ホンダ 記事一覧

TEXT:TET 編集部
ビッグカメラとENEOSでんきが強力タッグ! ホンダ「N-VAN e:」の発売に先駆けて充電環境整備のワンストップサービス

それぞれの強みを生かして充電環境を充実化 2024年5月から先行予約を開始し、秋には発売を予定しているホンダの新型軽商用EV「N-VAN e:」に関連して、全国のホンダカーズを通じて「ビッグカメラ」および「ENEOSでんき」と連携した、充電環境整備のワンストップサービスを開始するとホンダは発表した。 ビッグカメラは言わずと知れた家電製品の販売大手。家電販売で培った豊富なノウハウを背景に、EV充電器の選定から設置工事、アフターサポートまでをトータルでケアする。 充電器はコンセントタイプ、AC壁掛けタイプ(3kW/6kW)、V2Hの3種類が用意され、戸建て住居を対象に工事を請け負う。もちろんこれまでの販売、施工実績から一部離島を除く全国対応なのはいわずもがな。これにより充実した充電設備環境を手にすることができる。 一方で、自宅充電の肝である電気料金については、ENEOS Powerが手がける家庭用電力販売事業「ENEOSでんき」とホンダがタッグを組み、割安な特別メニューを用意してN-VAN e:をはじめとしたEVユーザーをサポートする。 「EV夜とくプラン」と銘打たれた電気料金メニューは、自宅充電でEV/PHEVを充電するユーザーに最適化された時間帯別料金メニューだ。毎日、午前1~5時に設定した「EVタイム」に低価格で電気を使用することができる。また、EVタイム以外の時間帯も利用しやすい料金設定により、よりリーズナブルにEV/PHEVのある暮らしを楽しんでもらおうという狙いだ。 このように、ホンダカーズは車両販売だけでなく、N-VAN e:をきっかけにEV生活を始めようとするユーザーに快適な充電環境の整備を、販売店での商談の中で手間なく安心感のあるパッケージとして提供したいと考えている。それもユーザーにとって馴染みのある大手企業とのタッグなので、EVビギナーでも信頼のおけるパッケージングではないかと思う。気になる方は最寄りのホンダカーズに相談してみて欲しい。

TAG: #N-VAN #ホンダ #商用EV #自宅充電 #軽EV
TEXT:TET 編集部
1年前のプロトタイプが市販バージョンとなってついに発売! ホンダの中国向け新型EV「e:NP2」と「e:NS2」を北京モーターショーで公開

e:Nシリーズ第2弾の2台を公開 ホンダは2024年4月25日、中国の北京で開催中の2024年北京モーターショー(第18回北京国際汽車展覧会)において、EVの「e:N(イーエヌ)」シリーズ第2弾となる「e:NP2(イーエヌピーツー)」量産モデルを公開するとともに、e:NP2を中国における四輪車生産販売合弁会社である広汽本田汽車から同日付で発売を開始すると発表した。 また、同じく四輪車生産販売合弁会社である東風本田汽車からも、新型EV「e:NS2(イーエヌエスツー)」を6月に発売すると同時にアナウンスした。 ホンダは、中国において2022年に発売したe:NP1、e:NS1を皮切りに、同モーターショーで発表の「イエP7」「イエS7」「イエGT」など、10機種のホンダブランドEVを2027年までに投入する予定であり、2035年までにEVの販売比率100%達成を目指している。 なお、e:NP2とe:NS2はともに、ちょうど1年前の2023年4月に行われた上海モーターショーにおいて、プロトタイプモデル(e:NP2 プロトタイプ)を公開しているので、丸1年の歳月をかけて量産モデルの発表にこぎ着けたことになる。 e:Nシリーズ第2弾となるe:NP2とe:NS2は、新たな価値を持つEVを目指して、e:Nシリーズの共通コンセプトである「動」・「智」・「美」をさらに磨き上げたという。デザインはそれぞれ異なるスマートな未来感を表現するため、e:NP2は伸びやかでクリーンなデザインを、e:NS2は見る人に刺激を与えるエモーショナルなデザインを採用したとホンダは説明する。 具体的な量産モデルのコンセプト解説、およびe:NP2とe:NS2の特長は次の通りだ。 「動」: e:Nシリーズ専用の「e:N アーキテクチャーF」をベースに、ホンダが培ってきたダイナミクス技術を融合することで、人車一体感がある爽快な走りを目指した。また、IPU(インテリジェントパワーユニット)には大容量のバッテリーを採用するとともに、バッテリーの制御技術や走行抵抗の低減により、e:NP2では545kmの航続距離(中国CLTC基準)を実現している。 「智」: 大型のヘッドアップディスプレーや、機能と連動した光の演出などによって、先進的で機能性の高いHMI(ヒューマン・マシン・インターフェース)とした。また、標準装備となる12.8インチの大型ディスプレーオーディオと、中国におけるEV専用のコネクテッド技術「ホンダコネクト4.0」の進化によって、利便性・快適性を向上させている。冬場の快適性を向上させるため、エアコンとヒーターの協調制御などで電力消費を最小限に抑え、乗員を効率よく暖めることが可能なインテリジェントヒーティングシステムを、ホンダ車として初めて適用していることも特長だ。 「美」: SUVのようなユーティリティーの高さとセダンのような流麗なフォルムを両立しながら、洗練され未来感のあるエクステリアデザインを採用。インテリアは水平基調ですっきりしたインストルメントパネルを導入するとともに、上質な素材に包まれる心地よい空間の実現を目指した。また、大型ディスプレーオーディオやスマートフォンのアプリから好みの香りを選択し、その香りを車内へと拡散させるアロマシステムをホンダ車として初めて適用している。 今回の北京モーターショーでは日本メーカーから多くのEVモデルが発表されているが、ホンダもまた中国国内での拡販を狙った現実的なモデルを手堅くリリースしてきた印象だ。しかしスペシャリティ要素の強い「イエシリーズ」の発売を控えるなど、ラインナップの拡充は着実に進んでいる。

TAG: #e:N #北京モーターショー
TEXT:TET 編集部
ホンダの「H」マークが様変わり! 新たなEVシリーズを2024年末以降に発売予定

まずは発売予定の2車種とコンセプトを1車種発表 ホンダの中国現地法人である本田技研工業(中国)投資有限公司が2024年4月16日、新たに中国市場へ投入する新型EV(電気自動車)モデルとして「烨(yè:イエ)シリーズ」を発表。イエシリーズの第1弾となる「イエP7」と「イエS7」だけでなく、第2弾のコンセプトモデルとなる「イエGTコンセプト」も世界初公開した。 また、イエシリーズは今回発表された3車種を含め、2027年までに計6車種を中国市場に投入する予定であることも同時に発表された。 今回公開された3つのモデルは、今月下旬に中国・北京で開催予定の2024年北京モーターショー(第18回北京国際汽車展覧会)で一般に向けてお披露目される予定だ。 イエシリーズは、四輪製品の電動化が進む中国において、現在展開中の「e:N(イーエヌ)」シリーズに続く、ホンダの新たなEVシリーズとなる。中国語で「明るく光り輝く」という意味をもつ「烨(イエ)」の字をシリーズ名称とし、「クルマを運転するすべての人が、操る楽しさを通じて心の内に秘めた想いを解放し、それぞれの個性を明るく輝かせてほしい」という想いが込められて命名された。 また、電動化への変化が速い中国において「挑戦と進化」を絶えず追い求め、変革を加速させるという決意を込めて、イエシリーズには次世代EV向けの新たなHマークが採用される。このマーク、今年1月のCES2024で発表された全世界向けのEVシリーズ「ホンダ0(ゼロ)」に掲げられて、2026年から順次市場に投入されるとアナウンスされていたのだが、その「ホンダ0」を出し抜いてイエシリーズが先に掲げることになったのだから驚きだ。 イエシリーズは、次世代EVとしての価値をより高めることを追求し、ホンダのクルマづくり理念である「M・M(マン・マキシマム/メカ・ミニマム)思想」に基づき、人を中心としたパッケージングがなされている。加えて走行性能においては、中国で新開発したEV専用プラットフォームの適用と長年培った電動化技術の融合により、「操る喜び」をさらに突き詰めたとしている。また、先進のAIによるサポートをはじめとした智能化技術で、すべての乗員が快適に移動できる空間を目指したという。 それでは発表されたイエシリーズ第1弾のP7とS7、および第2弾のコンセプトモデル「GTコンセプト」について概要を記そう。 イエシリーズ第1弾モデルとなるイエP7/イエS7は、新開発のEV専用プラットフォームを採用し、1モーターによる後輪駆動モデルと、2モーターによる四輪駆動モデルが設定された。両モデルとも操る喜びを追求し、後輪駆動モデルは軽快ですっきりしたハンドリングの実現、四輪駆動モデルでは高出力でありながらも、意のままに操ることができるハンドリングとの両立をそれぞれ目指して開発が行われた。 車内は前後席ともにゆとりのある空間が得られ、快適な移動環境を整えている。AIや各機能と連動してインストルメントパネルやドアパネルのLED発光パターンを変えることで、知性を感じられる運転体験の実現も同時に目指したという。 デザインにおいては、それぞれのモデルが目指す世界観を反映している。抽象的な表現にはなるが、イエP7はシームレスで洗練されたスマートな未来感を、イエS7は見る人に刺激を与えるエモーショナルな未来感を表現したという。なるほど、両車の方向性はヘッドライト周りのデザインに現れている。 なお今回の発表でイエP7とイエS7の発売予定は、2024年末以降だと明らかにされている。

TAG: #イエ #中国 #北京モーターショー #新型車
TEXT:佐橋健太郎
水素燃料電池車となってCR-Vが国内復活! 外部給電も充電もできる「ひと味違うFCEV」の姿を徹底解説

FCEVになって日本に帰ってきたホンダCR-V ホンダは、最新世代のCR-Vをベースとした「CR-V e:FCEV」を、2024年夏に日本国内市場に導入すると発表し、同時に日本仕様を初公開している。 すでに2023年11月、スーパー耐久シリーズ最終戦の舞台となった富士スピードウェイにてコンセプトモデルが披露されており、期待が高まるなかでの発表となったわけだが、FCEVとはどのようなクルマなのか、改めてCR-V e:FCEVの解説をしながら紹介していきたい。 EVタイムスをご覧の読者の皆様には説明不要だろうけれど、FCEVとはフューエル セル エレクトリック ビークルの頭文字を略したもので、訳すと「燃料電池電動車」となる。駆動用モーターとバッテリーを搭載する点ではEV(電気自動車)やHV(ハイブリッド車)と同様だが、HVが内燃機関による発電をエネルギー源の一部としているのと同様、FCEVでは燃料電池が発電を担当すると考えればいい。 FCEVでは水素を車内のタンクに貯め込み、空気中の酸素と水素を化学反応させることで発電を行う。発生した電気が駆動用モーターに届けられ、走行するというのがFCEVのシステムだ。最大のメリットは、ガソリンエンジン車のような燃焼過程が存在しないため、CO2(二酸化炭素)が一切発生しないこと。FCEVが走行中に排出するのは「水」のみという、いかにもクリーンな次世代自動車である。 ホンダは従来よりFCEVの開発を精力的に進めており、「FCXクラリティ」や「クラリティ フューエルセル」といったモデルを市販してきた。2024年の夏に発売されるCR-V e:FCEVはその最新版で、ホンダの世界的ベストセラーSUVであるCR-Vの車体に、大幅進化した燃料電池ユニットを搭載したもの。 水素一充填あたりの走行距離は600km以上、EV走行可能距離も60km以上を見込んでいるうえ、水素の充填にかかる時間も約3分という短さを実現。FCEVならではの優れた環境性能と、SUVの高い実用性を兼ね備えたモデルとなっている。 そして、日本の自動車メーカーが発売するFCEVとしては初めて、外部から充電可能なプラグイン機能を備えた「プラグインFCEV」であることも特徴だ。

TAG: #プラグイン #国産車 #水素 #燃料電池車
TEXT:TET 編集部
本田技術研究所が「ホンダCI」を搭載したマイクロモビリティの自動走行技術実証実験を開始

「CiKoMa」&「WaPOCHI」を体感できる! ホンダの研究開発子会社である本田技術研究所は、人と分かり合える独自のAIである協調人工知能「ホンダ CI(Cooperative Intelligence)」を搭載したホンダCIマイクロモビリティの技術実証実験の一環として、一般向け自動走行技術実証実験を開始する。CIマイクロモビリティを一般の顧客に体験してもらい、フィードバックを得ることで、CIの進化、モビリティとしての使い勝手の向上を目指すとともに、2030年頃の実用化を見据えた社会受容性の醸成を図っていく。 本田技術研究所は2022年11月に茨城県常総市にて技術実証実験を開始し、搭乗型マイクロモビリティ「CiKoMa(サイコマ)」および、マイクロモビリティロボット「WaPOCHI(ワポチ)」を使用し、地図レス協調運転技術と意図理解・コミュニケーション技術を用いた自動走行技術やユーザー追従・先導走行機能の検証に取り組んできた。 今回の実証実験では2024年2月より、アグリサイエンスバレー常総内の「道の駅常総」から観光農園「グランベリー大地」までの約850メートルの区間を使い、来場者を対象としたCiKoMaによる自動走行の乗車体験機会を提供する。 また、2024年春には、コミュニケーション機能を搭載したCiKoMaの乗車体験も開始。専用携帯デバイスを通じてCiKoMaを呼び寄せ、自動走行で迎えにきたCiKoMaにジェスチャーで乗車位置を指定して乗車。乗車後は設定した目的地まで自動走行で移動し、さらに走行中に停止位置を指示することで任意の場所に立ち寄ることも可能だ。 WaPOCHIについては、2月にグランベリー大地の屋外敷地内にて、いちご狩りの利用者を対象に移動体験を開始。WaPOCHIが受付からビニールハウスまで荷物を積んで来場者を先導もしくは追従し、徒歩移動をサポートする。いちご狩りの体験中はWaPOCHIに荷物を預けたままにできるため、手ぶらでいちご狩りを楽しむことが可能。また、従業員向けの実証も2024年春に開始し、追従するWaPOCHIを使用した移動販売を予定している。

TAG: #CiKoMa #Honda CI #WaPOCHI #本田技術研究所
TEXT:TET 編集部
HRC が電動オフロードバイクの世界戦「FIM E-Xplorer World Cup」に「CR ELECTRIC PROTO」で参戦

開幕戦は2月16日から! ホンダ・レーシング(HRC)は、電動オフロードバイクの世界戦である「FIM E-Xplorer World Cup」に、HRCが運営するワークスチーム「Team HRC」として、電動モトクロスバイク「CR ELECTRIC PROTO」で参戦する。 ライダーにはダカールラリー2024に参戦したトーシャ・シャレイナ選手(スペイン、28歳)とイタリア レディースエンデューロ選手権チャンピオンのフランチェスカ・ノチェラ選手(イタリア、30歳)の2名を起用。 「FIM E-Xplorer World Cup」は、2023年から始まった電動オフロードバイクの世界戦で、男女混合チームで戦う競技だ。今シーズンの競技は、男女別に予選、3ヒートのレースの後、対戦形式で1~3位のチームを決定する予定。レースは一部を土で造成し、アスファルト路面とミックスした特設コースで行われる。 2年目となる2024年は、2月16日(金)~17日(土)に大阪府吹田市の万博記念公園(お祭り広場)で開幕戦を行い、以降、ノルウェー、フランス、スイス、インドで行われ、全5戦が予定されている。 Hondaは2040年代にはすべての二輪製品でのカーボンニュートラルを実現することを目指し、今後の環境戦略の主軸として二輪車の電動化に取り組んでいる。モータースポーツでも2023年はCR ELECTRIC PROTOで全日本モトクロス選手権(JMX)にスポット参戦したが、新たな電動二輪車レースに挑戦することで技術の強化を進めていく。

TAG: #FIM E-Xplorer World Cup #HRC #電動オフロードバイク
TEXT:TET 編集部
ホンダが2026年から全世界に向けて発売する新シリーズEV! 「ホンダ0」をCES2024で初公開

2026年から投入されるホンダのEV新シリーズ 2040年までにグローバルで販売するEV・FCEV比率を100%とする目標を掲げ、そして2050年までに関わりのあるすべての製品と企業活動におけるカーボンニュートラルを実現することを目指しているホンダ。そんなホンダが、米国ネバダ州ラスベガスで開催された「CES2024」において、EVの新シリーズとなる「ホンダ0(ゼロ)」を発表した。さらに、そのコンセプトモデルとなる「サルーン」と「スペースハブ」、そして、次世代EV向けに新たにデザインされた「H」マークを世界初公開した。 大きく変革するホンダを象徴する新しいEVシリーズとなるホンダ0。その名称には、新たなEVシリーズの開発にあたり、「ホンダのクルマづくりの出発点に立ち返り、ゼロからまったく新しいEVシリーズを創造していく」という決意が込められている。 ホンダ0シリーズは2026年から北米市場を皮切りに、日本、アジア、欧州、アフリカ・中東、南米と、グローバル各地域へと投入されるという。 ホンダ0シリーズの開発にあたっては、新たなEV開発アプローチを「Thin, Light, and Wise(薄い、軽い、賢い)」を提唱。その新たなEVアプローチを体現するモデルとして、ホンダが提案するコンセプトモデルが、今回公開された「サルーン」と「スペースハブ」だ。 サルーンは、ホンダ0シリーズのフラッグシップとなるべきモデルで、EV専用のアーキテクチャーを採用。デザインの自由度を拡張し、ホンダM・M思想をEV時代に再現したコンセプトカーとなっている。ひと目見て他との違いを感じさせる低全高でスポーティなスタイルながら、外観からは想像できないほどの広い室内空間を両立している。 インパネはシンプルで直線的な操作が可能なデザインを採用し、シームレスなUI(ユーザー・インターフェース)を実現している。 さらに、ホンダ独自のロボティクス技術で培った姿勢制御などのモーションマネジメントシステムを進化させることで、さまざまな走行シーンでの思い通りなコントロール性の実現を目指し、EV時代の究極の「操る喜び」を追い求めたている。 一方スペースハブは、ホンダ0シリーズに共通するデザイン要素を採用し、「人々の暮らしの拡張」を提供することをテーマに開発されたミニバンのコンセプトモデルとなる。 「ユーザーの『やりたい』に即座に応えるフレキシブルな空間を備えるスペースハブが、人と人、人と社会をつなぐハブとなり共鳴を生み出す」クルマになるという。 これらホンダ0シリーズには、新たにデザインされた「H」マークが装着される。新デザインの「H」マークでは、変革への思いを示すとともに、原点を超え、挑戦と進化を絶えず追い求めるホンダの企業姿勢を表現する。 今回発表された新「H」マークを装着した次世代EVの「ホンダ0」シリーズは、2026年からグローバル市場へと投入される。

TAG: #CES #国産車 #電気自動車
TEXT:TET 編集部
いすゞとホンダが燃料電池大型トラックの公道実証走行を開始

2027年に量産車両の市場導入を予定 2023年12月22日、いすゞ自動車と本田技研工業は、両社の共同研究による燃料電池(FC)大型トラック「GIGA FUEL CELL」の公道での実証走行を開始した。 今回の実証走行では、「JAPAN MOBILITY SHOW 2023」のいすゞグループのブースで展示されたものと同型の試作車両を使用。 いすゞとホンダは高効率輸送(長距離走行・高積載量・短時間での燃料供給)が求められる大型トラックのカーボンニュートラル化において、CO2排出ゼロの水素を燃料とするFC技術が有効であると考えている。 そこで、2020年1月にFC大型トラックの共同研究契約を締結。FCの大型トラックへの適合性の検証や、車両制御など基礎技術基盤の構築を進めており、2027年をめどに共同研究で得られた技術や経験・知見を最大限に生かした量産車両の市場導入を予定。 実証走行は2024年9月まで栃木・埼玉・東京・神奈川の1都3県で行われる予定だ。

TAG: #トラック #燃料電池
TEXT:TET 編集部
ホンダが「CES 2024」に出展! 新たなグローバルEVシリーズを世界初公開

プレスカンファレンスをライブ配信 ホンダは米国現地時間2024年1月9日(火)から12日(金)まで米国ネバダ州ラスベガス市で開催される「CES 2024」に出展する。 プレスカンファレンスは2024年1月9日(火)に開催。取締役代表執行役社長の三部敏宏さん、取締役代表執行役副社長の青山真二さんのスピーチによってホンダが目指すEV社会の方向性を伝えるとともに、新たなグローバルEVシリーズを世界初公開する予定だ。 ホンダはグローバルブランドスローガンに「The Power of Dreams — How we move you.」を掲げている。「時間や空間といったさまざまな制約から人を解放するモビリティ」や「人の能力と可能性を拡張するモビリティ」によって、より多くの人の夢の実現を後押しし、社会を前進させるための原動力となっていく、という思いを込めている。 また、ホンダは2050年にホンダの関わるすべての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルを目指している。その実現に向け、四輪車においては2040年までにEV・FCEV販売比率をグローバルで100%とする目標を掲げ、電動化に取り組んでいる。 ホンダブースやCES 2024特設サイトでは、このグローバルブランドスローガンや電動化方針のもと、大きく変革するホンダを象徴するグローバルEVシリーズやキーテクノロジーを紹介するという。 「CES 2024」ホンダプレスカンファレンス詳細 日時:現地時間 2024年1月9日(火)午前10:30~11:00 [日本時間 2024年1月10日(水)午前3:30~4:00] 場所:ラスベガスコンベンションセンター Hondaブース [North Hall ブース # 10015] 登壇者(予定):取締役代表執行役社長 三部敏宏、取締役代表執行役副社長 青山真二 ライブ配信:https://www.youtube.com/watch?v=jYdfi_zkQDQ

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TEXT:TET 編集部
ホンダが全方位安全運転支援システム「Honda SENSING 360+」を発表!

「積極的に出かけたい」と思えるクルマの提供を目指す ホンダは全方位安全運転支援システム「Honda SENSING 360+(ホンダ センシング サンロクマル プラス)」を発表した。 2022年に中国で販売されたCR-Vから搭載を開始したHonda SENSING 360は、フロントと各コーナーに計5基のミリ波レーダーを装備することで360度センシングを実現。従来の運転では目視での確認が難しかった車両周辺の死角をカバーすることに成功した。 Honda SENSING 360+は、従来のHonda SENSING 360の機能に加えて、ドライバーモニタリングカメラ、高精度地図を新たに採用。 これによりドライバーの運転負荷を軽減、また健康起因やヒューマンエラーによって発生する事故を抑制することができるという。 Honda SENSING 360+は、2024年に中国で販売されるアコードから適用。その後、グローバルで展開していく予定だ。 Honda SENSING 360+の機能詳細は以下。 ハンズオフ機能付高度車線内運転支援機能 高速道路や自動車専用道を走行中に、システムがアクセル、ブレーキ、ステアリングを操作。ドライバーがハンドルから手を離しても車速や車線内の走行を維持できるよう支援し、ドライバーの運転負荷を軽減する。 高精度地図、全球測位衛星システム(GNSS)を活用し、自車の位置を特定。先行車がいない場合、ハンズオフでも設定した車速を保ちながら車線の中央を維持するように走行し、先行車がいる場合には、適切な車間距離を保って追従。カーブでは曲率を前もって読み取り、曲率に応じた加減速を行うことで安心して運転できるように支援する。 レコメンド型車線変更支援機能 ハンズオフ機能付高度車線内運転支援機能で高速道路や自動車専用道を走行中に、自車より車速の遅い先行車を検知すると、一定の条件下でシステムが周囲の状況を判断。追い越し可能と判断した場合、ドライバーに通知したうえで、ドライバーが手元のスイッチで追い越しを承認すると、ウィンカー操作や加減速、ステアリング操作を行い、追い越しや車線復帰を支援する。 さらに、経路誘導モードでは、ナビの経路案内にもとづき、目的地に向かうための車線変更を提案。ドライバーの承認が得られると、システムが自動的に分岐進入、退出までの一連の車線変更を行う。 カーブ路外逸脱早期警報 高速道路や自動車専用道でカーブを走行する際、即座に減速しないと事故のリスクがあると判断した場合に、警告や減速支援を行うことでカーブ路外逸脱事故の発生を抑制。 高い速度でカーブに進入する際、メーターに「前方カーブ注意」を表示することで早期の認知を促す。 カーブに近づき、減速が求められるタイミングになると、警告音とヘッドアップディスプレイでの点滅表示により、ドライバーに減速を促す警告を行う。 さらにカーブに近づき、即座に減速が必要な場合は、より強く警告するとともにシステムが減速を行うことでカーブ路外逸脱事故の発生を抑制する。 降車時車両接近警報 駐停車中、後側方に接近する車両を検知すると、フロントピラーもしくはサイドミラー上のインジケーターを点灯させ、認知を支援。さらに、乗員が開けようとしたドアが通過する車両と衝突するおそれがあるときには、インジケーターを点滅させると同時に警報音で注意喚起する。 ドライバー異常時対応システム 走行中にドライバーの体調急変などにより、運転を継続できなくなった場合、同一車線での減速・停車を支援。ドライバーがシステムからの操作要求に応じなかった場合、段階的に警告音を強めていき、ドライバーが操作要求に応じるように促す。 それでも応じなかった場合は、ハザードランプとホーンで周囲に注意喚起をしながら、同一車線での減速・停車を支援。 さらに、緊急通報サービス(HELPNET)でコールセンターへ接続し、ドライバーや同乗者、周囲の交通参加者の安全を確保する。

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連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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