から、2024年モデルとしてHonor Editionを全モデルに対して適用。内外装のアップデートを行いながら、全モデルの大幅値下げも断行しました。したがって、その全モデルに対する大幅値下げの影響もあって、販売台数が伸びているにもかかわらず、売り上げをほとんど伸ばすことができなかったわけです。 他方で、BYDの底力が見て取れるのが、その収益性という点です。とくに注目するべきは粗利益と売り上げに占める粗利益率であり、直近の2024年Q1については、前年同四半期と比較しても粗利益を増加させることに成功。その粗利益率に関しても21.88%と、過去最速水準を実現しています。 この数字の何がすごいのかといえば、大幅値下げによって台あたりの売り上げは低下してしまっているものの、その売り上げ低下以上に、台あたりの原価低減に成功しているという点です。これは間違いなく、バッテリーの原材料価格の低下とともに、そのバッテリー生産における垂直統合がさらに進んでいるということ、およびDenza、Fangchengbao、そしてYangwangといった高級車ブランドの販売比率が増加していることが要因として考えられます。 いずれにしても、BYDはEV値下げ戦争がさらに熾烈化する中国国内主体の販売構成であるにもかかわらず、むしろ収益性を改善してきているという驚愕するべきデータが明らかになったといえるでしょう。 その一方で、販管費や研究開発費などを差し引いた営業利益という観点では、かなり苦戦しているのではないかという指摘も存在します。 実際に、この営業利益と営業利益率を示したグラフでも明らかな通り、Q1の営業利益率は4.64%と、前年同四半期比でわずかに改善しているものの、史上最高水準に達していた粗利益率と比較すると、確かに伸び悩んでいるように見えます。 この営業利益の伸び悩みに関しては、大きくふたつの理由が存在します。 まずひとつ目が販売管理費が大幅に増加しているという点です。というのも、BYDは現在、Denza、Fangchengbao、そしてYangwangブランドという新規プレミアムブランドについて、その販売拠点やアフターサービス拠点を大幅に拡充している状況です。その上、BYDは2023年シーズン以降、日本をはじめとして海外展開を加速中であり、その分だけ販売管理費がさらに増大。いずれにしても、その販売ブランドの多角化、および海外展開の加速という両方を同時に推し進めていることで、販売管理費が大きく圧迫している状況が推測できます。 そして、それ以上に重要であるのが、ふたつ目の研究開発費という観点です。というのも、BYDは2022年以降、売り上げに占める研究開発費の比率を急拡大している状況です。 このグラフのとおり、2023年Q1については、その研究開発比率は5.19%とすでに過去最高水準の比率を実現していたものの、その後の研究開発費に対する投資額の伸びは凄まじく、2023年Q4では140億元以上、日本円でおよそ3000億円以上という、歴史上最高の研究開発費にすら到達。その研究開発比率についても驚異の8%オーバーです。 そして、直近の2024年Q1については、その研究開発比率はこれまた驚きの8.49%に到達し、歴史上最高の比率を更新。前年同四半期比でもなんと70%以上という研究開発費用の増加であり、いずれにしても、この研究開発に対する投資額の爆増も、営業利益を大きく圧迫している要因であり、もはや第二創業期とも呼ぶべき、EVスタートアップのような投資比率である様子も見て取れます。 このようにして、BYDに関しては、競合のテスラが販売台数を落とすなかにおいて、販売台数をむしろ増加させることに成功したものの、大幅値下げを行ったHonor Editionの導入によって、売り上げをほとんど伸ばすことができなかったわけです。

バンコク国際モーターショーでワールドプレミア 2024年3 月27 日（水）から4 月2日（火）まで、タイのバンコクで開催される「BANGKOK INTERNATIONAL MOTOR SHOW 45th」（バンコク国際モーターショー）。 いすゞ自動車は参考出品として、ピックアップトラック「D-MAX」のバッテリーEV（BEV）を世界初公開する。 D-MAXはいすゞが製造する1トン積みのピックアップトラック。2002年に登場し、現在で3代目となる。グローバル戦略車として、現在はアジア、欧州、中東、アフリカ、中南米、オセアニアなど100カ国以上の国と地域で販売されている。2022年度のグローバル販売台数は約34万台で、1トン積みピックアップトラックの最大市場であるタイでは約18万台を販売した。 D-MAXのBEVはピックアップトラックのタフな基本性能はそのままに、商用・乗用の幅広いニーズに対応できるよう開発。新開発のeアクスルをフロントとリヤに搭載したフルタイム4WDシステムにより、高い悪路走破性およびBEV特有のリニアな加速感と、低騒音・低振動を両立させた。 また、既存のディーゼルエンジンモデルと同等の使い方もできるよう、高出力を発揮する電気モーターの採用や、堅牢なフレームとボディの設計により高い牽引能力を確保している。 いすゞは、ピックアップトラックが多様な用途で使われていることを念頭に、動力源の選択肢のひとつとしてD-MAXのBEVの開発を進めている。2025年にノルウェーをはじめとする欧州の一部から販売を開始し、今後、英国や豪州・タイなど他のエリアについても、各国・地域のクルマの使われ方やインフラの整備状況などを踏まえて、顧客とコミュニケーションを図り、ニーズに応じて展開・拡大していく。

2024年1月の中国EV普及動向を確認 中国市場における直近の2024年1月のEV普及動向が判明しました。とくに、EVの販売台数が大きく落ち込むなか、プラグインハイブリッド車の販売が好調です。2024年シーズンに想定される中国EVシフトの注目ポイント、注目の新型EV、新規EVメーカー勢の最新動向についても含めて解説します。 まず今回取り上げていきたいのが、世界最大のEV市場である中国市場の最新トレンドです。このグラフは、2019年末以降からの月毎の内燃機関車の販売台数を水色、そして、バッテリーEVとPHEV、水素燃料電池車を含めた新エネルギー車の販売台数をピンクで示したものになります。 このとおり、ピンクで示された新エネルギー車の販売台数がこの数年間で急速に増加している様子を確認できます。 そして、2023年12月における新エネルギー車の販売台数は、なんと94万7000台と、歴史上最高を更新しながら、新車販売全体に占める新エネルギー車の販売割合を示す電動化率が、ついに大台の40％に到達するという快挙を2カ月連続で達成していました。 つまり、中国で売れた新車販売全体のうち、5台に2台がバッテリーEVかPHEVであったということになるわけであり、まさに驚異的なEVシフトの様子を確認可能です。 ただし、直近である2024年1月単体の電動化率については32.8%と、2023年末の電動化率から急落している様子も確認可能です。この理由に関しては、新エネルギー車の販売シェアが大きいBYDやテスラといったメーカーが、揃って販売台数を落としたこと、および内燃機関車の販売を行う既存メーカーのEV販売比率も低下したことが要因かと思われます。 その一方で、1月単体の電動化率を追ってみると、2021年シーズンから、6.81%、17%、25.6％、そして直近の32.78%ということから、じつは1月単体という観点ではむしろ着実に電動化が進んでいることが見て取れるわけです。 1月という月自体が、例年販売台数、シェア率ともに低下する特殊な月であるということが見て取れるので、この電動化率の低下というのは、大きく懸念する必要がないわけです。 他方で、この新エネルギー車のなかでも、販売動向に変化が出てきているという兆候も重要です。それが、このグラフで示されている、ピンクで示されたバッテリーEVと、水色で示されたPHEVの販売台数の変遷です。 このとおり、中国市場においてはPHEVではなく、バッテリーEVが圧倒的な販売の中心を占めていたものの、この数年でPHEVの販売シェア率が急増中です。とくに最直近である1月に関しては、なんと新エネルギー車販売のうち、じつに43％がPHEVという、PHEVのシェア率が非常に大きくなっている様子を確認できます。 ただし、このトレンドに関しても1月に関しては特殊な月であり、なおかつPHEV販売で急速にシェアを伸ばしているファーウェイのAITOの存在なども相まって、一時的にシェア率が急増した月であると考えたほうがいいとは思います。 そして、バッテリーEVに絞った販売動向を確認してみると、1月のシェア率は18.5%と、やはり年末に記録した25%オーバーというシェア率からは低下しているものの、それでも5台に1台近くがバッテリーEVにシフトしているという点は、やはり中国のバッテリーEVの人気が伺えると思います。 ただし、それでもバッテリーEVのシェア率の増加具合を見ると、やや鈍化傾向にあることも見て取れることから、PHEVに押されているという様子も確認可能なわけです。 また、世界と比較してバッテリーEVのシェア率がどれほどであるのかを俯瞰してみると、水色で示された中国市場が、世界でもトップクラスのシェア率を維持していることが見て取れます。緑で示された日本市場と比較すると、そのシェア率は10倍以上と引き離している様子も確認可能です。 いずれにしても、世界最大のEVマーケットを有する中国市場が、2024年シーズン、どれほど成長するのかに世界が注目している状況なわけです。 それでは、この1月においてどのようなEVが人気であったのかを確認していきたいと思います。 まず初めに、このグラフは1月単体の新エネルギー車の販売ランキングトップ20を示したものです。このランキングにおいてもっとも注目するべき存在は、2023年中国でもっとも売れた自動車のテスラ・モデルYを抑えて第2位にランクインしたファーウェイのAITO M7の存在です。 最大40kWh級のバッテリーを搭載したレンジエクステンダー車であり、なんといっても絶大なブランド力を有するファーウェイが設計開発を行いながら、ファーウェイストアで展示・販売されていることで、中国EVスタートアップの弱みであるブランド力、知名度という観点では申し分なし。よって、モデルYを凌ぐ販売台数すら実現してしまっている状況なわけです。 また、黄色で示されているのが中国BYDの新エネルギー車であり、じつに7車種がランクインしている状況です。トップ10に絞ると、6車種がランクインしているというレベルです。 他方でBYDに関しては、1月の販売台数を大きく落としている状況であり、2023年末に在庫を一掃した反動という要因もあるものの、やはりここにランクインしているBYDの主力モデルたちに対して、2024年モデルが設定されるという噂がすでに広まっていたことによって、旧正月前に車両を購入することを回避したユーザーも多いと言われています。 この中国BYDに関する2024年モデルの最新情報、並びに2023年モデルの在庫一掃のために、現在大幅な値引き措置を行っているという最新動向についてはまた別記事で詳細に取り上げるものの、いずれにしても、これまで中国EV市場を支配してきたBYDが、2024年シーズンもリードし続けることができるのかに注目です。

スマホでお馴染みファーウェイが作った新型EV 中国市場において、ファーウェイの新型EVとなるフラグシップSUVのAITO M9の正式発売がスタートしました。現状考えられる最高レベルのスペックやありとあらゆる装備内容をフル搭載しており、2024年のベンチマーク的なEVとなっています。実際、発売2時間で1万台以上の確定注文が入り、現在もファーウェイストアは人でごった返しているとのこと。この2024年のEV動向を語る上で避けては通れない新型EVについてを解説します。 今回取り上げていきたいのが、中国市場における「AITO」ブランドの存在です。このAITOというのは、中国の巨大テック企業であるファーウェイと、中国の中堅自動車メーカーであるSeresがタッグを組んで立ち上げたEV専門ブランドです。実際の車両開発や販売についてはファーウェイが主体で行い、あくまでもSeresについては、その車両生産を中心に担うという分業体制をとっています。 ところが、2021年末から発売をスタートしているAITOの販売ペースを確認してみると、発売開始後1年となる2022年末以降、むしろ販売台数は減少していたという背景が存在します。 やはりいくらファーウェイといえども、EVの知名度という観点では劣るわけであり、その時点ではまだ大規模にファーウェイストアにおいて車両を展示することもできておらず、販売プロモーションも追いついていませんでした。 その一方で、ファーウェイについては、最新スマートフォンであるMate 60を発売し、現在iPhone15を大きく上まわる爆発的なヒットを記録中です。そして、それに合わせて、AITOのEVたちの展示も精力的に展開することによって、知名度が急速に高まり、実際に販売台数につながり始めたわけです。 直近の12月については、月間3万台の販売台数を実現し、すでにXpengやNIOなどという主要な中国EVメーカーを超えるような販売規模にまで急成長しています。 このような背景において今回、新たにAITOが3車種目の新型EVとして、3列目シートを搭載した大型SUVとなるM9の正式な発売をスタートしてきたのです。このM9については、これまでラインアップしていたM5と同様に、バッテリーEVとともにレンジエクステンダーEVもラインアップすることで、長距離走行に不安を抱えるユーザーのニーズにも対応しています。 レンジエクステンダー版については、42kWh、もしくは52kWhという大容量バッテリーを搭載することで、EV航続距離は最大275kmに到達しています。さらに、発電専用エンジンを併用することで、その航続距離は最大で1400kmオーバーを実現しています。バッテリーEV版については、100kWhを搭載することで630kmという航続距離となっています。 また、燃費性能についても、レンジエクステンダー版は100km走行あたり6.9リットルと、たとえばM9の競合として設定されている、BMW X7などのドイツメーカーのフラグシップSUVと比較しても、かなりの優位性を発揮しています。 さらに、バッテリーEVについては、800Vシステムを採用することによって充電時間を短縮し、最高出力は390kW、最大トルクも673Nmを発揮することで、0-100km/h加速も4.3秒、制動距離についても34.9mと、運動性能にも優れていると言われるドイツメーカーを凌駕しています。 そしてM9に関しては、これらのEV性能や動力性能だけではなく、それ以外の装備内容にこそ魅力が存在します。 まず注目するべきは、エアサスペンションの搭載によって、乗り心地や静粛性までも向上させていることです。後席から乗り降りする際は40mm車高を自動で調整し、最大渡河性能も540mmと、都市型SUVとは思えないほどのオールラウンダーな実力を発揮しています。 静粛性についても、時速120kmの巡航時における静粛性は、メルセデス・ベンツGLSやBMW X7を凌いでいるといいます。 音響システムについても、ファーウェイ独自開発の最大2080Wの25スピーカーシステムで、7.1.4システムにも対応。ヘッドライトも、X Pixelと名付けられたマトリックスヘッドライトを採用することで、対向車線の複数車両を、それぞれうまく避けて照射することが可能であり、しかもこのヘッドライトから、最大100インチもの映像を投影することさえ可能です。まさに、EVならではの大電力を使用しながら、屋外で映画を楽しんでキャンプするなんて使い方だってできてしまいます。

日本のEVシフトは本当に遅れているのか？ 2023年は、日本国内における電気自動車の販売シェア率が大きく低下した1年であったことが判明しました。そして、2024年シーズンに関しても、このEV減少トレンドが続く可能性とともに、期待の新型EVに関する最新動向を取り上げます。 まず初めに、12月におけるバッテリーEV、およびPHEVの販売台数の合計は1万台オーバーを実現した一方で、2022年シーズンと比較すると、むしろ販売台数が低下していることが見て取れます。 この前年同月比割れというのは、2023年中でも初めてのことであり、2021年の2月以来、3年弱ぶりのことでもあります。いずれにしても、EVシフトが減速しているように見えるわけです。 次に、EV販売台数とともに、新車販売全体に占めるEVの販売シェア率についてですが、直近の12月については3.38%と、前年同月である2022年末に記録した歴史上最高の4.12%を下まわる結果になっています。 また、そのなかでもBEVに絞って見てみると、BEVの販売シェア率に関しては、直近の12月において2.19%と、やはり前年同月に記録した歴史上最高の3%オーバーと比較すると、かなり低下していることが見て取れます。 また、日本メーカー勢のBEVと、輸入メーカー勢のBEVの販売台数の内訳を見てみると、輸入EVについては歴史上最高水準の販売台数を実現しているものの、日本メーカー勢の、軽EVを除いた台数は、2023年で最低を記録してしまいました。 ちなみに、2023年の年間販売台数という観点では、2022年を上まわる販売台数であったものの、その伸び率という観点で、前年比2.5倍程度を実現していた2022年シーズンと比較すると、2023年シーズンはたったの1.3倍程度の成長と、販売ペースが鈍化してしまっていることも確認可能です。 そして、現状のEVの普及率が、世界の主要先進国と比較してどれほどであるのかを確認してみると、日本の2.19%というBEVのシェア率については、世界のなかでも最低水準です。 アメリカはすでに7％越えを実現し、欧州についても11月の段階で17％に到達。さらに新興国のタイ市場については20％の大台を突破、そして、世界最大のEV市場を有する中国市場については25％オーバー。 2020年のスタート時点ではどの国も横一線であったにも関わらず、3年が経過した段階で、これほどまでの差がついていることが見て取れるわけです。

新興国で急速に普及が進むEV EVシフトはかなりゆっくりと進むと言われている新興国での最新のEVシフト動向はどのようになっているのでしょうか？　今回はそのなかでも、日本メーカーの販売シェア率が優位となっている東南アジア市場、とくに成長著しいタイ市場の最新EV動向についてを取り上げていきたいと思います。 まず初めに、タイ市場に関する前提知識について簡単に共有します。 ・人口は7000万人以上、急速に人口規模が拡大中 ・国土面積はおよそ50万平方kmメートルと、日本の1.4倍というサイズ感 ・2022年のタイ自動車販売台数はおよそ85万台、対する日本市場は420万台と概ね5分の1程度の市場規模 ・2023年の車両生産台数は195万台と予測、約100万台を輸出する東南アジアにおける自動車生産のハブ それでは、実際のEVシフト動向を見ていきましょう。最新の11月におけるタイ国内のバッテリーEVの登録台数については、ズバリ9000台弱とグラフの通り、前年同月比で7倍という歴史上最高の登録台数を更新しました。 また、新車登録台数全体に占めるバッテリーEVのシェア率も、じつに14.8%と、急速なシェア率増加の様子を確認することができます。 実際に、日本をはじめとする主要先進国とのバッテリーEV比率を比較してみても、すでにタイのシェア率は、欧州の主要国と比較して遜色のないレベルにまで到達している様子を確認できます。日本と比較すると、その差がさらに歴然であることも見てとれるでしょう。 次に、このタイ市場で人気のEVについて見ていきたいと思います。トップに君臨したのが、日本でも発売中の中国BYD「ドルフィン」です。続いて、同じくBYD「Atto 3」、中国の新興EVメーカーNetaのコンパクトSUV「Neta V」などが人気となっているものの、ここで注目するべきは、黄色で示されている中国メーカー勢のEVたちの存在です。 この通り、人気車種トップ10のうち、じつに9車種が中国メーカー勢のEVが席巻しています。 また、第9位にランクインしたテスラ「モデルY」についても、現在は中国の上海工場で生産された車両を輸入しているので、タイで人気のEVは例外なくほぼすべて、中国で生産された車両となっているのです。

ヒョンデが29年ぶりに韓国で工場を新設 2023年11月13日、Hyundai Motorsは韓国の自動車産業の中心地である蔚山（ウルサン）の複合施設において、電気自動車（EV）新工場の起工式を執り行った。 Hyundai Motorsが韓国国内で工場を新設するのは1996年の牙山（アサン）工場開設以来、29年ぶりだ。 蔚山に建設されるEV専用工場は、54万8000㎡の敷地に年間20万台のEVを生産する能力を有する。本プロジェクトには約2兆ウォン（約15億3000万ドル）が投資された。本格的な建設は2023年の第4四半期に開始され2025年に完了する。車両の量産は2026年の第1四半期に開始される予定だ。 Hyundai Motor GroupのラグジュアリーブランドGenesisの電気自動車SUVが、この工場で生産される最初のモデルとなる。 この工場にはシンガポールのHyundai Motor Group Innovation Center（HMGICS）が開発した、革新的な製造プラットフォームを採用。これにより、施設の将来性を高め、従業員の安全性、利便性、効率性を確保していくという。 また、起工式では蔚山工場の50年を振り返る展示会も開催された。 「The Beginning of a Dream（夢の始まり）」、「The Realization of a Dream（夢の実現）」、そして「Our Dream, Dreams Ever Dreamt（私たちの夢、これまで夢見た夢）」の3つのテーマで構成され、EV試作車「ソナタ（Y2）EV」も展示。 なお、展示会は2024年1月より、蔚山工場文化センターのヘリテージホールにて一般公開される予定だ。