ホンダのEV事業に注目！ EVシフトが踊り場。ここ１〜2年で、そういわれることが増えてきている。だが、自動車メーカー各社としては、中長期的にはEVシフトが確実に起こることを前提として、事業戦略を練っている。 なかでもホンダは、2040年にグローバル販売でのEV・FCEV（燃料電池車）100％を目指す。日系メーカーで、年次を決めて100％EVシフトを宣言しているのはホンダのみだ。 足もとで動いているホンダEV戦略は大きくふたつある。ひとつは、日米を中心とした「0シリーズ」。もうひとつは、中国に特化した「イエシリーズ」だ。 4月末に開幕した中国上海モーターショー（上海国際自動車工業展覧会）では、「広汽ホンダGT」「東風ホンダGT」を世界初公開した。ホンダは中国で、広州汽車と東風汽車のそれぞれと合弁事業を進めており、「GT」はレーシングマシンを連想させるトップモデルだ。 また、中国市場向けEVの駆動用バッテリーでは、CATLとのリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを共同開発し、イエシリーズの第三弾に投入することも明らかにした。 0シリーズについては、米CES2025（コンシューマ・エレクトロニクス・ショー）で、「サルーン」と「SUV」を世界初公開した。 注目されるのは、ホンダ独自の車載OS（オペレーティングシステム）として「アシモOS」を採用したこと。自動車産業界では近年、ソフトウェアに重きを置いた自動車の設計思想SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）が競争領域として注目されているところだ。 ホンダとしては、次世代EV導入のタイミングで、クルマづくりを抜本的に変革する姿勢を社内外に向けて発信したといえるだろう。 また、EV普及のために重要な充電インフラについても、国や地域の社会状況に応じた対策を打つ。 たとえばアメリカでは、メルセデス・ベンツ、BMW、GM、ステランティス、ヒョンデ、キアと連携するEV高出力充電用を構築するための合弁事業「アイオナ」を設立した。 アイオナの充電施設では、CCS（コンボコネクター方式）やNACS（ノース・アメリカン・チャージング・スタンダード）など、多様な急速充電をユーザーに提供する。2030年にはカナダを含めて3万基の設置を目指す。 日本でも、軽EVのさらなる普及や0シリーズの導入、そして充電インフラとの連携に加えて使用済み電池のリユース・リサイクルなど、バリューチェーンにおける新しい仕組みづくりを進めているところだ。 これからも、グローバルにおけるホンダEV事業の動きに注目していきたい。

ホンダらしさあふれるスポーティEVセダン発表 ホンダは上海モーターショー2025で、中国専用EV「烨（イエ）シリーズ」第2弾となるフラッグシップモデル「広汽Honda GT」と「東風Honda GT」を同時に発表した。 洗練とエモーショナルのふたつのデザインで未来感を競演 「広汽Honda GT」はロー＆ワイドのシルエットに加え、途切れのないシームレスな面構成を採り入れることで、洗練された近未来スタイルを強調している。 一方、「東風Honda GT」は見る者を刺激するエモーショナルな未来感を実現している。 両車とも運転席はレーシングカーのコクピットを思わせる包まれ感を備え、助手席には大画面を見ているかのような試聴体験ができる遠焦点ディスプレイを配置。乗員それぞれに特別な移動体験を提供する。 「AI×電動」の3つの開発軸 ホンダは中国で加速するAIと電動化の潮流に合わせ、3つの技術テーマを掲げる。まず、Momenta（モメンタ）と連携し、高精度地図を使わずに目的地まで自動操舵を行うAIナビ制御を共同開発して次世代運転支援を実現する。次に車内AI「DeepSeek」を導入し、より快適性と楽しい社内空間の実現を目指す。 この技術は今後の烨シリーズ全車に展開し、すでに発売中のモデルにはOTA（Over the Air）で順次対応する。さらに、CATL（宁德時代新能源科技股份有限公司）と共同でバッテリーセルを車体に直接レイアウトする高効率プラットフォームを開発し、第3弾モデルからLFPバッテリーを採用してコストと安全性の両立を図る。 2050年カーボンニュートラル実現へ ホンダは中国の開発力と生産力を最大限活用し、2050年に製品・企業活動の両面でカーボンニュートラルを実現する方針だ。烨シリーズを迅速に市場投入し、中国で得た知見をグローバルに波及させることで、次世代EV時代のリーダーを目指す。

2種類のグレードを用意 ソニーホンダが初の量産車であるアフィーラ1を正式発表しました。そしてアフィーラ1のEV性能から判明した日本メーカーの現状を分析します。 まず、ソニーとホンダが合弁して立ち上げたソニーホンダモビリティは、すでにアフィーラと名付けられたコンセプトモデルのEVを発表しています。テスラの充電規格であるNACS規格を採用するなど、市販車バージョンのEV性能に注目が集まっていました。 そして、1月のCESにおいて正式発表されたアフィーラ1について、車両サイズや主要EV性能、そしてソニーが手がける自動運転システムやソフトウェアの一部機能が公開されました。競争力を競合のEVと徹底比較していきましょう。 まず、アフィーラ1は、エントリーグレードのOriginと上級グレードのSignatureという2グレード展開となります。Signatureグレードでは専用の内外装カラーを選択できたり、21インチホイールや後席用12.9インチタッチスクリーンがふたつ搭載されるなど、装備内容がより充実しています。 また、納車が優先されるのはSignatureであり、北米においては2026年中旬に納車がスタート。日本国内でも2026年末までに納車がスタートします。対するOriginの納車スタートは2027年にずれ込んでしまいます。 さらに、北米市場でアフィーラ1を購入できるのは、当初カリフォルニア州に在住しているユーザーに限定されることも発表されました。順次それ以外の州でも発売を予定していると発表されたものの、実際の反響であったり需要を見極めてからという流れになりそうです。 次に、EV性能について、91kWhのバッテリーを搭載して前後にそれぞれモーターを搭載したAWDグレードを標準設定。そして、EPA基準で航続距離483kmを確保しました。また、充電性能は最大150kW級の急速充電に対応し、北米仕様・日本仕様ともにテスラのNACS規格を採用することで、テスラスーパーチャージャーを充電アダプターなしに使用可能となります。 それでは、このアフィーラ1の直接の競合車種となるであろうテスラ・モデルSおよびエグゼクティブセダンとして競合関係となるLucid Airとを詳細に比較分析していきたいと思います。 まずバッテリー容量について、アフィーラ1の91kWhというバッテリー容量はいたって標準的なバッテリー容量です。Lucid Air Touringは92kWhとほぼ同等のバッテリー容量であり、テスラ・モデルSにも100kWhが搭載されています。 そして、航続距離と電費性能という点について、Air Touringの場合、92kWhバッテリーでEPA基準653kmを確保しています。つまり、アフィーラ1はAirとほとんど同じような電池容量を搭載しているにもかかわらず、EPA基準で170kmも航続距離が短く、電費性能でまったく勝負になっていないのです。 さらに懸念するべきは充電性能です。確かにNACS規格を採用しているという点は、北米と日本でEVを販売する上で重要であるものの、その充電出力は最高でも150kWと、モデルSやAir Touringの250kWと比較すると劣ります。 おそらくアフィーラ1に採用されるプラットフォームやバッテリー、BMS、およびパワートレインの多くが、アキュラZDXと共有しているのではないかと推測しています。というのも、ZDXには102kWhというバッテリー容量が採用されており、ホンダのオハイオ工場で生産されることを加味すると、バッテリーに関連するプラットフォームはZDXなどと共通化し、そのバッテリーセルの数を調整しているだけなのではないかと考えられるからです。 さらに、ZDXのAWDグレードでは、前後モーターによって得られる最高出力は360kWと、じつはアフィーラ1とまったく同じスペックです。よってアフィーラ1は、EVの主要コンポーネントを、GMと共同開発したアキュラZDXと多くを共有しているのではないかと推測可能なわけです。

量産第1弾はSUVを2026年から北米へ ホンダがまったく新しいEVシリーズである「Honda 0（ゼロ）シリーズ」を2026年から市場投入することを明言したのは、いまからちょうど1年前のCESでのことだった。既成概念を無視したかのような斬新なデザインを身にまとったコンセプトカーは、所詮０シリーズの方向性を示唆するコンセプトデザインであると勘ぐってはいたものの、それから1年を経てCES2025で発表された2台のコンセプトカーは、奇抜なデザインもそのままに進化して登場した。 また、この新型EVシリーズのビークルOSとして、ホンダのロボティクス技術の象徴である「ASIMO（アシモ）」の名前が用いられたのが非常に印象深い。CES2025で発表された「Honda 0シリーズ」に関して項目ごとに報告したい。 「ASIMO OS」がHonda 0シリーズの要 Honda 0シリーズは、「Thin, Light, and Wise.（薄い、軽い、賢い）」を開発アプローチに掲げている。その「Wise（賢い）」の要となるのがホンダが独自に開発したビークルOS「ASIMO OS」だ。 ASIMOの名はクルマ好きでなくとも広く一般的に知られているところで、かつてのホンダのCMにも登場し、その愛くるしい姿とやや前傾姿勢で自律歩行するさまは、最新テクノロジーを有しながらも親しみやすさを感じさせられたロボットだった。 そのASIMOの名をホンダは「世界中の皆様に驚きと感動を与え、次世代EVの象徴となることを目指す」ものとして、Honda 0シリーズを司るビークルOSの名称に起用した。 ASIMO OSはソフトウェアプラットフォームとして、AD（自動運転）／ADAS（先進運転支援システム）やIVI（In-Vehicle Infotainment：車載インフォテイメント）などのクルマのシステムを制御するECUを統合的にコントロールする。 そして、ASIMO OSを基盤として車載ソフトウェアを常にアップデートすることで、移動に楽しさや快適性をもたらす空間価値やデジタルUX、人車一体の操る喜びを司るホンダ独自のダイナミクス統合制御などの機能やサービスを、車両を販売した後もOTA（Over The Air）を通じてユーザーの嗜好やニーズに合わせて進化させていくとしている。 このASIMO OSを搭載するのがHonda 0シリーズであり、今回その第1弾として発表されたのがHonda 0 SUVだ。そしてHonda 0シリーズのフラッグシップにあたるのがHonda 0 SALOONである。 Honda 0シリーズの第1弾「Honda 0 SUV」 Honda 0 SUVは、Honda 0シリーズの第1弾となる中型SUVだ。今回お披露目されたのはプロトタイプであり、昨年のCES2024で公開された「ホンダが将来のEVで実現したい空間価値の考え方」を示すコンセプトモデル「SPACE-HUB（スペース ハブ）」の考え方を踏襲しているという。 また、開発アプローチの「Thin, Light, and Wise」をSUVに適用することで、空間の広さを一層拡張し、開放的な視界と自由度の高い広々とした居住空間を実現している。 SUVらしく、4つのタイヤが大地を踏みしめるかのような力強いプロポーションでありながら、薄くクリーンに仕立てたフロントマスクに、大胆に削ぎ落されたテールデザインは、ほかに似ているクルマを探すのが難しいほどの独創的なフォルムを描いている。 車両オーナーは、ASIMO OSがユーザーひとりひとりに“超・個人最適化”することで、進化し続ける空間価値やデジタルUXを享受できるのだという。さらには、ホンダ独自のロボティクス技術で培った、3次元ジャイロセンサーを用いた高精度の姿勢推定と安定化制御などで、さまざまな路面環境において安心で意のままのダイナミクスを実現するとホンダは説明している。 Honda 0 SUVの量産モデルは、2026年前半に北米市場へ投入され、その後日本や欧州などグローバル各地域へ展開されるという。 Honda 0シリーズのフラグシップ「Honda 0 SALOON」 […]

1990年代にもEVが量産されていた いまでは日常的に見かけることも増えてきたEVたち。その普及の第一歩といえるのが、2010年に市販モデルがリリースされた三菱i-MiEVと日産リーフによるところが大きいといえる。 ただ、それ以前にも量産されたEVは存在していた。今回はそんな黎明期に登場した量産EVを何台かピックアップしてご紹介しよう。 トヨタRAV4 EV 現在はPHEVモデルもラインアップするトヨタのミドルクラスSUVのRAV4。ただ、EVモデルはなんと初代モデルの時代にすでに存在していたのだ。 1996年7月に発表、同年9月に発売を開始したRAV4 EVは、初代RAV4の3ドアモデルをベースとし、駆動用バッテリーを床下に収納したもの。駆動方式は前輪駆動となり、最高出力は45kW/165N･mと現代のEVに比べるとかなりマイルドなものとなっていた。 搭載されていたバッテリーはニッケル水素バッテリーで、満充電の航続可能距離は10･15モードで215kmとなっており、4人分の座席とヒートポンプ式エアコンを装備して実用にも十分に耐えうるものとなっていた点も特筆すべきポイント。 ただ、メーカーの希望小売価格は495万円と高額で、ユーザーのほとんどが官公庁などのリース契約となっており、結局328台をリリースするに留まっている。 ホンダEVプラス 現在、電動化を推し進めているホンダも1990年代にEVをリリースしていたメーカーのひとつで、1997年9月にEVプラスというハッチバックモデルのリース販売をスタートさせている。 このEVプラスは、一見すると当時のコンパクトカーであるロゴに似たスタイルをもっており、ロゴをベースとしたEVと勘違いされることもあるが、全長は4045mmとロゴよりも30cm近く長く、全幅も1750mmの3ナンバーサイズとなっていることからもわかるように、EV専用に開発されたオリジナルボディだったのだ。 EVプラスは今後のEVの開発にフィードバックを行う目的で実際の走行・使用状況のデータを収集可能な記録装置を備えており、リース販売が終了後はすべてホンダが車両を回収していた。 10･15モードの航続可能距離は210kmとなっており、最高速度は130km/h以上と日常使いには十分な性能をもっていたが、本格的なホンダの量産EVは2020年に登場したHonda eまで待たねばならなかった。

高効率・スマート・低炭素な生産体制を目指して建設 ホンダの中国における四輪生産販売合弁会社である広汽本田汽車有限公司（以下、広汽ホンダ）が、2024年12月23日から、中国広東省広州市に新設した「開発区新エネルギー車工場」と呼ばれる新工場の稼働開始を発表した。 ホンダは、中国国内に四輪車の生産販売合弁会社をグループ内に2社保有している。ひとつは東風本田汽車有限公司（以下、東風ホンダ）であり、もうひとつが今回新工場が稼働した広汽ホンダである。 前者の東風ホンダは、湖北省武漢市で2004年4月に第1工場を稼働させたのを皮切りに、2019年に第3工場の稼働を開始。それぞれ年間24万台の生産能力を誇る。そして直近の2024年9月からは、全世界のホンダの生産工場でも初の試みとなる、電気自動車（EV）専用の生産工場「新エネルギー車工場」を年間12万台の生産能力で稼働させている。 後者の広汽ホンダは、広東省広州市に拠点を構え、第1工場である黄埔工場を1999年3月に稼働させて以降、増城工場と呼ばれる第2・第3工場を2015年までに順次稼働を開始させている。3つの工場はそれぞれ年間24万台の生産能力を備えている。 その広汽ホンダの新工場「開発区新エネルギー工場」は、約34.9億元（日本円にして約750億円）もの金額が投じられ、高効率・スマート・低炭素な生産体制を目指して建設された。プレス・溶接工程においては、部品搬送の自動化により物流要員のゼロ化を実現し、AIによる溶接強度検査をホンダとして初採用。組立工程では、工程全体の約30％を自動化することで、高効率な生産ラインを実現しているとされている。 環境面では、工場敷地内に合計22メガワットの太陽光発電システムを設置し、再生可能エネルギーを活用することで、中国政府によるCO2排出に関する基準に対し、年間約1.3万tのCO2排出低減を見込んでいるという。 また、新開発した低VOC（揮発性有機化合物）塗料の採用や、工場排水に含まれる有害物質を100％処理できる設備の導入により、環境負荷の低減を図っている。工場からのVOC排出量は大気汚染への影響を最小限とするため、広東省の基準限度に対してさらに70％以上の削減を目指すとしている。 ホンダは「2050年にホンダが関わるすべての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルの実現」というグローバル目標に向けて動いている。 中国においては、2022年に販売を開始したEV「e:N（イーエヌ）」シリーズに加え、2024年度に販売開始を予定している新世代EVシリーズ「烨（yè：イエ）」もあわせて、2027年までに10機種のホンダブランドのEV投入を予定している。 それらにより、ホンダは2035年までに中国でのEV販売比率を100％にまで押し上げる計画だ。 新工場「開発区新エネルギー車工場」は、その計画の要となる「e:NP2」と「イエ」シリーズの生産が予定され、年産12万台の生産能力を備える。まさにホンダが掲げる目標達成の道筋においては、重要なピースであるといえるだろう。

トヨタ・ホンダ・日産の状況を比較！ トヨタ、ホンダ、日産の2024年10月最新のEV販売動向が判明しました。それぞれどれほどEVシフトを進めることができているのか。気になる販売車種の内訳なども含めて、EVシフトが遅れているといわれている日本勢の最新EVシフト動向を分析します。 まず、トヨタのEVシフト動向を確認しましょう。トヨタは世界戦略車としてbZシリーズ第一弾のbZ4Xを2022年5月に発売しながら、さらに2023年の3月から中国市場限定のbZ3の発売をスタートしており、ここからBEV販売台数が伸びています。一方で、直近の2024年10月度のBEV販売台数は1万505台と、前年同月比で12.2%の増加であるものの、販売の伸びは鈍化しているように見えます。 この成長の鈍化傾向は、トヨタの予想外の動きであるといえそうです。というのも、トヨタはその年度の初めにBEVやPHEVの販売台数予測を発表していますが、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を年度初めは20.2万台と予測していました。しかし、年度途中に12.3万台に販売目標が下方修正されています。そして実際の販売台数実績は11.66万台と、大幅下方修正の目標値にすら届いていなかったのです。 しかも、2024年度のBEV販売台数目標を年度当初は17.1万台と発表していたものの、最新の決算発表内で16万台へと下方修正を行っています。いずれにしても一連の流れを見るに、当初にトヨタが想定していたようなBEV販売台数を達成しているとは到底いえないというのが現状なのです。 また、トヨタは2025年シーズンにEVのラインアップを大幅に拡充する方針です。とくに中国市場ではbZ3XとbZ3Cを2025年初頭に発売します。 これら2車種には中国の自動運転スタートアップとしてトヨタも出資を行うMomentaの最新テクノロジーを搭載し、End to Endにおける自動運転システムを実現。しかも、BYDのバッテリーとモーターを搭載するbZ3Cは、2025年中に欧州市場においても出荷される見通しです。 次に、EVのパイオニアである日産のEVシフト動向を分析しましょう。2024年10月単体のBEVシェア率は2.9%と、この数年間で最低水準のシェア率に留まっています。2022年10月は5％、2023年10月は3.74%だったことから、日産のEVシフトは後退局面を迎えてしまっているわけです。 EVシフト後退に大きな要因であると考えられるのがアリアの販売不調という観点です。10月のアリアのグローバル販売台数は3152台と前年同月比19.5%ものマイナス成長。アリアの販売台数は生産体制の増強に制約があることが理由であると一部報道でいわれていたこともあり、2024年以降は販売台数がさらに増加すると思われていたわけです。 ところがアリアの販売台数は2023年9月以降ほとんど伸びておらず、つまり生産体制に問題があるのではなく、単にグローバル全体で需要が低いことが要因であると推測できるのです。とくにアリアは、欧・米・中国市場で値下げが行われています。なかでも日本円で120万円級の大幅値下げが行われている中国市場では、10月単体でたったの19台しか売れていません。

ついにホンダの新EVシリーズが動き出す ホンダが2026年からグローバル市場へ投入することを明言している新型EV「Honda 0（ゼロ）シリーズ」について、米国現地時間の2025年1月7日（火）から10日（金）まで、米国ネバダ州ラスベガスで開催される「CES 2025」の場で、プロトタイプ2車種を世界に向けて初公開すると、そのシルエットとともに発表した。また、Honda 0シリーズに搭載を予定している、独自のビークルOSについても発表する予定だという。 ホンダは2024年1月に行われたCES 2024において、新たなEVシリーズである「Honda 0シリーズ」を開発し、2026年から北米市場を皮切りに順次グローバル市場に向けて投入していくこと、そして「Thin, Light, and Wise（薄い、軽い、賢い）」という3つの開発アプローチテーマをもとに開発を行っていることを発表している。 そこから1年の時を経て、今回のCES 2025では、現地時間の1月7日にプレスカンファレンスを開催し、「Thin, Light, and Wise」のなかでもとくに「Wise（賢い）」という部分にフォーカスしたプレゼンテーションを行う予定であることを明らかにした。 その内容は、Honda 0シリーズに搭載する独自のビークルOSや、自動運転技術がもたらす提供価値、ソフトウェアデファインドビークル（SDV）としての価値を支えるSoC（System on Chip）半導体の概要について触れる予定だという。 また、カーボンニュートラルの実現に向け、Honda 0シリーズとともに展開する新たなエネルギーサービスについても紹介する予定であると事前告知された。 すでに技術的な内容については一部が報道向けに公開されており、関連記事（もはや思考停止寸前なほどホンダの新型EVは新技術盛りだくさん！　2026年に発売予定の「Honda 0シリーズ」技術発表会を開催）にもある通り、徐々に全容が明らかとなってきたHonda 0シリーズではあるものの、まだまだ未知数な部分は多い。 今後を占う意味でも重要なこのプレスカンファレンス。その模様は、日本時間2025年1月8日（水）午前3時30分から、Youtubeでも生配信されるので、ぜひ注目いただきたい。

インドに最適化された電動二輪「Activa e:」と「QC1」 2040年代にはすべての二輪製品でのカーボンニュートラルを実現することを目標にしているホンダが、新たな電動二輪車を発表した。 今回登場したのは「ACTIVA e:」と「QC1」の2車種で、二輪車の需要が旺盛なインド市場に向け、現地のユーザー嗜好を取り入れ、インド国内で生産されるインド専用の電動二輪パーソナルコミューターだという。2車種はパッと見の印象こそ同じように見えるが、モーターの形式も違っていれば、搭載バッテリーそのものもまったく異なる。この似て非なるふたつの電動二輪についてみていこう。 バッテリーシェアリングサービスも受けられる「ACTIVA e:」 まずは「ACTIVA e:」から。ベースとなった「ACTIVA」は、インド市場全体のみならず、ホンダの二輪車全体を見渡してみてももっとも売れているモデルで、年間約250万台も販売されているという。その人気モデルのボディフレームをベースに新規開発された電動二輪が「ACTIVA e:」だ。。交換式バッテリーの「Honda Mobile Power Pack e:」を動力源として2個搭載しているのが特徴で、車格としては排気量110㏄のバイクに相当する電動コミューターモデルとなっている。 ホンダが独自開発した自社製のホイールサイドモーターを採用し、定格出力は4.2kW、最大出力は6.0kWを発揮する。一充電航続距離は102kmだ。 バイクとスマートフォンをBluetoothで接続することで、通話やナビゲーション機能などが利用できる「Honda RoadSync Duo」を装備したタイプも設定されている。 また、インドの主要都市、ベンガルール、デリー首都圏、ムンバイの3都市では、Honda Mobile Power Pack e:を用いたバッテリーシェアリングサービス「Honda e:Swap」を提供することにより、ユーザーがバッテリー切れの不安や充電の待ち時間から解放され、移動の効率化が図られる。 日常使いの足に最適な「QC1」 一方の「QC1」は、通学や日常の近距離移動に最適な動力性能をもち、経済性重視のユーザーにとって理想的な1台として開発されたモペットだ。よくよく見れば、フロントディスクブレーキの有無や、シート下の充電口がQC1には付くなど、ACTIVA e:とは異なる電動二輪であることがディテールからもよくわかる。 動力用電源は1.5kWhの固定式バッテリーを採用し、専用充電器により家庭での充電が可能になっている。後輪にコンパクトなインホイールモーターを搭載し、定格出力は1.2kW、最大出力は1.8kWを発揮する。一充電航続距離は80kmだ。 5インチの液晶メーターを採用したほか、フロント部の内側にはUSB Type-Cソケットを標準装備する点が目新しい。 ホンダは2024年を「電動二輪車のグローバル展開元年」と位置付けている。インドネシアに2車種投入したのを皮切りに、今回のインド専用モデル2車種で早くも12・13機種目になるという。ホンダが2023年11月29日に行った電動二輪事業説明会の場で公表した「2030年までに、グローバルで電動モデルを30機種投入」するという目標に対し、約1年で折り返し間近まで達してしまう急ピッチな展開には脱帽するしかない。 ホンダ全体で2050年のカーボンニュートラル実現に向けて動くなかでも、二輪の動きは四輪に比べても活発だ。それも我々が想像する以上のペースで電動化が進んでいる印象で、バッテリーシェアリングサービスを含めたホンダの電動二輪事業の動きは、今後も要注目だ。

「Honda 0シリーズ」の最新技術を覗いた 2024年1月のCES 2024で世界初公開され、2026年より世界各国での市販化が予定されている、ホンダの新たなBEV「Honda 0（ホンダ・ゼロ）」シリーズ。 同シリーズで掲げられている開発アプローチ「Thin, Light, and Wise」（薄い、軽い、賢い）を具現化する技術の数々が10月初旬、ホンダの四輪／BEV開発センター栃木および隣接する四輪生産本部で開催された技術説明会「Honda 0 Tech MTG 2024」で公開された。 そのなかで、新型CR-Vの内外装に「0」シリーズの技術を組み合わせた試作車に試乗することができたので、インプレッションをお届けしたい。 さて、「Thin, Light, and Wise」の具現化技術は、今回公開されただけでも極めて多岐にわたるため、かいつまんで説明すると、「thick and heavy」＝「厚くて重い」というBEVの制約を根本から覆すものといえる。その要となるのは、やはりバッテリーだ。 そんなバッテリーを「薄く軽く」作るため、ホンダは型締め力6000tクラスの「メガキャスト」（大型鋳造機）と、「3D FSW」（三次元摩擦攪拌接合）を導入。これによりバッテリーケースの部品点数を従来の60点以上から5点へと大幅に減らすとともに、ウォータージャケットを薄型化して、バッテリーパック全体の高さを従来より約6％、実寸法にして約8mm下げることに成功した。 また、側面衝突時の荷重をより効率よく分散する構造とすることで、バッテリーの搭載効率を約6％アップ。加えて約500万台に及ぶ電動車の市場ビッグデータをもとにバッテリー劣化モデルを構築、診断・予測技術を確立することで、製造10年後のバッテリー劣化率10％以下を目指すとしている。 パワーユニットに関しては、モーター、ギヤボックス、インバーターを一体化させたeAxleを、メインユニットとなる180kWタイプと、サブユニットとなる50kWタイプの2種類設定。かつインバーターを他社比で40％小型化し、eAxleの上ではなく横への配置を可能とすることで、eAxle全体の高さを下げ、室内空間を30mm拡大することに成功した。 これはボディ骨格にも良い影響を与えている。eAxleの小型化により前後の衝突ストロークが拡大するうえ、とくにフロントではサイドメンバー上部中央に板状の部材を追加できるようになった。 これにより、スモールオーバーラップ衝突時の入力を回転方向に変え、横方向に逃がすことで、キャビンへの入力を低減。他社比で10％のオーバーハング短縮と合わせて軽量化も図っている。 さらに、引っ張り強度が2.0GPa（ギガパスカル）級と極めて高いホットスタンプ（熱間成形）材を、ホイールベース間のフロア骨格に用いることで、衝突時にキャビンやバッテリーの変形を抑えるとともに、断面高さを28mmにまで下げ、全高1400mm以下の低全高パッケージに対応しつつ、乗降性の改善も図っている。 そして、旋回時に外輪を押すようボディを敢えてしならせることで、外輪タイヤの接地荷重を高め、軽量化と軽快な走りを両立させることを目指すという、「操安剛性マネジメント」を導入。これによりストラットタワーバーのようなサスペンション取付部などへの補剛部材を不要し、従来のホンダ車に対し約10％の軽量化を実現するとしている。 シャシーにおいてはステア・バイ・ワイヤを採用し、サスペンションやブレーキなどほかのバイワイヤデバイスとも統合制御。さらに、3次元ジャイロセンサーを用いた姿勢推定＆安定化制御、モーターならではの緻密なトルク制御を組み合わせることで、荒れた路面でも舵角や挙動が乱れにくく、またタイトなコーナーでも少ない舵角で旋回することを可能にしている。 なお、展示されていたベアシャシーのサスペンションは、フロントがダブルウイッシュボーン式で、リヤがマルチリンク式。前後ともエアサスペンションとなっていたが、市販モデルではコイルスプリングと電子制御式油圧ダンパーとの組み合わせも計画されているようだ。