2024年6月の新エネルギー車の販売台数は85.6万台 中国市場における最直近の6月のEV販売動向の詳細が判明。中国の歴史上最高の電動化率を更新するという快挙を達成しました。 まず、中国市場におけるバッテリーEVとPHEVの合計を示した新エネルギー車の販売台数は85.6万台と、前年同月の66.5万台と比較しても29％もの販売増加を記録しました。そして、新車販売全体に占める新エネルギー車の販売比率は48.44%と、歴史上最高の電動化率を更新してきた格好です。2024年に突入して以降、新エネルギー車への需要が増大、そのペースがまったく衰えず、むしろ加速している様子すら見て取れます。 他方で、新エネルギー車のなかでもバッテリーEVとPHEVの販売割合という観点も注目です。 2021年6月時点での新エネルギー車全体に占めるバッテリーEVのシェア率は81.22%と、バッテリーEVが圧倒的なシェア率を示していたものの、直近の2024年6月単体では57.59%と、PHEVのシェア率が急速に増加している様子が見て取れます。よって、現在の中国国内で売れている新エネルギー車の販売割合は、バッテリーEVが6割、PHEVが4割というイメージとなります。 そして、バッテリーEVに絞った販売シェア率の変遷にも注目すると、6月単体のシェア率は27.9%を達成。四半期ベースでのシェア率も、Q2は27.81%と、過去四半期と比較しても圧倒的な伸びを実現しました。いずれにしても、確かにPHEVの販売シェア率が急増しているものの、同じくバッテリーEVも史上最高のシェア率を更新中であり、EVシフト減速とは無縁の世界線である様子が見て取れるでしょう。 次に、中国国内でどのような電気自動車が人気であったのかについて、車種別販売動向を確認しましょう。 初めに、6月に限った、内燃機関車も含めたすべての販売ランキングトップ30を確認しましょう。ピンクが新エネルギー車、緑が内燃機関車を示しています。トップに君臨したのがテスラ・モデルYです。その後にBYDの大衆セダンQin Plus、BYDシーガル、BYD Song Plus、そして日産シルフィと続いていきますが、トップ10のうち、なんと内燃機関車はシルフィを筆頭として、たったの3車種しかランクインすることができていません。トップ20に広げてみてもたったの6車種です。 つまり、すでに人気車種の圧倒的マジョリティが新エネルギー車で占められてしまっているということを意味します。 次にこのグラフは、新エネルギー車に絞った販売ランキングトップ30を示したものです。緑がバッテリーEV、水色がPHEVを示しています。BYDが14車種を席巻しながら、トップ20に限ると9車種、トップ10に限ると7車種と、BYDの王者の貫禄が見て取れます。 他方で、今回注目するべきは、第12位にランクインしたAito M7、および第14位にランクインしたAito M9の存在です。このAitoはファーウェイが支配権を有する自動車ブランドであり、着実にファーウェイが中国EV市場でプレゼンスを高めている様子が見て取れます。 そして、第11位、および第30位にそれぞれランクインしたBYDのQin L、Seal 06も見逃せません。5月末から正式発売がスタートしている第五世代のPHEVシステムを搭載した両車種は、瞬く間に販売台数を伸ばして、すでに中国の人気車種の一角を構成しています。

中国では2024年5月に発売 中国BYDの最新EV、Sea Lion 07が、日本国内でテスト走行する様子が目撃されました。2025年に投入されるのは、BYDの最新電動SUVである可能性が濃厚となったという最新動向について、日本国内で競合車種となり得る、テスラ・モデルYや日産アリアと比較して、どれほどの性能を実現しているのかを解説します。 今回取り上げていきたいのが、BYDが中国本国で正式発売をスタートさせた新型EV、Sea Lion 07です。2024年5月10日に中国本国で発売がスタートし、5月下旬から納車がスタートした、BYDの超最新モデルとなります。 その最新モデルが、すでに日本でもテスト走行を行っているということは、Sea Lion 07がかなり早いタイミングで、日本国内に導入されることを示唆しているわけです。BYDジャパンは、2025年以降も、毎年1車種ずつEVを投入すると表明していることから、おそらく、2025年シーズンに投入される新型EVというのは、このSea Lion 07の可能性が濃厚となったわけです。 それでは、2025年の早いタイミングで発売されるであろう、このBYDの最新EV、Sea Lion 07について、その注目すべきEV性能を一挙に確認しましょう。 はじめに、このSea Lion 07は、全長4830mm、全幅1925 mm、全高1620 mm、ホイールベースが2930 mmというサイズ感です。 そして、BYDの最新テクノロジーとして、これまでドルフィンやシールに採用されているe-platform3.0から、さらに改良を加えたe-platform3.0 Evoを初採用しました。これまでは8-1方式の一体型パワートレインを採用していたものの、Sea Lion 07では12-1方式のパワートレインを採用。さらに統合を進めてきた格好です。 しかも、搭載モーターの最高回転数は毎分2.3万回という、量産モーター史上、最高回転数を実現。また、より高効率な炭化ケイ素を採用するインバーターも搭載。そして、インテリジェント自己加熱モジュールと名付けられた、冬場における充電速度を早める機能を採用。よって低温状態におけるバッテリー温度の昇温スピードが230％アップし、充電速度が40％向上します。 また、充電性能の向上という点で、充電残量80%以降の充電速度を大幅に向上させ、充電残量80％から満充電状態まで18分間で充電を完了できます。低温状態時の充電スピード向上とともに、EVにおける充電性能を、さまざまな観点で向上させています。 それでは、この最新EVプラットフォームを採用したSea Lion 07が、日本で発売中のミッドサイズSUVであるテスラ・モデルY、日産アリア、ヒョンデIONIQ5、トヨタbZ4Xと比較して、どれほどの性能を実現できているのかについて、EV性能と標準装備内容の両面から考察していきたいと思います。

日本のEV販売は減少している 日本国内における最直近6月のEV販売動向が判明。EV販売台数、EVシェア率ともに前年比マイナス成長という、日本国内のEVシフト停滞模様について解説します。 まずこのグラフは、2018年以降の、バッテリーEVとプラグインハイブリッド車の合計販売台数を月間ベースで示したものです。2024年6月の販売台数は7620台と、5月よりも多くの販売台数を実現したものの、前年同月は1.3万台以上を実現。マイナス41.7%と、大幅なEV減速の兆候が見てとれます。 そして、新車販売全体に占めるバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、直近の6月は2.44％と、前年同月に記録した3.93%と比較しても、明確にシェア率が低下している状況です。さらにそのうえ、2022年6月は、EVシェア率が3.28%であったことから、2年前のEVシェア率と比較しても悪化してしまっているという、EVシフト後退模様が明らかになってきているわけです。 次に、バッテリーEVの販売動向を詳細に確認していきましょう。まず初めに、このグラフは普通車セグメントと軽自動車セグメントそれぞれのバッテリーEVの販売台数の変遷を示したものです。直近の6月は、バッテリーEV全体で5000台を割り込んでしまっており、前年同月比で37.2%ものマイナス成長。さらに2022年6月と比較しても9.3%ものマイナス成長です。 さらにこのグラフは、普通車セグメントを、日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白で示されている輸入EVは、前年同月比で16.3%ものプラス成長を実現しています。 ところが問題は、ピンクで示されている日本メーカーのバッテリーEV販売台数です。その販売台数は885台と、前年同月比でマイナス56.4%という落ち込み具合を記録。このことからも、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因は、日本メーカーの、とくに普通車セグメントの需要が大きく低下しているからといえそうです。 また、バッテリーEVの販売動向について、累計販売台数を年別に比較すると、2024年上半期において2.9万台ものバッテリーEVを発売したものの、2023年上半期では4.75万台を発売していたことから、2024年後半でどれだけ前年対比で盛り返すことができるのかにも注目です。 ちなみに、現在の日本のバッテリーEVの販売シェア率が世界の主要国と比較すると、日本は最直近の6月において1.59%という販売シェア率です。まだ6月の各国の販売データが更新されていないものの、5月のシェア率は、たとえばアメリカ市場は7％程度、タイ市場も10%弱、欧州全体は14％、そして世界最大の自動車大国中国市場は、史上最高水準の28.95%。つまり、中国国内で売れている新車のうち、すでに4台に1台以上がバッテリーEVという状況であり、いまだにバッテリーEVが60台に1台以下という日本とは、まるで違う世界線にいる様子も見て取れます。 それでは、この日本国内においてどのような電気自動車が人気であるのか、とくに懸念視されている、日本メーカーのEVの販売動向を確認していきましょう。

タイは日本の７倍EVシフトが進んでいる 2024年5月最新の、新興国タイ市場のEV普及動向が判明。すでに新車販売の10台に1台がバッテリーEVという、新興国のEVシフトのスピード感を解説します。 今回取り上げたいのが、東南アジア地域のEV普及動向です。長年、日本メーカーが圧倒的なシェアを築いてきていた、いわゆる日本の庭です。なかでもタイ市場は、日本メーカーの車両生産工場が集結していることから、東南アジアオセアニア地域における自動車生産のハブとなります。 ところが現在、中国の自動車メーカーたちがこぞって参入を表明し、EVを一気に投入することによって、EVといえば中国製というイメージが定着しつつある状況です。いずれにしても、EVシフトの流れが今後も加速していった場合、日本の庭が中国の庭へと変貌を遂げてしまうのではないかという懸念から、その動向が非常に注目されているわけです。 それでは、東南アジアのタイ市場の2024年5月におけるEV普及動向、人気のEVランキングについて見ていきましょう。 まず初めに、5月のバッテリーEVの登録台数は5474台と、前年同月と比較してもほとんど販売台数を伸ばすことができていない、EVシフト停滞の兆候が確認されてしまっている状況です。じつはタイ市場は、2024年シーズンからEVに対する税制優遇措置が変更されたことを受けて、その変更までに車両の購入を完了させようと購入ラッシュが発生。よって2023年12月と2024年1月の登録台数が急上昇していたものの、その反動もあってか、2月以降は落ち着いてしまっているのです。 次にこのグラフは、新車登録台数全体に占めるバッテリーEVのシェア率の変遷を示したものです。12月は20％の大台を突破。つまり、タイで登録された乗用車の5台に1台以上がバッテリーEVという、EV先進国並みの普及率にまで達していたものの、5月単体では9.84%と、シェア率を落としています。 それでも新興国であるタイで、10台に1台がバッテリーEVであるとイメージしてみると、EV購入ラッシュのあととしては、順調にEVシフトが進んでいるともいえそうです。 また、このタイ国内のバッテリーEVシェア率が、世界と比較してどれほどなのかを比較しましょう。タイ市場は10％弱というシェア率に留まっているものの、黄色で示された世界平均を少し下まわる程度で推移。いずれにしても、新興国であり、いまだに充電インフラの整備の過渡期である現状を踏まえれば、順調にEVシフトが進み始めている様子が見て取れます。ちなみに日本市場は1.44%だったことから、タイは日本よりも7倍EVシフトが進んでいる状況です。 それでは、このタイ国内でどのようなEVが人気であるのかを確認しましょう。まず初めに、BYDのコンパクトSUVであるATTO 3がトップにランクインしています。じつはATTO 3については、ドルフィンの登場によって若干のカニバライズもあってか、2024年に突入して以降、登録台数を伸ばすことができていませんでした。ところが3月末にも、全グレードにおいて最大20万バーツ、日本円に換算して85万円級の大幅値下げを断行していたという背景が存在します。よって5月以降に登録台数に反映され始めているわけです。

ただの格安EVじゃない！ 韓国ヒョンデが新型EVとして、全長3825mmという、日本の軽自動車に近しいコンパクトなサイズ感を実現しながら、355kmというゆとりの航続距離を確保したインスターを発表した。2025年早々にも日本国内でも発売される可能性が濃厚という最新EVについて解説します。 ヒョンデが最新EVとして、インスターのワールドプレミアをしました。このインスターについては、全長が3825mmという非常にコンパクトなサイズ感であり、2021年から韓国国内で発売されていた、ガソリン車のキャスパーのEVバージョンとなります。 やはりコンパクトなEVというのは、ヒョンデの主要マーケットのひとつでもある欧州市場とインド市場などで重要なモデルとなります。セダンとしてIONIQ6をラインアップしながら、SUVとしてはIONIQ5、コナ、そして今回のインスターと、ミッドサイズからコンパクトまでをラインアップ。さらに2024年末ごろにも、3列目シートを備えた大型SUV、IONIQ7の導入も控えています。 いずれにしても、今回の最小EVであるインスターは、ヒョンデのEVの全方位戦略を補完する上で極めて重要なモデルと位置づけられるでしょう。 それでは、今回発表された小型EVであるインスターについて、気になるEV性能を一挙にまとめていきましょう。 まず初めに、全長3825mm、全幅1610mm、全高1575mm、ホイールベースが2580mmと、たとえば、トヨタ・ヤリスが全長3950mm、全幅1695mmなので、ヤリスよりもひとまわりコンパクトという、非常に小型なサイズ感である様子がイメージ可能です。 次に、搭載バッテリー容量は、エントリーグレードの42kWhとロングレンジグレードの49kWhの2種類をラインアップ。WLTPサイクルをベースにした、WLTCモードクラス3において最大355kmという航続距離を実現しています。 この電池容量は私の想像を超える大容量でした。というのも、このような小型EVについてはバッテリー容量を抑えてくるのが通例です。たとえば欧州でスマッシュヒットを記録していたDaciaのSpring Electricは、26.8kWhというバッテリー容量。中国国内のベストセラー車、BYD Seagullも、エントリーグレードは30.08kWh。やはり30kWh程度がひとつの基準となっています。 つまり、今回のインスターの商品設計は、ただの格安EVとして設計していないと見るべきなのです。 また、同時に注目するべきは、その充電性能です。最大120kW級の急速充電に対応することによって、充電残量80％までにかかる時間も30分程度を実現。さらに、オプション設定として、バッテリーヒーティングシステム、ヒートポンプシステムも搭載可能であることで、冬場におけるEV性能も担保可能です。 さらに、車内に200Vコンセントが搭載されていたり、充電ポートからも電力を取り出すことが可能という点も注目ポイントでしょう。 インテリアでも、50:50に分割可能な後席シートは完全にフルフラットに折りたたむことが可能。1列目のシートもフラットに折りたたむことが可能な設計によって、専用のマットレスを購入すれば、大人ふたりが宿泊可能な車中泊にも対応可能です。 つまり、ただの街乗り専用の小型EVのような使い方だけではなく、中長距離を走破可能な航続距離や充電性能を兼ね備えながら、小型EVとしては比較的大きなバッテリーサイズを搭載することによって、EVの使い方をさらに広げるモデルとなっているわけです。

航続距離は最大640km！ 中国BYDが最新EV、シールの正式発売をスタート。BYDのフラグシップセダンとして、テスラ・モデル3、およびドイツ御三家のセダンとガチンコの戦いを挑みます。 中国BYDについては、2022年7月に日本市場に正式参入を果たしてから、2023年1月にコンパクトSUVのアット3、2023年9月にコンパクトハッチバックのドルフィンと、矢継ぎ早に新型EVを投入しました。そして今回、新たに投入されたのが、ミッドサイズセダンセグメントのシールです。このシールに関しては、中国本国においては2022年8月に正式発売がスタートしたモデルです。 それでは今回のシールに関して、同じくミッドサイズセダンのEVであるテスラ・モデル3と比較して、どれほどの性能やコスト競争力を実現してきているのかについてを考察していきましょう。 まず初めにEV性能について、今回のシールに関してはRWDとAWDグレードをラインアップ。じつは海外市場についてはエントリーグレードとして61.44kWhのバッテリーをラインアップしているものの、やはり日本国内の充電インフラの脆弱性およびセダンの販売台数が少ないこともあってか、まずはEV性能をある程度担保したグレードのみを展開してきた格好です。 よって航続距離については、WLTPサイクルを基準とした、市街地モード、郊外モード、および高速モードの平均値であるWLTCモードクラス2、通称日本WLTCモードにおいて最大640kmという航続距離を実現しています。日本WLTCモードで航続距離600km以上を実現するEVというと、今回比較対象であるモデル3ロングレンジグレードを筆頭として、セダンとしては、BMW i4、i7、メルセデスEQS450+くらいしか存在しません。 他方で、電費性能に関して、シールについては148Wh/kmを実現したものの、テスラ・モデル3 RWDは123Wh/kmと、よりすぐれた効率を実現。効率性という観点ではテスラがリードしている様子が見て取れます。 次に充電性能に関して、シールは最大250アンペア、最大105kWの充電出力に対応可能。 一方、モデル3はRWDで170kW、ロングレンジは250kWを実現しているために劣っているように見えながら、充電残量80％を超えてもなお、80kW以上という充電出力を実現できています。 実際にBYDが公表しているとおり、充電残量30％からの充電性能については、90kW級の急速充電器を使用しても30分間で42kWhと、じつはモデル3ロングレンジの充電量とほとんど同じです。もちろん150kW級を使用するとさらに多くの電力量を充電可能となり、モデル3の充電効率を上まわる計算です。 また、テスラ車はスーパーチャージャーでしか超急速充電ができないため、一回高速道路を退出しなければなりません。すると、充電効率だけではなく、コストという観点でも、テスラ車は不利な場合があるわけです。 何よりも、シールの場合であれば、別に充電残量10％からでも30〜40％くらいからでも、常に安定した充電量を回復可能です。よって、日本国内の充電環境におけるシールについては、モデル3と比較して充電性能が劣っているとはいえないケースも多分に存在するということです。 また、このシールについて将来期待できるのが、800Vシステムの急速充電器が2025年から設置された際に、さらに充電性能を引き上げることが可能という点です。シールの定格電圧は550.4Vですが、BYD側に確認したとおり、今後800V級の急速充電器が登場した際には、最大150kW級の充電出力を実現可能となります。この将来の冗長性という観点も期待ポイントでしょう。 次に動力性能に関して、シールAWDは、0-100km/h加速は3.8秒と、値段設定で競合するモデル3ロングレンジの4.4秒を凌駕しています。ただし、シールの最高速は時速180kmであり、モデル3の時速201kmに対してやや劣っていますし、パフォーマンスでは時速261kmと圧倒しています。 他方で、すでに中国本国においては、シールのハイパフォーマンスグレードが公式機関の車両登録情報にあがっており、その最高速は時速240kmと大幅に引き上げられています。中国本土では2024年末までにモデルチェンジが行われるといわれている新型シールのパフォーマンスグレードの最新動向にも注目です。 ただし、シールと比較してモデル３が有利であるのが、その収納スペースという観点です。シールは車内の快適性を重視しているため、とくに後席部分の開放感ではモデル3をリード。この点は、どのような利用用途を重視するのかで評価がわかれる部分でしょう。

生産開始から4年足らずで閉鎖 日産が中国国内の車両生産工場のひとつを閉鎖する方針であることが判明しました。現在、日本メーカーに襲いかかる中国メーカーのプレッシャーについて、そのなかでも日産がとりわけ、なぜ中国市場で減速し始めているのかについて解説します。 これまで日産については、中国国内において160万台もの生産キャパシティを有しており、8つもの車両生産工場を稼働していました。ところが今回、上海の西側に位置するChangzhouの車両生産工場を閉鎖する方針が判明しました。このChangzhouの車両生産工場では、これまでコンパクトSUVセグメントで、欧州などでも発売されているキャシュカイの生産を行っており、年間生産能力も13万台規模と、中国市場の生産能力を支える工場のひとつだったわけです。 他方で、そのChangzhouの工場に関して重要なポイントというのが、2020年の11月に生産をスタートしてから、たったの4年弱しか経過していなかったという新工場という点です。よって、そのような新工場をこの短期間で閉鎖するということ自体が、日産の中国国内における混乱模様を示唆しているのではないかと感じます。 そして、中国市場における日産に関しては、この生産工場閉鎖の流れが、今後さらに加速していくのではないかと懸念します。 というのも、このグラフは、2019年以降の、日本勢などの主要大衆ブランド中国国内の年間販売台数の変遷を示したものです。このとおり、紫で示されている日産は、2019年シーズンで120万台近い販売台数を実現。ところが2023年シーズンでは70万台を割り込んでしまっている状況です。 また、日産が中国国内において抱えている問題点というのが大きくふたつ存在します。 第一に、日産ブランドにおける電気自動車の需要が壊滅的であるという点です。というのも、すでに日産は2022年10月からアリアの発売を中国国内でもスタートしました。 このグラフは、マーケット別のアリアの販売台数を示したものです。紫で示されている中国市場の販売台数を追ってみれば一目瞭然。ほとんどの月において、月間500台も売り捌くことができていない状況です。 中国国内では、現在アリアは20万元弱、日本円で440万円からの発売。ところがディーラーにおいて、さらに全グレード一律で5.5万元もの値引き措置を断行中であり、よって日本円で319万円から購入可能という、まさに破格の値段設定です。投げ売り同然の値段設定だったとしても、中国人には刺さっていないということを意味するわけです。 すでに日産については、中期経営戦略The Arcにおいて、日産ブランドから4車種、合弁ブランドであるVenuciaからも含めて8車種もの新エネルギー車を、2026年度までに中国国内に投入する方針を表明済みです。投げ売り状態のアリアでさえこのような販売状況であるにも関わらず、果たして、いくら新型EVを投入したところで、期待どおりの販売台数を実現できるのか。抜本的な販売戦略を実行せずに、新型EVをいくら投入したところで焼け石に水なのではないかと懸念せざるを得ないわけです。 また、日産の抱える第二の問題点というのが、中国国内における販売攻勢比率です。このグラフは、中国国内のモデル別月間販売台数の変遷を示したものです。 最直近の2024年5月単体では、今回閉鎖されたChangzhou工場で生産されていたキャッシュカイが1万台強程度を発売しているものの、黄色で示されたコンパクトセダンであるシルフィが、圧倒的な販売シェアを実現。なんと日産ブランド全体の販売台数のうち56％を占めているレベルです。

日本の充電事情が大きく変わるかもしれない イーモビリティパワーが最大電圧1000Vを実現する、世界最速の400kW級チャデモ超急速充電器を発表。充電ケーブルをさらに軽量化、プラグアンドチャージ機能の採用を視野に入れながら、時間課金と従量課金の併用措置、充電放置車両に対するペナルティ措置、ダイナミックプライシングの導入までも視野に入れてきました。 今回取り上げていきたいのが、日本最大の充電サービスプロバイダーであるイーモビリティパワー、eMPの存在です。このeMPに関しては、とくに現在、乱立している充電プロバイダーのなかでも、EV普及黎明期から充電サービスを展開していた日本充電サービスから事業を受け継ぐ形で設立された会社であり、日本最大手の充電プロバイダーです。 そして、eMPが以前追加で発表してきたのが、赤いマルチと呼ばれる新型急速充電器の存在であり、電源盤を追加することによって、合計400kWと、これまでの青いマルチと比較して倍の総出力に対応。よって4台のEVが同時に充電した場合でも、最大90kWという充電出力を持続可能となりました。青いマルチにおける懸念点でもあった、同時充電による、先着のEVの充電スピードが極端に低下するという不満を大きく解消することができるとアピールされています。 その上、これまで最大90kWという充電出力がマックスであったところを、ひと口あたり最大150kWの充電出力にまで対応可能となりました。ただし、150kWは最大で15分しか持続することはできずに、あくまでもその後は最大90kWにまで低下する仕様です。それでも、仮に現行型のメルセデスEQSを使用すると、理論値で最大55kWh程度を30分間の充電セッションで充電することが可能。この電力量は、EQSの高速走行における電費性能で計算しても、少なくとも300km以上という航続距離となります。 いずれにしても、最大350Aを発揮可能な国内最速級の急速充電器ということで、順次設置がスタートしていく赤いマルチの設置動向については、最新情報に注目が集まっています。 そして、eMPが赤いマルチに続けて新たに発表してきたのが、次世代超急速充電器と銘打った高性能急速充電器の存在です。今回は次世代超急速充電器のスペックについて、充電出力などのスペックだけではなく、充電体験に大きな影響を与える充電ケーブルの取りまわしを決定づける充電ケーブルの太さ、充電コネクターの重さなどを含めて比較します。 まず初めに、eMPの次世代超急速充電器については、日本の充電器メーカーである東光高岳とタッグを組んで開発されています。先ほど取り上げた青いマルチ、および赤いマルチに関しては、同じく日本の充電器メーカーであるニチコンとタッグを組んで開発されています。 最大充電出力は400kWを実現しています。他方で赤いマルチについても4口合計で400kWを実現しているものの、今回の次世代超急速充電器において特筆するべきは、2台同時充電可能なシステムを採用しながら、そのひと口分の最大充電出力が350kWを実現するという点です。 これまでのチャデモ規格については、赤いマルチのようにひと口あたりの場合最大150kWが上限だったことから、世界初のチャデモ規格によるひと口当たりの最高充電出力を実現する急速充電器であることが見て取れます。 他方で、その350kW級の充電出力を実現する上でeMPが採用してきたのが、電圧を引き上げるという戦略です。この次世代超急速充電器に関しては1000Vという最大電圧に対応しており、これまでは直流電流の最大電圧は450V以下に制限されていたものの、その規制が実質的に緩和され、最大電圧が1500V以下まで容認される見通しとなったことによって、充電器側の最大電圧を大幅に引き上げることが可能となったわけです。 この高電圧化については、今後日本でEVを購入する際の判断指標が一点追加されうるというほどに重要なアップデートです。この高電圧化によって、800Vシステムを採用するEVの充電性能が単純計算で倍となることによって、400Vシステムを採用するEVと比較しても、充電性能で明確な差が出てくるわけです。 その一方で、この次世代超急速充電器について注意するべきは、電圧は大幅に引き上げられたものの、電流値についてはとくに引き上げられていないという点です。具体的には350Aが上限であり、これは先ほどの赤いマルチとまったく同じスペックです。 そのうえ、水冷ケーブルの採用が見送られている模様という点も重要です。よって350Aという電流値を流し続けることはできず、ブーストモードが切れると、最大200Aに制限される見込みです。よって、これも赤いマルチとまったく同じ挙動であり、つまり最大電流値、ブーストモード仕様というのは何も変わっていないということになります。

EVシフトにブレないホンダ ホンダが2024年シーズンにおけるビジネスアップデートと題して、今後の電動化戦略などの新たな方針を打ち出し、2030年までにEVや自動運転などに対して10兆円という、当初の倍もの巨額の投資を行うことによって、EVシフトを加速させる方針を表明。そしてEVシフトの踊り場という議論を一蹴し、あくまでも長期的にはEVシフトは確定的な未来であるという主張を改めて強調。そのホンダの最新戦略についてを解説します。 ホンダに関して重要なポイントというのが、すでに完全EVシフトを宣言しているという点です。具体的には、2030年までにグローバルで発売する40％をバッテリーEV、もしくは水素燃料電池車に置き換えながら、2035年にはその比率を80％に倍増、そして2040年までには100％にする、つまり完全なゼロエミッション車両しか発売しなくなるという完全EVシフトを宣言していたわけです。 まず注目するべきは、現在欧米を中心する一部の地域において、そのEVシフトのスピードが停滞しているという報道がなされている状況において、一部の自動車メーカーはそのEV戦略を後退させて、投資規模であったり、さらには完全EVシフト目標を取り下げたり、そのうえ新たなEV専用プラットフォームの導入を撤回し、新型EVの開発を一時凍結するなどという、EVシフトスピードを遅らせ始める動向も確認されています。 ところが、今回のホンダについては、確かにEVの踊り場などと報道されているものの、このような一時的な、地域別でのEVシフトのスピードに変動があるという流れは織り込み済みであり、いわゆる一般乗用車セグメントのEVシフトの流れは決定的と主張しています。 2020年台後半に訪れるEV普及期を見据えたEVに対する投資、およびEVブランドの構築を、足もとの状況変化にとらわれずに推進していくという姿勢を改めて強調。よって、2040年までの完全EVシフトという目標に一切変更を加えてこなかったわけです。 次に注目するべきは、そのEVのラインアップです。すでに発表されているとおり、ホンダについてはグローバルEV専用シリーズとしてゼロシリーズを新たに立ち上げて、2026年シーズンにおいて、すでに発表されているサルーンの北米市場での発売を皮切りに、ミッドサイズSUV、およびエントリーSUVの2車種のバッテリーEVを発売。 そのうえ、2027年シーズンでは3列シートを搭載する大型SUV、2028年にはコンパクトSUV、2029年にはスモールSUV、そして2030年にはコンパクトセダンを、北米だけではなく、日本を含むアジア、欧州、中東、南米などグローバル全体に展開します。 とくに先陣を切るサルーンに関しては、レジェンドに続くホンダの新たなフラグシップとして、さまざまなEV性能を飛躍的に改善する模様です。具体的には、まず前後に搭載するモーターを新開発し、小型化することによってショートオーバーハング化を実現しながら、さらに業界最高水準の超薄型バッテリーを搭載することによって、全高を引き下げます。 また、そのモーターを中心とするパワーユニットの軽量化、小型化を推し進め、自社EVと比較しても100kgほどの軽量化を実現。しかも、その小型化によって、配置を車体中心に近づけることが可能となり、車両全体の低重心化、慣性モーメントの最小化を実現します。よって車内空間と運動性能の最大化、および電費性能の両立が可能となったと説明しています。 サルーンをはじめとするゼロシリーズで発売するEVについては、その航続距離を最大でもEPAサイクルベースで300マイル、483km程度に設定するとも説明。この航続距離は2024年に発売されるEVとしても平凡なスペックです。トヨタであったり中国メーカー勢については、CLTCサイクルベースで航続距離1000km、EPA換算で800km程度のEVを発売する方針を表明しているために、スペック不足感が否めないとする主張も存在します。 その一方で、ホンダについてはこのEPA航続距離300マイル程度というスペックは、非常にバランスの取れたスペックであると主張。2020年代後半については、北米における自動車メーカー7社が合弁して立ち上げている充電アライアンスを通じて、2030年までに北米で3万口もの急速充電器を整備し、今後それ以外の地域でも充電インフラ整備を進める方針も表明しています。 そのうえで、ゼロシリーズにラインアップされるEVについては急速充電性能を飛躍的に高める方針を表明。充電残量15％から80％まで充電するのにかかる時間を15分程度にすると主張。よって、その充電ネットワークも合わせて、バッテリー容量を増やすことなく、車両の軽量化やバッテリーの薄型化を可能にするほうを優先すると説明しています。 いずれにしても、ホンダについては航続距離競争には参戦せずに、あくまでも充電性能と充電インフラの普及にコミットすることによって、ホンダの車両設計思想である、マン・マキシマム、メカ・ミニマムをEV時代においても堅持しようとしてきているわけです。 次に、販売台数の低下が止まらない中国市場においては、eNシリーズとは別に、新たに立ち上げたイエシリーズの存在によって、2024年中にも3車種をラインアップし、さらに2025年にも2車種を投入。その上2027年までに追加で3車種を投入することで、2027年までに10車種もの新型EVをラインアップしながら、2035年までには、中国国内で発売するすべての車両をバッテリーEVのみにするという目標を設定しています。 このホンダの中国市場における戦略についてはいくつか懸念するべき点が存在します。第一に、ホンダは2024年中にも新たなEVブランドであるLingxiブランドを立ち上げてLingxi LというBEVセダンを発売する予定です。こうなると、中国市場において3つのEV専門シリーズが共存することになり、一体それぞれのシリーズにおいて、どのような差別化を図ってくるのか。EVシリーズの乱立という点について、どのようなビジョンを有しているのかは懸念事項です。 さらに、ホンダについては北米市場を中心に好調なe:HEVについても研究投資を続け、新たなプラットフォームを2020年後半に投入することによって、燃費性能の改善とコスト低減を図ると発表しています。中国市場に関しては、2020年後半までPHEVの販売シェアも一定程度残ると予測されており、とくにこの2年間ほどはPHEV市場が急速に拡大する見込みです。 果たして、ホンダは中国市場におけるPHEVの開発はどうするのか。ハイブリッド車がまったく通用しない中国においてはバッテリーEV一本足打法を採用するのか。 中国市場において、ホンダの投入する新型バッテリーEVの販売動向が芳しくない状況が続く場合、ホンダは中国市場において販売規模が急速に低下することを意味します。

順調に進んでいるボルボのEVシフト 今回取り上げていきたいのが、北欧の自動車メーカーであるボルボの存在です。このボルボについて重要な前提知識がふたつ存在します。 まずひとつ目が、EVシフトの目標として、2030年までにグローバルで発売するすべての車両をバッテリーEVに置き換えるという、完全バッテリーEVシフトを宣言しているという点です。そして、完全EVシフトの過程において、2025年までにバッテリーEVの販売比率を50％にまで引き上げるという目標値も設定。つまり、来シーズン、ボルボはグローバル販売の2台に1台はバッテリーEVを販売しているということになるわけで、既存メーカーとしては極めてアグレッシブなEVシフト目標を掲げている状況です。 そして、現在ボルボについてはPHEVを7車種ラインアップしながら、バッテリーEVを5車種もラインアップしています。 ちなみに、日本市場においても長らく発売されているXC40 RechargeおよびC40 Rechargeに関しては、2024年2月中にも命名規則の変更を受けて、それぞれ、EX40およびEC40と名称が変更されています。 いずれにしても、現在はそのEX40、EC40、さらには、新型EVであるEX30、および中国市場で納車がスタートしている大型ミニバンEVのEM90、そして2024年前半に生産がスタートするフラグシップSUVのEX90の5車種をラインアップ中です。また、来シーズンにおいて、追加で新型バッテリーEVが投入されるとアナウンスされているものの、具体的にどのセグメントに投入されるのかは不明な状況です。 そして、もう一方のボルボに対する前提知識というのが、中国ジーリーが親会社として存在しているという点です。このジーリーについては、中国EV市場における主要プレイヤーであり、なかでもプレミアムEV専門ブランドであるZeekrに関しては、2024年シーズンにおける年間販売台数目標を23万台に設定するなど、急速にプレゼンスを拡大中です。 さらには、ロータスやスマートなども同じジーリーグループの傘下に属しており、そして重要なポイントというのが、このジーリーグループ全体でEV専用プラットフォームであるSEAを横断して採用することで、グループ全体のスケールメリットを図ってきているという点です。 実際に、ボルボの新型コンパクトSUVであるEX30についてはSEAを採用しており、同じくコンパクトSUVとして、スマートからもスマート#1、そしてZeekrからもZeekr Xが発売されていることから、兄弟車としてラインアップすることでコスト削減へ繋げようとしてきているわけです。 そして、そのような背景において、今回新たに明らかになってきたことというのが、ボルボが2024年第一四半期における最新のEVシフト動向、および収益性を発表してきたという点です。 まず、そのEVシフトの進捗動向に関しては、バッテリーEV販売台数が3.8万台オーバーと歴史上最高の四半期を更新しながら、前年同四半期比でも27％もの増加を記録しています。新車販売全体に占めるバッテリーEVシェア率が20.89％と、ついにボルボ史上初めて、四半期ベースでのバッテリーEVシェア率で20％の大台を突破するという快挙を達成しました。 また、この販売台数増加に大きく貢献したのがEX30の存在です。第一四半期だけで1.45万台もの販売台数を実現。まだ2023年末から納車をスタートしたばかりであるということ、しかも3月単体で行くと8681台もの販売台数を記録したことを踏まえると、このバッテリーEV比率2割越えという数値が、年末にかけて30％へ大きく近づいていくことは、まず間違いないでしょう。