カタログ表記の電費と実走行の電費には差がある 電気自動車（EV）であるか、エンジン車やハイブリッド車（HV）などであるかを問わず、諸元表に記された電費（または燃費）が、実走行での数字と異なることはめずらしくない。 理由のひとつは、諸元表に記されるモード測定では空調を使わないからだ。これは、乗用車では極めてまれであるはずだが、空調を装備しないクルマがあった場合に、それでもすべての車両が同じ基準で性能を比較できるようにするための措置である。 空調を利用すれば、電費（または燃費）が悪化することは誰もが経験しているのではないか。そして、春や秋など、必ずしも空調を必要としない季節に運転すると、冬や夏に比べ電費が向上することも体験済みだろう。とはいえ、車内温度を自動的に調整するオートエアコンディショナーの装備が普及するに従い、空調のスイッチを入れっぱなしにして走る人もまた多いのではないか。 そうなると、諸元表に記載された電費を超えることはなおさら期待しにくくなる。 しかし、私の実体験からすると、EVでは諸元値を超えることも不可能ではないといえる。私が乗るサクラの場合、電費に相当する交流電力消費率のWLTCモード値（諸元表の値）は、124Wh/kmとある。これを1kWhあたり何km走れるかに換算すると、8.064km/kWhになる。そしてこの表記が、メーター上に表示される。 しかし、実電費で9km/kWhを比較的容易に出せるし、過去3年間使ってきた実績からすれば、10km/kWhを下まわらない状況だ。これを諸元表記になおすと、100Wh/kmとなり、1km走るのに必要な電力が20％近く改善されることになる。その分、一充電走行距離も当然延ばせる。 ただし、それにはEVの特徴を活かした運転の仕方が必要だ。 まず、モーターはエンジンに比べ低速トルクが格段に大きく、しかもそのトルク値は、ガソリンのターボエンジン車に匹敵するほどだ。そこで、走行モードの選択肢があるEVなら、エコモードでも十分な加速が得られるはずだ。 次に、回生を最大に利用するため、サクラの場合はe-Pedal（イー・ペダル）のスイッチを入れるのはもちろん、シフトレバーをDではなくBに入れて運転する。ただし、高速道路では、回生が効き過ぎないようDレンジに切り替える。 サクラは、アクセルのワンペダル運転で停止までできないけれども、上記の設定で運転すれば、停止以外はほぼアクセル操作だけで走れる。こうして走ると、夏冬を問わず10km/kWhの電費はもちろん、空調を使わない季節には12km/kWhも視野に入ってくる。

電動車の走行を緻密に制御するなら台上試験装は欠かせない 東京大学と小野測器による社会連携講座の研究成果が発表された。 音や振動に関する計測器で知られる小野測器は、近年ではRC-S（リアルカーシミュレーションシステム）など実車の台上試験装置にも力を入れている。この試験装置は、ホイールに直接トルクを入力することで路面状況などを再現できるというもの。テストコースに持ち込むことなく、リアルな挙動を確認できるというのがセールスポイントだ。 東京大学との社会連携講座は第一期（2022年10月～2026年3月）が進行中。このRC-Sを活用して、電動車における駆動用モーターの振動抑制制御についての研究が行われている。今回発表された成果は、EV、PHEV、HEVまですべての電動車に有効と思える内容だった。さっそく、その情報を共有していきたい。 小野測器と連携しているのは、東京大学大学院新領域創成科学研究科の藤本研究室。リーダーである藤本博志教授は、EV業界では高名な人物で、インホイールモーターの電気駆動を挙動制御に活かす研究など、藤本教授の名前を目にすることは多い。 今回の社会連携講座では、「モーターの高応答性を活かし、車両構造に依存せず、乗り心地を考慮した低振動・低騒音な制御」が研究目的となっていると藤本教授は説明する。 内燃機関の応答性に対して、モーターは圧倒的に高応答だ。いわゆるトラクションコントロールのような出力制御を行うときも、モーターであればエンジンには不可能なレベルで、素早く正確に制御することができる。しかし、そうした制御はコンピュータ内のシミュレーションで十分にできそうなものだが、なぜRC-Sのような実車を使う台上試験装置が必要なのだろうか。 電動車両といっても量産されているモデルでは、ひとつのモーターで左右のタイヤを駆動するオンボードモーター・レイアウトが主流となっている。こうしたメカニズムでは、駆動系だけでもモーターを固定するゴムマウントやドライブシャフトのねじれ、デファレンシャルギヤのバックラッシュ（歯車の隙間）といった風に複雑な要因が絡み合い、それによって振動などの挙動が発生する。 多くの自動車メーカーでは、モデルベース開発といって、コンピュータシミュレーションによって設計を行い、制御による不具合を検証する開発スタイルが取られている。それでも前述した複雑な要因については実車において発覚することもあるという。 そこでRC-Sの出番というわけだ。

中国市場で売れる日本のEVは？ 中国市場はもう、日本メーカーにとって手が付けられない存在なのか？　あれよあれよという間に世界最大の自動車生産および消費国となった中国。 中国の本格的な経済成長が始まったのは2000年代に入ってからだ。当時は、BRICs (ブリックス）と呼ばれ、ブラジル、ロシア、インド、中国、さらには南アフリカなどが経済新興国の最前線だといわれた。 そうしたなか、筆者も2000年代に入ってから中国現地で取材する機会が1990年代に比べると一気に増えた。EVについては、2000年代後半に中国政府がバスやタクシーなど公共交通機関向けで普及を進めたことをきっかけに、2010年代には新エネルギー車（NEV）政策を乗用車向けに強化していったという社会の流れがある。 NEVの切り札であるEVは、中国地場メーカーが独自開発したり、また日本、欧州、韓国などとの中国地場メーカーの共同出資会社が中国市場向けEVの研究開発を進めていった。これを合わせて、自動車メーカーには製造の設備投資に関する補助金を、またユーザーには購入補助金を拡充したことが奏功し、中国でのEV普及率は上昇。2024年実績ではNEVのシェアが約25％に達している。 こうした中国EV市場拡大において、日本メーカーを苦しめたのが中国メーカーによる価格破壊だ。日系メーカーとしては、EVのグローバル展開を睨みつつ、中国市場での価格の適正化を実現してきたのだが、シェア拡大を第一とする中国メーカー勢が仕掛けた低価格戦略に日本メーカーは太刀打ちできず、ガソリン車やハイブリッド車を含めて販売実績を大きく落としてしまった。 そうしたなかで近年、販売好調なのが日産の「N7」だ。特徴は中国主導で企画開発したこと。日産は、中国事業を展開する上で、中国地場大手の東風汽車と連携してきた。トヨタやホンダが中国地場大手2社と連携して、ある意味でリスク分散するなかで、日産は一極集中の戦術を進めた。 ここ数年のNEV市場の拡大と、乗用車全体の価格破壊が起こるなかで、日系メーカーとしてはグローバル全体で見て中国市場への依存度が高かった日産の業績は大きく低下した。そんな苦悩のなかで考案されたのが「N7」である。 中国のユーザーと販売店がEVに求める価格、動力性能、充電性能、車内エンターテインメントなどを的確に踏まえて商品化した結果、N7は日産における新たな成功事例となっている。現時点で、N7の日本導入予定はない。

業界全体の課題に合同で立ち向かう 各所で、自動運転の実証実験が盛んに行われている。諸外国では乗用車が対象になっているところもあるようだが、わが国ではトラックやバスであることが多いようだ。ひと口に「自動運転」といっても、じつは5つの段階にわけられている。 公道で行われているものは、概ね「レベル2」。その内容は、ドライバーが監視するなかで、ハンドルとアクセル＆ブレーキを自動操作するが、必要に応じていつでもドライバーに交代できる状況で走行するといったものだ。公道実験の多くは「レベル4」を目指しており、これはドライバーを置かずに特定条件下でシステムがすべて運転を担うことになる。 今回発表されたのは、飲料メーカー4社が自動運転システムの開発を手掛ける「T2」と組み、関東と関西の間の配送を自動運転レベル2で共同配送するというもの。飲料4社とは、キリンホールディングス・アサヒグループホールディングス・サッポロホールディングス・サントリーホールディングス。いわば、ゴリゴリのライバル同士が手を組んだということである。 傍から見ればありえない取り合わせかもしれないが、経営的に見ればなしとはいえない。まず、ベースとして飲料業界はライバル意識は強いものの、業界団体を通じて交流が深い。昭和の高度成長期とは違い、ライバルとは競っても潰し合うものではなく、互いに切磋琢磨することで業界全体の活性化を図りたいと考えているのだ。 加えて、商品の共通性だ。飲料はそのパッケージが似通っていることから、荷姿がほぼ同じになるために混載には向いている。温度管理などの商品管理状況もほぼ同じだから、荷室に商品管理区分などを設ける必要がない。各社の工場が関東・関西圏に集中しており、輸送ルートが組みやすいということもある。また、輸送効率が向上することでコストが下がるというメリットも大きい。 もちろん、直接的なきっかけとなったのは近年問題視されている「物流の危機」であろう。トラックドライバーの残業に上限規制がかかるなどするなかで、ドライバーの高齢化や新規就業者が少ないという状況が続き、各社ともその確保が難しくなってきているのだ。飲料は四季を通じて需要があるものの、とくに夏場は極端に配送量が多くなる。輸送の効率化は、飲料業界全体が抱える共通の課題なのだ。 共同配送の発想はバブル経済期から、小売業を中心とした各業界団体で検討されていた。しかし、まだ「ライバルを潰せ」という風潮が残っていたこともあって、競合を利するシステムは好まれなかったのである。加えて、景気がよかったためにコストをかけても大きな利益が得られていたことが、面倒な共同配送といった考え方に繋がらなかったのだと考えられよう。 すでに共同配送はコンビニなどでもその例がみられるようになり、今後はメーカー・小売事業者がライバルの垣根を越えて、自社配送に頼らない運送体系を構築していくだろう。また、自動運転についてもトラックドライバーを必要としない「レベル4」だけではなく、複数のトラックが連なって走行する「隊列走行（隊列を組む車両が走行状況を通信によりリアルタイムで共有し、自動で車間距離を保って走行する技術）」などが実現されることで、トラックドライバー不足の解消にもつながっていく。 今後の展開に、経済界全体の期待が集まっている。

怒涛のスペックをもつZeekrの最新モデル Zeekrが001の2026年モデルの正式発売をスタートしました。トピックは、充電時間6分30秒という地球上最速を謳う、前代未聞のEV性能をはじめとして、装備内容も全面刷新。日本国内にも進出するZeekrの最新動向を解説します。 まずZeekr 001は全長4997mm、全幅1999mm、全高1545mm、ホイールベース3005mmの中大型ステーションワゴンです。ステーションワゴンの需要が高い欧州市場でも発売されています。そして2026年モデルでは800Vから900Vシステムにアップグレードされながら、搭載モーターを変更することで、最高出力680kWへと向上。0-100km/h加速も2.83秒、最高速も280km/hへと向上しています。 また、最新のサーマルマネージメントシステムの導入、車重の軽量化によって電費性能が向上しており、CLTC基準の航続距離も最長810kmを確保している点も見逃せません。 そして、EV性能に関する最大の目玉となるアップデートが、充電性能の大幅改良でしょう。まず103kWhのCATL製Qilinバッテリー搭載グレードは6C急速充電に対応させることで、SOC10-80%まで10分で充電を完了させることが可能です。 さらに、95kWhのジーリー独自内製のAegis Goldenバッテリー搭載グレードの場合、12Cという充電レートに対応させることで、SOC10-80%まで7分で充電を完了させることが可能となりました。Zeekrは充電テストの実測値を公開しており、最大1321.2kWという充電出力を発揮しながら、SOC50%の段階でも630kW程度の充電出力を維持。SOC80%の段階でも431.2kWという充電出力を維持し、SOC99.4%の段階でも90kWという高出力にも対応。よってSOC10-80%の実測値は6分30秒、SOC10-100%も13分23秒を達成し、地球上最速級の充電スピードを有する量産EVとなったのです。 ちなみにこのグラフは、95kWh搭載グレードのZeekr 001をはじめとして、充電出力と充電残量との相関関係を示したものです。充電スピードに定評のある競合と比較しても明らかに優れている様子が見て取れます。ちなみにピンクで示されているのがテスラ・モデルS、紫で示されているのが日産アリアB9の充電カーブです。こう見ると、日産アリアはZeekr 001のピーク出力の10分の1以下であり、中国市場における急速充電体験が別次元にある様子を容易にイメージできるはずです。 ※Zeekrはすでに1300kW級の充電出力を発揮可能なV4スーパーチャージャーを中国全土に建設中。インフラ側の整備もEVメーカーの差別化ポイントとしてアピールされている。

バッテリー容量を抑えつつ航続距離を稼ぐ レンジエクステンダーとは、EVに発電用のエンジンを搭載し、車載のリチウムイオンバッテリーの充電が切れたらエンジンを始動して発電を始め、その電気で走行し続けることのできる仕組みを指す。 似たような仕組みにPHEVがある。こちらも、日常的にはEVと同じように車載バッテリーに充電した電気で走り、充電が切れたらHEVとして走り続けられる。 レンジエクステンダーとPHEVの違いは、車載バッテリー量によるのではないか。レンジエクステンダーは、基本的にはEVだ。PHEVは、EVのようにモーター走行できるのは日常の走行範囲で、一般的にはレンジエクステンダーに比べて車載バッテリー容量は少ないと考えられる。まさにHEVの延長といえる、HEVにモーター走行の魅力を継ぎ足したクルマだ。 たとえば、トヨタのPHEVは、基本的にHEVの駆動システムを活用し、バッテリー容量をHEVより増やしてモーター走行領域を増大させている。HEVという基幹システムがあるので、それに継ぎ足すかたちでバッテリー容量を増やせば作ることができる。もちろん、充電システムの追加も必要ではある。 レンジエクステンダーは、EVの選択肢のひとつと考えられる。たとえば、かつてBMWがi3を販売した際は、EVとレンジエクステンダーの2車種を設定した。i3は、もともと「メガシティヴィークル」の構想から生まれたEVで、大都市内で日々使われるクルマの位置づけであった。 このため、当初の車載バッテリー容量は22kWh（のちに33kWh）であった。これは、日産自動車の初代リーフ（24kWh）に近い。もし長距離移動しようとすると充電電力量が足りず、その対処として650ccの発電用2気筒エンジンを搭載し、レンジエクステンダーとした。 ことに欧州では、日本に比べ移動距離が長い事例が日常的だ。レンジエクステンダーの意義は、バッテリー車載容量を多くしすぎず、航続距離を増加させることにある。

自動車メーカーの直販が州法違反となるカルフォルニア ソニーとホンダが共同出資するソニー・ホンダモビリティ。量産車第一弾となる「アフィーラ」が米CES（コンシューマ・エレクトロニクス・ショー）でお披露目され、日本では都内で実車が公開されるなど、日本を代表するふたつの企業が送り出す次世代EVとして期待が高まっている。 そうしたなか、北米で本格的に発売するにあたり、ソニーホンダモビリティが課題に直面している。今年8月、カリフォルニア州新車ディーラー協会から州法違反であるとして提訴されたのだ。 訴状の詳細は省略して大まかにいえば、自動車メーカーによるオンライン販売（直販）が州法違反であるということだ。オンライン販売によるメーカー直販については、テスラが採用しているが、テスラの場合はそもそも直営の実店舗が少ないため大きな課題となっていない。 一方、既存の新車販売店（ディーラー運営会社）にとっては、全米各州毎に自動車販売に関する州法が定められており、それに従った経営を行っている。 周知のことだと思うが、改めて説明すると、自動車メーカーの定款（ていかん）は自動車の製造及び卸売りが基本である。卸売りをする相手が、新車販売店（ディーラー運営会社）。新車販売店（ディーラー運営会社）には大きくふたつの種類があり、ひとつは自動車メーカーが資本参加するケース（いわゆる直接資本『直資（ちょくし）』）で、もうひとつが地場（じば）資本の独立系だ。 日本の場合、直資が多いメーカーがある。たとえば、マツダやスバル。一方で、トヨタは東京の一部等を除いて地場資本がほとんどを占める。海外になると、直資は極めてまれで、地場資本が基本となる。そうした地場資本の新車販売店（ディーラー運営会社）は、州法に従うことに加えて、自動車メーカーとの間で交わす契約書のなかでテリトリー制などの詳細が設定されている場合が多い。 こうしたアメリカ市場の現状を踏まえて、前述にようにカリフォルニア州新車ディーラー協会としては、ソニーホンダモビリティの販売体制が、既存の新車ディーラーの運営に対して弊害が及ぶ可能性を含めて州法に違反していると主張している。 訴訟社会とも表現されることが少なくないアメリカにおいては、今回の事案は決して驚くべきことではないかもしれない。むろん、ソニーホンダモビリティとしては事前に州法に違反していないための事業計画を練っているはずであり、カリフォルニア州新車ディーラーとの間で今後、何らかの形で和解することになるのだろう。その際、違約金が発生などさまざまな交渉を経ていく必要があろう。 本件の今後の動向をしっかりとウォッチしていきたい。

EVが本当に環境にやさしいかどうかを測る指標 EV（電気自動車）は走行時にCO2（二酸化炭素）を排出しないため、直接的な排出がないという点で環境負荷が低いとされている。排気ガスが出ないEVは確かにクリーンだが、本当にクリーンかどうかは、EVに充電される電力を生み出す過程でどれだけのCO2排出が抑えられているかが鍵となる。ここで重要になるのが「エネルギーミックス」という概念である。 ＜エネルギーミックスとは？＞ エネルギーミックスとは、一国の電力供給において、石炭火力、天然ガス、原子力、水力、太陽光、風力、地熱などの各種発電方法がどのような割合で構成されているかを示すものである。それぞれのエネルギー源には、コストや安定性、環境負荷といった特徴があり、国ごとに最適なバランスを模索している。 日本では、福島原発事故以降、原子力の比率が低下し、かわりに天然ガスや再生可能エネルギーの割合が増加している。一方、フランスは原子力の比率が非常に高く、ドイツは石炭や再生可能エネルギーを組み合わせ、足りないぶんは他国から輸入している。このように、エネルギーミックスは国ごとに大きく異なる。 エネルギーミックスは、電力の安定供給や経済性、そして環境負荷の観点からも重要だ。再生可能エネルギーはCO2排出量が少ないが、天候や季節による変動が大きい。そのため、安定供給のためには、火力や原子力などのベースロード電源との組み合わせが不可欠である。さらに、エネルギーミックスは、国際的なエネルギー政策や地政学的な要因にも影響される。たとえば、資源の豊富さや輸入依存度、環境規制の厳しさなどが、エネルギーミックスの構成に反映される。 資源エネルギー庁が2025年4月に公表した『2023年度エネルギー需給実績（確報）』によると、日本では2023年時点で火力発電が約69%（石炭：約28%、天然ガス：約33%、石油など：約7%）、原子力が約8.5%、再生可能エネルギーが約23%程度となっている。一方、ノルウェーでは水力発電が90%以上を占め、フランスでは原子力が約70%を占めるなど、国によってその構成は大きく異なる。 この違いが重要なのは、発電方法によってCO2排出量が大きく変わるためである。石炭火力発電は1kWhあたり約820gのCO2を排出するのに対し、天然ガスは約470g、太陽光や風力、水力発電はほぼゼロである。つまり、同じ電力を使ってEVを充電しても、その電力がどう作られたかによって環境負荷は大きく異なってくるのだ。

1000馬力超えがゴロゴロしているEVスポーツカーの世界 ポルシェのタイカンは、ターボGTバイザッハパッケージの場合、その最高出力は760kWに達する。エンジンでいう馬力に換算すると、約1034馬力となる。タイカンの基準車種では、最高出力が300kWで、馬力換算では408馬力であり、これでも十分高性能だ。基準車種のタイカンの0-100km/h加速は4.8秒で、最高速度は230km/hに達する。ターボGTバイザッハパッケージに至っては、0-100km/hがわずか2.2秒で、最高速度は305km/hだ。そのぶん、車両価格も1453～3144万円の幅がある。 電気自動車（EV）であっても、ここまで速いというスポーツカーメーカーならではの姿（実力）がそこに示されている。 ちなみに、エンジン車の911で最高の性能はターボSで、711馬力、0-100km/h加速は2.5秒で、最高速度は322km/hとなる。 高級車はどうか。メルセデス・ベンツEQSは、後輪駆動のモーターの最高出力が265kWで、馬力に換算すると360馬力になる。タイカンの基準車種に近い性能を備えているといえるかもしれない。そのうえで、WLTCによる一充電走行距離は759kmだ。ほかに、AMGの4輪駆動も選べるが、いずれもその最高速度は200km/h以上を確保している。ドイツでアウトバーンを走ることを思えば、200km/h以上出せればまずまずであろう。 ただし、エンジン車かEVかを問わず、速度と空気抵抗の関係は速度の2乗で効いてくるので、100km/hから200km/hへ速度を2倍高めると、空気抵抗は4倍に膨れ上がる。ドイツでは、アウトバーンがあるおかげで、速度で時間を稼ぎ出す発想があるが、EVになるとそれは充電時間との競争にもなり、ドイツを中心に欧州で超急速充電器を求める背景となっている。 一方で、メルセデス・ベンツといえどもEVになると最高速度を200km/hプラス程度に抑える方向にあるようで、エンジン車の時代のように単に最高速度を高めることが正義ではないという考え方が出はじめている。つまり、馬力競争ではなく効率の追求とほどよい移動時間の提供、それによる時間の活かし方・使い方の発想だ。 背景にあるのは気候変動抑制であり、EVでもエンジン車と同様に200km/h以上で走り続けられなければ価値がないという考え方への疑問や懸念だ。それを続ければ、EVであっても電力消費という意味での効率の追求が必ずしも正義でない領域に踏み込み、いくら再生可能エネルギーを使うとしても足りなくなり、結局、原子力発電に依存しなければ、200km/hでの移動を実現しきれなくなるという警告だ。ちなみにドイツは、脱原発である。 とはいえ、長距離移動をクルマに依存する間はなかなか答えを出しにくい時代が続く可能性がある。なぜなら、空気抵抗だけでなく、高速走行しながらカーブを曲がるという総合性能を高めるためにはタイヤのグリップを高める必要があり、それにはゴムの性質だけでなく、より偏平な寸法のタイヤが求められ、それがまた空気抵抗に悪影響を及ぼすという、際限のない悪循環に入り込みかねない。もちろん、グリップのよいタイヤのゴム（コンパウンド）は、抵抗が大きいため、電力消費を悪化させる。

シールが新型にアップグレード BYDが日本国内でシールの新型モデルを、2025年10月30日より投入しました。電動サンシェードや電子制御サスペンションの導入など装備内容を充実させつつ値下げも実施しています。 すでに2024年6月から発売中だったものの、約1年後の先日、早速マイナーチェンジを実施してきた格好です。モデルチェンジに伴う主な外観の変更点として、新型19インチホイールがRWDとAWD両グレードに装備し、RWDモデルにはブラックキャリパー、AWDにはレッドキャリパーが装着されデザイン性が向上した点が挙げられます。 インテリアでは、サングラスケースを追加しながら、エアコン性能面における冷却性能と静粛性の向上、空気清浄機能が強化。またガラスルーフの電動サンシェードが追加されており、夏場における電力消費量抑制にも期待できそうな装備が加わりました。その上シーライオン7と同じく、デジタルNFCキーに対応しながら、V2Hに対応。これまでのシールもV2Hを使用することはできましたが、変換効率が低く、実質的には使用できないに近かったのです。ところがおおむね1kW程度のロスと、変換効率を向上させることで、V2Hを購入の前提にしていたユーザーも選択肢に入れることができるようになりました。 そしてもっとも注目するべき改良点が、電子制御サスペンションの導入です。旧型シールではAWDグレードのみ機械式の周波数感応型ダンパー（Frequency Selective Damping［略称：FSD］）が搭載されていたものの、新型モデルでは、RWDグレードにFSDを標準搭載しながら、AWDグレードには電子制御サスペンションであるDisus-Cを初搭載しました。 Disus-CはBYD独自内製サスペンションです。これまでのFSDと比較しても調整幅が広く、さらに振動吸収速度も向上しており、乗り心地とコーナリング時の操縦安定性を高い次元で両立することができます。