EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの？」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車（EV）攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン（VW）は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素（CO2）排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

トヨタが2027～28年頃を目途に量産する予定の全固体電池。愛知県内のトヨタ貞宝工場で、試作に向けた開発ラインを視察。想像していたことは少し違った印象を受けた。トヨタの真骨頂であるTPS（トヨタ生産方式）によるカラクリをじっくり見た。 化学の世界での最新技術を期待するも… トヨタが2023年9月中旬に愛知県豊田市とその周辺で、一部報道陣向け実施した「モノづくりワークショップ2023」。 その中で、注目の話題が全固体電池の開発ラインだ。 設置されているのは、貞宝（ていほう）工場。今回の視察では、同工場内で次世代電池普及版（バイポーラ型リチウムイオン電池）の開発ラインを見た後に、全固体電池の開発ラインを見るという順番だった。 現行のリチウムイオン電池（または次世代電池普及版等）が正極と負極がセパレーターを挟み、これらを液状の電解液で覆う構成であるのに対して、全固体電池は電解液の役割を固体で行うタイプの電池を指す。 一般的には、充放電の効率や、安全性が高まると言われてる。 今回の視察では、次世代電池普及版（バイポーラ型リチウムイオン電池）で、集電体に負極または正極を塗工する工程を見ており、「いかにも電池技術らしい化学の領域での最新技術」という印象があった。 そのため、視察のメインイベントというべき全固体電池の開発ラインでも、化学的な技術詳細が明らかになるのではないか。 そんな期待を抱いての視察だった。 だが、全固体電池の開発ラインはビニールの壁で覆われており、その内部に入ることはできなかった。 今回公開されたのは、加工された電池部品を組立てる工程のみだった。

本格的なBEV（バッテリー電気自動車）普及に向けて、自動車メーカー各社の技術開発競争が熱を帯びている。 その中で注目されるのが、ギガキャストと呼ばれる鋳造技術だ。トヨタは23年6月公開の試作品に続き、その製造現場の様子を公開した。 ギガキャストに定義はまだない 鋳造に関する新しい生産技術「ギガキャスト」という表現を、2020年代に入ってから自動車産業界でよく耳にするようになった。 情報の出所は、大きく２つ。 ひとつは、テスラだ。BEV専業メーカーであるテスラにとっては、内燃機関を主体とする一般的な自動車メーカーでは実現しないような、大胆な発想を数多く持っている。 そうした企業としての姿勢は、商品開発のみならず、生産技術についても同様だ。ギガキャストも、そのひとつだと言える。 もうひとつは、中国企業によるギガキャストの採用だ。中国では2010年代からEVベンチャーが数多く創業している。まったくゼロからのスタートであり、さらに中国国内のみならず、グローバルから積極的に資金調達を行うためには、斬新な設計思想と、それに伴う大胆な生産技術が必要だったと言えるだろう。 そこに、ギガキャストが採用されたのだ。 ただし、こうしたギガキャストには様々な手法があり、国や地域の自動車技術会などで明確に定義付けされているわけではない。 トヨタは2023年6月上旬に、静岡県裾野市で実施した「テクニカルワークショップ2023」でギガキャストによって製造した試作品を展示している。 さらに、トヨタは2023年9月中旬に豊田市とその周辺にある３つの工場を舞台として、一部報道陣向けに実施した「モノづくりワークショップ2023」で、トヨタでいうギガキャストの試作用設備を視察した。

燃料電池車「ホンダ・クラリティFC」で「ジャパンEVラリー白馬2023」へ参加した筆者が電費を計測。はたしてFCEVはガソリン車に比べてお得といえるのだろうか。 イベント終了、無事帰還できるか 「ジャパンEVラリー白馬」の模様は前回で締めたわけだが、最後に肝心なことをレポートしなければならない。白馬村から自宅まで「クラリティ FUEL CELL」で帰らねばならないのだ。 バッテリー式EVの充電インフラに比べてまだまだ無いに等しい状態の水素の充填インフラである。無事に帰還することができるのだろうか。 イベントの試乗などに使用し街乗り燃費を測定 帰路の基本的なルートは往路と一緒だ。イベント終了後「白馬五竜」の駐車場を出て、まずは約50km先の長野の水素ステーションを目指す。 「白馬五竜」の駐車場からステーションまでのおよそ50kmの燃費は196km/kg。これまでの最高燃費を記録している。50km/hの道路を順調に走行できたからだろう。およそ5kg入るクラリティの水素タンクが満タンなら約1,000km走れることになる。 チャージ前の航続可能距離は414kmを示しており、数字上では自宅まで無事に帰れる。しかし渋滞などを考えると、およそ220km先の自宅最寄りの水素ステーションまでそのまま走るのは不安であるため、予定通り水素をチャージすることにした。 ここでは1.78kg入った。金額にして2,153円。一昨日このステーションで水素を入れて、白馬まで行き、試乗車として使用し、会場から宿の足などに使われ、最終日にこのステーションまで走行した距離は184km。燃費は大幅に下がり103km/kgとなった。普段街乗りで酷使する状況の参考値と言えるだろう。 ちなみに筆者の充填中、またまた珍しく次のお客さんが来た。旧型の「トヨタ・ミライ」である。やはり店員も驚いていた。また2台重なるなんてと。 電動車であるFCEVも渋滞には弱い チャージを終えると一般道を少し走り、須坂長野東ICから上信越道に入る。復路は日曜日午後ということもあり、故障車を原因とする渋滞や自然渋滞などにはまる。 途中トイレ休憩を兼ねてハイウェイオアシスのある藤岡PAに寄り関越道に入る。関越道でも何か所か渋滞にはまった。目指す練馬水素ステーションの営業時間内にたどり着くのは絶望的となる。 航続距離的にはそのまま自宅まで帰っても問題ないのだが、EVラリーでの実燃費を計りたかった。 結局、関越自動車道練馬ICに着いたのは18時45分。練馬のステーションは18時に閉店してしまうので、結局帰路当日水素を入れることはできなかった。仕方がないのでその日は自宅に直帰し、翌24日に練馬のステーションで水素をチャージした。 長野で充填してからの距離はおよそ231km。燃費は125km/kg。航続可能距離は385kmを表示していた。ここで1.93kg入れて会計は2,335円。航続可能距離は629kmを表示していた。 復路は下りが多いので往路（128km/kg）より良い燃費になるだろうと期待したが、悪い結果となった。渋滞が主な原因だろう。

電動車向けの充電サービス企業であるテラチャージが2023年9月26日、都内で記者会見を開き、自動車産業の常識を覆す大胆な手法で急速充電サービス事業に参入することが明らかになった。導入コストと維持コストは無料。まずは都内で1000カ所設置へ。その詳細とは？ 「超急速充電器1000基を無料導入」新プラン 同社は、日本でEVバイク事業を立ち上げた後、インドなどで小型電動車（リキシャー）事業などを展開する、テラモーターズの関連企業だ。 2022年から、戸建住宅や集合住宅で日常的に行われる「基礎充電」では、主にいわゆるEVコンセント（出力3kW）を、またホテルや商業施設などを目的地とした際の充電である「目的地充電」向けでは普通充電器（6kW）の導入プランを展開してきた。 今回の新プランは、対象を急速充電器のなかでも出力が高い150kW充電器を主に導入する。これをテラチャージでは、超急速充電器と位置付けている。 地域は東京都内で、その数はなんと1000基にも及ぶ。今後2年以内程度での実現を目指す。 しかも、土地の所有者で超急速充電器の運用を行う、サイトオーナーの負担はまったくかからず無料だという。 つまり、充電設備の費用、設置工場の費用、充電器に関連するメインテナンス費用、さらに電気代の基本料や月々の電気代まで全てが無料、というプランだ。 無料期間は設定されておらず、契約中は無料が続く。 採用第一号は家電量販店「コジマ」 会見では、今回公表した超急速充電器の無料導入プランの最初の事業者が、導入に対するコメントを寄せた。 その企業とは、全国で家電量販店を展開する「コジマ」だ。 総務人事本部 総務部長からの、同コメントの中では、「コジマの店舗は郊外に立地していて、今後もBEVでの来店が増えることが考えられる中、充電設備の整備は喫緊の課題」だとして、テラチャージの新プランの導入の背景を説明した。 テラチャージが会見中に紹介した、新プランのサイトオーナー候補のイメージとしては、ガソリンスタンド、郵便局、スーパーマーケット、商業施設、そして自動車販売店など、日常生活でBEVを使用する様々な場所を示した。

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」（やさしい風）をはじめ「ミスト」（もや）、「パイン」（松）それに「インディゴ」と4種類（日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入）。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング（立体編み）プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」（メイヤー氏）だそうだ。

高速道路のIC（インターチェンジ）付近にテスラ用充電器「スーパーチャージャー」の設置が進んでいる。テスラで東京ー名古屋ー大阪間を移動する場合、高速を降りて充電の方がメリットがあるかもしれない。 神奈川県で初めてコンビニに設置されたスーパーチャージャー ファミリーマート秦野中井インター店（神奈川県秦野市）に最大250kW出力のテスラ車用充電器「スーパーチャージャー」が4基設置された。この店舗は、東名高速道路の秦野中井IC出口から、北にわずか300mほどに位置する。   スーパーチャージャーの分布マップを見ると、東京と大阪を結ぶ東名高速道路（新東名も含む）と名神高速道路のIC近くにスーパーチャージャーが充実しているのが分かる。 来年4月からは、テスラに限らずBEV（バッテリー電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）で充電のために高速道路を一旦降りても、高速道路料金が据え置きになる予定だ。 現状、高速道路のSA（サービスエリア）やPA（パーキングエリア）に設置されている急速充電器は、50kWや90kWがメイン、最大でも150kWなので、テスラオーナーはSAで充電するメリットが薄くなった。 テスラはスーパーチャージャーにより最大で下記の距離分を、わずか15分で充電できると謳っている。 モデルY：261km モデル3：282km モデルX：282km モデルS：322km もちろんスーパーチャージャーはテスラ車専用の充電器だ。そして多くの箇所で4基から8基も設置されているので、混みにくいこともメリットだ。 さらにモデルSとモデルXは新車購入の場合、スーパーチャージャー充電が3年間無料の特典付きだ。ガソリン価格も高騰している昨今、大幅な電気代（ガソリン代）の削減も可能だ（どちらの車種も1,000万円以上の価格だが）。 仮に年間走行距離が1万kmの場合、燃費が10km/Lだと1,000Lの燃料を給油することになる。概算だがレギュラーは17.5万円（3年で52.5万円）、ハイオクは18.5万円（同55.5万円）、ディーゼルは15.5万円（同46.5万円）の燃料代を節約できる。

トヨタのマザー工場である元町工場。多様なモデルを同じ製造ラインでつくり分ける混流生産が行われている。BEV（バッテリー電気自動車）やFCEV（燃料電池車）も混流しているが、そうした製造方法の実態についてトヨタから詳しい話を聞いた。 混流、中量生産、少量生産が混在する環境 トヨタの主力工場のひとつ、愛知県豊田市の元町（もとまち）工場内部を2023年9月中旬、詳しく見た。 公開された資料によると、工場内には、プレス課、ボデー課、塗装課、第1組立課、第2組立課、第2機械課、第3組立課、第3機械課、成形課、検査課のほか、ノア・ヴォクシーボデー、GRボデーなどの製造エリアがある。 このうち、第1組立課は、9モデルを年産12万8000台規模で混流生産している。 具体的なモデルは「ノア」、「ヴォクシー」、「クラウン」、「bZ4X」、スバル「ソルテラ」、レクサス「RZ」、「パトカー」、「MIRAI」、そして計画中の「クラウンセダン」の9モデルだ。 第2組立課ではレクサス専用で中量（年産1万1000台規模）で「LC」と「LC-C（LCコンバーチブル）」。 そして第3組立課では専用ラインで「センチュリー（セダン）」と、小型BEV「C＋pod」を生産している。 いわゆるサブラインとして、第2機械課でBEV電池パックを生産するほか、別の場所でC＋pod用の超小型電池パックを組立ている。 そのほか、第1成形工場で、リハビリロボット「WelWalk」を生産するといった、多様なモビリティの生産拠点となっていることが分かる。

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV（バッテリー電気自動車）はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全（サステナビリティ）を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」（エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏）と言う。 「もちろん、昨今ではICE（エンジン車）かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし（インバーターなどのために）空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール（神の）ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

栃木県宇都宮市のLRTが2023年8月26日に開業した。宇都宮市では次世代の街づくりである、スーパースマートシティを目指しており、LRTはそのシンボル的な存在だ。クルマ社会の栃木で新たなるモビリティが動き出した。 約14.6kmの新軌道に19の停留場 2023年8月26日に開業した、「宇都宮芳賀ライトレール線」に乗車した。 これは、一般的にLRT（ライトレールトランジット）と呼ばれる交通手段。 主に欧州で普及して、アメリカや日本でも段階的に導入が始まっている注目の次世代電動モビリティである。 富山や広島でLRTは運行しているが、これらは既存の路面電車の軌道を活用しており、従来の路面電車とLRTが混走する形を取っている。 一方、宇都宮の事例では、新たにLRT専用軌道を整備したことが大きな話題となっているところだ。 開業したのは、JR宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの全長14.6km。 停留場は合計19カ所あり、このうち、路線バスや新設バス路線へ乗り換えることができる、トランジットセンターが5カ所ある。 運行時間が午前6時台から午後11時台まで。運行頻度はピーク時は約6分間隔でオフピークは約10分間隔。 所用時間と料金は、例えば宇都宮駅東口から宇都宮大学陽東キャンパスで約11分で運賃150円、グリーンスタジアム前まで約27分で300円、そして終点の芳賀・高根沢工業団地までは約44分で400円の設定だ。 他の交通との連携強化 宇都宮芳賀ライトレール線の停留場の高さは、周辺の路面に対して30㎝と低い。 そのため、バリアフリーで車椅子や乳母車などでの乗降もしやすい。 乗車は、地元交通系電子マネーカードの「totra（トトラ）」、または「Suica（スイカ）」などの全国相互利用カードに対応している。 宇都宮市では、宇都宮芳賀ライトレール線を市の街づくり施策である「NCC（ネットワーク型コンパクトシティ）」の中心的な存在として位置付けている。 市の資料には、次のような記載がある。 ～人口減少、人口構造の変化にも対応できるよう、これまでの都市の成り立ちを踏まえて、都市拠点（中心市街地）に加えて、身近な地域拠点などにまちの機能を集約していきます。それらが鉄道やLRT、バス、地域内交通などの利便性の高い公共交通ネットワークとつながる、いつまでも暮らしやすい都市の姿です～ こうした中で、定時定路線バスについては、市内のどこまで乗っても片道400円の料金設定に変更した。例えば、市の北部である篠井地区市民センターからは従来、JR宇都宮駅まで片道850円だったため、それの半額以下になった。 また、乗継割引制度では「バスとLRT」で100円割引、「バスと地域内交通」で200円割引、そして「LRTと地域内交通」で200円割引となるなど、宇都宮市民のみならず、仕事や観光で宇都宮を訪れる人にとってメリットが大きな、宇都宮市のよるNCC施策の実績だ。 自動車ユーザーのなかには、こうしたLRTや公共交通をあまり利用しない人もいるだろう。だが、LRTは単なる交通手段としてだけではなく、都市やその周辺部の生活を大きくかえる可能性を秘める「街づくり」の重要なツールだ。 宇都宮のLRTは、再生可能由来の電力100%で走行しており、そうした配電システムが今後、乗用BEV（バッテリー電気自動車）向けに利活用される可能性もある。 LRTはBEVを巻き込んだ、次世代モビリティなのだ。 社会課題の解決という面でも、LRTは有効だ。 そもそも、宇都宮でのLRT構想は、栃木におけるクルマ社会の中で、周辺の工業団地が整備され、朝晩の交通渋滞が社会問題化したことが、発想のきっかけになっている。 工業団地の中には、ホンダの事業所やその関連企業が数多くあり、今回のLRT開業に向けてホンダとしてもLRT利活用を促進する構えだ。 以前には、宇都宮市駅周辺からホンダ事業所まで、超小型モビリティを活用した移動も検討されたことがあるが、LRT開業によって大量輸送が可能となった。 ぜひ、この機会により多くの人に宇都宮LRT体験をしてもらい、変わりゆく宇都宮周辺の町の様子をご覧頂きたい。