バッテリー容量を抑えつつ航続距離を稼ぐ レンジエクステンダーとは、EVに発電用のエンジンを搭載し、車載のリチウムイオンバッテリーの充電が切れたらエンジンを始動して発電を始め、その電気で走行し続けることのできる仕組みを指す。 似たような仕組みにPHEVがある。こちらも、日常的にはEVと同じように車載バッテリーに充電した電気で走り、充電が切れたらHEVとして走り続けられる。 レンジエクステンダーとPHEVの違いは、車載バッテリー量によるのではないか。レンジエクステンダーは、基本的にはEVだ。PHEVは、EVのようにモーター走行できるのは日常の走行範囲で、一般的にはレンジエクステンダーに比べて車載バッテリー容量は少ないと考えられる。まさにHEVの延長といえる、HEVにモーター走行の魅力を継ぎ足したクルマだ。 たとえば、トヨタのPHEVは、基本的にHEVの駆動システムを活用し、バッテリー容量をHEVより増やしてモーター走行領域を増大させている。HEVという基幹システムがあるので、それに継ぎ足すかたちでバッテリー容量を増やせば作ることができる。もちろん、充電システムの追加も必要ではある。 レンジエクステンダーは、EVの選択肢のひとつと考えられる。たとえば、かつてBMWがi3を販売した際は、EVとレンジエクステンダーの2車種を設定した。i3は、もともと「メガシティヴィークル」の構想から生まれたEVで、大都市内で日々使われるクルマの位置づけであった。 このため、当初の車載バッテリー容量は22kWh（のちに33kWh）であった。これは、日産自動車の初代リーフ（24kWh）に近い。もし長距離移動しようとすると充電電力量が足りず、その対処として650ccの発電用2気筒エンジンを搭載し、レンジエクステンダーとした。 ことに欧州では、日本に比べ移動距離が長い事例が日常的だ。レンジエクステンダーの意義は、バッテリー車載容量を多くしすぎず、航続距離を増加させることにある。

自動車メーカーの直販が州法違反となるカルフォルニア ソニーとホンダが共同出資するソニー・ホンダモビリティ。量産車第一弾となる「アフィーラ」が米CES（コンシューマ・エレクトロニクス・ショー）でお披露目され、日本では都内で実車が公開されるなど、日本を代表するふたつの企業が送り出す次世代EVとして期待が高まっている。 そうしたなか、北米で本格的に発売するにあたり、ソニーホンダモビリティが課題に直面している。今年8月、カリフォルニア州新車ディーラー協会から州法違反であるとして提訴されたのだ。 訴状の詳細は省略して大まかにいえば、自動車メーカーによるオンライン販売（直販）が州法違反であるということだ。オンライン販売によるメーカー直販については、テスラが採用しているが、テスラの場合はそもそも直営の実店舗が少ないため大きな課題となっていない。 一方、既存の新車販売店（ディーラー運営会社）にとっては、全米各州毎に自動車販売に関する州法が定められており、それに従った経営を行っている。 周知のことだと思うが、改めて説明すると、自動車メーカーの定款（ていかん）は自動車の製造及び卸売りが基本である。卸売りをする相手が、新車販売店（ディーラー運営会社）。新車販売店（ディーラー運営会社）には大きくふたつの種類があり、ひとつは自動車メーカーが資本参加するケース（いわゆる直接資本『直資（ちょくし）』）で、もうひとつが地場（じば）資本の独立系だ。 日本の場合、直資が多いメーカーがある。たとえば、マツダやスバル。一方で、トヨタは東京の一部等を除いて地場資本がほとんどを占める。海外になると、直資は極めてまれで、地場資本が基本となる。そうした地場資本の新車販売店（ディーラー運営会社）は、州法に従うことに加えて、自動車メーカーとの間で交わす契約書のなかでテリトリー制などの詳細が設定されている場合が多い。 こうしたアメリカ市場の現状を踏まえて、前述にようにカリフォルニア州新車ディーラー協会としては、ソニーホンダモビリティの販売体制が、既存の新車ディーラーの運営に対して弊害が及ぶ可能性を含めて州法に違反していると主張している。 訴訟社会とも表現されることが少なくないアメリカにおいては、今回の事案は決して驚くべきことではないかもしれない。むろん、ソニーホンダモビリティとしては事前に州法に違反していないための事業計画を練っているはずであり、カリフォルニア州新車ディーラーとの間で今後、何らかの形で和解することになるのだろう。その際、違約金が発生などさまざまな交渉を経ていく必要があろう。 本件の今後の動向をしっかりとウォッチしていきたい。

EVが本当に環境にやさしいかどうかを測る指標 EV（電気自動車）は走行時にCO2（二酸化炭素）を排出しないため、直接的な排出がないという点で環境負荷が低いとされている。排気ガスが出ないEVは確かにクリーンだが、本当にクリーンかどうかは、EVに充電される電力を生み出す過程でどれだけのCO2排出が抑えられているかが鍵となる。ここで重要になるのが「エネルギーミックス」という概念である。 ＜エネルギーミックスとは？＞ エネルギーミックスとは、一国の電力供給において、石炭火力、天然ガス、原子力、水力、太陽光、風力、地熱などの各種発電方法がどのような割合で構成されているかを示すものである。それぞれのエネルギー源には、コストや安定性、環境負荷といった特徴があり、国ごとに最適なバランスを模索している。 日本では、福島原発事故以降、原子力の比率が低下し、かわりに天然ガスや再生可能エネルギーの割合が増加している。一方、フランスは原子力の比率が非常に高く、ドイツは石炭や再生可能エネルギーを組み合わせ、足りないぶんは他国から輸入している。このように、エネルギーミックスは国ごとに大きく異なる。 エネルギーミックスは、電力の安定供給や経済性、そして環境負荷の観点からも重要だ。再生可能エネルギーはCO2排出量が少ないが、天候や季節による変動が大きい。そのため、安定供給のためには、火力や原子力などのベースロード電源との組み合わせが不可欠である。さらに、エネルギーミックスは、国際的なエネルギー政策や地政学的な要因にも影響される。たとえば、資源の豊富さや輸入依存度、環境規制の厳しさなどが、エネルギーミックスの構成に反映される。 資源エネルギー庁が2025年4月に公表した『2023年度エネルギー需給実績（確報）』によると、日本では2023年時点で火力発電が約69%（石炭：約28%、天然ガス：約33%、石油など：約7%）、原子力が約8.5%、再生可能エネルギーが約23%程度となっている。一方、ノルウェーでは水力発電が90%以上を占め、フランスでは原子力が約70%を占めるなど、国によってその構成は大きく異なる。 この違いが重要なのは、発電方法によってCO2排出量が大きく変わるためである。石炭火力発電は1kWhあたり約820gのCO2を排出するのに対し、天然ガスは約470g、太陽光や風力、水力発電はほぼゼロである。つまり、同じ電力を使ってEVを充電しても、その電力がどう作られたかによって環境負荷は大きく異なってくるのだ。

1000馬力超えがゴロゴロしているEVスポーツカーの世界 ポルシェのタイカンは、ターボGTバイザッハパッケージの場合、その最高出力は760kWに達する。エンジンでいう馬力に換算すると、約1034馬力となる。タイカンの基準車種では、最高出力が300kWで、馬力換算では408馬力であり、これでも十分高性能だ。基準車種のタイカンの0-100km/h加速は4.8秒で、最高速度は230km/hに達する。ターボGTバイザッハパッケージに至っては、0-100km/hがわずか2.2秒で、最高速度は305km/hだ。そのぶん、車両価格も1453～3144万円の幅がある。 電気自動車（EV）であっても、ここまで速いというスポーツカーメーカーならではの姿（実力）がそこに示されている。 ちなみに、エンジン車の911で最高の性能はターボSで、711馬力、0-100km/h加速は2.5秒で、最高速度は322km/hとなる。 高級車はどうか。メルセデス・ベンツEQSは、後輪駆動のモーターの最高出力が265kWで、馬力に換算すると360馬力になる。タイカンの基準車種に近い性能を備えているといえるかもしれない。そのうえで、WLTCによる一充電走行距離は759kmだ。ほかに、AMGの4輪駆動も選べるが、いずれもその最高速度は200km/h以上を確保している。ドイツでアウトバーンを走ることを思えば、200km/h以上出せればまずまずであろう。 ただし、エンジン車かEVかを問わず、速度と空気抵抗の関係は速度の2乗で効いてくるので、100km/hから200km/hへ速度を2倍高めると、空気抵抗は4倍に膨れ上がる。ドイツでは、アウトバーンがあるおかげで、速度で時間を稼ぎ出す発想があるが、EVになるとそれは充電時間との競争にもなり、ドイツを中心に欧州で超急速充電器を求める背景となっている。 一方で、メルセデス・ベンツといえどもEVになると最高速度を200km/hプラス程度に抑える方向にあるようで、エンジン車の時代のように単に最高速度を高めることが正義ではないという考え方が出はじめている。つまり、馬力競争ではなく効率の追求とほどよい移動時間の提供、それによる時間の活かし方・使い方の発想だ。 背景にあるのは気候変動抑制であり、EVでもエンジン車と同様に200km/h以上で走り続けられなければ価値がないという考え方への疑問や懸念だ。それを続ければ、EVであっても電力消費という意味での効率の追求が必ずしも正義でない領域に踏み込み、いくら再生可能エネルギーを使うとしても足りなくなり、結局、原子力発電に依存しなければ、200km/hでの移動を実現しきれなくなるという警告だ。ちなみにドイツは、脱原発である。 とはいえ、長距離移動をクルマに依存する間はなかなか答えを出しにくい時代が続く可能性がある。なぜなら、空気抵抗だけでなく、高速走行しながらカーブを曲がるという総合性能を高めるためにはタイヤのグリップを高める必要があり、それにはゴムの性質だけでなく、より偏平な寸法のタイヤが求められ、それがまた空気抵抗に悪影響を及ぼすという、際限のない悪循環に入り込みかねない。もちろん、グリップのよいタイヤのゴム（コンパウンド）は、抵抗が大きいため、電力消費を悪化させる。

シールが新型にアップグレード BYDが日本国内でシールの新型モデルを、2025年10月30日より投入しました。電動サンシェードや電子制御サスペンションの導入など装備内容を充実させつつ値下げも実施しています。 すでに2024年6月から発売中だったものの、約1年後の先日、早速マイナーチェンジを実施してきた格好です。モデルチェンジに伴う主な外観の変更点として、新型19インチホイールがRWDとAWD両グレードに装備し、RWDモデルにはブラックキャリパー、AWDにはレッドキャリパーが装着されデザイン性が向上した点が挙げられます。 インテリアでは、サングラスケースを追加しながら、エアコン性能面における冷却性能と静粛性の向上、空気清浄機能が強化。またガラスルーフの電動サンシェードが追加されており、夏場における電力消費量抑制にも期待できそうな装備が加わりました。その上シーライオン7と同じく、デジタルNFCキーに対応しながら、V2Hに対応。これまでのシールもV2Hを使用することはできましたが、変換効率が低く、実質的には使用できないに近かったのです。ところがおおむね1kW程度のロスと、変換効率を向上させることで、V2Hを購入の前提にしていたユーザーも選択肢に入れることができるようになりました。 そしてもっとも注目するべき改良点が、電子制御サスペンションの導入です。旧型シールではAWDグレードのみ機械式の周波数感応型ダンパー（Frequency Selective Damping［略称：FSD］）が搭載されていたものの、新型モデルでは、RWDグレードにFSDを標準搭載しながら、AWDグレードには電子制御サスペンションであるDisus-Cを初搭載しました。 Disus-CはBYD独自内製サスペンションです。これまでのFSDと比較しても調整幅が広く、さらに振動吸収速度も向上しており、乗り心地とコーナリング時の操縦安定性を高い次元で両立することができます。

回生ブレーキの制動力は驚くほど強力だが…… バッテリーを電力源として電気モーターで走るEVには、内燃機関車にはない大きな特徴がある。HEV、PHEVも同じだが、電気を流すと回転して自動車の駆動力となる電気モーターは、逆に外からの力でモーターをまわすと発電機として機能することである。EVやHEVが走行中に、内燃機関車のエンジンブレーキと同じ操作（スロットルオフによるパワーオフの状態）をすると、タイヤがモーターをまわす形になり、その際にモーターが発電機として働き、その電気をバッテリーに充電することできる。 減速によって捨てていた運動エネルギーを電気エネルギーに変え、バッテリーに充電して再利用することから回生と呼ばれている。もともとは鉄道で使われてきた技術で、モーターに通電すると回転力（駆動力となり）、逆にモーターを外部の力でまわすと発電を行うという特性を有効に活用した方式が回生となる。 では、回生によって制動効果が得られるEVには、これまでのような機械式ブレーキ（油圧によって作動するブレーキシステム）は必要ないのか、という素朴な疑問が生じるかもしれないが、残念ながらというか、当たり前だが機械式ブレーキは必要である。 自動車にとって必要な制動作用には、ドライバーがブレーキペダルを操作して思ったとおりに車両を減速、停止することができる働きが欠かせず、とくに停止を意図した場合の正確な制動能力は必要不可欠である。 回生による制動効果（減速効果）は、実際のところ大きな力をもっている。たとえばレーシングカーになってしまうが、ル・マン24時間でHEVプロトのトヨタTS050の回生能力を尋ねた折に「減速効果はメカニカルブレーキを必要としないほど大きい」と答えてもらったことがある。 レーシングハイブリッドのTS050は内燃機関（ガソリンエンジン）と電気モーターによる合成動力だが、そのスペックは、ガソリンエンジン出力520馬力、モーター出力480馬力という公表値だった。逆にいえば、480馬力の出力をもつモーターの発電能力（減速能力）は、350km/hを超す超高速からの減速でメカニカルブレーキの助けを借りなくても間に合うほど強い力を発生（回生）できる、ということである。 しかし、回生による制動効果に問題がないわけではない。制動コントロールに不可欠な減速加速度の制御が困難なのである。レーシングカーのように最大性能を求める環境ではそれほど問題にならないが、市販車のように快適かつ確実な制動Gの確保、維持には回生に頼るだけでは無理な話なのである。 また、低速時からの制動で、意図したポイントで車両を停止させる制動操作（作用）も回生だけでは困難だ。EV、あるいはHEV、PHEVでは、回生と機械式ブレーキの共存、協調制御が求められる状態だ。

国産EVが同じタイミングで新型に！ トヨタがモデルチェンジを行った新型bZ4Xと同じタイミングで導入された新型日産リーフにはどのような違いがあるのか、日本国内で購入できる最新電動SUVがどれほどのコスト競争力を実現しているのかを詳細に比較分析します。 まず新型bZ4Xでは内外装デザインを刷新しつつ、バッテリーやモーターなども改良することで、ベースのEV性能を高めてます。航続距離は最長746kmと、日本メーカーの発売するEVとしては最長航続距離を実現しながら、急速充電の安定性でもバッテリープレコンディショニングシステムを実装することで、マイナス10度という環境下でも、平温時と同等の充電性能を実現可能となりました。また、新型bZ4Xの電費性能はモデルチェンジ前と比較して大幅に向上しています。これは、シリコンカーバイドを採用するリヤインバーターに切り替えたことで、電力損失を大幅低減されたことがプラスに働いています。 そして74.7kWhグレードの値段設定を据え置きしながら、その上で57.7kWh搭載エントリーグレードは480万円からと、約70万円もモデルチェンジ前のモデルと比較して、値下げしています。この金額は、CEV補助金を活用すれば実質390万円で購入可能となり、これはトヨタのSUVであるハリアーと同等の値段設定です。 その一方で、このSUVセグメントに同じタイミングで日本に投入されたのが、新型の日産リーフです。まず車両サイズについて、bZ4Xは全長4690mm、全幅1860mm、ホイールベース2850mmというミッドサイズ級に該当するものの、リーフは全長4360mm、全幅1810mm、ホイールベース2690mmと、コンパクトセグメントに分類されます。 なので、bZ4Xと本来比較検討するべきは、リーフではなくアリアのほうであるという点は、念の為お伝えしておきます。ちなみに、日産は2025年度末までにアリアのモデルチェンジを行う方針を示しており、その新型アリアの進化度にも注目が集まるはずです。 さて、この同じタイミングで出た両車種ですが、まず注目すべきはグレード構成です。bZ4Xとリーフはどちらも似通った2種類のバッテリー容量をラインアップしています。その一方で日本WLTCモードにおける航続距離はbZ4Xが746kmに対してリーフは702kmとbZ4Xがリード。とくに電費性能について、bZ4X Zグレードが113Wh/kmであるのに対して、リーフB7 Xグレードが130Wh/kmと、bZ4Xが一歩リードしている点も見逃せません。 また充電性能は両車種ともに最大150kWという同等の充電性能であるものの、充電時間はbZ4Xが28分とややリード。とはいえbZ4Xに対する懸念点として、1日4回の急速充電回数制限の問題が挙げられます。新型モデルから急速充電回数制限の撤廃を行ってきているのかは、とくに長距離走行性能が重要視される欧米市場において気になる動向と言えそうです。

新興国では意外なほどEVが普及している 欧米や中国を中心にEVシフトが進行するなか、新興国ではどのくらいEVが普及しているのだろうか。じつは2025年上半期のデータを見ると、一部の新興国では米国などの主要自動車市場を上まわるペースでEV化が進んでいる。東南アジアや中南米を中心に、EVの導入は想像以上に急速に拡大しているのだ。 本記事ではその現状を解説する。ちなみにここでの｢EV｣とは、乗用・小型商用車（LDV）におけるもので、大半がバッテリーEV（BEV）だが、プラグインハイブリッドEV（PHEV）も含んでいる。 ＜新興国におけるEV普及の現状＞ 国際的な非営利団体ICCT（International Council on Clean Transportation：国際クリーン交通協議会）の2025年上半期の調査によると、新興国市場のなかでもとくに注目すべきは、ベトナムのEV普及率である。2025年上半期のベトナムでは、新車販売に占めるEVの割合が35%に達している。これは、国産EVメーカーのビンファスト（VinFast）による積極的な販売と、政府による登録料免除などの税制優遇措置が奏功した結果である。 以下､タイが22%と続き、トルコが18%、インドネシアが15%、コロンビアが9%と、いずれも米国の9%やインドの3%を上まわる水準に達している。中南米最大の自動車市場であるブラジルとメキシコではそれぞれ6%を超えるEV普及率を記録しているが、PHEVの割合が高いのが現状だ。とはいえ前年比で大幅な成長を見せている。インドは約3%の普及率にとどまっているものの、前年と比較して高い成長率を示しており、今後の伸びが期待される市場である。 そのほか、国際エネルギー機関（IEA）の報告によると、コスタリカやウルグアイでは税制優遇や化石燃料の高価格が後押ししてEVシェアが15％前後と高い、一方､アフリカではシェアが1％未満と低迷しているが、2024年に販売台数が倍増し、モロッコやエジプトで2000台以上の成長を記録した。ここでも中国製EVが現地価格を押し下げ、普及の鍵となっている。

BYDの収益性が悪化し始めている 中国BYDの2025年第3四半期の決算が発表され、収益性がついに悪化し始めたという驚きの決算内容であることが判明しました。 まず初めに、BYDの第3四半期の販売台数は111.4万台で前年比ー1.8%とマイナス成長に留まりました。BEV販売台数は増加しているものの、それ以上にPHEV販売台数が大きく下落していることが要因です。次に売り上げも1949.8億元（約4兆1930億円）と、前年同四半期比ー3.1%のマイナス成長に留まりました。 また、BYDのEVで稼ぐ力を見極める上で最重要といえる粗利益について、Q3単体のグループ全体の粗利益率は17.61%と、前年同四半期に記録した21.89%と比較すると、大幅に下落しています。これは、中国国内における値下げ競争によってマージンを削られてしまっている可能性が高いです。 その一方で、BYDグループから電子部品や半導体の受託製造部門を担当する子会社「BYD Electronics」の粗利益を差し引いた自動車関連部門の粗利益率は20.62%と、前年同四半期に達成していた25.6%と比較して減少。とくに2025年シーズン、欧米メーカー勢は軒並み収益性を落としており、それらの競合と比較するとBYDの粗利20%越えという収益性は、相対的に健闘している部類に該当するでしょう。 次に、販管費や研究開発費などを差し引いた営業利益率は5.22%と、前年同四半期に記録した7.17%と比較すると低下しています。とくにBYDは、中国国内の値下げ競争だけでなく海外展開を加速させていることによる初期投資も嵩んでいる状況です。 また、研究開発費は141.5億元（約3042億円）を投じており、前年同期比＋3.3%と売り上げが低下しているなかでも増加させています。売り上げ全体に占める研究開発比率も7.26%と、史上最高水準の比率を維持しています。 いずれにしても、確かに営業利益率は5%台とまずまずであるものの、研究開発という将来への種まきを加速しているという点も同時に考慮する必要があるわけです。実際にトヨタは同時期に3544億円を研究開発費として計上しており、BYDはすでに販売規模で倍以上を誇るトヨタと同等近い研究開発費を投入して、利益を圧迫してでも投資に資金をまわしているのです。

EVのモーターには2種類存在する モーターは、磁力によって回転力を生み出す。磁力をもたらすのは、永久磁石や電磁石だ。 永久磁石は、そもそも磁力を持つ物質だから、素材をそのまま活かすだけだ。それでも、EVで使われるのは、より高性能化するため、ネオジムという希少金属が含まれている。それによって、一般的なフェライト磁石の10倍といった大きな磁力を持つ。 一方、電磁石は、磁力をもたない材料に、電気を通じさせることで磁力を生み出す。そのための配線が必要で、そこに手作業がある。作業のすべてを製造機械による自動化できれば、電磁石の材料は基本的に鉄の芯と銅線なので、安上がりだし、資源の豊富さもあって、電気自動車（EV）の普及が進んでも資源に対する懸念は少ない。 しかし、鉄芯に銅線を巻くだけであれば、機械で丹念に作業を進められるが、最後に配線をまとめる段階で人手がいる。 EVで使われるモーターは3相交流という仕様だ。簡単にいえば周波数がずれた3つの電流を組み合わせた電磁石により、より滑らかな回転をもたらすよう工夫されている。このため、鉄芯に銅線を巻き付ける際に、最後には3つの銅線をうまくまとめ、手際よく収めなければならない。ここに、人手がかかる。機械ではどうしても、仕上げにくい工程が最後に残るのだ。 もし、ここが機械で仕上げられるようになると、製造効率は格段に高まり、電磁石を使うモーターの普及が進む可能性がある。 一般に、巻き線式と呼ばれるモーターは、電磁石だけで構成されている。永久磁石を回転軸（ローター：回転子）に使うモーターも、その外周となる容器（ステーター：固定子）側には電磁石が使われている。その電流を調整することで出力を変える。 日産アリアは、4輪駆動の前後のモーターともに巻き線式だけを採用する。ほかに、テスラやBYDの4輪駆動車では、前輪側に巻き線式モーターを使う例がある。