コラム 記事一覧

コラム コラム
TEXT:高橋 優
BYDがじわり進出もまだ日本のエンジン車が有利! EVシフトが進む「日本車天国」タイの動向

タイは日本の7倍EVシフトが進んでいる 2024年5月最新の、新興国タイ市場のEV普及動向が判明。すでに新車販売の10台に1台がバッテリーEVという、新興国のEVシフトのスピード感を解説します。 今回取り上げたいのが、東南アジア地域のEV普及動向です。長年、日本メーカーが圧倒的なシェアを築いてきていた、いわゆる日本の庭です。なかでもタイ市場は、日本メーカーの車両生産工場が集結していることから、東南アジアオセアニア地域における自動車生産のハブとなります。 ところが現在、中国の自動車メーカーたちがこぞって参入を表明し、EVを一気に投入することによって、EVといえば中国製というイメージが定着しつつある状況です。いずれにしても、EVシフトの流れが今後も加速していった場合、日本の庭が中国の庭へと変貌を遂げてしまうのではないかという懸念から、その動向が非常に注目されているわけです。 それでは、東南アジアのタイ市場の2024年5月におけるEV普及動向、人気のEVランキングについて見ていきましょう。 まず初めに、5月のバッテリーEVの登録台数は5474台と、前年同月と比較してもほとんど販売台数を伸ばすことができていない、EVシフト停滞の兆候が確認されてしまっている状況です。じつはタイ市場は、2024年シーズンからEVに対する税制優遇措置が変更されたことを受けて、その変更までに車両の購入を完了させようと購入ラッシュが発生。よって2023年12月と2024年1月の登録台数が急上昇していたものの、その反動もあってか、2月以降は落ち着いてしまっているのです。 次にこのグラフは、新車登録台数全体に占めるバッテリーEVのシェア率の変遷を示したものです。12月は20%の大台を突破。つまり、タイで登録された乗用車の5台に1台以上がバッテリーEVという、EV先進国並みの普及率にまで達していたものの、5月単体では9.84%と、シェア率を落としています。 それでも新興国であるタイで、10台に1台がバッテリーEVであるとイメージしてみると、EV購入ラッシュのあととしては、順調にEVシフトが進んでいるともいえそうです。 また、このタイ国内のバッテリーEVシェア率が、世界と比較してどれほどなのかを比較しましょう。タイ市場は10%弱というシェア率に留まっているものの、黄色で示された世界平均を少し下まわる程度で推移。いずれにしても、新興国であり、いまだに充電インフラの整備の過渡期である現状を踏まえれば、順調にEVシフトが進み始めている様子が見て取れます。ちなみに日本市場は1.44%だったことから、タイは日本よりも7倍EVシフトが進んでいる状況です。 それでは、このタイ国内でどのようなEVが人気であるのかを確認しましょう。まず初めに、BYDのコンパクトSUVであるATTO 3がトップにランクインしています。じつはATTO 3については、ドルフィンの登場によって若干のカニバライズもあってか、2024年に突入して以降、登録台数を伸ばすことができていませんでした。ところが3月末にも、全グレードにおいて最大20万バーツ、日本円に換算して85万円級の大幅値下げを断行していたという背景が存在します。よって5月以降に登録台数に反映され始めているわけです。

TAG: #タイ #東南アジア
TEXT:高橋 優
人気の軽EVのライバルとなるか? 日本導入も確実なヒョンデの小型EV「インスター」の気になる中身

ただの格安EVじゃない! 韓国ヒョンデが新型EVとして、全長3825mmという、日本の軽自動車に近しいコンパクトなサイズ感を実現しながら、355kmというゆとりの航続距離を確保したインスターを発表した。2025年早々にも日本国内でも発売される可能性が濃厚という最新EVについて解説します。 ヒョンデが最新EVとして、インスターのワールドプレミアをしました。このインスターについては、全長が3825mmという非常にコンパクトなサイズ感であり、2021年から韓国国内で発売されていた、ガソリン車のキャスパーのEVバージョンとなります。 やはりコンパクトなEVというのは、ヒョンデの主要マーケットのひとつでもある欧州市場とインド市場などで重要なモデルとなります。セダンとしてIONIQ6をラインアップしながら、SUVとしてはIONIQ5、コナ、そして今回のインスターと、ミッドサイズからコンパクトまでをラインアップ。さらに2024年末ごろにも、3列目シートを備えた大型SUV、IONIQ7の導入も控えています。 いずれにしても、今回の最小EVであるインスターは、ヒョンデのEVの全方位戦略を補完する上で極めて重要なモデルと位置づけられるでしょう。 それでは、今回発表された小型EVであるインスターについて、気になるEV性能を一挙にまとめていきましょう。 まず初めに、全長3825mm、全幅1610mm、全高1575mm、ホイールベースが2580mmと、たとえば、トヨタ・ヤリスが全長3950mm、全幅1695mmなので、ヤリスよりもひとまわりコンパクトという、非常に小型なサイズ感である様子がイメージ可能です。 次に、搭載バッテリー容量は、エントリーグレードの42kWhとロングレンジグレードの49kWhの2種類をラインアップ。WLTPサイクルをベースにした、WLTCモードクラス3において最大355kmという航続距離を実現しています。 この電池容量は私の想像を超える大容量でした。というのも、このような小型EVについてはバッテリー容量を抑えてくるのが通例です。たとえば欧州でスマッシュヒットを記録していたDaciaのSpring Electricは、26.8kWhというバッテリー容量。中国国内のベストセラー車、BYD Seagullも、エントリーグレードは30.08kWh。やはり30kWh程度がひとつの基準となっています。 つまり、今回のインスターの商品設計は、ただの格安EVとして設計していないと見るべきなのです。 また、同時に注目するべきは、その充電性能です。最大120kW級の急速充電に対応することによって、充電残量80%までにかかる時間も30分程度を実現。さらに、オプション設定として、バッテリーヒーティングシステム、ヒートポンプシステムも搭載可能であることで、冬場におけるEV性能も担保可能です。 さらに、車内に200Vコンセントが搭載されていたり、充電ポートからも電力を取り出すことが可能という点も注目ポイントでしょう。 インテリアでも、50:50に分割可能な後席シートは完全にフルフラットに折りたたむことが可能。1列目のシートもフラットに折りたたむことが可能な設計によって、専用のマットレスを購入すれば、大人ふたりが宿泊可能な車中泊にも対応可能です。 つまり、ただの街乗り専用の小型EVのような使い方だけではなく、中長距離を走破可能な航続距離や充電性能を兼ね備えながら、小型EVとしては比較的大きなバッテリーサイズを搭載することによって、EVの使い方をさらに広げるモデルとなっているわけです。

TAG: #インスター #小型EV
TEXT:高橋 優
価格競争力は十分! スペックも凄い! 驚異のEV「BYDシール」を「テスラモデル3」と徹底比較してみた

航続距離は最大640km! 中国BYDが最新EV、シールの正式発売をスタート。BYDのフラグシップセダンとして、テスラ・モデル3、およびドイツ御三家のセダンとガチンコの戦いを挑みます。 中国BYDについては、2022年7月に日本市場に正式参入を果たしてから、2023年1月にコンパクトSUVのアット3、2023年9月にコンパクトハッチバックのドルフィンと、矢継ぎ早に新型EVを投入しました。そして今回、新たに投入されたのが、ミッドサイズセダンセグメントのシールです。このシールに関しては、中国本国においては2022年8月に正式発売がスタートしたモデルです。 それでは今回のシールに関して、同じくミッドサイズセダンのEVであるテスラ・モデル3と比較して、どれほどの性能やコスト競争力を実現してきているのかについてを考察していきましょう。 まず初めにEV性能について、今回のシールに関してはRWDとAWDグレードをラインアップ。じつは海外市場についてはエントリーグレードとして61.44kWhのバッテリーをラインアップしているものの、やはり日本国内の充電インフラの脆弱性およびセダンの販売台数が少ないこともあってか、まずはEV性能をある程度担保したグレードのみを展開してきた格好です。 よって航続距離については、WLTPサイクルを基準とした、市街地モード、郊外モード、および高速モードの平均値であるWLTCモードクラス2、通称日本WLTCモードにおいて最大640kmという航続距離を実現しています。日本WLTCモードで航続距離600km以上を実現するEVというと、今回比較対象であるモデル3ロングレンジグレードを筆頭として、セダンとしては、BMW i4、i7、メルセデスEQS450+くらいしか存在しません。 他方で、電費性能に関して、シールについては148Wh/kmを実現したものの、テスラ・モデル3 RWDは123Wh/kmと、よりすぐれた効率を実現。効率性という観点ではテスラがリードしている様子が見て取れます。 次に充電性能に関して、シールは最大250アンペア、最大105kWの充電出力に対応可能。 一方、モデル3はRWDで170kW、ロングレンジは250kWを実現しているために劣っているように見えながら、充電残量80%を超えてもなお、80kW以上という充電出力を実現できています。 実際にBYDが公表しているとおり、充電残量30%からの充電性能については、90kW級の急速充電器を使用しても30分間で42kWhと、じつはモデル3ロングレンジの充電量とほとんど同じです。もちろん150kW級を使用するとさらに多くの電力量を充電可能となり、モデル3の充電効率を上まわる計算です。 また、テスラ車はスーパーチャージャーでしか超急速充電ができないため、一回高速道路を退出しなければなりません。すると、充電効率だけではなく、コストという観点でも、テスラ車は不利な場合があるわけです。 何よりも、シールの場合であれば、別に充電残量10%からでも30〜40%くらいからでも、常に安定した充電量を回復可能です。よって、日本国内の充電環境におけるシールについては、モデル3と比較して充電性能が劣っているとはいえないケースも多分に存在するということです。 また、このシールについて将来期待できるのが、800Vシステムの急速充電器が2025年から設置された際に、さらに充電性能を引き上げることが可能という点です。シールの定格電圧は550.4Vですが、BYD側に確認したとおり、今後800V級の急速充電器が登場した際には、最大150kW級の充電出力を実現可能となります。この将来の冗長性という観点も期待ポイントでしょう。 次に動力性能に関して、シールAWDは、0-100km/h加速は3.8秒と、値段設定で競合するモデル3ロングレンジの4.4秒を凌駕しています。ただし、シールの最高速は時速180kmであり、モデル3の時速201kmに対してやや劣っていますし、パフォーマンスでは時速261kmと圧倒しています。 他方で、すでに中国本国においては、シールのハイパフォーマンスグレードが公式機関の車両登録情報にあがっており、その最高速は時速240kmと大幅に引き上げられています。中国本土では2024年末までにモデルチェンジが行われるといわれている新型シールのパフォーマンスグレードの最新動向にも注目です。 ただし、シールと比較してモデル3が有利であるのが、その収納スペースという観点です。シールは車内の快適性を重視しているため、とくに後席部分の開放感ではモデル3をリード。この点は、どのような利用用途を重視するのかで評価がわかれる部分でしょう。

TAG: #SEAL #シール
TEXT:高橋 優
日産が中国の工場を閉鎖! シルフィの販売台数減少がそのままダメージになる中国市場の厳しい現状

生産開始から4年足らずで閉鎖 日産が中国国内の車両生産工場のひとつを閉鎖する方針であることが判明しました。現在、日本メーカーに襲いかかる中国メーカーのプレッシャーについて、そのなかでも日産がとりわけ、なぜ中国市場で減速し始めているのかについて解説します。 これまで日産については、中国国内において160万台もの生産キャパシティを有しており、8つもの車両生産工場を稼働していました。ところが今回、上海の西側に位置するChangzhouの車両生産工場を閉鎖する方針が判明しました。このChangzhouの車両生産工場では、これまでコンパクトSUVセグメントで、欧州などでも発売されているキャシュカイの生産を行っており、年間生産能力も13万台規模と、中国市場の生産能力を支える工場のひとつだったわけです。 他方で、そのChangzhouの工場に関して重要なポイントというのが、2020年の11月に生産をスタートしてから、たったの4年弱しか経過していなかったという新工場という点です。よって、そのような新工場をこの短期間で閉鎖するということ自体が、日産の中国国内における混乱模様を示唆しているのではないかと感じます。 そして、中国市場における日産に関しては、この生産工場閉鎖の流れが、今後さらに加速していくのではないかと懸念します。 というのも、このグラフは、2019年以降の、日本勢などの主要大衆ブランド中国国内の年間販売台数の変遷を示したものです。このとおり、紫で示されている日産は、2019年シーズンで120万台近い販売台数を実現。ところが2023年シーズンでは70万台を割り込んでしまっている状況です。 また、日産が中国国内において抱えている問題点というのが大きくふたつ存在します。 第一に、日産ブランドにおける電気自動車の需要が壊滅的であるという点です。というのも、すでに日産は2022年10月からアリアの発売を中国国内でもスタートしました。 このグラフは、マーケット別のアリアの販売台数を示したものです。紫で示されている中国市場の販売台数を追ってみれば一目瞭然。ほとんどの月において、月間500台も売り捌くことができていない状況です。 中国国内では、現在アリアは20万元弱、日本円で440万円からの発売。ところがディーラーにおいて、さらに全グレード一律で5.5万元もの値引き措置を断行中であり、よって日本円で319万円から購入可能という、まさに破格の値段設定です。投げ売り同然の値段設定だったとしても、中国人には刺さっていないということを意味するわけです。 すでに日産については、中期経営戦略The Arcにおいて、日産ブランドから4車種、合弁ブランドであるVenuciaからも含めて8車種もの新エネルギー車を、2026年度までに中国国内に投入する方針を表明済みです。投げ売り状態のアリアでさえこのような販売状況であるにも関わらず、果たして、いくら新型EVを投入したところで、期待どおりの販売台数を実現できるのか。抜本的な販売戦略を実行せずに、新型EVをいくら投入したところで焼け石に水なのではないかと懸念せざるを得ないわけです。 また、日産の抱える第二の問題点というのが、中国国内における販売攻勢比率です。このグラフは、中国国内のモデル別月間販売台数の変遷を示したものです。 最直近の2024年5月単体では、今回閉鎖されたChangzhou工場で生産されていたキャッシュカイが1万台強程度を発売しているものの、黄色で示されたコンパクトセダンであるシルフィが、圧倒的な販売シェアを実現。なんと日産ブランド全体の販売台数のうち56%を占めているレベルです。

TAG: #中国 #常州工場
TEXT:高橋 優
充電バカっ早! eMPが発表した超急速充電器の「ユーザーフレンドリー」っぷりがスゴイ

日本の充電事情が大きく変わるかもしれない イーモビリティパワーが最大電圧1000Vを実現する、世界最速の400kW級チャデモ超急速充電器を発表。充電ケーブルをさらに軽量化、プラグアンドチャージ機能の採用を視野に入れながら、時間課金と従量課金の併用措置、充電放置車両に対するペナルティ措置、ダイナミックプライシングの導入までも視野に入れてきました。 今回取り上げていきたいのが、日本最大の充電サービスプロバイダーであるイーモビリティパワー、eMPの存在です。このeMPに関しては、とくに現在、乱立している充電プロバイダーのなかでも、EV普及黎明期から充電サービスを展開していた日本充電サービスから事業を受け継ぐ形で設立された会社であり、日本最大手の充電プロバイダーです。 そして、eMPが以前追加で発表してきたのが、赤いマルチと呼ばれる新型急速充電器の存在であり、電源盤を追加することによって、合計400kWと、これまでの青いマルチと比較して倍の総出力に対応。よって4台のEVが同時に充電した場合でも、最大90kWという充電出力を持続可能となりました。青いマルチにおける懸念点でもあった、同時充電による、先着のEVの充電スピードが極端に低下するという不満を大きく解消することができるとアピールされています。 その上、これまで最大90kWという充電出力がマックスであったところを、ひと口あたり最大150kWの充電出力にまで対応可能となりました。ただし、150kWは最大で15分しか持続することはできずに、あくまでもその後は最大90kWにまで低下する仕様です。それでも、仮に現行型のメルセデスEQSを使用すると、理論値で最大55kWh程度を30分間の充電セッションで充電することが可能。この電力量は、EQSの高速走行における電費性能で計算しても、少なくとも300km以上という航続距離となります。 いずれにしても、最大350Aを発揮可能な国内最速級の急速充電器ということで、順次設置がスタートしていく赤いマルチの設置動向については、最新情報に注目が集まっています。 そして、eMPが赤いマルチに続けて新たに発表してきたのが、次世代超急速充電器と銘打った高性能急速充電器の存在です。今回は次世代超急速充電器のスペックについて、充電出力などのスペックだけではなく、充電体験に大きな影響を与える充電ケーブルの取りまわしを決定づける充電ケーブルの太さ、充電コネクターの重さなどを含めて比較します。 まず初めに、eMPの次世代超急速充電器については、日本の充電器メーカーである東光高岳とタッグを組んで開発されています。先ほど取り上げた青いマルチ、および赤いマルチに関しては、同じく日本の充電器メーカーであるニチコンとタッグを組んで開発されています。 最大充電出力は400kWを実現しています。他方で赤いマルチについても4口合計で400kWを実現しているものの、今回の次世代超急速充電器において特筆するべきは、2台同時充電可能なシステムを採用しながら、そのひと口分の最大充電出力が350kWを実現するという点です。 これまでのチャデモ規格については、赤いマルチのようにひと口あたりの場合最大150kWが上限だったことから、世界初のチャデモ規格によるひと口当たりの最高充電出力を実現する急速充電器であることが見て取れます。 他方で、その350kW級の充電出力を実現する上でeMPが採用してきたのが、電圧を引き上げるという戦略です。この次世代超急速充電器に関しては1000Vという最大電圧に対応しており、これまでは直流電流の最大電圧は450V以下に制限されていたものの、その規制が実質的に緩和され、最大電圧が1500V以下まで容認される見通しとなったことによって、充電器側の最大電圧を大幅に引き上げることが可能となったわけです。 この高電圧化については、今後日本でEVを購入する際の判断指標が一点追加されうるというほどに重要なアップデートです。この高電圧化によって、800Vシステムを採用するEVの充電性能が単純計算で倍となることによって、400Vシステムを採用するEVと比較しても、充電性能で明確な差が出てくるわけです。 その一方で、この次世代超急速充電器について注意するべきは、電圧は大幅に引き上げられたものの、電流値についてはとくに引き上げられていないという点です。具体的には350Aが上限であり、これは先ほどの赤いマルチとまったく同じスペックです。 そのうえ、水冷ケーブルの採用が見送られている模様という点も重要です。よって350Aという電流値を流し続けることはできず、ブーストモードが切れると、最大200Aに制限される見込みです。よって、これも赤いマルチとまったく同じ挙動であり、つまり最大電流値、ブーストモード仕様というのは何も変わっていないということになります。

TAG: #ダイナミックプライシング #従量課金 #急速充電器
TEXT:高橋 優
「EVシフトの踊り場」議論を一蹴! EVシフトに向けて本気のホンダが投入する「10兆円」で何が起こる?

EVシフトにブレないホンダ ホンダが2024年シーズンにおけるビジネスアップデートと題して、今後の電動化戦略などの新たな方針を打ち出し、2030年までにEVや自動運転などに対して10兆円という、当初の倍もの巨額の投資を行うことによって、EVシフトを加速させる方針を表明。そしてEVシフトの踊り場という議論を一蹴し、あくまでも長期的にはEVシフトは確定的な未来であるという主張を改めて強調。そのホンダの最新戦略についてを解説します。 ホンダに関して重要なポイントというのが、すでに完全EVシフトを宣言しているという点です。具体的には、2030年までにグローバルで発売する40%をバッテリーEV、もしくは水素燃料電池車に置き換えながら、2035年にはその比率を80%に倍増、そして2040年までには100%にする、つまり完全なゼロエミッション車両しか発売しなくなるという完全EVシフトを宣言していたわけです。 まず注目するべきは、現在欧米を中心する一部の地域において、そのEVシフトのスピードが停滞しているという報道がなされている状況において、一部の自動車メーカーはそのEV戦略を後退させて、投資規模であったり、さらには完全EVシフト目標を取り下げたり、そのうえ新たなEV専用プラットフォームの導入を撤回し、新型EVの開発を一時凍結するなどという、EVシフトスピードを遅らせ始める動向も確認されています。 ところが、今回のホンダについては、確かにEVの踊り場などと報道されているものの、このような一時的な、地域別でのEVシフトのスピードに変動があるという流れは織り込み済みであり、いわゆる一般乗用車セグメントのEVシフトの流れは決定的と主張しています。 2020年台後半に訪れるEV普及期を見据えたEVに対する投資、およびEVブランドの構築を、足もとの状況変化にとらわれずに推進していくという姿勢を改めて強調。よって、2040年までの完全EVシフトという目標に一切変更を加えてこなかったわけです。 次に注目するべきは、そのEVのラインアップです。すでに発表されているとおり、ホンダについてはグローバルEV専用シリーズとしてゼロシリーズを新たに立ち上げて、2026年シーズンにおいて、すでに発表されているサルーンの北米市場での発売を皮切りに、ミッドサイズSUV、およびエントリーSUVの2車種のバッテリーEVを発売。 そのうえ、2027年シーズンでは3列シートを搭載する大型SUV、2028年にはコンパクトSUV、2029年にはスモールSUV、そして2030年にはコンパクトセダンを、北米だけではなく、日本を含むアジア、欧州、中東、南米などグローバル全体に展開します。 とくに先陣を切るサルーンに関しては、レジェンドに続くホンダの新たなフラグシップとして、さまざまなEV性能を飛躍的に改善する模様です。具体的には、まず前後に搭載するモーターを新開発し、小型化することによってショートオーバーハング化を実現しながら、さらに業界最高水準の超薄型バッテリーを搭載することによって、全高を引き下げます。 また、そのモーターを中心とするパワーユニットの軽量化、小型化を推し進め、自社EVと比較しても100kgほどの軽量化を実現。しかも、その小型化によって、配置を車体中心に近づけることが可能となり、車両全体の低重心化、慣性モーメントの最小化を実現します。よって車内空間と運動性能の最大化、および電費性能の両立が可能となったと説明しています。 サルーンをはじめとするゼロシリーズで発売するEVについては、その航続距離を最大でもEPAサイクルベースで300マイル、483km程度に設定するとも説明。この航続距離は2024年に発売されるEVとしても平凡なスペックです。トヨタであったり中国メーカー勢については、CLTCサイクルベースで航続距離1000km、EPA換算で800km程度のEVを発売する方針を表明しているために、スペック不足感が否めないとする主張も存在します。 その一方で、ホンダについてはこのEPA航続距離300マイル程度というスペックは、非常にバランスの取れたスペックであると主張。2020年代後半については、北米における自動車メーカー7社が合弁して立ち上げている充電アライアンスを通じて、2030年までに北米で3万口もの急速充電器を整備し、今後それ以外の地域でも充電インフラ整備を進める方針も表明しています。 そのうえで、ゼロシリーズにラインアップされるEVについては急速充電性能を飛躍的に高める方針を表明。充電残量15%から80%まで充電するのにかかる時間を15分程度にすると主張。よって、その充電ネットワークも合わせて、バッテリー容量を増やすことなく、車両の軽量化やバッテリーの薄型化を可能にするほうを優先すると説明しています。 いずれにしても、ホンダについては航続距離競争には参戦せずに、あくまでも充電性能と充電インフラの普及にコミットすることによって、ホンダの車両設計思想である、マン・マキシマム、メカ・ミニマムをEV時代においても堅持しようとしてきているわけです。 次に、販売台数の低下が止まらない中国市場においては、eNシリーズとは別に、新たに立ち上げたイエシリーズの存在によって、2024年中にも3車種をラインアップし、さらに2025年にも2車種を投入。その上2027年までに追加で3車種を投入することで、2027年までに10車種もの新型EVをラインアップしながら、2035年までには、中国国内で発売するすべての車両をバッテリーEVのみにするという目標を設定しています。 このホンダの中国市場における戦略についてはいくつか懸念するべき点が存在します。第一に、ホンダは2024年中にも新たなEVブランドであるLingxiブランドを立ち上げてLingxi LというBEVセダンを発売する予定です。こうなると、中国市場において3つのEV専門シリーズが共存することになり、一体それぞれのシリーズにおいて、どのような差別化を図ってくるのか。EVシリーズの乱立という点について、どのようなビジョンを有しているのかは懸念事項です。 さらに、ホンダについては北米市場を中心に好調なe:HEVについても研究投資を続け、新たなプラットフォームを2020年後半に投入することによって、燃費性能の改善とコスト低減を図ると発表しています。中国市場に関しては、2020年後半までPHEVの販売シェアも一定程度残ると予測されており、とくにこの2年間ほどはPHEV市場が急速に拡大する見込みです。 果たして、ホンダは中国市場におけるPHEVの開発はどうするのか。ハイブリッド車がまったく通用しない中国においてはバッテリーEV一本足打法を採用するのか。 中国市場において、ホンダの投入する新型バッテリーEVの販売動向が芳しくない状況が続く場合、ホンダは中国市場において販売規模が急速に低下することを意味します。

TAG: #EVシフト #HONDA #ビジネスアップデート
TEXT:高橋 優
電気自動車は儲からない……は過去の話! EVシフトを急速に推し進める「ボルボ」にみる「収益性の改善」

順調に進んでいるボルボのEVシフト 今回取り上げていきたいのが、北欧の自動車メーカーであるボルボの存在です。このボルボについて重要な前提知識がふたつ存在します。 まずひとつ目が、EVシフトの目標として、2030年までにグローバルで発売するすべての車両をバッテリーEVに置き換えるという、完全バッテリーEVシフトを宣言しているという点です。そして、完全EVシフトの過程において、2025年までにバッテリーEVの販売比率を50%にまで引き上げるという目標値も設定。つまり、来シーズン、ボルボはグローバル販売の2台に1台はバッテリーEVを販売しているということになるわけで、既存メーカーとしては極めてアグレッシブなEVシフト目標を掲げている状況です。 そして、現在ボルボについてはPHEVを7車種ラインアップしながら、バッテリーEVを5車種もラインアップしています。 ちなみに、日本市場においても長らく発売されているXC40 RechargeおよびC40 Rechargeに関しては、2024年2月中にも命名規則の変更を受けて、それぞれ、EX40およびEC40と名称が変更されています。 いずれにしても、現在はそのEX40、EC40、さらには、新型EVであるEX30、および中国市場で納車がスタートしている大型ミニバンEVのEM90、そして2024年前半に生産がスタートするフラグシップSUVのEX90の5車種をラインアップ中です。また、来シーズンにおいて、追加で新型バッテリーEVが投入されるとアナウンスされているものの、具体的にどのセグメントに投入されるのかは不明な状況です。 そして、もう一方のボルボに対する前提知識というのが、中国ジーリーが親会社として存在しているという点です。このジーリーについては、中国EV市場における主要プレイヤーであり、なかでもプレミアムEV専門ブランドであるZeekrに関しては、2024年シーズンにおける年間販売台数目標を23万台に設定するなど、急速にプレゼンスを拡大中です。 さらには、ロータスやスマートなども同じジーリーグループの傘下に属しており、そして重要なポイントというのが、このジーリーグループ全体でEV専用プラットフォームであるSEAを横断して採用することで、グループ全体のスケールメリットを図ってきているという点です。 実際に、ボルボの新型コンパクトSUVであるEX30についてはSEAを採用しており、同じくコンパクトSUVとして、スマートからもスマート#1、そしてZeekrからもZeekr Xが発売されていることから、兄弟車としてラインアップすることでコスト削減へ繋げようとしてきているわけです。 そして、そのような背景において、今回新たに明らかになってきたことというのが、ボルボが2024年第一四半期における最新のEVシフト動向、および収益性を発表してきたという点です。 まず、そのEVシフトの進捗動向に関しては、バッテリーEV販売台数が3.8万台オーバーと歴史上最高の四半期を更新しながら、前年同四半期比でも27%もの増加を記録しています。新車販売全体に占めるバッテリーEVシェア率が20.89%と、ついにボルボ史上初めて、四半期ベースでのバッテリーEVシェア率で20%の大台を突破するという快挙を達成しました。 また、この販売台数増加に大きく貢献したのがEX30の存在です。第一四半期だけで1.45万台もの販売台数を実現。まだ2023年末から納車をスタートしたばかりであるということ、しかも3月単体で行くと8681台もの販売台数を記録したことを踏まえると、このバッテリーEV比率2割越えという数値が、年末にかけて30%へ大きく近づいていくことは、まず間違いないでしょう。

TAG: #EVシフト #VOLVO
TEXT:高橋 優
ファーウェイ&シャオミのEVは価格も性能も戦略も強烈!! スマホ系電気自動車メーカーの勢いがヤバい!

シャオミEVが中国メーカー勢の中心に躍り出た 中国で開催された北京モーターショーにおいて、さまざまな新型EV、および最新EVテクノロジーが発表されました。とくに中国メーカー勢のなかでも、シャオミがその人気の中心となりながら、さらにファーウェイについても、新たなEVブランドであるSTELATOの立ち上げを発表し、ハイエンドセダンS9を発表するなど、中国スマホメーカーという第三勢力の最新動向についてを解説します。 今回取り上げていきたいのが、中国国内で4月末から5月上旬にかけて開催された北京モーターショーです。この中国最大のオートショーについては、上海と北京において隔年で開催されており、昨年の上海モーターショーについては「上海ショック」と題して、多くの日本メディアが、その中国製EVの完成度の高さを報じていました。 そして、今回とくに取り上げていきたいのが、2024年の中国EV市場で台風の目となっているスマホメーカー勢という第三勢力の存在です。まず初めに取り上げていきたいのが、シャオミの存在です。 すでにシャオミについては、4月初頭から初の量産EVであるSU7の納車をスタートしており、順調に生産体制を拡張中です。そして、正式発売がスタートしてから28日が経過した段階で、詳細な注文動向であったり、初のOTAアップデートのタイムライン内容や2024年シーズンにおける納車台数目標、および自動運転のアップデートに至るまでの最新動向が公表されました。 まず初めに、4月24日時点における5000元(約10.8万円)の予約金の返金が不可となる、いわゆるロックインオーダー数が7万5723台に到達している状況です。とくに直近の4日間で5000台以上のロックインオーダーが追加されており、初期注文だけではなく、継続的に確定注文台数が増加していることが示唆されています。 そして、シャオミに対する大きな懸念点でもあったその納車体制について、正式発売をスタートしてから28日間の間に5781台を納車することに成功。とくにEVの量産に関しては、テスラがモデル3において生産地獄に直面し、倒産寸前にまで追い込まれていたという背景が存在したことで、大量の需要を獲得したとしても、それを満足に捌けないのではないかといわれていました。しかし、蓋を開けてみると、納車をスタートしてからものの20日間程度の間に6000台近い車両を納車することに成功したわけです。 その上、当初予定していた生産スピードを引き上げて、6月度においては1万台の納車台数を達成すると主張。2024年シーズンについては、合計10万台の納車台数を実現するという目標も設定してきました。 さらに、すでに納車されたユーザーの内訳について、女性の割合がすでに28%を実現しており、今後その女性率は40%から50%に到達するとも予測されています。その女性率の高さについて理由を調べてみると、エクステリアデザインのよさ、日焼け対策、そして収納の多さという理由が占められています。まさにSU7の強みを、女性ユーザーが高く評価していることが見て取れるわけです。 さらに、ドイツ御三家BBAのオーナーが29%を占めているという点も極めて注目に値します。つまり、ドイツブランドからSU7に流れている様子が見てとれ、これはアメリカでモデル3の爆発的人気とともに、3シリーズやA4、Cクラスの販売台数が低下した流れとまったく同様に感じます。 さらに、アップルユーザーが51.9%と過半数を占めており、やはりこれはCarPlayにも対応しているHyper OSという独自OSを採用しているシャオミの懐の深さが功を奏しているわけです。これによって、SU7を購入したアップルユーザーが、次のスマホの買い替えの際に、シャオミ製のスマホに乗り換えたり、シャオミ製家電を購入する動機づけにもなることから、シャオミのビジネス全体にも好影響を与えるポテンシャルを秘めているわけです。 そして、販売ネットワークについても、2024年末までに46都市、219店舗をカバーする予定です。また、サービスネットワークに関しても、2024年末までに82都市、139店舗をカバー予定。より多くのユーザーにSU7を触れてもらえるような販売ネットワークの拡充とともに、SU7を購入したあとのアフターサービスに関しても、急ピッチで拡充しようとしています。 さらにOTAアップデートについて、ついに初めてのOTAアップデートを5月初旬に配布予定であり、ここではワイヤレスカープレイであったり、エンドトゥーエンドのバレーパーキング、およびそれ以外のスマートな運転体験を配布予定です。 それに続いて、2回目のOTAアップデートについても5月末に実施予定であり、その際にはいよいよ高速道路だけではなく、市街地における自動運転「市街地NOA」をリリース予定です。まずは主要10都市において解放、その後2024年末にかけて、順次、中国全土でのリリースを予定しています。 その上、SU7については、浙江省のトラックレースにおいて1分42秒163という好タイムを記録しています。これはポルシェ・タイカンターボS、およびテスラ・モデルSプラッドを上まわるタイムです。これより上となると、アウディRS e-tron GT、ロータスEletre R+、Zeekr 001 FR、そしてトップのロータスEmeya R+くらいしか存在しないという、EVのなかでもトップクラスのタイムを記録しています。 さらにその上、このラップタイムはあくまでもピレリP ZERO 5という、SU7 Maxに装着される純正タイヤであり、さらに高性能なレーシングタイヤであるミシュランパイロットスポーツCUP2 Rを装着すると、そのタイムは1分38秒043にまで短縮。何といっても、SU7 Maxは29.99万元と明らかに安いわけであり、パフォーマンス性能に対するコスト競争力が抜群に高いことが見て取れます。 そして最後に、この北京オートショーにおける発表会で、シャオミオートへの参画を改めて募集したところ、なんと48時間以内に5000件以上ものレジュメが送られてきているそうです。 いずれにしてもシャオミについては、今後15年以上をかけて世界の自動車メーカートップ5の一角を構成するという野心的な目標を掲げており、採用を強化して、SU7以降のEV開発に繋げていこうとしているわけです。

TAG: #シャオミ #ファーウェイ #中国 #北京モーターショー
TEXT:高橋 優
中国市場はまだまだEV化の流れが止まらなかった! 内燃機関からPHEVを介してEVシフトするシナリオの中身

BYDの支配力が極大化している中国市場 中国市場における最直近の3月度における電気自動車の販売動向が判明し、歴史上最高の電動化率を更新するという快挙を達成しながら、BYDとテスラの支配が続いている様子も判明。そして、BYDの在庫切れ、ファーウェイとシャオミの台頭というキーワードから、4月以降の展望について解説します。 中国市場に関しては、2月中は春節が丸々かぶってしまっていたために、自動車市場全体が停滞していました。その煽りを受けてとくに値下げ競争や新型車攻勢の強いEVに対しては様子見ムードが広がってしまい、EVの販売比率が低下してしまっていたという背景が存在します。そして、春節が明けてから各社の販売体制が本格化したことを受けて、2024年初めてといってもいいい、本格的な1カ月において、どれほどのEV販売台数を実現しているのかに大きな注目が集まっていたわけです。 まず、中国市場におけるバッテリーEVとPHEVの合計を示した新エネルギー車の販売台数に関しては70.9万台と、前年同月に記録していた54.6万台という販売台数と比較しても、なんと30%もの販売台数の増加を記録しました。 そして、その新車販売全体に占める新エネルギー車の販売比率は、黄色のラインで示されているとおり42.03%と、歴史上最高の電動化率を更新。さらに、2021年以降の3月単体での電動化率は、それぞれ10.6%、28.1%、34.3%、そして今年である2024年の42%と、着実に成長している様子が見て取れるわけです。 とくに2024年シーズンについては、前年同月比で電動化率が7.7%も上昇。2023年シーズンは前年同月比で6.2%の上昇であったことから、むしろ電動化率の上昇度合いが加速しているレベルです。 いずれにしても、春節が明けてからは一気に新エネルギー車への需要が増大している様子が見て取れます。 一方で注目するべきは、その新エネルギー車のなかでも、ピンクで示されたバッテリーEVと、水色で示されたPHEVの販売割合です。 黄色のラインで示されているのが、新エネルギー車全体に占めるバッテリーEVの販売比率です。このとおり数年前というのは9割近い割合がバッテリーEVでした。つまり、新エネルギー車=バッテリーEVであったものの、最直近である2024年3月単体では60.37%と、そのシェア率が大きく減少しています。 現在は、新エネルギー車のうち6割がバッテリーEVであり、残りの4割がPHEVという、水色のPHEVの販売シェアが急速に増加している様子が見て取れます。 実際に、バッテリーEVに絞った月間販売台数の変遷を見てみると、このとおり最直近である2024年3月単体では25.37%を達成。2021年から、9%、22.7%、24.3%、そして今回の25.4%という流れをみると、そのバッテリーEVシェア率の伸びが鈍化してしまっている様子が見て取れます。 販売状況が安定化する3月単体を見ても、やはり中国市場に関しては、新エネルギー車全体のボリュームは着実に上昇し、むしろそのペースが増加傾向にすらあるものの、バッテリーEVという観点では微増に留まっており、この1年ほどはシェア率25%以上の壁を大きく突破することができていないわけです。 つまり中国市場において、なぜPHEVの販売シェア率が急上昇を見せているのかを考察する必要があるわけです。 また、この新エネルギー車の販売シェア率の好調ぶりとともに懸念するべきは、内燃機関車の販売動向です。じつは内燃機関車の販売台数については、前年同月比で6.4%もの落ち込みを記録。新エネルギー車が30%もの増加を記録していることを踏まえると、明確に販売シェアを奪われている様子を確認可能です。 そして、それ以上に気になるのは、週間保険登録台数の数値との比較という観点です。このグラフは2024年シーズンに突入してからの、新エネルギー車の販売比率を週間ベースで示したものです。この通り、とくに3月に突入している第9週以降、歴史上最高の48.38%を最高点として、40%中盤というシェア率をキープしています。 その第9週から第13週通しでの新エネルギー車の販売比率は45.5%と、すでに新車全体の半数近くが新エネルギー車に置き換わってしまっている状況です。 また、3月の月間販売比率を見てみると、そのシェア率は42%であったことから、週間保険登録台数の数値の方が、新エネルギー車の販売比率が高いことが見て取れます。これは何を意味するのかというと、内燃機関車の保険登録台数が、小売台数よりもかなり下まわっていることを示しています。 要するに、とりあえず3月の販売台数を最大化するために出荷してはいるものの、在庫車両として内燃機関車がより多くディーラーなどに溜まってしまっている可能性があるということです。それを総合すると、じつは42%という数値以上に、新エネルギー車のほうに勢いがある、もしくは内燃機関車の売れ行きが想像以上に悪いことを示唆している可能性があるわけです。 それでは、この中国市場においてどのようなEVが人気となっているのかを確認しましょう。まず3月単体のNEV販売でトップに君臨したのが、BYDの大衆セダンQin Plusです。春節が明けた2月中旬に、2024年モデルであるHonor Editionを発売し、このQin Plusの兄弟車であるDestroyer 05とともに、爆発的な販売台数を達成中です。 在庫車は完売で納期が伸びてしまっている状況ですが、すでにBYDは問題解決へと乗り出しており、4月以降の生産能力をアップすることで、さらに販売台数が伸びる見込みです。 また、テスラモデルYが第2位にランクインし、世界でもっとも人気の自動車としての存在感を示すなか、第3位以降については、Song Plus、Seagull、Song Pro、Yuan Plus、Han、そしてDestroyer 05と、すべてBYDのEVが支配している状況です。トップ10のうち、BYDのEVが7車種という、これまでにも増してBYDの支配力が極大化している状況なわけです。 実際にこのグラフは、中国国内における主要な大衆車ブランドの四半期別の販売台数の変遷を比較したものです。黄色で示されたBYDが、2022年第四四半期以降、一貫してトップの座に位置。直近の2024年第一四半期に関しても例外ではなく、前年同四半期と比較しても6万台以上販売台数を伸ばすことにも成功。2位につけるフォルクスワーゲンとの差をさらに広げている状況です。 他方で、この主要メーカーのなかで気になるのがトヨタとホンダの存在です。まず水色で示されているホンダについては、四半期で23.4万台と販売規模が明確に縮小し、トヨタにも大きな差をつけられてしまっている状況です。 そしてそれ以上に、緑で示されたトヨタについては、この主要メーカーのなかで唯一、前四半期と比較して販売台数を落としている状況です。2023年シーズンは、既存メーカーのなかで唯一といってもいいほど販売規模をなんとか維持することができていたことから、いよいよトヨタをもってしても、販売規模を維持することが難しくなり始めているのではないかと推測できるでしょう。 このグラフは、1月から3月までの、販売の伸びが鈍化しているバッテリーEVの累計販売台数を示したものです。3カ月間で10万台というモデルYの盤石ぶりが見て取れるものの、その後については、Seagull、Yuan Plus、Hong Guang Mini EVを挟んで、ドルフィン、Qin Plus EVと、やはりBYDが圧倒的な存在感を示している状況です。 また、個人的に注目したのは、中国ジーリーのプレミアムEV専門ブランドであるZeekr の存在です。第18位にシューティングブレークのZeekr 001、第20位にはミッドサイズセダンのZeekr 007がランクイン。どちらも極めて競争力が高いことから、競争の激しい中国市場においても、しっかりと販売台数を伸ばしている様子が見て取れます。

TAG: #中国 #新車販売
TEXT:高橋 優
やっぱり日本でEVは需要薄か!? 国産で好調なのは軽EVだけという現実

サクラ以外のEVがぜんぜん売れていない日本 日本国内の最直近3月度の電気自動車の販売台数、および人気のEVの詳細が判明しました。とくに、EV販売台数が前年比で低下するという兆候が止まらないという厳しい流れのなか、テスラに対する厳しい見通し、中国BYDが販売台数を大きく伸ばすという最新動向も含めて解説します。 まず、最直近である2024年3月度のバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計1万2793台と、2024年に突入してから最高の販売台数を更新しました。ところが前年同月と比較するとマイナス15.6%という販売台数の減少を記録しています。 通常のマーケットであれば、年末にかけて販売台数が最大化し、1月以降は販売台数が落ち込むものの、この日本に関しては、そのほかのマーケットとは異なり、年度末が3月に該当するということから、この3月こそ自動車販売が最大化するわけであり、残念ながら前年を超えることができなかったという点で、4月以降も幸先の悪い見通しとなる予感です。 次にこのグラフは、バッテリーEVとPHEVの合計が、自動車販売全体と比較してどれほどの割合を占めているのかの変遷を示した電動化率を示したものです。黄色のラインで示されているとおり、最直近の3月については3.33%と、歴史上最高の電動化率を達成したものの、2022年12月と比較しても後退している様子を確認可能です。 他方で、前年同月である2023年3月の電動化率は3.17%であったことから、EVの販売割合自体は若干の上昇トレンドです。いずれにしても、この4月以降、電動化率上昇のトレンドが続くのか、いつになったら歴史上最高の4.12%のバリアを突破することができるのかに注目です。 次に、そのEVのなかでも、とくにバッテリーEVの販売動向についてを詳細に確認していきたいと思います。 まずこのグラフは、バッテリーEVの販売台数を、乗用車と軽自動車それぞれで比較したものです。 注目すべきは、黄色で示されているバッテリーEVの販売比率であり、1.94%と、いまだに2%を突破することができていない状況です。 その一方で、前年同月に関しては2.01%であったことから、確かにPHEVも含めると販売比率は上昇しているかに見えていたものの、バッテリーEV単体で行くと、販売比率でも前年割れです。やはり明確に、日本国内のEVシフトが停滞、というよりもむしろ後退し始めている様子が見て取れるわけです。 他方で、日産サクラなどの軽EVを除いた、乗用車セグメントのEV単体の販売台数を示したピンクのラインを追ってみると、3月は4000台弱と、前年はおろか2年前と販売台数が変わっていません。つまり、2年前よりもバッテリーEVの販売台数が増えている理由というのは、シンプルに「日産サクラにより軽EVが売れただけ」であり、乗用車のバッテリーEVの販売台数は、2年前からまったく変化していないのです。 この2年前に関しては、環境省が主導して最大80万円という電気自動車購入に対する補助金が倍増された年であり、その後も経産省が主導する形で、同程度の補助金額が維持されていたものの、2024年3月末までは、基本的に同様の補助金額が維持されていたわけです。 つまり、何がいえるのかといえば、この2〜3年ほどのEV販売台数を追っていくと、日産サクラに対する55万円もの軽EV補助金というのは、そのサクラの販売台数を見る限り、かなりの効果を発揮している可能性があるものの、乗用車EVに対しては、少なくとも販売台数を増やすという有効な施策にはなり得ていないのではないか、ということなのです。 さらにこのグラフは、その乗用車セグメントのEVのなかでも、さらに日本車と輸入車でわけたものです。この通り白で示された輸入車のEVに関しては、前年同月を大きく上まわる販売台数を実現し、歴史上最高の販売規模にまで到達しています。 よって、より厳密にいえば、乗用車セグメントのEVの販売が伸びていないのではなく、「日本車のEVの販売がまったく伸びていない」というよりも、ピンクの販売台数の変遷を見る限り、むしろ販売台数が減少してしまっているという点こそ、この日本車天国である日本市場で、なぜEVが普及していかないのかの最大の理由であるということが見て取れるわけです。 いずれにしても、この日本メーカーのEVの販売台数が増えていかないことには、日本のEV普及が伸びていくことは絶対にあり得ないわけです。 ちなみに、この日本市場におけるEV、とくにバッテリーEVの普及率が、世界と比較してどれほどなのかを比較します。このグラフは、欧米中という主要先進国、およびタイという新興国、そして世界全体平均を日本と比較したものです。 このとおり、緑で示された日本については、世界と比較してもEV普及率で大きな差がついてしまっている様子を確認できます。まだ最新のデータが公開されていないものの、基本的にEV普及率がもっとも停滞する1月の、世界全体のシェア率が10%であったことを踏まえると、やはり日本が根本的にEV普及で遅れてしまっているという状況です。 それでは、この日本国内においてどのような電気自動車が人気となっているのかについてを確認しましょう。まずこのグラフは、主要な自動車メーカー別のバッテリーEVの販売台数の変遷を示したものです。 このとおり日産に関しては、月間で4000台を超えるバッテリーEVを発売することに成功しており、日本国内で売れたバッテリーEV全体のうちマジョリティを日産が占めているとイメージしてみると、それこそアメリカ国内における、テスラと同じようなポジションにいることが見て取れます。 また、その圧倒的シェアを誇る日産を除いてみると、やはり日産サクラの兄弟車であるekクロスEVであったり、ミニキャブミーブをラインアップしている三菱が第2位にランクイン。そしてそのあとを追うのがテスラの存在です。 ちなみに三菱に関しては、商用軽配送EVであるミニキャブEVがいまだに月間で400台近く売れているという点は重要です。つまり、古いEVであったとしても、いまだに一定数が売れ続けているということは、この商用軽EVセグメントの需要が大きいことを示しているわけです。よって、このセグメントに新型EVを投入するホンダのN-VAN e:に関しては、かなりの需要があるのではないかと期待することができるでしょう。

TAG: #BYD #テスラ #新車販売
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

NEWS TOPICS

EVヘッドライン
中国から地球上最強コスパの新星EV現る! IMモーターL6の驚くべきスペックとは
BYDの売り上げ鈍化に注目しても意味なし! むしろ心配すべきはテスラか? BYDは利益率も投資額も驚くべき水準だった
いすゞがピックアップトラック「D-MAX」にBEVを用意! バンコク国際モーターショーでワールドプレミア予定
more
ニュース
日本高圧電気とENEOSがEVトラックの未来を切り開く! 日本初のEV商用車向け充電ステーション実現のために「柱上設置型高圧受電設備」を開発
定額サブスクは法人ユーザーにもメリット大! KINTOがトヨタのPHEV4車種の取り扱いを開始
EV用充電器を潮風から守れ! 耐塩害ボックス付き充電器をアウディジャパンがまさかの自社開発
more
コラム
BYDがじわり進出もまだ日本のエンジン車が有利! EVシフトが進む「日本車天国」タイの動向
人気の軽EVのライバルとなるか? 日本導入も確実なヒョンデの小型EV「インスター」の気になる中身
価格競争力は十分! スペックも凄い! 驚異のEV「BYDシール」を「テスラモデル3」と徹底比較してみた
more
インタビュー
「EX30」に組み込まれたBEVの動的性能とは。テクニカルリーダーが語る「ボルボらしさ」
「EX30」には、さまざまな可能性を。ボルボのテクニカルリーダーが話す、初の小型BEVにあるもの
災害に強いクルマは「PHEV+SUV+4WD」! 特務機関NERVがアウトランダーPHEVを選ぶ当然の理由
more
試乗
EV専業の「テスラ」とEVに力を入れる従来の自動車メーカー「ヒョンデ」! モデルYとコナを乗り比べるとまったく違う「乗りもの」だった
誰もが感じる「ポルシェに乗っている」という感覚! ポルシェはBEVでもやっぱりスポーツカーだった
佐川急便とASFが共同開発した軽商用EV「ASF2.0」に乗った! 走りは要改善も将来性を感じる中身
more
イベント
中国市場のニーズに合わせて開発! 日産が北京モーターショー2024で新エネルギー車のコンセプトカーを出展
レース前に特別に潜入! フォーミュラEに参戦する日産チームのテント内は驚きと発見が詰まっていた
日産がフォーミュラE「Tokyo E-Prix」開催前スペシャルイベントを開催! 六本木ヒルズアリーナに1夜限りのサーキットが出現
more

PIC UP CONTENTS

デイリーランキング

過去記事一覧

月を選択