合成燃料が普及することへのメリット 電気自動車（EV）が次世代自動車の主役として注目を集める昨今、多くの自動車ファンがその動向に注目していることだろう。しかし、未来のパワートレインはEVだけが選択肢ではない。水素エネルギーと並び、いま熱い視線を浴びているのが「合成燃料」である。既存のエンジンを活かせる可能性を秘めたこの燃料は、カーボンニュートラル社会実現の切り札となりうるのか。この記事では、合成燃料とはいったいなんなのか、その基本を解説し、その将来性を考察してみよう。 ＜合成燃料とは？―グリーン水素がポイント＞ 合成燃料とは、化石燃料の組成と同等のエネルギーをもつ製造燃料の総称で、人工的に製造される燃料のことだ。その代表的なものが「e-fuel（イーフューエル）」とも呼ばれるもの。これは”electrofuel”の略称で、その主な原料は、二酸化炭素（CO2）と水素（H2）である。製造プロセスの核心は、再生可能エネルギー（太陽光や風力など）を用いて水を電気分解し、水素を生成するところから始まる。そして、工場や大気中から回収したCO2と、このグリーン水素を合成することで、ガソリンや軽油、灯油といった、従来の化石燃料とほぼ同じ成分の液体燃料を作り出す。 このe-fuelは「カーボンニュートラル」として世界中で注目されている。しかし、なぜe-fuelはカーボンニュートラルと見なされるのだろうか。e-fuelをエンジンで燃焼させれば、当然ながらCO2は排出される。これだけ聞くと、従来のガソリンと何ら変わらないように思えるだろう。 しかし、その製造プロセスにこそ本質がある。製造段階で大気中などからCO2を回収して利用しているため、燃焼時に排出されるCO2と相殺され、理論上大気中のCO2の総量を増やさない、という考え方だ。つまり、地上にある炭素を循環させてエネルギーとして利用する、極めてサステナブルな概念なのである。これは、地下から新たな炭素を掘り起こして燃やす化石燃料とは決定的に異なる点である。 ＜EV時代における合成燃料の存在意義＞ EVの普及が加速する現代において、なぜわざわざ複雑なプロセスを経てe-fuelを作る必要があるのか。そうした疑問をもつ方も少なくないだろう。しかし、e-fuelにはEVが抱える課題を補い、共存しうるだけの明確なメリットが存在する。 もっとも大きいのは、既存のインフラと車両をほぼそのまま活用できること。ガソリンや軽油とほぼ同じ性質を持つため、給油はガソリンスタンドで行え、輸送もタンクローリーでこと足りる。そしてなにより、現在世界中で稼働している十数億台もの内燃機関搭載車を、乗り換えることなく脱炭素化できる可能性を秘めている。EVへの移行には、充電インフラの整備の必要性や高い車両価格というハードルをユーザーに越えてもらわなければならない。が、e-fuelはそれらを一気に飛び越えるポテンシャルをもっている。 また、エネルギー密度の高さも特筆すべき点だ。EVの航続距離を延ばすには、重く、かさばるバッテリーを大量に搭載する必要があり、とくに大型トラックやバス、建設機械といった分野での完全電動化には技術的な壁が存在する。さらに、船舶や航空機にとって、バッテリーの重量は致命的だ。その点、e-fuelは液体であるためエネルギー密度が非常に高く、軽量かつコンパクトなタンクで大量のエネルギーを貯蔵・輸送できる。これは、電気や水素燃料ではカバーしきれない領域の脱炭素化を実現する、まさに切り札となりうるのだ。 そして、クルマ好きにとって見逃せないのが、内燃機関という文化を未来に残せるという点だろう。効率や合理性だけでは語れない、エンジンの鼓動を感じる官能的なサウンドと振動、それらとともにクルマを操る楽しさは、自動車文化の根幹をなすものだ。e-fuelは、こうしたエンジンの魅力を維持したまま、環境性能を担保できる唯一の選択肢かもしれない。ポルシェが大規模な実証プラントを稼働させたり、日本の自動車メーカーがスーパー耐久シリーズなどモータースポーツの場で開発を進めたりしているのも、その可能性を信じているからにほかならない。

2025年の日本メーカーのEVシフト動向を調査 日本メーカーの2025年上半期の最新EV販売動向が判明しました。EVシフトで遅れているといわれている日本メーカーの立ち位置と下半期以降の注目EV動向を含めて解説します。 まず、トヨタの最新EVシフト動向を確認します。このグラフはBEVとPHEVの月間販売台数の変遷を示したものです。2022年5月からbZ4X（ハブボルト問題による長期販売停止によって実際の大規模納車開始は2022年10月以降）、2023年3月からbZ3、2025年3月からbZ3X、そして2025年6月からbZ5がそれぞれ発売され、販売台数が大きく伸びています。 他方で、2025年6月度のBEV販売台数は1万7014台と、前年同月比＋23.7%の成長を実現しているものの、この1〜2年ほどの販売の伸びと比較すると鈍化しているように見えます。これは、bZ3Xの販売が伸びたもののbZ3の販売が低迷していることが要因でしょう。 さらに、トヨタのEVシフトで気になるのが、BEV販売台数がヨタの想定よりも順調ではないという点です。トヨタは年度初めにBEVやPHEVの年度販売台数予測を発表し、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を、年度当初は20.2万台と予測。ところが年度途中から、その目標達成は不可能として12.3万台まで大幅に下方修正し、結局2023年度のBEV販売台数は11.66万台と、その大幅下方修正後の目標値にすら届いていなかったのです。 さらに2024年度のBEV販売台数目標を、年度当初は17.1万台と発表していたものの、2024年度第二四半期決算で16万台へと下方修正。そのうえ第三四半期決算内で14.2万台にさらに下方修正し、結局2024年度は14万4513台と、最新の下方修正後の目標値をギリギリ達成してきた格好です。 トヨタは、すでに2025年度のBEV販売目標をとして31万台という挑戦的な販売目標を提示しているものの、過去2〜3年のEVシフト達成率を踏まえると、目標達成を懸念せざるを得ないのです。 とはいえトヨタは2025年にEVのラインアップを大幅に拡充する予定です。まず、中国市場について、すでに3月中にbZ3Xの発売をスタートし、6月単体の販売台数は6030台と好調です。また、bZ5が6月から発売開始、2025年度末までに中大型セダンのbZ7も投入予定です。次に欧州市場では、新型bZ4XとともにCH-RのEVバージョンであるCH-R＋、またスズキe VITARAの兄弟車となるアーバンクルーザーの発売を予定しています。さらに、欧州と東南アジア向けとしてタイでハイラックスのEVバージョンも生産予定ですし、レクサス2車種目のEVとして、ESのEVバージョンもグローバルに投入予定です。 次はEVのパイオニアである日産のEVシフト動向です。このグラフは日産のモデル別BEV販売台数と、新車販売全体に占めるBEVの販売シェア率の変遷を示したものです。日産は、2022年末にBEV販売シェア率が6%を突破するなど順調でしたが、2023年以降、EV販売シェア率は減少トレンドに。実際に2025年2月単体のシェア率は2.56%と最低水準のシェア率に留まってしまっていました。とくにアリアの販売台数が思ったほど伸びず、モデル末期のリーフの販売失速も重なったことが要因でしょう。 その一方で、現在日産でもっとも売れているEVがN7です。4月末にローンチしてから急速に販売台数を増加させ、最新データが判明している7月単体では6455台と絶好調です。8月は生産体制を増強して1万台の生産台数を計画するほどです。新車販売全体に占めるBEVシェア率も4.63%と、2023年1月以来となる高水準を記録しています。 とくにN7は、海外へ展開する方針も表明しながら、さらに欧州市場にはマイクラEVを投入。そしてグローバル全体では新型リーフも投入されます。もしかしたら2026年3月単体で、史上最高の10%近いBEVシェア率を達成するかもしれません。

そもそも修理の機会自体がまれ 電気自動車（EV）の保守管理について、自動車メーカーと通じる販売店の整備工場以外、一般の整備工場でも対応できるのかどうか。ことに、高度な技術が詰め込まれた精密な部品であるバッテリーや、これまでエンジン車では扱う機会の限られたモーターの修理はできるのだろうか。 まず、バッテリーとモーターという、EVの中核を成す部品は、修理の対象になる機会は少ないはずだ。バッテリーについては、EVで使われるリチウムイオンバッテリーは無人化して乾燥した全自動の工場内で生産されるので、それを修理することはほぼ無理だ。自動車メーカー系の販売店でも手に余るだろう。 なおかつEVのバッテリーは、クルマとして使えなくなった場合でも6～7割以上の容量を残しているので、修理という段階には至らないのではないか。一部のセルが不具合に陥った際は交換するしかない。しかし、そのためにバッテリーケースを分解することは、新しいEVになればなるほど難しくなっている。 理由は、充放電において安定して効率的な電気の出し入れを行うため、温度管理をする機能がバッテリーケースには組み込まれているからだ。液体冷却を採用する例が多く、その配管を外すのは難しいだろう。したがって、リチウムイオンバッテリーの二次利用においても、バッテリーケースごと活用する方向で考える事例が増えている。 次にモーターについては、まず10年やそこらで故障することはないのではないか。初代リーフが発売された当時から、車体が廃車になってもモーターは次のクルマで使えるといわれたほどモーターの耐久性は高い。ほかの例でいえば、家庭電化製品の洗濯機や冷蔵庫はかなり長い年月使いつづけることができているのではないか。それほどモーターは耐久性が高い。 また、多くのEVで使われている永久磁石式同期モーターの回転子（ローター）の磁石は、ネオジムという希少金属を混ぜることで、子どもが遊ぶような一般のフェライト磁石に比べ10倍ともいわれる磁力を備えている。したがって、一度くっついてしまうと人の力で離すことはできない。専用の機器を使ってようやくといった強烈な磁力を備えているのだ。 モーターの製造現場でも、うかつに磁石同士がくっついてしまうことのないよう慎重な作業が行われるほどだ。そうした超高性能な磁石を用いたモーターは、容易に修理のできる部品とはいえないだろう。 一般の整備工場に対して、EVだから特殊な技術が必要だからというのではなく、そもそもバッテリーもモーターも壊れにくい部品であるうえ耐久性が非常に高いので、メーカー直属の整備工場であろうと一般的な町工場であろうと、修理という対象になりにくい構成部品なのである。

ホンハイ製の三菱車はモデルＢが有力 三菱自動車工業（以下、三菱）は5月、「Foxtronと電気自動車のOEM供給について覚書を締結」したと発表した。Foxtronとは、Foxconn（鴻海精密工業）の傘下にある電気自動車開発を行う企業。鴻海（以下、ホンハイ）といえば、ホンダと日産の経営統合が協議された昨年末から今年前半にかけて、日産との関係についてさまざまな噂がメディアやSNSで飛び交った企業だ。 今回の三菱とホンハイとの協業については、ホンハイが開発したEVを台湾の裕隆汽車製造（以下、ユーロン）で生産し、2026年後半からオーストラリアやニュージーランドで販売する計画だ。当該モデルについての詳細は、三菱から明らかにされていない。 ただし、ホンハイが4月に都内で開催した「EV戦略説明会」を取材した際、プレゼンテーションのなかで登場した「MODEL B」が、三菱向けである可能性が極めて高い。なぜならば、2025年に台湾で投入し、2026年には日本OEM向けでオセアニアに投入するとの記載があったからだ。 MODEL Bは、イタリアのカロッツェリアであるピニンファリーナがデザインを担当した、斬新な都市型小型EV。ボディ寸法は、全長4315mm×全幅1885mm×全高1535mm、ホイールベースが2800mm。モーター性能は、リヤ駆動では170kW/340Nm、またAWDでは344kW/680Nmだ。バッテリー容量は58kWhで、満充電での後続距離は欧州NEDCモードで500kmとした。 三菱としては、電動車については、ホンダ・日産・三菱のアライアンスの活用も今後、継続的に協議する可能性を残しつつも、三菱が得意とするオセアニア地域や東南アジア等で早期に導入できるEVが必要だったといえる。開発から製造まで、社外に委託することでそれを実現した。 三菱といえば、1900年代初頭から続くグローバルEV史のなかで、大手自動車メーカーとしては日産「リーフ」とほぼ同時に、「i-MiEV」を市場導入したEV業界の先駆者だ。i-MiEVでの電動化に関する知見を、アウトランダーPHEVの商品改良によってさらに磨きをかけている。 そうしたなか、今回のホンハイ・ユーロンからEVのOEM供給を受けることは、三菱にとって事業の大きな転換を感じさせる出来事だといえる。まさに、100年に一度の自動車産業大変革の象徴だ。 見方を変えれば、日系メーカーのなかでは比較的、身軽な三菱だからこそできた大きな決断だともいえるだろう。 改めてホンハイと日産との協業も噂されるなか、ホンハイが提供するEVの新しいビジネスモデルに今後も注目していきたい。

いよいよ電気系の作業に着手！ 「電気熊猫計画」とは、EVライフをもっと楽しくおいしくする「EVごはん」と、旧車のコンバージョンEVを手掛ける「アビゲイルモータース」が共同で進める往年のイタリアの名車「フィアット・パンダ（初代）」をEV（電気自動車）にコンバートするプロジェクトです。 今回は、第4回目（第3回目はコチラをご覧ください）として、「Step3：マネジメントシステムを購入。マニュアルを熟読する。一方でパンダのデータとモーターなど、パーツ類のデータを画面上でレイアウトしていく」前半をご紹介したいと思います。 その前に細かいことも EVコンバートにおける電気系作業は、まさにメインとなる作業ですが、その前に細々とした作業を行います。 ベース車両のパンダ君は、まあ程度は悪くないですが、とはいえ30年近い前の旧車なので、あちこち錆が出てきています。せっかく未来に引き継ぐクルマですので、錆は止めておきたいということで錆を落として、錆止めを塗布。 見えなくなるところですが、きれいにしておきました。 バンパーも、ツヤがなくて白ボケしていたので、下地を作ってマットブラックで塗装。細かい傷は残りましたが、キレイになりました。 EVコンバートで最初に出てくるのがエンジン及びエンジンまわりのパーツ類です。 貴重な旧車パーツですので「産廃」で捨てるのはもったいないと思い、お声がけしたのが神奈川県で小型車大好きな“変態”自動車セレクトショップ「GATTINA」さん。 パンだのEVコンバートで出た「エンジンなどの関連パーツいりませんか？」とご相談したら「ぜひ！」ということで駆けつけてくれました。エンジンやらミッションやら、ガソリンタンクやら、なんとか積み込んで帰っていただきました！ どこかのパンダさんの窮地を救うことができれば嬉しいです！ バッテリー到着！ そんなことをしていると、中古の日産リーフのバッテリーパックをヤフオクでゲット。1日がかりでバラします。 バッテリーパックは全部で48個。ひとつひとつが重量物で重い！　とはいえ落とすと大変なので丁寧に扱う必要ありなので気を抜けません。 ※低圧電気取扱作業者の資格を持つアビゲイルモータース代表飯田さんの指導のもと、私（石井）は周辺の片づけを中心に行っております。 さらに電気の世界へ ということで、ここからどんどんと「電気」の世界に入っていきます。次回はStep3：マネジメントシステムを購入。マニュアルを熟読する。後編となります。引き続きよろしくお願いいたします。 充電スポットの美味しいごはん情報をシェアするコミュニティ「EVごはん」 https://ev-gohan.com/ 旧い個性的なクルマを日常的に使いたい。そんな願いをカタチに！　「アビゲイルモータース」 https://www.abigail-motors.ltd/ 代わりのないクルマ専門店「GATTINA」 https://gattina.net/

新型リーフとホンダ軽EVに積むバッテリーはクリーンな環境で作られていた 国産EVのみならず、量産EVとして世界的にもっとも歴史が続いているモデルといえば、いわずもがな「リーフ」だ。そして、日本においてもっとも売れているEVは、2022～2024年度までの直近3年連続で「サクラ」となっている。 この2台に共通するのは、どちらも日産ブランドのモデルということになるが、それだけではない。航続距離や最高出力など、EVの性能を左右する重要なバッテリーについても、サプライヤー（バッテリーメーカー）は同じだったりする。 それが、「AESC」である。 初代リーフの駆動用・二次バッテリーを製造していた「オートモーティブエナジーサプライコーポレーション」にルーツをもつ同社は、いわゆる自動車メーカーに製品を納めるB to B企業だ。 そのため、一般ユーザー向けの製品を作っている電機メーカーほどの知名度はないかもしれないが、日本のEV市場においてはトップシェアといえる規模を誇り、日本の自動車産業にとっては欠かせない会社といえる。 前述した日産リーフ、サクラ（兄弟車のeKクロスEV）だけでも国産EVのセールスにおいては大半を占めるが、さらにホンダN-VAN e:のバッテリーもAESC製。じつは国産EVオーナーにとって「AESC」は身近な企業・ブランドなのだ。 そんなAESCの、2024年から稼働開始している最新のギガファクトリー「茨城工場」を見学することができた。非常に貴重な機会であり、ファクトリー内で見聞きした情報を共有したい。 将来的には年間20GWh（ギガワットアワー）の生産能力を目指すというAESC茨城工場。現在は、第一棟の3ラインが稼働しているのみで、生産能力は6GWh／年となっているが、それでも紛うことなく“ギガファクトリー”といえる。 見学した日にラインを流れていたのは、ホンダの軽EV向けのバッテリー。ラミネートフィルムで覆われたパウチ型バッテリーが製造されていた。初代リーフ向けのバッテリーの見た目から「レトルトカレーみたい」といわれた、AESCおなじみのタイプである。 ただし、その中身は大きく進化している。茨城のギガファクトリーで作られているのは第5世代のリチウムイオンバッテリーとなっている。その進化は非常に細かいアップデートの積み重ねということだが、目指したのは、エネルギー密度と出力という相反する要素を両立すること。ちなみに、現行リーフやサクラなどのパウチ型バッテリーはAESCの第4世代。茨城のギガファクトリーでは、新型リーフ向けのバッテリーも製造予定だが、そちらは当然第5世代のパウチ型となる。 ところで、リチウムイオンバッテリーといえば正極材を三元系（NMC＝ニッケル・マンガン・コバルト）とするタイプが長らく主流だったが、このところリン酸鉄（LFP＝リチウム・鉄・リン）を用いるタイプに注目が集まっている。実際、EV用としてLFPリチウムイオンバッテリーを使うケースも増えてきている。 茨城ギガファクトリーで製造されているパウチ型バッテリーがNMCタイプとなっている理由について、AESCは「エネルギー密度に有利で、なおかつ急速充電性能にも優れているため」と説明する。これはAESCがNMCしか扱っていないためのいい訳ではない。同社はEV用バッテリーのほか、ESS（定置型の電力貯蔵システム）も扱っており、ESSでは充電サイクルの耐用性に有利なLFPタイプのリチウムイオンバッテリーを使っている。 NMCとLFPそれぞれのよさを知った上で、EV用としてはNMCが向いていると判断しているのだ。

すでにEVシフトを終えたノルウェーのEV動向 ノルウェー市場における2025年6月最新のEV販売動向について、中国製EVが大量に流入し始めているという注目動向を含めて解説します。 まず、寒さの厳しいノルウェー市場は、発電構成の9割以上を再生可能エネルギーで賄うことができていることで、早くから積極的なEVシフトを促すために、EVに対する税制優遇措置を数々実行しました。これにより世界でもっともEV普及率が高い国にまで上り詰めました。 2025年6月単体のBEVとPHEVの販売台数の合計は1.8万台弱と、6月としては史上最高の販売台数を更新。とくに新車販売全体に占めるBEVとPHEVの販売割合が97.7%に到達。つまり、6月に売れた自動車100台のうち、98台がBEVかPHEVだったわけです。また、BEVに限ったシェア率も6月単体で96.9%に到達。前年同月の2024年6月のBEVシェア率が80.0%であったことからも、すでにごく一部のニッチなセグメントを除いて、BEVシフトは完了を迎えたといえます。 ノルウェーは2026年シーズン以降に発売されるガソリン車とディーゼル車の新車販売を完全終了する方針であることから、あと半年で、2-3％の内燃機関車販売がEVに切り替わるのかが焦点となりそうです。 それでは、このノルウェーにおいてどのようなEVが人気なのかを分析しましょう。まず6月単体の販売台数を2025年と2024年でそれぞれ比較したランキングを見てみると、トップからテスラ・モデルY、トヨタbZ4X、フォルクスワーゲンID.Buzz、フォルクスワーゲンID.4、テスラ・モデル3、フォルクスワーゲンID.3、BYDシーライオン7がランクインしています。 ここで注目するべきはトヨタbZ4Xの販売台数です。2024年と比較してもわずかに販売台数を増加させることに成功しており、モデルチェンジ前という点を加味すると、販売ネットワークの充実による信頼性などの高さから、トヨタがノルウェー人に信頼されている様子が見て取れます。トヨタは2025年後半にアーバンクルーザーとCH-R+を追加で投入予定です。とくにコンパクトで安価なアーバンクルーザーは、いまだにトヨタのハイブリッド車を選んでいるような人たちをEVに移行するために重要なモデルとなり得るはずです。 また、モデルYは6月単体で5000台を発売しており、これは自動車販売全体の27.2%に相当します。これは日本国内で言えば、トヨタ・ヤリス、ルーミー、ホンダN-BOX、日産ノートあたりが全部モデルYとして売れたような凄まじい勢いです。 そして、第7位にランクインしたBYDシーライオン7はもっともダークホース的な存在といえます。シーライオン7の最上級AWDグレードは、日本円で約681万円という驚異的なコスト競争力を実現しており、このコスト競争力の高さによって販売台数が増加している模様です。直接の競合となるフォルクスワーゲンID.4やアウディQ4 e-tronなどの販売台数減少に影響している可能性があります。 さらに、新型EVとして、シーライオン7、ボルボEX90、ポールスター3、ポールスター4、アウディQ6 e-tron、シュコダ・エルロックなど、新型モデルによる人気車種の新陳代謝が活発化している点もEV普及率の上昇に貢献していると言えそうです。

クルマとしてはよくできているスズキ初のBEVだが…… スズキは最初の量販電気自動車となるeビターラを2025年度中（2026年3月まで）に国内で発売する。フロンクスと同様、インドの工場で生産される輸入車で、ボディサイズは全長が4275mm、全幅は1800mm、全高は1640mmだ。カテゴリーはコンパクトSUVで、全長と全幅はマツダCX-3などに近い。 エンジンを搭載しない電気自動車だから、駆動用リチウムイオン電池の容量は比較的大きい。49kWhと61kWhが用意され、1回の充電で走れる距離は、49kWhの2WDが400km以上、61kWhの2WDは500km以上（4WDは450km以上）とされる。 ボディはコンパクトだが車内は意外に広く、身長170cmの大人4名が乗車したとき、後席に座る乗員の膝先空間は握りこぶしふたつぶんだ。4名で乗車できる居住性が備わり、1回の充電で400km以上を走れるから、電気自動車としては実用性も高い。 はたしてeビターラは売れるのか。販売面では決して有利なクルマではない。いまの乗用車の需要は、約80％が従来型や同じメーカーの車両からの乗り替えに基づく。それなのにeビターラは、日本では初代モデルだから、先代型からの乗り替え需要もない。すべてが新規ユーザーだ。 しかもスズキは、いままで電気自動車を扱った経験がない。加えて2024年度は、国内で新車として販売されたスズキ車の81％が軽自動車だった。残りの小型／普通車も、売れ筋は5ナンバー車のソリオとスイフトだ。eビターラは、国内におけるスズキのブランドイメージに合っていない。 eビターラの売れ行きを決定付けるのが価格だ。2025年7月中旬時点では未定だが、リチウムイオン電池の容量などが似ているリーフの価格を参考にできる。eビターラは装備を相応に充実させるから、49kWhのリチウムイオン電池を搭載したもっとも安価なグレードは、リーフに40kWhの電池を搭載したX・Vセレクションの431万8600円に近いと予想される。 仮にeビターラのもっとも安価なグレードが430万円なら、国から交付される約80万円の補助金を差し引いて、実質価格は約350万円だ。スズキのブランドイメージを考えると、車両価格を370万円に抑えて、補助金を差し引いた実質価格を290万円としたいが実際は難しい。 そして、先に挙げた車両価格が430万円／補助金を差し引いて350万円という予想価格を超えてしまうと、順調に販売するのは困難だ。eビターラは難しいビジネスだが、将来に向けた環境対応を考えると、避けられない一種の試練になる。

固体電解質を用いる全固体電池 全固体電池とは、電極も電解質もすべて固体でできたリチウムイオンバッテリーをいう。 では、現在のリチウムイオンバッテリーはというと、電極はもちろん金属とカーボンなど炭素系で、いずれも固体だが、電解質は液体か、液体のように流動性のあるジェル状になっている。 それを全固体電池にするとなぜよいのか？ 電解質まで固体とすることにより、どのような状況においても、電極と電解質がピタリと接し続けることができるので、同じ体積でもより高性能であったり、車両へのバッテリーの積載の仕方、あるいは駐車状態や走行状態の如何を問わず、最大の性能を発揮できたりすると期待されている。 それにより、既存の電気自動車（EV）と同じ性能を目指すなら、車載量を少なくし、軽量化できたり車両価格を下げたりできるだろう。逆に同じバッテリー車載量であるとするなら、さらに遠くへ航続距離を伸ばせられると考えられている。 一方で、なかなか量産できずにいる。 一部、中国で実用化の記事も見られるが、まだ世界的な広がりにはなっていない。理由はなぜか？ すべてが固体で構成されていれば、どのような状況においても最大の性能を引き出せるというのが、全固体電池の最大の利点だ。だが、本当にそうだろうか？ マクロ的（大きく見た概念的）には、電極も電解質も固体であることにより全面が均等に接すると思える。しかし、ミクロ（微細）な視点で考えたとき、本当にすべての面が均等に接することはあり得るのだろうか？ 我々の目で一見まっ平に見えるものでも、微細に表面を見れば、小さな凹凸が発見される。つまり、鏡のように平らだと形容しても、それは微細に見て完璧にまっ平であることは稀であるということだ。 もし、それを実現しようとするなら、途方もない研磨工程を経なければならないだろう。あるいは、熱の影響で湾曲したりすることのない材料である必要もある。それには、余計な手間が掛かるはずだ。 逆に、たとえば水は、どのような隙間へも浸透してゆくことができる。ならば、液状の電解質のほうが、電極の隅々まで浸透し、接することができるのではないか。 ただし、クルマが斜めになったりすれば、液状の電解質は低い方へ下がっていくので、電極の上のほうは電解質が接しなくなる懸念は残る。 つまり、できるだけ電解質が偏らない車載の仕方をする必要が出る。それによって、客室の空間設計や、他の機器（モーターや制御機器）との配置に苦労するかもしれない。

カーボンニュートラルの実現方法はひとつじゃない 近年、自動車業界でよく使われる「マルチパスウェイ」という言葉。直訳すれば、「マルチ（多様な）」「パスウェイ（道筋）」ということになる。自動車メーカーでつくる業界団体・日本自動車工業会（以下、自工会）では、マルチパスウェイを「多様な技術の選択肢」と併記している。 では、何に対するマルチパスウェイなのか？　それは、カーボンニュートラルだ。 カーボンニュートラルという言葉も、最近すっかり馴染みなっているが、改めて見ていこう。カーボンは炭素を指すが、カーボンニュートラルにおけるカーボンとは、温室効果ガス全般を意味する。温室効果ガスには、二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素、そしてフロンガスなどが含まれる。こうした温室効果ガスの排出を抑えたり、または森林などで吸収したり、地中に埋めるなど除去することで、プラスマイナスでゼロにすることが、カーボンニュートラルの基本的な考え方だ。 カーボンニュートラルが世界的に注目されるようになったのは、2010年代半ば。きっかけは、COP21（第21回気候変動枠組条約締約国会議）でのパリ協定だ。このころからSDGs (持続可能な達成目標）という言葉がグローバルで広まっていく。 こうしたカーボンニュートラルに向けて、日本では2050年を目標にした国家としての指針を立てている。そのなかで、CO2排出量が多い運輸部門については、もっとも効果的だと思われるパワートレインの改良や刷新を進めている。 それを象徴するのが、マルチパスウェイだ。 前述のCOP21・パリ協定の影響で、2010年代後半から欧州メーカーを中心に急激なEVシフトが進んだが、こうした動きに日本は出遅れているとメディアで散々たたかれた。 それに対して、自工会は世界の情勢を考慮すれば、カーボンニュートラルに向けた道筋はさまざまあるとして、マルチパスウェイを提唱してきた。国や地域によって、充電インフラ整備の状況や社会情勢などで違いがあり、またEVはまだコストが高いことなどを踏まえて、パワートレインでは全方位体制を敷くべきだとの主張である。 具体的には、日本が得意とするハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、クリーンディーゼル、燃料電池車、水素燃料車などを、コストと需要のバランスを念頭に地域毎に作りわけ・売りわけする。 自動車産業界が100年に一度の大変革期にあるいまだからこそ、自動車メーカーにとって動きの自由度が大きいマルチパスウェイがベターチョイスだといえる。