充電設備の在り方を考えるべき 電気自動車（EV）の充電器近くの店などが売り上げを伸ばしたという話があるそうだ。私は、まだ直接耳にしていないが、嬉しい情報だ。 とはいえ、まだ事例は限られるかもしれない。日本のEV普及が海外に比べ大きく出遅れているからだ。この先、EVの普及が進めば、そうした事例が増える可能性がある。それに際し、充電設備のあり方を、もう一度よく考えてみることが大切ではないだろうか。 EVへの充電は、200Vの普通充電が基本だ。自宅や勤め先などで行う基礎充電と、旅先や仕事先など、訪ね先で行う目的地充電がある。 もうひとつが、高電圧・大電流を利用し、直流で充電する急速充電になる。これは、移動途中に行う充電を指し、経路充電という。当初は、50kW以下の出力であったが、今日では3倍の150kWという大電力を供給するまでに至っている。海外では、さらに高電力の急速充電器の整備も行われている。 ところで、冒頭の充電器のある場所で商売が繁盛するかという視点でいえは、急速充電が適していると考えられがちだ。しかし、急速充電器を設置するとなると、1000万円前後といわれる投資が必要で、そう簡単に誰もが設置できるものではない。 一方、200Vの普通充電は、長い時間停車する自宅や勤め先、あるいは旅先の宿などに適していて、経路充電には不向きだと考えられがちだ。 だが、会話を楽しみながらゆっくり食事をするような飲食店、あるいはウインドウショッピングを含め買い物を楽しむような場所、たとえばアウトレットなどのようなところでは、必ずしも急速充電器でなくても、普通充電器である程度の目的は果たせるのではないか。逆に急速充電器では時間が足りず、食事や買い物をしている途中で、次の充電希望者のため充電枠からクルマを移動しなければならなくなることもあるだろう。 もちろん普通充電では、急速充電のように満充電に近い80％というような充電量は稼げないかもしれない。しかし、移動の仕方によっては、200Vで1～2時間充電することにより、次の目的地までの余裕が得られることになる。あるいは自宅に帰る補充電との発想ができれば、必ずしも急速充電器でなければならないことはない。 経路充電でもあり、ある種の目的地充電でもあるような、折衷案だ。 たとえば3kWの普通充電では、1時間で3kWしか補充電できないので、50kWhというような大容量のリチウムイオンバッテリーを車載するEVでは、たった6％しか回復できない。しかし、20kWhのサクラやeKクロスEVなら15％も回復できる。もし2時間止まっていたなら30％の回復になり、約3分の1の充電量となって、次への移動や帰宅などへの安心感が明らかに違ってくる。 6kWの普通充電設備なら、さらに2倍の充電ができるので、必ずしも車載バッテリーの容量が大きく、高価なEVを買わなくても済むと考えられるようになるかもしれない。 仕事でEVを利用する場合でも、商談先や打ち合わせ先の事業所に普通充電器があれば、打ち合わせなどで1～2時間止まり、それを一日に何件かかけ持ちするとしても、次の事業所まで移動できればよいと考えられるようになるのではないか。 その際の充電料金は、有料でよく、それならば、相手が発注元であっても遠慮はいらないだろう。

イーロン・マスクの一挙手一投足が経営に影響 6月に入って連日、「トランプ vs マスク」に関する報道が続いた。マスクとは、テスラCEO（最高経営責任者）のイーロン・マスク氏のことである。 ただし、今回の件でマスク氏はテスラ経営者としてではなく、アメリカ連邦政府の政府効率化省のトップとして報道されることが多い。その名のとおり、行政機関での無駄を削減することが、トランプ大統領がマスク氏に与えたタスクだったが、その強引な方策に解雇された職員やその家族から猛烈な反発が出た。 そうしたマスク氏に対する気もちが、テスラの不買運動へと飛び火した。また、欧州市場でもマスク氏の公的、または私的（テスラCEOとして）の発言がテスラの販売に大きな影響を及ぼした。 このような経営者の動向が、自動車メーカーの業績に直接関わるケースは極めてまれである。テスラの場合、創業時は投資家として、また2000年代末にテスラが窮地に陥ってからは経営トップとして表舞台に躍り出たマスク氏の一挙手一投足が、テスラの経営を大きく左右するというプロセスが続いた。 現状、そうした「テスラ＝マスク氏」という構図が、テスラ事業にネガティブに作用しているといわざるを得ない。 一方で、テスラ事業そのものを見ると、モデルラインアップでは売れ筋「モデルY」と「モデル3」が熟成期となり、また「サイバートラック」の販売が頭打ち。新事業として、ロボットタクシーや人型ロボットを自社イベントでプロモーションし、一部は社会実装のステージに入っているものの、実質的なビジネスプランの先行きは未だ不透明な状況だ。 また、中国ではBYDを筆頭とする中国地場メーカーによるEV価格競争が激化するなかで、テスラとしては新たなるセグメントでの新車導入が必要な時期なのかもしれない。 時代を少し振り返ってみると、2000年代のEV業界は「リーフ」と「i-MiEV」が大手自動車メーカー初量産のEVとして市場の基盤を作った。2010年代に入るとテスラの「モデルS」構想が具体化したものの、安定的な生産に達するまでかなり長い年月を必要とした。 ところが、「モデル3」の登場と世界的なESG投資拡大によって、テスラの販売台数、そして株価が急上昇していった。ESG投資とは、従来のように財務状況だけではく、環境、ソーシャル（社会性）、ガバナンスを重視した投資のことだ。 そうした時代の波に乗ったテスラは、マスク氏の政権入りという高みに達したのだが、世界的なEGS投資のトレンドがすでにピークから下降に向かい、世界最大の中国市場で地場EVメーカーが躍進するなど、テスラにとって、またマスク氏にとってビジネスのステージが再び大きく変わり始めているのだと思う。 今後のテスラの動向を注視していきたい。

インスターの最安グレードは実質228万7000円 コンパクトな輸入電気自動車のヒョンデ・インスターが2025年4月から日本で販売を開始した。もっとも注目されるのは価格だ。1番安価なカジュアルは284万9000円。国から交付される補助金の56万2000円を差し引くと、実質価格は228万7000円に下がる。 インスター・カジュアルの駆動用電池は総電力量が42kWhで、衝突被害軽減ブレーキや車線に沿って走れるようにパワーステアリングを制御するレーンキーピングアシストなども標準装着する。実用装備を採用しつつ価格を抑えた。 そこで安価な電気自動車を取り上げたい。2025年6月中旬時点で購入できる電気自動車で、もっとも安価な車種とグレードは、三菱eKクロスEV・Gビジネスパッケージだ。 Gビジネスパッケージは法人向けのグレードで、Gに比べるとIRカット／99％UVカットガラス、本革巻きステアリングホイールなどを省いた。その代わり価格も20万4500円安い236万4000円としている。充電ケーブルがオプションといった不満はあるが、それでも20万円を超える価格の引き下げは大きい。 国から交付される補助金額は上級グレードと同額の56万8000円だから、この金額を価格から引いた実質価格は179万6000円に収まる。eKクロスEVのリチウムイオン電池は、総電力量が20kWhと小さいが、ボディがコンパクトで車両重量も1060kgと軽い軽自動車サイズの電気自動車だ。1回の充電でWLTCモードにより180kmを走行できる。 eKクロスEVと基本部分を共通化した日産サクラは、もっとも安価なXが259万9300円だ。eKクロスEV・Gビジネスパッケージに比べて23万5300円高いが、IRカット＆UVカットガラスやアルミホイールなどを標準装着する。それでも充電ケーブルはオプション設定だ。補助金額はeKクロスEVよりも少し高い57万4000円で、これを差し引いたサクラXの実質価格は202万5300円になる。 このほか、軽商用車規格の電気自動車にはホンダN-VAN e:がある。もっとも安価なグレードは、リース専用車を除くとe:L4で269万9400円だ。内外装はシンプルだが、助手席と後席を格納すると大容量の荷室に変更できる。e:L4は衝突被害軽減ブレーキや運転支援機能も標準装着する。国から交付される補助金額は57万4000円で、これを差し引いた実質価格は212万5400円だ。 以上のように軽自動車規格の電気自動車は、ヒョンデ・インスターカジュアルの284万9000円と比べてもさらに安い。ただし、リチウムイオン電池の総電力量は、eKクロスEVとサクラが20kWh、N-VAN e:は29.6kWhだが、インスターカジュアルは前述の42kWhに達する。総電力量の違いを考慮すると、インスターカジュアルの買い得度も相応に強まる。

新型リーフを競合車と比較！ 日産がついに新型リーフの正式発表を行いました。EV性能や装備内容を大幅に進化させたモデルとしてどれほどの競争力を実現しているのかを、とくに日本国内における競合車種と徹底比較します。 まず、新型日産リーフに関する詳細情報は前回の記事で解説済みですのでご参照ください。 そして今回は、新型リーフが日本国内に競合車種と比較してどれほどの競争力を実現しているのかを比較しながら、そこから考察できる新型リーフの強みや弱みを考察していきたいと思います。 この表は日産のクロスオーバーEV、アリアと比較したものです。車両サイズは全長、全幅、全高ともにリーフがひとまわり小さくミニアリアというイメージです。 まず、左側のエントリーグレードである新型リーフB5とアリアB6を比較してみると、バッテリー容量で10kWh程度もリーフのほうが少ないものの、欧州WLTCモードではリーフのほうがむしろ長い航続距離を確保しており、電費性能にトッププライオリティをおいて開発された新型リーフの効率性の高さが見て取れます。 また、右側のロングレンジグレードの比較について、新型リーフB7とアリアB9と比較すると、バッテリー容量では12kWhの差がついていながら、EPA基準でリーフB7が488km、アリアB9が489kmと同等の航続距離を確保しています。いずれにしても、コストの嵩む電池を大きく減らすことで、生産コスト抑制に期待できるのです。 そして、値段設定について、仮にリーフB5が480万円でスタートすると、アリアB6と比較しても大幅に安くなります。とくにアリアとリーフを栃木工場で一括生産することで、いかにして新型EVの生産効率を引き上げて、リーフとともにアリアの生産コストを引き下げられるのかが重要です。その意味において、新型リーフの成功がアリアのコストダウン、それによるモデルチェンジ後の値下げにも繋げることができるのではないかと推測できます。 次に、日本国内における新型リーフの競合車種となる中国BYDのATTO 3、韓国ヒョンデのコナ、さらにはボルボEX30、また同時期に発売となる見込みのスズキe VITARAというコンパクト電動SUVとを比較しましょう。 まずEV性能について、電池容量ではコナとEX30が60kWh超級の電池容量を搭載することで、さらにゆとりの航続距離を確保。他方でリーフはB7もラインアップしており、ロングレンジ需要を満たすことは可能です。 その上で、今回注目したいのは電費性能です。欧州WLTCモードで同列に比較すると、ATTO 3が156Wh/km、EX30が170Wh/km、e VITARAのエントリーグレードが148Wh/km、そしてもっとも電費のいいコナも147Wh/kmであるのに対して、新型リーフB5は140Wh/kmと、競合を凌ぐ電費性能を実現。さらに、より高速走行の比重が高まるEPA基準でも、EX30とコナがそれぞれ116MPGeなのに対して、リーフB5は123MPGeとリード。まさに市街地・高速走行にかかわらず、オールラウンドに電費性能が優れているという点こそ新型リーフの強みといえるのです。 また、充電性能について、最大充電出力でリーフB5がリードしながら、とくにリーフB5の最大の強みとなり得るのが充電時間です。リーフB5は競合を遥かに上まわる30分、場合によっては30分を切ってくるポテンシャルを秘めており、ファーストカーとしての実用性も兼ね備えているといえるでしょう。

思い出のフィアット・パンダを電動化でもっと楽しく 「電気熊猫計画」とは、EVライフをもっと楽しくおいしくする「EVごはん」と、旧車のコンバージョンEVを手がける「アビゲイルモータース」が共同で進める往年のイタリアの名車「フィアット・パンダ（初代）」をEV（電気自動車）にコンバートするプロジェクトです。 充電スポットの美味しいごはん情報をシェアするコミュニティ「EVごはん」の主宰者である私141（イシイ）は、子どものころからのクルマ好き。 20代の安月給時代に中古車で買ったフィアット・パンダは、夏は海にドライブデート、冬はスキー場へと大活躍した思い出の愛車。軽自動車のようなコンパクトなボディにブンブンまわる元気なエンジンが最高に楽しいクルマでした。 しかしながら、当時はクルマのメンテナンスに関する知識が少なく、ちょっとしたエンジントラブルで手放してしまったことはいまでも悔やまれます。 月日は過ぎてン十年。 クルマ趣味は続き、英国製のヘリテージカーを楽しみつつ、“往年の世界の名車”を激安中古車で足車として乗り継ぐことを楽しんでおりましたが、5年前に知人からの紹介でテスラを手に入れたことでこれまでのガソリン車にはない、静粛性や小気味よい動力性能、そして、EVコミュニティの楽しさなど、改めて電気自動車の楽しさを知りました。 電気自動車について調べていくなかで、古いガソリン車を電気自動車に改造する「コンバートEV」の存在を知り、旧来の「クルマ好き」が再熱。 「あの思い出のフィアット・パンダをEVでまた乗りたい！　あの思い出の続きを楽しみたい！」と、旧車のコンバージョンEVを手がける「アビゲイルモータース」さんに飛び込みました。 「アビゲイルモータース」の代表を務める飯田さんも、旧来のクルマ好きということで意気投合！ アビゲイルモータースで開発しているクラシックミニにも試乗させていただき、コンパクトな旧車とEVの相性のよさも実感することとなり、さっそくフィアット・パンダのEV化プロジェクトがスタートしました。といいたいところですが、ベースとなるクルマ探しから、EV化の技術検討などで、あっという間に1年が過ぎました。 ベースとなるパンダは、個人売買でホドホドの程度のものが見つかりましたが、EVコンバートの世界も日進月歩で、モーターとバッテリー及びマネジメントシステム等の調査にかなり時間を要することとなりました。

日本への導入については未定 ドイツのフォルクスワーゲンは、3月5日、「ID.EVERY1」のワールドプレミアを行った。EVERY1とは、まさにEVERYONE（すべての人）を意味するものであり、同モデルはフォルクスワーゲンEVのエントリーモデルである。 そのため価格設定も意欲的で、欧州市場での新車価格は2万ユーロ（1ユーロ166円換算で、332万円）から。 同社の中期経営計画では、2027年までに新たに9モデルを市場導入するとし、そのうち4モデルがEVとなる。プラットフォームは、新設計のMEB（モデュラー・エレクトリック・ドライブ）。 MEBでは、ID.EVERY 1、さらに上級な25000ユーロ価格帯には「ID.2 all」の導入が決まっているところだ。これら2モデルを、フォルクスワーゲンでは、エレクトリック・アーバンカーファミリーというカテゴリーに位置づけた。 フォルクスワーゲンのアーバンカー商品戦略といえば、欧州では2023年まで製造されていた「up!」を思い出す人もいるだろう。さらに、up!のEVバージョンとしてe-up!もいたが、ID. EVERY 1は、まさにup! の後継車だ。 さて、現時点でID.EVERY 1が日本に導入される目処や時期は明らかになっていない。仮に導入する場合、商品競争力はいかがなものか？ 現状、このカテゴリーには韓国ヒョンデ「インスター」が先行しており、中国BYDも日本市場の軽自動車規格に適合する新設計EVを計画しているところだ。 また、台湾の鴻海（ホンハイ）が「モデルB」というコンパクトセグメントカーを用意しており、多数の自動車メーカーへのOEM供給が協議されているところだ。このうち、三菱自動車はオセアニア市場向けに採用しており、今後日本における輸入ブランド、または日系メーカーがモデルBベースのコンパクトEVを日本導入する可能性も否定できないだろう。 このように、ID.EVERY1にはライバルが多数存在するため、仮に日本導入を検討する場合、EVというハードウェアだけではなく、各種パートナー企業と連携したエネルギーマネージメントやインフォテイメントのサービスを融合させることが求められると思う。 2010年代半ば、世界に先駆けてグループ全体でEVシフトを強力に推進してきたフォルクスワーゲン。そこで登場したID.シリーズは、EVERY1の登場によって新たなるステージへと突入していく。

ホイールによって航続距離が異なる 日産がついに新型リーフを正式発表してきました。EV性能や装備内容を大幅に進化させたモデルとしてどれほどの競争力を実現しているのか。EV専門メディアとして詳細情報をまとめます。 まず、今回発表された3代目となる新型リーフは、クロスオーバーSUVとして2代目のハッチバックから大きくデザインが変更されました。これらの内外装デザインについてはすでに各メディアで取り上げられているものの、ここではその他メディアではあまり取り上げられていない、新型リーフに採用されている最新テクノロジーや先進装備内容を紹介しながら、国内における値段予測を含めて分析します。 まず初めに、3代目新型リーフと2代目現行型リーフと比較しましょう。3代目では、ネット値で52.9kWhと75.1kWhの2種類のバッテリー容量を搭載。これは2代目の39kWh、59kWhと比較しても増量した格好です。そして、航続距離がもっとも実測値に近い米国EPA基準で最長488kmを達成しました。 ただし、気をつけるべきは、その装着ホイールによって航続距離がかなり変わってくるという点です。とくに北米市場ではスチールとアルミニウムという2種類の18インチホイールをラインアップ。より空力性能の高いスチールは488kmとなる一方、よりデザイン性の高いアルミの場合は463kmに短縮されます。さらに19インチの場合417kmにまで悪化するため、装着タイヤがオプション設定となった場合には注意が必要でしょう。 次に、充電性能について、B7グレードでは最大150kW級の急速充電性能に対応し、B5グレードでも最大105kWに対応。 個人的に期待しているのが充電時間の短さです。というのも、北米市場における公式アナウンス内容は、SOC10%→80%で35分なのですが、アリアの北米市場における充電スピードは、63kWhがSOC20％→80%で35分、87kWhがSOC20％→80%で40分と発表。そして、実測値におけるアリアの充電時間はSOC10%→80%で約33分であることから、新型リーフは30分以内で充電できる可能性が出てくるのです。 このリーフの充電性能は、初代も2代目も乗り継いでいる私をはじめとしたリーフユーザーの多くが苦労した性能です。夏場の熱ダレ問題、さらには冬場の充電制限問題に対応するために水冷式の温調システムを採用しており、まさに2代目とはまったく別物のEVであると捉えるべきでしょう。 次に、動力性能について3代目では、モーター、インバーター、減速機を一体化した3 in 1のパワートレインを採用。よって、高出力化と小型化、静粛性を両立することが可能となり、とくにB7の最高出力は160kW、最大トルクも355Nmを発揮。0-100km/h加速も7.6秒を達成します。 ちなみにモーターの種類は二代目で採用されている永久磁石型同期モーター（PMSM）です。アリアの巻線界磁型同期モーター（EESM）と比較しても、小型化および市街地走行における効率性に強みをもっています。その一方で、EESMと比較しても、高速巡行における電費で不利となり、レアアースを採用することによる地政学上のリスクをはらみます。 また、新型モーターではコイルの種類を丸線ではなく平角線を採用。平角線は丸線と比較しても密に巻くことが可能となり、占積率がアップすることで小型化が可能。さらに、表面積が広くなるため、そのぶんだけ放熱性という観点でもプラスに働くことから、より大電流を流しやすい設計です。 さらに、インバーターも両面冷却構造を採用したことで、とくに効率の落ちる高速域での効率を向上させています。 車両サイズについて、全長が4360mm、全幅が1810mm、全高が1550mm、ホイールベースが2690mmというコンパクトSUVとなりました。2代目と比較しても全長が短くなっており、最小回転半径は19インチタイヤを装着したとしても5.3mと、17インチタイヤを装着した2代目の5.4mと比較しても小まわり性能が向上しています。ちなみにアリアも5.4mと小まわり性能が高く、この取りまわしのよさはCMF-EVプラットフォームの強みといえそうです。 また、車両サイズはコンパクトになりながらも、ホイールベースは2690mmを確保。全長に占めるホイールベースの割合は61.7%で、2代目の60.3%と比較しても向上。これもCMF-EVによる最適化の恩恵でしょう。 さらに、後席足元空間もフルフラット化を実現できているため、車内空間は先代比で開放感が増しているはずです。 ちなみに、このCMF-EVの大きな強みとして、フロント足もと空間のウォークスルー方式を実現しているという点が重要です。通常キャビン内に位置する空調ユニットをボンネット下のエンジンルームに押し込むことで実現可能となります。 ところが、問題となるのはクラッシャブルゾーンの確保です。空調ユニットを前に押し出すということは、そのぶんだけクラッシャブルゾーンが狭くなるためにボンネット部分を延長せざるを得ず、全長を短く抑えることはできなくなるのです。 ところがCMF-EVの強みというのは、衝突時に空調ユニットを積極的に圧壊可能な構造としたという点です。これにより空調ユニットをクラッシャブルゾーンと見立てることで、エンジンルームの長さを延長せずに空調ユニットを押し込んだとしても、クラッシャブルゾーンを確保できるようになったのです。これが全長を短縮させながらフロントのウォークスルー方式を両立できた理由なのです。 確かにEVならではのフロントトランクは採用できていませんが、そもそもCMF-EVは車内空間の最大化にファーカスする設計思想なのです。

EVは1リッター以下の区分に該当 毎年、5月末までに支払うクルマの税金が、自動車税であり、軽自動車税だ。この税金は、エンジン排気量を基準に税額が定められている。では、エンジンのない電気自動車（EV）は、無税なのか？ 答えは、NOだ。EVも自動車税を支払っている。ただし、エンジン車より割安ではある。 登録車の場合、エンジン排気量の区別は、1ッター以下から6リッター超えまで、10段階に分けられている（東京都）。そしてEVは、もっとも排気量が少ない1リッター以下に該当するとされ、その税額は2万5000円だ。 そのうえで、新車で新規登録を行った場合は、グリーン化特例により、最初の1年分のみおおむね75％の軽課の扱いになる。以後、2万5000円というわけだ。 EVの税額は車格の大小を問わず同一である。5ナンバーEVのヒョンデ・インスターからポルシェ・タイカンなど超高性能EVまで同額になる。 たとえばポルシェ911のカレラ4 GTSは、エンジン車で水平対向6気筒の排気量が3.591リッターだから、6万5500円（令和元年10月1日以降に初度登録）の自動車税額になる。したがってタイカンは、その半分以下でしかない。 軽自動車は、エンジン排気量が660ccと一律なので、それ以上もそれ以下もなく、EVを含め1万800円だ（東京都港区）。ただ、登録車の事例と同じように、新車を新規登録した翌年5月の税額は、グリーン化特例の75％軽減対象車にEVは当てはまるので、2700円になる。

第３世代リーフはSUV？ 日産が6月3日、第3世代「リーフ」に関して、デザインを中心とした情報を正式にリリースした。同月内には、国内で正式発表されるとの報道もある。 いわずもがな、リーフは日産EV戦略の中核であり、また次世代日産のシンボルである。 時計の針を戻せば、2000年代後半、当時のゴーン体制で日産は世界に先駆けてEV事業への本格参入を目指した最終準備段階にあった。 筆者は当時、日産が開発中のEV先行実験車両を日米で試乗している。アメリカでは、西海岸のカリフォルニア州からテネシー州へ北米日産の拠点が移転して間もないころだったが、その敷地内で同実験車両の走行や充電を体験した。 その後、リーフが発売されてから、日本、アメリカ、欧州、そして中近東でリーフを試乗したり、日産のEV開発者らが出席するEV関連の国際会議を数多く取材してきた。 元来、リーフが日産の主力EVとして量産効果を生みながら、セダンモデル、商用モデル、さらにはリーフの技術を活用した小型モビリティなど日産EVワールドを構成する計画だった。 ところが、日産の当初予想に反してEV市場はグローバルで広がらなかった。一方で、独自ブランド戦略を突き進んだテスラの存在感が増していった。 2010年代後半になると、欧州連合の執務機関である欧州委員会による欧州グリーディール政策がきっかけとなり、グローバルでEV関連事業への過剰な投資が進んだ。 そうしたなかで、日産は「アリア」や、国内では「サクラ」を導入。 中国では、BYDを筆頭として中国地場メーカーによるEV価格競争が激化し、EVに限らず日系メーカー各社の事業に大きな打撃を与えるようになった。 コロナ禍を経て、欧州でのEVバブルが収束し、中国ではレンジエクステンダーやPHEVの需要が高まり、そしてアメリカでは第二次トランプ政権による自動車環境政策の大幅な見直しや関税政策が打ち出されているところだ。 以上のようなグローバル市場の動きを踏まえて、日産は北米市場に対しては、近年拡大傾向が明らかになっているハイブリッド市場を見据えて、第3世代e-POWERの導入を進める意向だ。 同システムを採用した次期「エルグランド」も日本市場に導入されることが明らかになっている。詳細は、10月にジャパンモビリティショーで公開されるだろう。そのほか、日本市場向けは、前述の第3世代リーフやサクラに次ぐ軽EVの登場を期待したいところだ。 いずれにしても、エスピノーサ体制での日産事業再生計画が今後、正式に発表されるなかで国や地域別でのEV及びe-POWERの導入ロードマップが明らかになることだろう。

EVビジネスに挑戦するメーカーが多数 テスラの時価総額はイーロン・マスクとトランプ大統領の決別を受け、かなり下がったものの9000億ドル以上をキープして、自動車メーカーとしてはダントツのトップ。こうした一攫千金にも似たEVビジネスに挑戦する企業はあとを絶たず、いまや世界中にEVメーカーが乱立しているといっても過言ではありません。 ご存じ中国はもちろん、ベトナムやタイといったアジア圏に加え、アフリカやブラジルでもEVメーカーが虎視眈々と次なるテスラを目指しているのです。もっとも、なかには金に目がくらんだかのような頼りないメーカーもいたりして、玉石混交の様子ではあります。 キーラモータース／ウガンダ アフリカ初のEVメーカーとして、2018年にウガンダ政府によって創立されました。が、同国のEVは2007年に国立マケレレ大学の学生たちが作った試作車が出発点。インド市場を対象とした5人乗りのプラグインハイブリッド電気自動車、Vision 200を設計するという世界的なサミットに、アフリカから唯一参加したことがきっかけで、その後も同大がEV開発をリードすることに。2011年にはアフリカ初のオリジナルEV「キーラEV」が完成し、すぐさま政府がキーラモータースを設立して販売ということに。 やっぱり政府主導となると各国の出資も集まるからか、当初の研究室レベルからは格段の進化を遂げています。2016年にソーラーパネルを装備した電動バス「カヨーラ」をリリースすると、アフリカのニーズに沿ったものか大量輸送車をコアに据えながら、さまざまなEVを発売。いまやアフリカ大陸でEVといえばキーラモータース一択、くらいのポジションを築き上げたとか。学生のプロジェクトに目をつけて、それを伸ばして成長させ、さらには一定の成功を収めるという絵に描いたようなストーリーではあります。 ビンファスト／ベトナム 2017年に、ベトナムの最大財閥ビングループが自動車産業に参入するために設立され、当初はガソリン車からスタートしたのですが、2022年にEV専業となっています。驚くべきは翌2023年にアメリカのナスダックに上場すると時価総額が一気に1900億ドルにもふくれあがり、テスラ、トヨタに続く3番手になったこと。これにはアメリカ市場ならではのマネーマジックがあったようですが、ビンファストのEVは、マーケットの妙な動きとは裏腹に着実に存在感を増しているようです。 たとえば、2022年から主力商品となっている「VF8」はご覧のとおり、スタイリッシュなクロスオーバーSUVで、出力380馬力のデュアルモーター×全輪駆動、航続距離もエコモードならば470kmを達成するとされています。また、ベトナム国内だけでなく、アメリカやドイツにも輸出され、戦略的な値付けもあるのか飛ぶように売れているのだとか。 いまでこそEVのビンファストとして知られていますが、創業当初はピニンファリーナやBMWといったパートナーを迎え、ラクス・シリーズというなかなか攻めたモデルを作っていたわけで、EVオンリーになってしまうのはいささかもったいないような気もします。