日本の急速充電器規格はCHAdeMO 電気自動車（EV）の充電口は、地域や国によって種類が異なる。 充電にはふた通りある。ひとつは200Vによる普通充電で、おもに自宅や仕事先、あるいは宿泊先などで、時間をかけて充電する方法だ。もうひとつが急速充電と呼ばれるもので、高電圧の大電流を使い、短時間に充電を行う。このため、移動途中での経路充電で利用される。 よく話題にのぼるのは、その急速充電についてだ。充電の規格は、普通充電にも急速充電にも存在するが、多くの人が気にするのは、急速充電だろう。 日本で使う急速充電は、CHAdeMO（チャデモ）と名付けられた方式だ。これが世界初の急速充電規格である。なぜなら、EVを量産市販したのは日本のメーカーが最初であるからだ。しかも、世界へ販売することを目指し、世界各地にこの急速充電規格を広め、実際、欧米やアジアにその実績がある。CHAdeMOは、今日も継続的に世界で活動を行っている。 当初は、EVの量産市販に積極的でなかった欧米自動車メーカーだが、フォルクスワーゲン（VW）のディーゼル排気偽装が2015年に米国で表面化したことにより、ディーゼルエンジンの行く末に疑念が生まれ、EV化が一気に加速した。 そもそも、米国カリフォルニア州で1990年にZEV（ゼロ・エミッション車）法が施行されたとき、一番の目的は大気汚染防止にあった。そのうえで、排気がなければ二酸化炭素（CO2）の排出もなく、温室効果ガス（じつはCO2よりメタンの方が影響は大きい）に対応できることから、ディーゼルエンジンを止めてEVへの転換が起こった。 2000年前後、欧州は、ハイブリッド車を含め電動化しなくても、燃費のよいディーゼルエンジンで温室効果ガスを削減できるとした。しかし、そこに大気汚染防止の視点が欠けていた。結果として排気に含まれる有害物質について偽装が行われたのである。じつは、当時すでに欧州では大気汚染が目に見えるかたちで進み始めていたにもかかわらずである。 話を元へ戻すと、そうした背景から、欧米は日本に遅れて充電規格の課題に直面した。それに際し、日本の規格をそのまま導入するのは不本意との思惑から、あえて別規格を打ち立てたのである。それが、コンバインド方式、一般にCCS（コンバインド・チャージング・システム）と呼ばれる、CHAdeMOと別の充電規格だ。 世界統一の機会を阻んだのは、後発の欧米である。そしていまなお、潜在性能や安全性の点でCHAdeMOが上まわっている。その理由は後述する。

N7に新規プラットフォームを採用 日産が中国市場においてEVテクノロジーに関する発表会を開催しました。EV性能、自動運転、スマートコクピット分野における最新テクノロジーを結集することによって、中国市場で反転攻勢を仕掛けます。 まず、日産の中国市場における現状を紹介しましょう。このグラフは日産を含めた日本メーカー勢と中国BYDの年間販売台数の変遷を示したものです。日産の2024年シーズンの小売販売台数は約60万台となり、前年比で1.4%ものマイナス成長となりました。日産は2019年シーズン以降、一貫して販売台数が低下しており、2019年シーズンと比較すると半分ほどの販売規模にまで低下しています。 とくに日産は、中国国内で大衆セダンであるシルフィの一本足打法となってしまっており、競合車種となるBYDのQin PlusやQin LというPHEVが、そのシルフィを上まわる燃費と快適性、先進さを兼ね備えることによって、現在シルフィの販売台数が減少。それによって値引き対応を強いられている状況です。 そして日産は、2026年までに5車種もの新エネルギー車を中国国内に展開していく計画を発表しています。そして第一弾として、ミッドサイズセダンのN7の発表を行い、2025年5月中にも発売をスタートする見込みです。そのN7以降の新型EVに投入される最新テクノロジーの発表会の内容を解説していきましょう。 まず初めに、新規プラットフォームを採用する方針を表明しました。ホイールベースは2700mmから3150 mmというBからDセグメントに対応。BEVとともに、PHEV、そしてEREVにも対応可能です。 また、フロントにはダブルウイッシュボーン、リヤには5リンクを採用しながら、CDC電子制御サスペンション、およびデュアルチャンバーエアサスペンションを採用。さらに、高効率のヒートポンプシステムはマイナス30度から50度にまで対応。4つもの排熱回収モードを備えることによって、エネルギー消費量を5％節約可能です。 さらに、ファミリーセダンとしての快適性の追求を目的として乗りもの酔い対策を実施。電子制御ダンパーを活用することによって加減速におけるピッチングをコントロール。自動運転の際の加減速、停止と再発進時における車体の揺れを低減します。 そして、安全性と操縦性を向上させるために、高張力鋼とアルミニウム合金の配合割合を83％にまで高めながら、最大1700MPaもの超高張力鋼を採用することによって車両のねじれ剛性は5万Nm/degを突破。これはポルシェタイカンの4万Nm/degをはるかに上まわっており、さらにシャオミSU7の5万1000Nm/degにすら匹敵するレベルです。よって、高速走行時における安定性だけではなく、車両の振動や静粛性の向上にも期待できます。

多くのEVはワンペダルドライブが可能 電気自動車（EV）で、エンジン車とまったく異なる最大の機能は、減速時の回生だろう。回生とは、モーターと発電機が同じ機構であることから成り立つ機能だ。 モーターに電気を供給すると、駆動力を生み出す。そしてクルマが走る。鉄道では、これを力行と呼んでいる。 一方、走っているEVのモーターへ、電気の供給を止めると、速度という運動エネルギーがモーターに与えられることになり、モーターは発電機に切り替わり、回生をはじめる。 回生とは、生き返るという意味で、英語ではregeneration（リジェネレイション）といい、EVでは発電の意味になる。EVを走らせるため、モーターとして電気を消費したけれど、減速するときは回生によって電気が生み出されるので、生き返る……ということになる。 ただし、使った電気のすべてが生き返る＝発電できる（戻せる）わけではない。 回生が働くとき、減速させる抵抗が生じる。それは、モーターを構成する回転子（ローター）と固定子（ステーター）が、それぞれ磁石として磁力をもち、互いに影響しあって回転を止めようと働くからだ。この抵抗による減速を、速度を下げるために使うのが、回生ブレーキと呼ばれる効果だ。そこから、アクセルだけのワンペダルによる運転操作が可能になる。 運転者が、停止線までの目測をあやまらず、適切にアクセルペダルを戻していけば、ブレーキペダルを踏むことなく停止できる。ただし、国産EVでは、停止できないよう行政指導が行われている様子で、回生の機能を活かしきれていない。 では、機能としてブレーキペダルを使わずに停止まで減速していけるなら、ブレーキは不要になるのか。 じつは、上手な回生の利用により、ペダル踏み替えを90％近く減らせるといわれる。EVではないが、EV技術を基にした日産のハイブリッドシステムであるe-POWERは、モーター駆動であるため、ワンペダル的な操作を可能にするe-POWERドライブを設けている。これを利用すると、ペダル踏み替えを70％減らすことができ、操作に熟練すれば90％近くに減らすことも可能だと日産は説明する。 そのうえで、回生＋ブレーキホールドにより、停止まで可能な制御にすれば、運転中にブレーキペダルを踏んで減速や停止する場面は、限りなく減らすことができるだろう。 しかし、それは通常の運転をしている場合の話で、さらに、ワンペダル操作を身に着けた運転者の場合であって、ワンペダル操作に不慣れであったり、緊急の危険回避が必要であったりする際は、やはりブレーキの存在が不可欠だ。 電車が普及した鉄道でさえ、回生だけで運行されているわけではなく、車両には必ずブレーキ装置が備わる。

ハイパフォーマンスEVはトラクションに優れる EV（電気自動車）において、高いパフォーマンスを誇るモデルが増えている。むしろ高価格帯になればエンジン車を圧倒するハイパワーであることは珍しくない。 そして、たとえばエンジン車で1000馬力ともなれば路面に伝えるだけでも大仕事となりがちだが、EVにおいては、容易にハイパワーを受け止めることができるという認識をもっている人も多いことだろう。 はたして、駆動力を路面に伝えるトラクションという点において、EVはエンジン車よりも有利なのだろうか。 その疑問に対しては「イエス」と回答できる。 理由のひとつは、ハイパフォーマンス系EVは必然的に重くなり、それがトラクションに有利に働くということだ。 これまでの常識的な認識において、運動性能を重視したスポーツカーにおいては「軽ければ軽いほどいい」といわれる。加速、減速、旋回といった要素において、軽いほうが有利なのは間違いない。ただし、トラクションという一点に絞ると、軽すぎることはタイヤの接地圧を稼ぐのには不利で、大トルクを与えたときにスリップしやすいのも事実だ。 EVのハイパフォーマンス化をハイパワー化と捉えた場合、大出力を実現するにはそれなりに大容量のバッテリーが必要となる。そうすると、どうしてもバッテリーが大きく、かさんでしまうため、車体は重くなりがちだ。それはトラクションにおいては有利な条件だ。 つまり、重量級となりやすいハイパフォーマンスEVは、トラクションにおいて優れた傾向にあるといえる。 物理的な重さというのは、とくに発進時のトラクションに有利に働く。ご存じのようにモーターというのは発進時に大トルクを発揮しやすい特性があるわけで、電気駆動のメリットを引き出すにも、重量増によるトラクション確保というのはポジティブな要素と考えることもできる。

シャオミから1548馬力のハイパーEVが登場 中国シャオミがSU7のハイパフォーマンスグレードUltraの正式発売をついにスタートさせました。当初の値段設定を遥かに下まわる値段で発売されたことによって、発売開始3日以内に年内の販売目標である1万台以上の確定注文を獲得するという驚きの成果を挙げています。そんな同モデルの最新動向を解説します。 まず、シャオミは2021年にEV事業への参入を正式に表明して、ようやく2024年3月29日に初の量産EVとなるSU7の正式発売をスタートしました。そしてすでに月間2.5万台級の納車体制にまで成長しています。 シャオミは2024年末までの確定注文台数が24.8万台だったことを公表。2024年末までにシャオミは13.5万台のSU7を納車していたことから、2024年末の段階で、まだ11.3万台の納車待ちが存在していたことになります。 絶好調のシャオミは、SU7 Ultraのワールドプレミアを開催しました。この発表会ではSU7 Ultraだけでなく、フラグシップスマートフォンのシャオミ15 Ultraの発表も同時に行っており、この「デュアルウルトラ戦略」によって、シャオミの高級ブランド戦略をさらに推し進めようとする狙いが見えます。 まず、SU7 Ultraの特筆するべきスペックについて、シャオミの独自内製モーターである、最高回転数が2万7200rpmを実現するV8sをリヤ側にふたつ、さらに最高回転数が2万1000rpmを実現するV6sをフロントにひとつ搭載するトライモーター仕様によって、最高出力は1548馬力（1138kW）、最大トルクも1770Nmを実現。0-100km/h加速は、ワンフットロールアウトを差し引いて1.98秒と極限の加速力を実現しています。 さらに、200km/hまで5.86秒、400mを9.23秒で加速することが可能です。気になる最速速度も350km/h以上という、スーパーカーを凌ぐ動力性能を実現しています。また、3つのモーターによるトルクベクタリング機能によって、サーキット走行におけるトラクションを最大化します。 次に、EVのサーキット走行においてもっとも大きなボトルネックとなるバッテリー性能について、UltraではCATL製のQilinバッテリーの第二世代を世界初採用。最大放電におけるCレートは16C、1330kWに到達。また、SOC20％の段階においても800kWもの出力を発揮可能です。充電性能も最大480kWの超急速充電に対応して、SOC10-80%を11分で充電可能です。 さらに熱対策として、45ccコンプレッサー、400Wの冷却ファンをふたつ、530Wのウォーターポンプ、そして28kWのパワーを有するパワートレイン冷却システムを合わせることによって、冷却性能を飛躍的に向上。これらの技術により、熱ダレすることなく1周20km以上あるニュルブルクリンクを2周ほど、全開で走破できると豪語しています。 また、制動力について、アケボノ製のカーボンセラミックブレーキを採用することで、100km/hからの制動距離も30.8mを実現しながら、180km/hからの急停止を10回繰り返したとしてもブレーキがフェードすることがないと豪語。回生ブレーキも最大減速Gが0.6Gに到達。400kWもの回生力を備えています。 さらに、加速減速の際の擬似エンジン音を含む3種類の加速音を流すことが可能です。車外にも加速音を流せるように40Wもの外部スピーカーも搭載するユニークさも注目点です。 その上、サーキット走行の様子をさまざまに確認、記録できるように、中国国内の20ものサーキットと連携してサーキット走行における走行状況を同期。しかも、サーキット走行時の走行データ、さらには車載カメラを使用して走行映像も録画可能です。 それらの走行データや映像を解析しながら、Ultraユーザーのサーキット走行データと共有して比較することも可能となります。

作業工程を減らし剛性を高める「ギガキャスト」 トヨタが電気自動車（EV）のbZ4Xで、車体骨格となる床構造に用いたのが、ギガキャストだ。 キャスト（cast／英語の発音記号ではカストに近い）とは、英語で、投げるとか配役という意味がある。工業で使われる場合は、鋳造となる。鋳造は金属の加工法のひとつで、型へ溶かした金属を流し込み、それを冷やして型から外し、製品に仕立てる方法である。古くは、奈良の大仏も鋳造で作られた。大仏で使われた金属は青銅で、銅に錫を少し混ぜてある。 鋳造の利点は、作業工程を減らせることで、仕上がった製品のあと処理が少ないところにもある。 金属加工にはほかに、鍛造、切削、押し出し成型、プレス成型など、用途や材料によってさまざまな手法がある。 鋳造とキャストは、基本的には型へ溶けた金属を流し込む点で同じである。ただ、キャストといった場合は、流し込むときに圧力をかけ、型に押し込むことになる。理由は、型の隅々まで均一に金属が行き渡るようにするためだ。とくに、細かな形状が含まれる製品では、ただ流し込んだだけでは細部に行き渡らなかったり、金属に隙間ができたりする（巣ができるという）懸念がある。圧力をかけて流し込めば、溶けた金属を押し込むことができ、狭い場所や金属の隙間を埋められる。 ギガキャストとは、キャストであることは同じだが、より大きな部品を型で作ることを指し、それによって作業工程を減らすことができる。材料を効率よく使い、うまい設計をすれば細かな金属部品を溶接などでつなげるより軽く仕上げることもできる。そのうえ、接続部分が減るので、剛性を高めることができる。トヨタbZ4Xの場合で、剛性が2倍になったといわれる。

EVの普及により増えるトラブル EVの普及が進むにつれ、充電スポットでのトラブルが増加している。とくに急速充電器では、限られた設備を大勢で共有するため、思わぬトラブルが発生することがある。今回は実際に起きた、あるいは起こり得るトラブル事例を紹介しよう。 ＜TOP３：プラグ抜き取り問題＞ まず、もっともゾッとするのが「充電中にプラグを抜かれる」という問題だ。想像してみてほしい。ショッピングモールで買い物を終えてEVに戻ると、充電ケーブルが外れている。確かに充電終了時間を5分過ぎていた。かといって、他人のクルマのプラグを勝手に抜くか!? とはいえ、このような“事件”はたまに起こっているようだ。単にプラグを引き抜かれるという嫌がらせ。ときには、充電途中で勝手に引き抜いて自分のクルマに充電する猛者もいるらしい。こうなるともはや嫌がらせの域を超え、暴力的な行為ともいえよう。 しかしこの行為、じつは礼儀に反するだけでなく、法律的にも問題となる場合もある。最近は、充電ステーションに監視カメラを設置するところも増えている。つまり、そういったトラブルも想定内というわけだ。後日、警察からの呼び出しを受けることなどないよう、くれぐれもお気をつけを。 ＜TOP２：充電完了車放置問題＞ ショッピングセンターなどで多いのが、充電が完了したクルマに長時間ドライバーが戻らない問題。多くの急速充電器は30分間の充電が上限となっている。30分経つと充電は自動的に終了するが、それでも買い物や食事に夢中になっているのか、クルマに戻らず、そのまま放置されていることがある。なかには充電完了後、1時間以上も戻ってこないケースもあり、待機しているクルマのドライバーたちを苛つかせている。 また、待っている人がいるのに“おかわり”するドライバーもいる。30分で充電停止になったのに続けて充電する人だ。これもよく口論しているのを目にする。 ショッピングセンターのなかには監視員がいるところもあるが、監視員にこれらの問題にクレームをつけても彼らとしては「駐車する権利はドライバーのもので、充電はサービスに過ぎないので注意できない」と、ドライバー同士の諍いには介入しないようにしているようだ。また、内燃機関（ICE）車が充電スペースに駐車していることもあり、EVユーザーにとって大きなストレスとなっている。

BYDのインテリジェント車載ドローンシステム「Lingyuan」 BYDがインテリジェント車載ドローンシステム「Lingyuan」を正式に発表しました。DJIと共同開発することによって車両と深く統合することに成功。いよいよスマートカーの時代からスマートカー＋の時代が幕を開けるという最新動向を解説します。 まず、BYDはこの数年間で革新的な最新テクノロジーを次々と発表しています。とくに2024年シーズンは第5世代のPHEVシステムを発表。熱効率は46%を超えており、燃費性能をさらに改善することに成功しました。また、熱効率43%超を達成している第4世代のPHEVシステムは2021年に導入されており、たったの3年後には新世代のPHEVシステムを量産して主力モデルに搭載するというスピード感こそ、PHEVシステムの完成度以上に恐ろしいポイントであると感じます。 そして、2025年2月に発表されたのが、自動運転システム「God’s Eye」でした。BYDは全車種のほとんどすべてのグレードに対してGod’s Eyeを導入しながら標準装備、つまりハイエンドなADASを利用するための追加費用が一切必要ないことで、競合に大きな衝撃を与えました。 というのも、God’s Eyeを標準装備してきたということは、これまでオプション設定だったものが内包される、つまり実質的な値下げとなり、競合がさらなる値下げ圧力にさらされることを意味します。 さらに、BYDがなぜ全モデルに対して値段据え置きでハイエンドなADASを標準搭載できるのかといえば、そのためのサプライチェーンを自社内製も含めて大規模に構築できているからです。よって競合が真似しようと思っても、この規模感とスピード感というのは真似することができないのです。まさに車両の魅力を向上させながら値段を据え置くという、競合が追随できない値下げ競争の新たなフェーズに突入しているのです。 そしてこのBYDが、そのGod’s Eyeシステムの全車種搭載発表から間髪入れずに発表してきたのが、インテリジェント車載ドローンシステム「Lingyuan」の存在です。Lingyuanは車両のルーフ部分に、広さ0.29平方メートル、高さは21.5センチ、車両全体の高さも最大で2.05メートルを超えないという非常にコンパクトなドローンキャビンを搭載します。 このドローンキャビンには専用のドローンを格納可能なだけでなく、アンテナや測位モジュール、風速計などを内蔵。よって、車両が最大で時速25kmで走行している状況においてもドローンを離陸させることが可能です。また、時速54kmまでであれば、自動で車両の後を追従することが可能であり、車両の走行シーンを空撮できます。 さらにドローンは車両から最大2km離れて飛行することが可能という通信技術が搭載されており、その際の精度も3cmという精密さを実現。もちろん最大2km離れた場所からは、車載スクリーンをワンタップするだけで、自動的に車載ドローンキャビンに着陸させることも可能です。 また、車載ドローンキャビンには4Kの高精細カメラが内蔵されており、ルーフ部分から高画質な撮影も行うことができます。AI機能を使った撮影モードが30種類も用意されており、ドローンで撮影した走行映像を簡単にSNSなどで共有できる機能も実装されています。 搭載ドローンは100Wの急速充電に対応しており、SOC80%まで30分で充電することが可能です。また、ハイエンドブランドであるYangwangのU8のみ、ドローンのバッテリー交換システムに対応しており、さらに使い方の幅が広がるでしょう。

高性能充電器の使用が可能に 一般に、電気自動車（EV）は、400ボルト（V）で機能している。それを800Vにしようというのが、800Vアーキテクチャーと呼ばれる仕様だ。 アーキテクチャーとは、建築様式や建築学などの意味になるが、一般的には構造や構成という意味で使われ、ことにコンピュータ関連ではシステムの基本を指す。 EVで800Vアーキテクチャーといえば、800Vの電圧を利用した電力で走り、また充電できる能力を示す。一般的なEVに比べ2倍の電圧の活用だ。 電圧を高めることで、より高性能な出力が得られたり、高性能充電器を使うことを通じて短時間に充電できたりするようになる。加えて、電圧が高くなれば、電流量を下げられることにもなり、配線を細くできる。つまり、配線に使われ銅線の量を減らせるので、軽量化につながる。大容量のリチウムイオンバッテリーを車載する大柄であったり高性能であったりするEVの場合、バッテリーだけでもかなりの重さになるので、配線を軽くできれば、電力消費の効率を高めることにつながる。 電気の使い方については、川の流れを例にすると理解しやすい。 川は、源流となる上流付近は山岳地帯が多く、標高差が大きくなるため、川幅は細い。下流へ向かうにしたがって平地に近づき、高低差が少なくなってくるので、川幅は広くなる。 その場合の高低差が電圧（V）で、川幅を電流（A）としてみると、電圧＝高低差のある上流では、電流＝川幅は狭い。つまり、配線を細くしたことと同じだ。下流に来るにしたがって、高低差と川幅は逆転する。つまりそれは、電圧が低くなって、電流が増えることと考えられる。それでいながら、上流から下流まで、水量は1本の川であれば変わらない。それが電力（Ｗ）を象徴している。 同じ水量が上流から下流へ流れる間に、高低差と川幅は違ってくる。そのことは、電気でいえば、W（ワット）＝V（ボルト）×A（アンペア）の関係式から読み取れる。

BYDシールのEV性能をテスト！ BYDのフラグシップセダンであるシールAWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。とくに真冬にどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊主要スペック（※は推定値） ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：82.56/※80kWh ・日本WLTCモード（WLTCモードクラス2）航続距離：575km ・EPA航続距離：※450km ・最大充電出力/SOC 10-80%充電時間：105kW/非公表 ＊装着タイヤ ・235/45/R19 ・Nokian Hakkapeliitta R5（スタッドレスタイヤ） ・空気圧：2.5/2,9（前輪/後輪）（適正値2.5/2.9） ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％付近までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のシールAWDの場合は24℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールAWD・19インチスタッドレスタイヤ装着の場合はGPS距離との乖離なし） 結果：蓮田SA下り→白河IC→蓮田SA上り ・走行距離：306.4km ・消費電力量：100%→10.6% ・平均電費：4.32km/kWh（231.7Wh/km） ・外気温：1〜7℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、344kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のシールAWDの場合は24℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールAWD・19インチスタッドレスタイヤ装着の場合はGPS距離との乖離なし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：76.7km ・消費電力量：80.6%→54.1% ・平均電費：3.49km/kWh（286.8Wh/km） ・外気温：3〜5℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、289.5kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：150kW級急速充電器（ABB製／ブーストモード／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：39分 ・最大充電出力（SOC）：105kW（63%） ・30分回復航続距離（外気温平均4℃での航続距離テストベース）：185km