ジープファンがこぞって集まる恒例イベント、「イースター・ジープ・サファリ」が2023年4月に米国ユタ州で実施された。そこで自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏が試乗したのが、ラングラー・ルビコンベースのピュアEVコンセプト「ラングラー マグニトー 3.0」。電気のチカラでオフロードを走破する新感覚のドライブとは、一体どのようなものなのだろうか。 オフロードの“野獣” ジープ乗りの大祭典ともいえる「イースター・ジープ・サファリ（EJS）」が、2023年4月1日から9日にかけて開催。そこで一般にお披露目された「ジープ・ラングラー・マグニトー3.0」が注目を集めていた。 2023年で57回を数えるEJS。舞台は、米国ユタ州モアブのキャニオンランズ国立公園。 レッドロックと呼ばれる鉱物を大量に含んだ岩で知られ、木がほとんど生えていない岩場が、急斜面を構成。トレッカーやバイク乗り、そしてもちろん4WDファンに人気の場所だ。 毎回、EJSのタイミングでコンセプトモデルをどっと並べるのが好例になったジープ。驚くのは、見せるだけでなく、ジャーナリストに試乗の機会を提供してくれることだ。 既報のマグニトー3.0も例外でない。「オフロードビースト」なんてジープが紹介するBEVのコンセプトモデルで、私はキャニオンランズの岩場をがんがん走れたのだ。すごいトルクに汗かいた。 最大トルクは1,220Nm！ マグニトーのおさらいを簡単にしておこう。 「1.0」の登場は2020年。ピュア電動のドライブトレインを持ち、「環境適合性とオフロード性能を追求した」と、ジープブランドのヘッドを務めるジム・モリスン氏が説明してくれた。 ベースは、ラングラー・ルビコン。3010mmのホイールベースも変えていないというが、マグニトーはコンパクトに見える。「キャビンのデザインと大径タイヤのせいでしょう」とデザイナー。 パワーのあがった「2.0」は2021年に登場。635hpの最高出力と1,152Nm（！）の最大トルクを持ち、ロッククライミング性能の高さを誇っていた。 そして、2023年には「3.0」が登場した。最高出力は285hpで、最大トルクは370Nm。ダッシュボード上のスイッチによって、650hpと1,220Nmへと切り替えが可能だ。 スタイリングイメージは、2.0から引き継いでいるものの、グリルをはじめ、ボディはより薄くなったイメージ。Bピラーのデザインも変更されて躍動感が増した印象だ。

EVならではの“Fun to drive”を追求したというbZ4X。その出来映えと気になるところは？ バランスの良い走り SUVスタイルを採用するとはいえ、71.40kWhの薄型大容量バッテリーを床下に搭載することで低重心化を図り、コーナリング時の安定性を確保したというbZ4X。実際に走ってみると、その言葉どおり、コーナリング時のロールはSUVとしては良く抑えられており、ハンドリングも素直で安定感が高い。走行時のボディの揺れなども気にならないレベルに仕上がっている。高速走行時の挙動も安定していて、直進性も優秀だ。 乗り心地も十分快適であるが、標準より2インチアップの20インチタイヤを履く試乗車は、路面の粗さを拾いがちで、目地段差を超えたときのショックを遮断しきれないこともしばしば。鋭い衝撃が伝わってこないのが幸いだが、乗り心地や航続距離を考えると、個人的には標準の18インチタイヤ仕様を選びたい。 ところで、今回は雨の中を走ることが多く、リアワイパーのないbZ4Xでは後方が見にくいのが気になった。個人的にはリアワイパーの装着を望むが、駐車時などは「パノラミックビューモニター」があるおかげでずいぶん助けられた。クルマの周囲がリアルタイムで確認できるので、充電ステーションにクルマを寄せる場面などで重宝する。しかも、クルマが透けて見え、床下の障害物を確認しながら動かすのにはとても頼りになった。

FWDと4WDの2タイプが用意されるbZ4Xのうち、150kWのモーターで前輪を駆動するbZ4X Z FWDの走りをチェックする。 シングルモーターでも加速に余裕あり bZ4Xの場合、ブレーキを踏みながらセンターコンソールにあるパワースイッチを押すことでEVシステムが始動する。さらに、トヨタとしては初採用のダイヤル式シフトでDまたはRを選ぶと、発進の準備が整う。ダイヤル式シフトは押しながら右または左に回すが、押すという動作が少し煩わしく、いちいち押す必要があるのか疑問である。 Dレンジを選んでブレーキペダルから足を離すと、bZ4Xはゆっくり動き始める。アクセルペダルはフロアに支点があるオルガン式。微妙なアクセルのオン／オフには好都合であり、吊り下げ式ペダルを採用する「フォルクスワーゲンID.4」のオーナーにとっては羨ましいかぎりだ。 アクセルペダルを軽く踏む状態では、bZ4Xの加速はやや抑え気味。それでも十分な素早さがあり、動きも実にスムーズである。力強い加速に感動するEVもあるが、bZ4Xはあえて扱いやすさを狙っているようだ。一方、アクセルペダルのストロークの途中からは、伸びのある加速を楽しむことができ、これがなかなかスポーティだ。 一方、センターコンソールのスイッチで「ECO」モードを選ぶと、アクセルレスポンスは穏やかになるが、それでもストレスのない加速性能が得られる。 加減速の状況はトップマウントメーターのパワーメーターで確認することができる。その横には、バッテリー残量（SOC）が表示されるが、グラフだけで、残り何％という数字がない。あわせて走行可能距離も表示されてはいるが、直前の走行状況で数字が変わる走行可能距離だけではなく、SOCの％表示もぜひともほしいところ。これに対してトヨタは「近々ソフトウェアアップデートで改善する予定」と話しており、早期の対応に期待したい。

トヨタが満を持して市場に投入した本格的EVの「bZ4X」は、従来のモデルとは一線を画するデザインを採用する。その斬新さはトヨタの新デザインの始まりだった。 “ハンマーヘッド”と“トップマウントメーター” bZ4Xを初めて見たとき、いままでのトヨタ車とは明らかに違うシャープで迫力あるデザインに驚いた記憶がある。なかでも印象的だったのが精悍なフロントマスク。薄いヘッドライトとフロントフードのくっきりとしたラインは“シュモクザメ”を意味する「ハンマーヘッド」と呼ばれているが、正直なところ初めのうちは違和感があった。ところが、新型「クラウン」や新型「プリウス」がこのハンマーヘッドのモチーフを採り入れ、街中で頻繁に目にするようになったいまは、トヨタの新しいフロントマスクに親しみを覚えるようになったから不思議である。 bZ4Xのコックピットも、最初はしっくりとしなかった。bZ4Xではステアリングホイールの上から見る「トップマウントメーター」を採用するため、いつもよりステアリングホイールを低い位置に、シートを高い位置に設定する必要がある。このポジションに慣れるまで少し時間がかかったが、馴染んでしまえば遠くに配置されたメーターはヘッドアップディスプレイのように視線移動が少ないうえ、ヘッドアップディスプレイよりも鮮明に映るから、とても見やすいのだ。 反面、ステアリングホイールが低い位置にあるぶん、ステアリングスイッチを操作するときに視線移動がやや大きめなのが玉にキズだ。 このトップマウントメーターは新型プリウスにも採用されており、bZ4X発の新デザインが今後他のモデルに展開されていくことが予想される。 ダッシュボード中央には12.3インチの大型ディスプレイが配置され、その下にあるエアコンの操作パネルは見やすく操作もしやすい。温度調節を物理スイッチで行えるのもうれしい点だ。 高い位置にあるセンターコンソールやドアにはグロスブラックのパネルがあしらわれて高級感が漂う一方、ファブリックのパネルとの組み合わせはややちぐはぐな感じがした。これをレザー（またはレザー風のソフトパッド）にするだけでも、かなり印象が変わると思うのだが……。

EV専用プラットフォームを採用する「bZ」シリーズ第一弾として登場した「bZ4X」に試乗。まずはどんな特徴を持つEVであるのか、価格や販売方法などを含めて探ってみることにしよう。 EVづくりでスバルとタッグを組む 「プリウス」などのハイブリッド車で電動化をリードしてきたトヨタが、新たに開発したEV専用プラットフォーム「e-TNGA」を用いて世に送り出すのが「bZ」シリーズ。その第一弾となるのが、ミドルサイズSUVタイプの「bZ4X」である。 EV専用モデルを開発するにあたって、トヨタはスバルと再びタッグを組み、bZ4Xの兄弟車にあたる「ソルテラ」をスバルが市場に投入しているのはご存じのとおりだ。 bZ4X（とソルテラ）が戦いを挑むのは、いまもっとも熱気を帯びるCセグメントだ。写真で見るかぎりはライバルよりもコンパクトな印象のbZ4Xだが、全長4,690×全幅1,860×全高1,650mmのボディは「日産アリア」や「フォルクスワーゲンID.4」よりもさらに長く、ホイールベースも2,850mmとこのクラスではトップレベルだ。 この長いホールベースの床下には、総容量71.40kWhの薄型の駆動用リチウムイオン・バッテリーが搭載されている。駆動方式はFWD（前輪駆動）と4WDの2種類が用意され、前者はフロントに最高出力150kWの電気モーターを1基搭載する一方、後者は80kWのモーターを前後1基ずつ配置している。一充電走行距離は、標準の18インチ仕様の場合でFFが559km、4WDが512km。オプションの20インチを選ぶと、それぞれ540kmと487kmと短くなる。

「e-Platform 3.0」と呼ばれるEV専用プラットフォームを採用するアット3の走りをチェック。果たしてBYD日本投入第一弾は買いなのか？ 心地よい走り アット3は全高が1,615mmと、SUVスタイルのクルマとしてはやや低め。クロスオーバーという表現のほうが合っているのかもしれない。この手のモデルでは大径タイヤを履くのが常で、今回の試乗車にもコンチネンタルタイヤのエココンタクト6 Q、235/50R18サイズが装着されていた。 そうなると心配なのが乗り心地だが、走り出してすぐにその不安は解消された。アット3は、路面によらずショックをうまく遮断し、終始マイルドな乗り心地を保ってくれるのだ。それでいて走行中の挙動はおおむね落ち着いており、高速走行時のフラット感も上々と、実にバランスの良いサスペンションに仕上げられている。 高速での直進安定性も良好。ワインディングロードを走るチャンスもあり、軽快なコーナリング性能により、ボディの大きさを忘れさせるほどだった。 気になったのは、アダプティブクルーズコントロールの動き。渋滞時にストップ＆ゴーを繰り返すような場面で、前の車との距離が短いときに、加減速がやや大きいことがあった。もう少し動きが穏やかなほうが快適なのだが……。このあたりは、今後の熟成に期待したい。

150kWの電気モーターで前輪を駆動するアット3。その加速を、さまざまな場面で試してみる。 ※走行シーンはオーストラリア仕様。試乗は日本仕様で行っています 流行のスタイルとは違う リモコンキーを身につけていれば、ドアハンドルにタッチするだけでキーのロック／アンロックができる「キーレスエントリー」は、いまやポピュラーな装備。このアット3にも標準で装着されているし、カードキーをドアミラーにかざしてロック／アンロックができる機能も搭載されている。ただ、他の最新モデルでは、ドアハンドルに軽く触れるだけで操作ができるのに対して、アット3では小さい四角いボタンを押す必要があり、ボタンが用意されるのも運転席のドアに限られる。 加えて、パワートレインの始動にはセンターコンソールのプッシュボタンを押してやらなければならないし、ステアリングホイールのスイッチはタッチ式ではなく昔ながらのプッシュ式だ。もちろん、走行するうえで困るものではないが、「流行のスタイルを採用しないことでコストを抑えているのかな!?」というのが私の感想だ。 ブレーキを踏みながらスタートボタンを押してシステムを起動。センターコンソールにある大きめのシフトスイッチを操作すれば動き出す準備は完了である。ちなみに、日本仕様のアット3はウインカーレバーが日本車と同じ右側にある。 走行モードはセンターコンソールの右手前にあるスイッチで選択し、まずはNORMALで走り出すことにした。アクセルペダルを軽く踏むかぎりは、アット3の動き出しや加速はとても穏やか。EVらしい勢いの良い加速を期待すると肩透かしを食らうかもしれない。それでも、加速そのものはスムーズで余裕が感じられるし、同じクラスのEVに比べて動きの軽さが際だつ印象だ。 アクセルペダルを踏み増せば、余裕ある加速が味わえる。さらに奥までいっぱい踏み込むと、ようやくEVらしい力強さが体感できた。走行モードをSPORTに切り替えると、アクセルレスポンスは素早くなるが、力強く加速させるには、やはりアクセルペダルを奥まで踏みつける必要がある。一方、ECOモードはNORMALよりも反応が穏やかになるが、それでも十分活発なドライビングが可能である。

ついに日本に上陸したBYDのEV第一弾「アット3」。さっそくエクステリアやインテリアをチェックしてみた。 ユニークなデザイン アット3を試乗する前日、たまたまサービスエリアで急速充電中のアット3に遭遇した。見覚えのない後ろ姿に「あのクルマは何だろう？」と興味津々で近づいていくと、ようやく途中でアット3と気づいたのだが、そのクリーンでスタイリッシュな雰囲気には好感を抱いた……というのが私の第一印象である。Dピラーをボディとは異なるシルバーのパネルで装飾するあたりは「アウディQ2」や「フォルクスワーゲンID.4」とイメージが重なるが、BYDの文字をあしったシルバーの細いパネルが特徴のフロントマスクに見慣れてくれば、遠くからでもアット3とわかるようになるのだろう。 一方、インテリアデザインには戸惑うところも。コックピットは奥行きのあるダッシュボードや、スイッチ類を排したセンタークラスター、ステアリングコラムに置かれた小さいデジタルメーターなどにより開放的な雰囲気。ダッシュボード中央に据えられた12.8インチの大型ディスプレイには、スイッチひとつで縦向きと横向きが切り替えられるギミックが仕掛けられている。 センターコンソールを見るとダッシュボード側に半円状のスロットが並んでいたり（実はエアコンの吹き出し口）、ドアのトゥイーターの上にドアハンドルがあったり、ドアポケットにギターの弦のような装飾が施されていたり……。遊び心に溢れているというか、自由過ぎるというか、クセの強さに正直なところ最初は驚いた。ただ、全体としてはエクステリアデザイン同様、スタイリッシュな印象であり、EVという新しい時代のクルマが楽しめる雰囲気にまとめられているといえるだろう。

2022年のEV／PHEV／FCVの販売台数世界一を誇るBYDが、日本市場向け第1弾として投入したミドルサイズSUVタイプのEV「アット3（ATTO 3）」に試乗。BYDが世界戦略モデルと位置づけるアット3とは？ 2023年の台風の目に 日本のEV市場において、2022年のビッグニュースとして真っ先に頭に浮かぶのが、韓国のヒョンデがEVの「アイオニック5（IONIQ 5）」とFCVの「ネッソ（NEXO）」を引っ提げて日本再上陸を果たしたことだ。黒船来航とも言われたヒョンデ・アイオニック5だが、2023年、それを上回るインパクトとなりそうなのが、中国のBYDが日本の乗用車市場に参入したこと。ミドルサイズSUVタイプのアット3を440万円という低価格で発売したのが、間違いなく台風の目になるだろう。 日本ではまだ馴染みが薄いBYDだが、2022年のEV／PHEV／FCVの販売台数では、アメリカのテスラを抑えて世界ナンバーワンの座に輝くグローバルカーメーカー。もともとバッテリーメーカーとして創業したという背景もあり、EVの核となるバッテリーをはじめ、モーターやコントローラーといった主要部品を自社で開発・製造できる強みを持ち、EVバスやEVフォークリフトの分野ではひとあし先に日本への上陸を果たしている。そのBYDが、日本の乗用車市場向け第1弾として投入したのが、このアット3である。 アット3が参入するのは、内外のメーカーが鎬を削るミドルサイズSUVセグメント。「トヨタbZ4X」、「スバル・ソルテラ」、「日産アリア」といった日本勢に加えて、「ボルボC40／XC40リチャージ」、「メルセデス・ベンツEQB」、「アウディQ4 e-tron」、「フォルクスワーゲンID.4」、ヒョンデ・アイオニック5などの輸入車勢と、手強いライバルがひしめいているが、そのなかでアット3に注目するのには理由がある。

EV専用プラットフォームを採用するアリアの走りをチェック。総じてレベルは高いが、改善すべきポイントも見えてきた。 低重心化のメリット EVの場合、背の高いSUVスタイルであっても、床下に重量のかさむバッテリーを搭載することで低重心化が図られ、走行時の安定性が確保されることが多い。アリアも例外ではなく、低重心化のメリットが見て取れる。 たとえば、SUVでは目立ちがちなロールやピッチングといった走行時の揺れは、このアリアではよく抑えられており、挙動は比較的落ち着いている。高速走行時の直進安定性も高く、目地段差を越えるときのショックも、さほど気にならない。ワインディングロードでは弱めのアンダーステアのおかげで、スポーティなドライビングが楽しめた。 ただし、荒れた路面を通過するような場面では、細かい上下動を伝えがちで、とくにリアからの軽いショックは気になるレベルだった。許容できる範囲ではあるが、今後のランニングチェンジで解消してほしいものだ。