マイナーチェンジとは思えない超大幅進化 スバルが日本国内でソルテラのモデルチェンジを実施し、EV性能を飛躍的に高めながら大幅値下げを実施することで、兄弟車であるトヨタbZ4Xを凌ぐコスト競争力を実現してきました。気になる新型リーフなどの競合とのコスト競争力を含めて分析します。 新型ソルテラについて、まず注目するべき変更点は内外装デザインを刷新してきたという点です。フロントデザインは旧型と比較すると大きく変更されており、インテリアも兄弟車となる新型bZ4Xと同じようなデザインとなっています。 bZ4Xと同様にEV性能も改良されており、74.7kWhバッテリーを搭載することで日本国内のWLTCモードにおける航続距離を最長746kmも確保しています。さらに、電池プレコンディショニング機能を搭載することで、マイナス10度という極寒環境下でも理想条件下と同等の充電性能を実現可能です。 その上で、今回の新型ソルテラに対して注目するべき点が値段設定です。エントリーグレードとなるFWDの ET-SSグレードは517万円の設定。中間グレードであるAWD ET-SSグレードが561万円、装備内容を充実させたET-HSグレードが605万円の設定となっています。 じつは旧型モデルは594万円からという価格で販売を開始しており、2023年モデルからは627万円へと33万円もの値上げがされていました。つまり、新型ソルテラは110万円という大幅な値下げが断行されたのです。EV性能や装備内容をさらに充実させながら、同時に大幅値下げを行ってきたという点を踏まえると、スバルが日本国内でソルテラの販売台数を増やそうと本気になってきたことは明らかといえるでしょう。

EVシフトが中国で一気に進んだのは「第12次五カ年計画」がきっかけ 中国が世界のEV市場をリードするようになって久しい。新エネルギー車（NEV）と中国政府が呼ぶ、EV・PHEV・レンジエクステンダーなどの車両を合算したシェアは、新車販売台数の6割近くに達している。同3％にも満たない日本の現状と比べると、あまりにも大きな差である。 これはひとえに、国策の差だ。中国は世界に先駆けて2000年代後半から、EV普及を国策として掲げた。そうした国の変革の意識を、北京オリンピック、広州でのアジア陸上選手権、そして上海万博を活用して国内外に向けて発信した。 また、「第12次五カ年計画」（2011〜2015年）でNEVの研究開発と販売を強化することを盛り込んだことで、中国国内の自動車メーカー、二輪・三輪車メーカー、トラック・バスメーカーはこぞってEV開発を進めたという経緯がある。 第一汽車、東風汽車、上海汽車などの地場大手メーカーや、それに続く地場中堅メーカーが国の施策を重んじることは当然であり、各社がEV開発を加速させた。一方で、海外から中国への投資を呼び込むため、中国政府はEVの最終組立工場や電動パワートレイン関連の製造工場の建設に対する補助金や、税制優遇を施した。また、中国政府はユーザーへのEV購入補助金制度を拡充させ、その後に段階的に同制度を収束させる施策を打った。 その結果、中国でのEVシェアが急速に上昇し、また航続距離に対する懸念をもつ人にはレンジエクステンダーを容認することでNEV市場全体を活性化させてきた。 こうして中国ではEVをラインアップしていないと、自動車メーカーとして生き残ることが難しい状況にあるが、人口14億人を超える中国では当然、ガソリン車に乗り続けている人も多くいる。そのため、中国の地場大手や地場中堅でも、ハイブリッド車を含めてICE（内燃機関）の製造は続けている。また、EVへの投資が十分に行えない中小メーカーではガソリン車の製造を継続しているが、中国政府が今後、NEVシフトに対する強制力を高めるとそうした中小メーカーは消滅するのかもしれない。 または、中国政府がある時点で日本のように、マルチパスウェイへと政策を軌道修正する可能性もゼロではないはずだ。 いわゆるカーボンニュートラル燃料の研究開発においても、中国はEVで実感した自動車政策の勝ち筋を参考として、日本や欧米諸国の先を行く大胆な施策を講じるかもしれない。

N-ONE e:が狙う市場とは 2025年9月12日に発売されたホンダの軽乗用EV「N-ONE e:」が好評だ。 WLTCモードで295kmという一充電走行距離は、現時点で軽乗用EVにおける最大のライバルである日産サクラの180kmを大きく上まわっている。エントリーグレードで269万9400円、コネクテッドナビを標準装備した上級グレードでも319万8800円という価格は、いずれもコストパフォーマンスに優れたEVという評価を得ているようだ。 価格の話を深掘りすると、「サクラのエントリーグレードは259万9300円だから、N-ONE e:は割高に見える」という指摘があるだろう。しかし、N-ONE e:はエントリーグレードを含めた全グレードで渋滞時にも対応したACC機能を含む、先進運転支援システム「ホンダセンシング」を標準装備している。サクラのエントリーグレードは日産の看板機能である「プロパイロット」がメーカーオプションとなっているのに対して、実質的なコスパでは上まわっていると評価できる。 ただし、サクラは全車にCHAdeMO規格の急速充電ポートを備えているが、N-ONE e:のエントリーグレードは急速充電をオプション設定としているという違いがある。そして、N-ONE e:のエントリーグレードが急速充電を標準装備していないというのは、けっして目先のコストダウンを狙ったものではない。そこには、しっかりとしたロジックに基づいた理由がある。 一部で話題になっているように、N-ONE e:のエントリーグレードはモニターレスを前提とした専用のインパネが与えられている。標準装備のオーディオもBluetoothによってスマートフォンとつないで音楽などを楽しむという、非常にシンプルな仕様だ。 「いまどきナビのないインパネなんてあり得ない」と思うかもしれないが、こうした仕様は合理的な考えから生まれている。自宅周辺の近距離エリアを、通勤など、ルーティン的に走っているのであればナビは不要。それであれば、ディスプレイのない状態で成立するクルマに仕上げることは自然な判断だ。 主に自宅周辺を走るのであれば、急速充電（≒経路充電）を考慮する必要もない。シンプルに普通充電にだけ対応しておけば問題ないのだ。それでも、普通充電は6kWまで対応している。これにより、充電警告灯が点いてから満充電までわずか4.5時間で済んでしまうという。1時間も繋げば、だいたい65km相当の充電が可能になるのだから、近距離ユースで考えれば急速充電が不要というのも納得だ。

新型N7のデザインは日産の窮地を救うか？ 東風日産により中国向けに作られたセダン、N7が大評判になっています。今年5月に発売後、わずか12時間で1万台以上を受注、6月までにじつに2万件の予約があったとされます。社長の交代劇など、苦境が伝えられる最近の日産にとっては久々の朗報ですが、ここではデザインの面からその評判の理由に迫ってみたいと思います。 ●流行最先端のスタイルで市場投入 新型N7は、日産が2027年の夏までに投入を予定している9車種の第一弾として発売された高級セダン。2024年の北京モーターショーに出品された「日産エポック・コンセプト」の市販車版となります。 全長4930mm×全幅1895mm×全高1487mm、ホイールベース2915mmの堂々としたサイズはフーガに匹敵するもの。その伸びやかなスタイルに対し、「超カッコいい！」「日本でも売ってほしい！」との声が上がっているのです。その好評の理由はどこにあるのか、今回は3つの視点で考えてみたいと思います。 まずひとつはサイズを含めた基本のシルエットです。N7はいわゆる4ドアクーペスタイルで、まさに流行ど真ん中のフォルム。とりわけ欧州プレミアムブランドではすっかり定着したスタイルですが、考えてみれば日産車ではあまり見られないスタイルです。 それを踏まえて写真を見ると、リヤデッキの短いファストバック的なボディは、あえて奇をてらわないじつに素直な造形で、まさに万人にウケるプロポーションとなっているのです。 ふたつ目は、いかにもEV（N7にはPHEVもあり）というシンプルなデザインです。まるでテスラのようなグリルレスのフロントフェイスをはじめ、横一文字の前後ランプ類、強いキャラクターラインをもたないサイド面など、もはや記号的といえるほどの徹底ぶり。さらに、サッシュレスドアの面一感がこれをあと押ししています。 日産は「タイムレス・ジャパニーズ・フューチャリズム」なるデザインフィロソフィを掲げ、繊細でシャープな造形を展開していますが、N7ではそのエッセンスがほとんど感じられないのです。これは、同時期に発表された新型セントラとの違いを見れば明らかで、あえてクセをなくした造形といえます。 ●意図的に日産らしさを隠したスタイリング？ 3点目は魅力的なインテリアです。比較的ミニマムな造形は最近の日産車的ですが、2本スポークステアリングをはじめ、その徹底ぶりが目立ちます。一方で、チャコールグレーと青竹色でコーディネイトされたシートやステアリング、ドア内張りなどは、上質な素材も相まってこれまた多くの人にウケそうな空間になっています。 こうして検証してみると、N7はあえて日産らしさを強く打ち出していないことに気が付きます。例のVモーションも最小限の表現で、それこそ新型セントラとは大違い。そして、流行ど真んなかのスタイルでありつつ、特段新機軸なところが見当たらないのも特徴で、エンブレムがなければ日産車とは気付かないスタイルなのです。 その結果、日産車を初めて買ったユーザーがじつに70％という状況に結びついていると考えられます。これらがすべて意図的に進められたとすれば、じつに戦略的な企画といえるでしょう。 さて、「日本でも売ってほしい！」という声についてですが、セダン離れの側面も含め、このサイズはさすがに大き過ぎるかと思えます。もし、カローラやマツダ3くらいのサイズでこのスタイルを再現できれば、一定数のニーズはあるかもしれませんね。

中国BYDがさまざまな戦略を日本市場で打つ理由 中国BYDの日本市場での動きが活発化している。日本専用の車両規格である軽自動車を、BYDが日本向けに設計して発売する。コンセプトモデルが、ジャパンモビリティショー2025（一般公開10月31日〜11月9日）に登場した。 また、驚いたのは朝日新聞が10月21日にオンラインで配信した「イオン、中国EVのセールへ　BYD車を実質で200万円前後から」という記事だ。このニュースに対してはYahooニュースでもトップ記事で掲載され5000を超えるコメントが寄せられるなど、世間の注目が高いことが分かる。 だが、その2日後にBYDジャパンは報道にある「BYDの販売拠点をイオンモール内に約30拠点設置する」という事実はない、と記事の内容を全面的に否定している。BYDは、2023年1月から日本国内で乗用車販売を本格的に開始し、2025年までに全国で100拠点を設けるという目標を公表している。その方針には変更はない。 ここから先は、筆者の私見を述べる。BYDが日本市場へ参入し、さらに日本特有の軽EVまで仕立てるという戦略の背景には、大きくふたつのポイントがあると思う。 ひとつ目は、日本EV市場での主導権を得ること。日本でのEV普及率は、乗用車では2％程度ととても低い。2010年代初頭に三菱「i-MiEV」と日産「リーフ」が登場して以来、国や自治体で多様な補助金制度を活用するなどして、日系メーカー各社はEV普及を推し進めてきたが、欧米や中国と比べて日本でのEVシフトの速度は遅い。 日系メーカー各社は、中長期戦略としてEV普及は進むと見ているものの、現時点ではEV市場の「地盤固め」が先決という姿勢だ。 そんな日本で、すでに中国EV市場で主導権を得ているBYDは、独自の技術力と量産効果によるコストメリットを有効に活用して、日本EV市場でも主導権を狙っているように感じる。BYD軽EVは極めて重要な役割を担っている。 ふたつ目のポイントは、ひとつ目のポイントで示した日本での事業実績をタイなどアジア圏での事業におけるマーケティングツールとして活用することが考えられる。アジア圏は日本ブランド車の市場占有率が高く、そのため「日本でBYDのEVが売れる」ことがアジア圏でのBYDブランドに対する信頼度を上げる効果があるはずだ。 BYDが今後、どのような日本市場向け戦略を描いてくるのか。その動向を注意深くウォッチしていきたい。

これまでの常識を超えた運動性能 BEV（電気自動車）にとってもっとも重要なスペックとは、はたしてなんなのだろうか。搭載されるバッテリーの容量やその性能は、航続距離や充電時間に直接影響するものであるし、またこれからBEVを購入しようと考えるユーザー予備軍にとっては、価格もまず気になるところではある。だがその一方で、BEVの世界にはいま、これまでの常識では考えられないほどに驚異的な運動性能をスペックシートに掲げるモデルが続々と誕生しているという現実もある。 今回は最高速のデータをもとに、ハイパフォーマンスBEVのベスト10を紹介していこう。 まず第10位にランクされたのは、アメリカのテスラが「モデルS」にラインアップしている、高性能版の「プラッド」だ。3モーターで1020馬力の最高出力を発揮するこのモデルが可能とする最高速は322km/h。0-100km/h加速は2.1秒というから、そのパフォーマンスはスーパースポーツのレベルにあるといってもよいだろう。 第9位は325km/hの最高速と2.7秒の0-100km/h加速を実現したマセラティの「グラントゥーリズモ・フォルゴーレ」。ちなみにフォルゴーレとはイタリア語で稲妻を意味する言葉で、パワーシステムはこちらも3モーターの構成。最高出力は760馬力と「比較的常識的な」数字だ。 3モーターで1234馬力の最高出力を実現し、最高速では328km/hを、そして0-100km/hを1.89秒という数字を主張するのは、第8位となるルシードの「エア サファイア」。ちなみに同社のエアシリーズには4モデルが用意されており、もっともベーシックなものはシングルモーターの430馬力仕様。これでもその運動性能は十分に魅力的だ。 このルシード・エア サファイアの最高速を超える329.4km/hを記録したのが、アメリカのドラコモータースが2019年に発表した「ドラコGTE」だ。4モーター方式で1200馬力の最高出力を誇り、前後輪のパワー配分を自由にセッティングできるほか、路面状況に応じて6タイプのドライブモードを選択することが可能だ。 ちなみにこのドラコからは「ドラゴン」と呼ばれるSUVタイプのBEVも発表されており、こちらは2000馬力の最高出力で320km/h以上の最高速を可能にするという。 第6位にはロータスの「エヴァイヤ」がランクされた。1基あたり500馬力のモーターを4基搭載し、2000馬力の最高出力を発揮。カーボンファイバー製のモノコックを採用したことなどで車重は1680kgに抑えられ、結果0-100km/hは3秒以下、最高速では346km/hを達成した。

EVは酔いやすい!? EV（電気自動車）が急速に普及し始め、街なかでその静かな走行音を耳にする機会も増えた。いや、走行音すら気付かず、EVの存在にハッとする場面もある。EVには、独特でシームレスな力強い加速で、多くのユーザーがその感覚に魅了されている。しかしその一方で、「EVはクルマ酔いしやすい」という声を耳にすることも増えている。“EV酔い”ともいわれるこの症状はなぜ起こるのだろうか？ ＜EV特有の“動き”が感覚に障害を及ぼす!?＞ まず、クルマ酔いの根本的なメカニズムをおさえておこう。この酔いは目から入る視覚情報と、耳の奥にある平衡感覚器官（三半規管や耳石器）が感じる加速度や傾きといった平衡感覚の情報に「ズレ」が生じ、脳が混乱することによって引き起こされる。たとえば、車内でスマートフォンや書籍を見ていると、視覚は「静止している」と認識するが、三半規管はクルマの加減速や揺れを「動いている」と感知する。この情報の不一致が、自律神経の働きを乱すこととなり、不快感や吐き気といった症状を誘発するのである。 EVが従来のICE（内燃機関）車とは異なる乗り心地であることは間違いない。車内は静かでガソリンの匂いもしない。対してICE車では加速や減速のタイミングはエンジン音や振動など五感で事前に察知できる。それにより身体がクルマの動きに“先まわり”して適応できていた。 しかしEVの場合、エンジン音がなく振動も少ないため、同乗者、とくに後ろに乗っている人にとっては身体が「いま加速している」「減速している」と感じにくい。さらに、モーターによるトルク制御は非常に滑らかで変速ショックがない。同乗者はドライバーに比べ予測しにくいため、加減速変化に後から反応することになり、脳が期待した動きと実際の身体感覚との差（感覚の不一致）が生じやすくなるというわけだ。 また、ドライバーが無意識のうちに、わずかなアクセル操作で頻繁に加減速を繰り返しても、同乗者にはその変化を把握しづらい。この「気付かぬうちに揺さぶられている」感覚もEV酔いを招く要因のひとつと考えられている。

いよいよ電気系の作業に着手！！ 「電気熊猫計画」とは、EVライフをもっと楽しくおいしくする「EVごはん」と、旧車のコンバージョンEVを手がける「アビゲイルモータース」が共同で進める往年のイタリアの名車「フィアット・パンダ（初代）」をEV（電気自動車）にコンバートするプロジェクトです。 今回は、第7回目（第6回目はコチラをご覧ください）として、「Step4：レイアウトに沿って画面上で各種マウント類を設計し、製造する。また、バッテリーレイアウトに従って、バッテリーボックスを設計製造する」中編に入っていきます！　引き続きよろしくお願いいたします。 金属片との格闘はまだ続く！ 前回より引き続き、パワーユニットのブラケットやバッテリーを収める各パーツたちの整理を進めていきます。大物は、某ショップさんで溶接をお願いしたので、小物の整理です。 なんと、無加工の鉄板なんで、梅雨の湿気でサビが出てきました！　そりゃそうだ。 まずはカップブラシとサンドペーパーでサビ落とし＆塗装下地を作ります。カップブラシの研磨跡が、なんかカッコよいので、クリアで塗装してあえて金属感を残してみます。 ヒーターで金属を温めておきながら、クリアでシューっと（その前に脱脂はしてあります）。この夏の猛暑は、塗装の乾きが早い！ そんなこんな地味な作業をしていると、溶接の進捗状況が届きました。お～かっこいい。自力で溶接できるようになりたいと、ちょっと思いました。 気づくと今日も夕方ですわ。なかなか地味な仕事が続きますが、どうぞお付き合いくださいませ！ 地味作業は続きます！ 次回は「Step4：レイアウトに沿って画面上で各種マウント類を設計し製造する。また、バッテリーレイアウトに従って、バッテリーボックスを設計製造する」後編をお送りさせていただきます。引き続きよろしくお願いいたします。 ●充電スポットの美味しいごはん情報をシェアするコミュニティ「EVごはん」が、EVライフを始める人のためのワンストップWEBモール「EVモール」をスタートしました！ https://ev-mall.jp/ ●旧い個性的なクルマを日常的に使いたい。そんな願いをカタチに！　アビゲイルモータース https://www.abigail-motors.ltd/ ●当プロジェクトへのパーツやシステムのご協賛は随時お待ちしております。ご協賛いただいた際には、当メディアやSNS等でご紹介させていただきます。 info@141marketing.jp

急速充電が正解とは限らない 電気自動車（EV）への充電の基本は、200V（ボルト）による普通充電だ。自宅や勤め先などで時間をかけて行うこの充電を、基礎充電という。一方、移動途中に行う充電は、経路充電といって50kW～150kWの大電力で短時間に済ませる方法が広く知られている。 そうした公共の充電設備は、現状、3万7000口が整備されており、このうち急速充電器は11万口であることが、日産自動車の新型リーフの発表に際し紹介された。 これにより、社会基盤としての表現方法に差はあるものの、現在のガソリンスタンドの軒数2万7400口を超える充電器が設けられていることになる。ただし、ガソリンスタンドは、店の規模によって給油ポンプの数が複数である場合が多い。 それはそれとして、充電の社会基盤整備とガソリンスタンドの軒数を比べることがここの主題ではなく、経路充電でも、なぜ急速充電器の口数が少なく、普通充電の口数が多いのかという話である。EV利用者にとっては、より短時間で充電を終えられる高性能急速充電器の普及が求められるが、その設置には、高性能であるほど高額の費用を必要とする。 一例として、50kWの充電器が約400万円であるのに対し、2倍の100kWの充電器は1.9倍の750万円ほどする。つまり、性能とほぼ同じだけ充電器の価格が上がっていく傾向にある。同時にまた、それだけの電力を集中して使えるようにするために、設置する施設側では電気契約も必要になる。なので、投資額がかなり上がる。 その投資に対し、EVの台数が増え、利用回数が増えなければ、使用料金の回収が進まず、投資倒れとなって、先々急速充電器を利用できなくなったり、故障などした際に、次期型への更新ができなくなる可能性もある。 利用者は高性能充電器の普及を求めるが、設置側は、採算が見込めなければ高性能急速充電器の設置になかなか踏み切れないことになる。 卵が先か鶏が先かという論議に陥りかねないのが実情だ。

太陽光パネルを打ち出したスタートアップEV EVピックアップトラック界隈は、テスラのサイバートラックあたりからヒートアップの一途をたどっているようです。フォードF150ライトニングやハマーEV、シルバラードEVといったメジャーはもちろん、数々のスタートアップ企業までもが参入するレッドオーシャンといっても過言ではないでしょう。とりわけ、ソーラー発電メーカーが出資するエジソンフューチャーはテスラキラーとまで呼ばれた有望株。どんなEVトラックで乗り込んでくるのでしょう。 2021年のカリフォルニアモーターショーは、ご想像のとおりEVのオンパレードで、数々の新型EVが出品され、西海岸の意識高い系ユーザーから大いに歓迎されました。なかでも注目を浴びたのが、エジソンフューチャーというスタートアップ企業が展示した「EF-1T」と呼ばれるピックアップトラックと「EF-1V」というミニバンでした。 聞きなれない社名ですが、2020年に設立されたEVメーカーで、出資元はSPI（ソーラー・パワー・イノベーション）という太陽光発電に携わる新興企業。それゆえ、EF-1両タイプは動力源の一部に太陽光発電を用いるというアイディアを積み込んでいたのです。 カリフォルニアショーの1年後に開かれたCES（コンシューマー・エレクトリック・ショー：電機電子にかかわるテクノロジー展示会で、全米マーケットに大きな影響力を発揮するとされています）では、さらに大きなブースを展開し、太陽光パネルを装備したコンセプトモデルを大々的にアピールしていました。 2022年といえば、テスラのSFめいたサイバートラックが大きな話題になっていたタイミングですから、「テスラキラー現る」と、メディアはもちろん、多くの観客が期待に胸を膨らませたはず。ですが、2025年になってもエジソンフューチャーからはなんの音沙汰もなし。スタートアップにありがちな資金難でストップかと探ってみても、親会社のSPIはそこそこ堅調な様子。無論、プロジェクト中止のアナウンスだって見当たりません。