高速道路の急速充電器は520口程度に留まる 2024年中旬時点で、急速充電器（CHAdeMO）の口数は、全国に約1万500口とされる。給油所の数は全国に約2万7000カ所で、もっとも多かった1994年は6万カ所以上だったからいまは半減したが、急速充電器の口数はさらに少ない。 しかも給油所では、1回に複数の車両を給油できて所要時間も短いが、急速充電器は前述のとおり全国に約1万500口しかないうえに、充電の所要時間は、給油に比べて大幅に長い。乗用車の給油は5分以内で終わるが、急速充電は、充電量にもよるが1台当たり20〜30分はかかる。 その代わり、電気自動車は自宅でも充電できるのだが、急速充電器を利用すると順番待ちになることが多い。それはおもに高速道路のパーキングエリアやサービスエリアだ。新車の販売店に設置された急速充電器なら、比較的スムースに利用できるが、パーキングエリアやサービスエリアでは時間を要する。 そうなる理由は、パーキングエリアやサービスエリアの拠点数に対して、設置されている急速充電器が少ないためだ。全国にパーキングエリアは約650カ所、サービスエリアは約240カ所だから合計約890カ所に達するが、高速道路の急速充電器は520口程度に留まる。 パーキングエリアやサービスエリアの約890カ所に達しない。 ちなみに電気自動車のユーザーは、大半が一戸建てに住む。都市部の販売店では「最近はマンションに住みながら、販売店の急速充電器で充電するお客さまも増えているが、中心はいまでも一戸建て」だという。そうなると、短距離移動のための充電は自宅で行う。急速充電器を使うのは、長距離移動が中心だから、高速道路にこそ集中的に設置すべきだ。 しかし実際は、前述のとおり急速充電器が適材適所で設置されているとはいえない。関係者によると、「高速道路のパーキングエリアでは、それぞれ配電事情が異なり、急速充電器を設置しにくい場所も少なくない」という。 結局のところ、電気自動車の充電は自宅で行うのが基本だ。そして電気自動車は、遠方への外出には適さない。電気自動車の世界観では、クルマは近隣の移動に使うものだ。遠方まで出かけるときは、駅の駐車場に駐めて公共の交通機関を利用するパーク＆ライドとの親和性が高い。長距離の移動では、クルマの利用よりも、公共交通機関の環境負荷が圧倒的に小さいためだ。 仮に電気自動車で長距離を移動するなら、時間に余裕をもたせて、充電スケジュールを組んでおく必要がある。

EVの普及と社会の変革は同時に行われるべき いまから十数年後の2040年代、さらにその先の2050年代。仮に、日本で新車購入できる自動車がEVのみになったら、どうなるのだろうか？ あくまでも私見としての仮定を、いくつか紹介してみる。 たとえば、ガソリンスタンドの数が極端に少なくなっていて、ハイブリッド車の所有はかなり大変になっているのかもしれない。 EVではなくても、少なくともPHEVではないと、日常生活のなかで自動車を使うことが不便に感じるのかもしれない。 充電施設についても、自宅での基礎充電機器が量産効果によって価格が下がり、出力10kW程度が標準化になっているのかもしれない。そうなれば、電池容量が100kWh級でも、自宅でひと晩で出来るようになる。 または、交換式バッテリーシステムが一気に進化して、バッテリーパックの標準化も進み、充電するという感覚がなくなっているかもしれない。 国や地域によっては、期限を決めてガソリン車やディーゼル車を公道で使用することが禁止、または制限される時代になるかもしれない。その先には、内燃機関を搭載するハイブリッド車ですら、使用制限がかかるかもしれない。 こうした動きを、別の方向から見れば、ガソリン車の付加価値が一気に上がることも十分考えられる。実際、2020年代中盤の現時点でも、昭和の時代を感じるネオクラシックカーの中古車価格が一部車種では高騰する社会現象が起こっている。 それが、ガソリン車の使用禁止や使用制限が法的にかかれば、在りし日を思い起こすような一部のガソリン車はプレミアム価格になって、専用の売買市場のなかで取引されるようになるかもしれない。 また、サーキットなどのクローズドエリアで開催される、ガソリン車の試乗会や同乗体験会などもかなり高い料金設定でも、事業が十分成り立つようなビジネスモデルになるかもしれない。 以上のような予測は、EVをガソリン車の単なる代替として見た場合の話だ。だが、本来のEVシフトは、社会のなかで多く使われている電気というインフラを「クルマにも適用する」ことだと思う。つまり、EVの普及と社会の変革は同時進行で行われるべきことなのだ。 たとえば、大量生産・大量消費という「所有」から、シェアリングを基本とする「共有」への大きなシフトが考えられる。ただし、「所有から共有」といっても、カーシェア、ライドシェア、さらにサブスクといった小さな括りではない。もっと大きな時代の変化を、ユーザー自身が感じる社会がやってくるのかもしれない。 EVしか買えなくなる時代とは、そんな社会変化を伴うことになるのではないだろうか。

全国のヤマダデンキでパワーウォールを販売 ＜家電量販店進出で始まるテスラの新たな挑戦＞ EV（電気自動車）メーカーとして知られるテスラが、その革新的なバッテリー技術を活かした家庭用蓄電システム「パワーウォール」の販売を、沖縄を除く全国のヤマダデンキで取り扱うことが発表された。テスラが日本の家電量販店で蓄電池販売を開始するこの動きは、エネルギー市場における新たな展開として注目を集めている。 これはテスラにとって単なる販売チャネルの拡大ではなく、日本市場における戦略的な布石といえるだろう。 まず、テスラの「パワーウォール」をご存じない方に簡単に説明しておこう。これは家庭用の大容量リチウムイオンバッテリーシステムで、太陽光発電システムと組み合わせて使用することで、昼間に発電した電力を夜間や停電時に利用することができる。 最新の「パワーウォール」では、1台につき13.5kWhの容量をもち、5kWの電力を供給できる。さらに、最大10台まで連結できるので、それらを組み合わせることで、より大きな容量のシステムを構築することもできる。 「パワーウォール」の特徴は、その高い効率性と柔軟性にある。充放電効率は90%以上で、家庭のエネルギー使用を最適化するための高度な制御システムを備えている。また、テスラの専用アプリケーションを通じて、リアルタイムでエネルギー使用状況をモニタリングし、管理することができる。

新車に占めるNEVの販売比率は52.33% 中国市場における最直近11月のEV販売動向の詳細が判明しました。新車販売の2台に1台以上がすでに新エネルギー車に置き換わるなか、日本メーカーの苦しい販売動向と見通しを中心に考察します。 まず、中国市場におけるBEVとPHEVの合計を示した新エネルギー車の販売台数は126.8万台と、前年同月比で50.8％もの増加を記録しました。新車販売全体に占める新エネルギー車の販売比率も52.33%と、歴史上最高水準の電動化率を達成しています。 ただし、販売シェア率は3カ月連続でわずかに低下を続けている状況です。この理由は、現在中国市場における経済対策の一環として、いまある車両を下取りに出して新車を購入すると、排気量2リッター以下のガソリン車の場合は1.5万元（日本円で約32万円）、新エネルギー車の場合は2万元（約42万円）が補助されるという政策を実施中だからです。 よって、NEVとともにガソリン車の需要も同じく増加しているのです。ちなみにこの補助金制度は2024年末まで実施され、自動車だけではなく、冷蔵庫や洗濯機、テレビ、エアコン、コンピュータなどの家電などにも買い替え支援策を展開しています。 他方で注目するべきは、新エネルギー車のなかでもBEVとPHEVの販売割合という観点です。2021年11月時点での新エネルギー車全体に占めるBEVのシェア率は79.63%と圧倒的なシェア率を示していたものの、直近の2024年11月単体では59.78%と、PHEVのシェア率が急速に増加しています。 ちなみに9月からPHEVとEREVをわけて統計情報が発表されており、11月単体のシェア率は、BEV：PHEV：EREV＝60%：32%：8％という販売割合です。 そして、もっとも注目するべきはBEVに絞った販売シェア率の変遷です。11月単体のシェア率は31.28%と史上最高を達成しました。PHEVの販売増加以上にBEV販売も伸びていることを示しているのです。 世界の主要マーケットにおけるBEVの販売シェア率の変遷を比較すると、水色で示されている中国市場が欧米などを大きくリードしている状況です。果たしてBEVシェア率が最大化する年末までにどれほどシェア率が伸びるのかに注目が集まります。 それでは11月にどのようなEVが人気であったのか、そして2025年以降、どのEVに注目するべきなのかを分析します。 まず初めに、11月の内燃機関車も含めたすべての販売車種ランキングトップ30を確認しましょう。ピンクが新エネルギー車、そして緑が内燃機関車を示しています。 トップに君臨したのがBYDシーガルです。その次にテスラ・モデルY、BYD Song Plus、BYD Qin Plus、Hong Guang Mini EVと続きますが、トップ10のうち内燃機関車は第7位の日産シルフィと第8位のフォルクスワーゲンLavidaしかランクインすることができていません。トップ20に広げてみてもたったの6車種です。つまり、人気車種のマジョリティが、BEVかPHEVという新エネルギー車で占められてしまっているのです。 次に、このグラフは新エネルギー車に絞った販売ランキングトップ30を示したものです。黄色がBEV、水色がPHEVを示します。BYDが13車種を席巻しながら、トップ10に限ると7車種とBYDの強さが見て取れます。 そして、注目するべきは、このトップ30のうち海外メーカー勢はテスラ・モデルYとモデル3の2車種しかランクインできずに、残りはすべて中国勢が席巻しているという点です。

サービスによって年会費や充電料金が異なる BEVで走るためには必要不可欠な充電という行為。いまBEVに乗っている人の多くは自宅に充電設備があり、寝ている間など、クルマを使用しない間に充電を行い、次に乗るときにはある程度充電された状態、もしくは満充電状態で乗り出すというケースが一般的だろう。 ただ近年は、大容量バッテリーを搭載したBEVも増えてきており、BEVで長距離移動を行う人も少なくない。そうなると、道中で継ぎ足し充電などを行うケースも増えるワケなのだが、ここで問題となるのが充電をするためには基本的に会員カードやwebでの認証など、何かしらのワンアクションが必要となり、充電ケーブルを車両に繋いで即充電、とはいかない点だろう。 しかもこの会員カードは誰でも入会できるタイプのものもあれば、そのメーカーの車種を保有していないと入会できないタイプもあり、それぞれに入会金や月会費、そして都度の充電料金の単価に違いがあるというややこしさなのだ。 一応、カードがなくてもその場でweb登録を行って充電をすることができるビジター充電というサービスもあるが、登録に手間がかかる上にビジター充電は割高になることが多いので、緊急時の最終手段という形になるだろう。 新車でBEVを購入するユーザーの多い現在では、ほとんどの人が各販売メーカーが用意する充電プランに入会しているとは思うが（初年度無料などのサービスが付帯するケースも多いため）、今後、中古車でBEVを購入するユーザーも増えてくるにつれて、どのサービスに入会するかに頭を悩ませる人が増えるのは間違いないだろう。 現状は複数のサービスが存在する状況となってはいるが、すでにサービスを終了した事業者も存在するなど、まだまだ紆余曲折がありそうな雰囲気で、携帯電話やクレジットカードのように定期的に内容を見直して選択する必要が出てくるハズ。 各社とも基本料金はやや高めながら都度課金額が安いところや、年会費はかからないものの、都度課金額が高めなところなど、すでに特色も出てきているので、自分の使い方に合わせて最適なサービスを選びたいところ。 数が多いと選ぶのには難儀するが、その分だけ競争力が働いてユーザーにとっては有利になることも少なくないので、つねにアンテナを張っておくことが重要といえそうだ。

中国は官民連携でEVの研究を進めてきた グローバルでEVの普及が進むなか、搭載されるバッテリーも世界各国で生産されるようになっている。そうしたなかで、中国製や韓国製のバッテリーの生産量も増加してきた。日本製バッテリーと比較して、性能はどうかという視点をもつ人がいるかもしれない。 また、EV市場規模で見れば、中国が世界最大の生産・販売大国であるので、自ずと中国製バッテリーの性能も、いまや世界の水準以上、または世界的に見て高水準であるはずと思う人もいるだろう。 韓国についても、ヒョンデ「IONIQ 5」の世界累計販売台数が34万台を突破しているなど、韓国ブランド車のEVシフトが着実に進んでおり、バッテリー性能も当然に高いと考える人が少なくないはずだ。 時計の針を少し戻してみると、中国でのEVシフトが鮮明になったのは、2000年代後半から2010年代前半にかけてだ。 当時、3大国家イベントだった2008年の北京オリンピック、2010年の上海万博、そして同年の広州アジア競技大会を、中国政府は中国のEV開発実態を内外に示す貴重な機会と位置付けた。それにあわせて、バッテリー、モーター、制御システム等、EV関連部品については、高度な次世代技術開発を国として統括する「863計画」が中核となり、官民連携でEV関連の研究開発を加速させた。 バッテリーについては、サイズの指標を示すなどして、メーカー間の性能差を可能な限り少なくする試みを行っていた。 そうした流れのなかで、BYDやCATLが事業基盤を徐々に築いていった。また、海外資本メーカーが中国国内でEVを製造する際、中国地場のバッテリーを導入することが必須であったことも、中国バッテリーメーカーの知見を増やすために大いに役立ったといえるだろう。

ゼロがひとつ足りないという声も！ 市販の量産燃料電池車（FCV）として世界を牽引してきたのが、トヨタMIRAI（ミライ）だ。2014年に初代が発売となり、20年に現行車へモデルチェンジした。新車価格は、726万1000～861万円で、グレードや装備の違いなどで7つも選択肢がある。ちなみに、現在はクラウンにもFCVの設定があり、価格は830万円だ。クラウンのハイブリッド車は730万円であり、ほぼミライの価格帯と並んでいる。ミライでもっとも身近な726万1000円と、クラウンハイブリッドの730万円がほぼ同等というのも、衝撃的な価格とみることができなくもない。 そうしたことから、トヨタのFCVは、採算割れで売られているのではないかとの憶測もないではない。そもそも初代ミライが723万6000円で売り出されたとき、海外からは「ゼロが1桁少ないのではないか？」との声もあったといわれる。 ちなみに、ホンダが売り出したCR-V e:FCEVは、809万4900円だ。ただし、このFCVは外部から充電することで、電気自動車（EV）として走れる機能も備える。もう1台、ヒョンデのNEXOは、776万8300円である。 他社のFCVの価格を参考にすれば、ミライが採算割れの新車価格との言い方は当てはまらないだろう。 とはいえ、FCVには高度な技術が詰め込まれている。 燃料電池スタックは、固体高分子型と呼ばれる方式で、正極（空気極）と負極（水素極）の間に挟まれる固体高分子膜（電解質）は、料理などで使うラップのように薄く、その取扱いは慎重かつ繊細さが求められる。また、正負の電極は、カーボンブラックの担体に白金が塗られており、高価だ。材料にしても、製造法にしても、高価であったり高度であったりする燃料電池スタックの製造と、数を求めた量産化は容易でない。 その難易度は、EVに搭載されるリチウムイオンバッテリーの製造も同様だろう。 約700気圧（地上の700倍）となる70MPa（メガ・パスカル）もの高圧水素を携行するための水素タンクも、高度な技術を必要とする。 元素の周期表でもっとも小さな水素は、ほかのあらゆる元素で構成される容器の隙間を容易に抜け出てしまう懸念がある。そこで、ミライの水素タンクは3層構造となっている。水素を入れる一番内側の層は、水素の透過を抑える特殊な分子構造の樹脂で作られている。次に、70MPaの高圧に耐えるため炭素繊維を使った複合素材の層がある。そして、容器全体を保護するためガラス繊維を用いた複合素材による3層目がある。

EVバッテリーの劣化状況を調査 EVのバッテリー劣化に関して、第三者機関によるEV7000台以上を対象とした大規模な調査が実施されました。EVを購入するうえで重要な指標となるバッテリーの劣化問題に関する基礎知識を含めて解説します。 今回のEVのバッテリー劣化に関する最新の調査結果として、ドイツの自動車関連のコンサルティング会社のP3グループが、街なかを走っているEVのバッテリー劣化状況を調査しました。EVにおける高電圧バッテリーは生産コストの2〜3割を占めることからリセールバリューにも直結します。一方で、ネット上などでは、EVのバッテリーが想像以上に早く劣化してしまうなどの言説が飛び交っており、EVの普及という観点でバッテリー劣化に関する調査は極めて重要であると前置きされています。 今回の調査はP3グループの所有する50台のBEVとともに、バッテリー劣化に関する独自調査を実施する第三者機関と提携して、調査に協力する合計7000台以上ものBEVに、独自のOBDコネクターを装着。SOC100%から10％までを実際に運転し、その際に消費した電力量をリアルタイムでサーバーに記録。そこから外気温や走行シチュエーションによる影響を考慮したうえでバッテリー使用容量を判定。その車種ごとの新車時におけるバッテリー容量と走行距離から、それぞれのバッテリー劣化率を計算するという方法です。 まず、バッテリー劣化の調査を理解する上で押さえておくべき前提知識が、グロス容量とネット容量という2種類のバッテリー容量が存在するという点です。まずグロス容量は紛れもなくそのバッテリーパックのバッテリー容量を指します。他方で、過充電や過放電によるバッテリーへのダメージを避けるためなどを理由に、自動車メーカーはユーザーが実際に使用可能なバッテリー容量を意図的に制限。そのバッファーを除いた容量がネット容量となります。たとえば日産アリアでは91kWhのグロス容量を搭載しているものの、実際に使用可能なネット容量は87kWhに制限されています。 ちなみにその公称ネット容量と、車載ディスプレイ上に表示される100%から0%の使用可能電力量が一部車種で異なるという点も注意するべき点です。たとえばアリアの場合、ディスプレイ上で充電残量が0%と表示されたとしても、使用可能なネット容量はまだ4.5kWh程度（航続距離換算で20km以上に相当）残っています。 また、一部メーカーではバッファー容量を一定の走行距離などが経過すると一部開放したり、OTAアップデートによってバッファー容量を一部開放するなどの措置を行っています。いずれにしても、一般ユーザーがバッテリーの劣化状況を正確に判断することは難しいという点は押さえておくべきでしょう。 そして、この7000台以上の30kWh以上のバッテリーを搭載するBEVを調査した結果を示したグラフを見てみると、 ・約10万km走行した車両のバッテリー残存率は90%をわずかに超えている ・約20万km走行した車両のバッテリー残存率は88%程度 ・約30万km走行した車両のバッテリー残存率は87%程度で推移 欧州市場では概ね20万km以上走行させた車両は廃車となり、アメリカ市場でも約30万kmが廃車までのボーダーラインであることから、廃車までのバッテリー劣化率は約10%前半程度という調査結果が判明したわけです。 じつはテスラもモデル3とモデルYのロングレンジグレードにおけるバッテリー劣化率のデータを公開しています。20万km走行時点で80%後半程度、30万km走行時点でも85%程度を維持しています。 また、押さえておくべきバッテリー劣化の特徴のひとつに、新品状態からの劣化スピードが比較的早いという点が挙げられます。新品時ではバッテリーの負極側に形成されるSEI被膜が安定しておらず、そのSEI被膜の形成段階でリチウムが析出、その分だけエネルギー貯蔵量が減ってしまいます。これは経年劣化でも同様に発生していくものの、初期の形成時と比較すると影響は少なく、よってバッテリーの劣化度合いも初期劣化が終わると落ち着きます。バッテリー劣化のグラフでも初期の劣化スピードから徐々に劣化スピードが緩やかになっている様子が見て取れます。

2010年に登場した初代リーフ 2024年上期の当期純利益が前期比で9割以上減（2962億円→192億円）となったことが話題になるなど、ネガティブなニュースが目立つ日産自動車。一部には「EVに特化したことが危機的な経営状況を招いた」といった声もあるようです。 EVに力を入れすぎた結果、現時点でニーズの高まっているプラグインハイブリッドやe-POWER（シリーズハイブリッド）の市場投入が十分でない……という見方が、そうした批判を生んでいるそう。とはいえ、日産の主力商品はまだまだガソリンエンジン車であって、EVシフトはそれほど進んでいないという事実もあるのですが、おそらく「リーフ」というEV専用モデルをいち早く販売した、EVの先駆者というイメージが、そうした印象を生んでいるのでしょう。 逆にいえば、自動車ファンにとって、それほど「リーフ」というのは衝撃的なモデルであり、EVシフトを象徴する1台として認識されているといえます。いま、あらためて初代リーフが登場したときの自動車ファンに与えた大きなインパクトを振り返ってみたいと思います。 初代リーフが日本で正式に発表されたのは2010年3月のことでした。バッテリー総電力量は24kWhでJC08モードでの一充電航続距離は200km。エントリーグレードの価格は376万4250円で、当時の補助金は最大78万円となっていましたので、ギリギリ300万円を切るくらいの車両価格になるという感覚でした。いまほどクルマの値段が上がっていない時代でしたから、かなり高価な印象もありましたが、“ある程度”実用的なEV専用モデルが購入できるようになるというのは大いに話題となりました。 そんな最初のリーフに、筆者が触れたのは忘れもしない2010年12月4日のこと。実際に発売開始となった直後の試乗となりました。もっとも、いまも昔も日産に取材する伝手があまりない筆者は、日産のヘッドクォーターで開催された一般向け試乗会に当選、発売が始まったばかりのリーフを運転することができたのです。 当時の印象を思い出せば、ドライビングフィールは「自然」をキーワードに仕上げられていたと記憶しております。アクセルペダルに対する反応は、いきなり最大トルクを発生できる電気モーターでありつつ徐々にトルクが盛り上がっていくような感触になっていましたし、回生ブレーキと協調していながらブレーキペダルの操作に違和感も覚えないものでした。 メカニズム的に注目したのは、当時としてはかなりしっかりとした「リヤディフューザー」を備えていた点。2010年にはエンジン車においてもディフューザー的な空力デバイスが装備されるモデルが増えていましたが、どうしてもマフラーが存在しているため、理想的とはいい難い形状のモデルも見受けられました。 しかして、リーフの場合は、フロア下からリヤバンパーにかけて“キレイ”に一体化したディフューザー形状となっていたのです。航続距離を稼ぐために空気抵抗を減らす必要があるためでしょうが、EVは空力デザインにおいても自由度が高いと確認させられたのも初代リーフの思い出です。

ディーラーでバッテリーを交換した例は少ない 電気自動車の購入時に気になることは、駆動用リチウムイオン電池の劣化だ。充電と放電を繰り返すと、充電できる量が減ってくる。充電量が減ると、1回の充電で走行できる距離が短くなる。先代（初代）日産リーフのユーザーからは、「リーフを使っていると次第に走行可能な距離が短くなり、最後は満充電でも100km少々しか走らなくなった」という話を聞いた。 直近で電気自動車の開発者に尋ねると、「いまはリチウムイオン電池の温度管理も入念に行われ、10年ほど前に比べると電池の劣化が大幅に抑えられている」とコメントされた。 また、電気自動車ではリチウムイオン電池に関する保証も行っている。たとえば現行リーフでは「新車登録から8年間、あるいは16万km走行の早いほうにおいて、リチウムイオン電池の容量計が8セグメント以下になると、修理や部品交換によって9セグメント以上になることを保証する」としている。 ここではリチウムイオン電池を新品に交換するとは表現されていない。保証修理も含めて、リチウムイオン電池を交換するユーザーはどの程度いるのか、販売店に尋ねた。「規定の範囲内（新車登録から8年間、あるいは16万km走行の早いほうなど）であれば、リチウムイオン電池や部品の交換、修理などを保証している。しかし実際には、リチウムイオン電池を交換した例は少ない」 少なくとも8年間は劣化が少なく、それを超えて保証対象からはずれると、車両の価値が下がってしまう。そのために電池容量計が8セグメント以下になっても、有償で交換するユーザーはほとんどいないわけだ。電気自動車の寿命と判断される。 そして、電気自動車に搭載されて劣化したリチウムイオン電池は、クルマではなく汎用の蓄電池などに使われる。電気自動車のリチウムイオン電池は容量が大きく、その割に中古になれば価格が下がる。開発者は「車載用としては劣化が進んで航続可能距離が短くなっても、蓄電池に転用すれば十分な性能を発揮できる。汎用の蓄電池に比べると割安だ」という。 つまり、劣化したリチウムイオン電池には、蓄電池など車載用とは別の使い方があるわけだ。このような事情も含めて、電気自動車の電池を載せ換えて使うユーザーは少ないようだ。