フォルクスワーゲングループが中国で大変身 フォルクスワーゲングループが中国市場で新しいアプローチを始める。VWブランドとしては「ID.UNYX」、アウディでは従来のロゴとは違う新生「AUDI」とした。狙いは若者層であり、革新的、先進的、ファッショナブルといった切り口だ。 そう聞いて、ある意味でオーソドックスな戦略とも受け取れるし、またなぜこのタイミングなのかという疑問を持つ日本のユーザーもいるだろう。 そもそも、フォルクスワーゲングループが中国市場への進出が本格化したのは、海外メーカーのなかではかなり早い1990年代からだ。当時の中国は、欧米や日本の自動車産業界にとっては未開の地であり、共産党政府での統制が厳しいなかでいわゆるカントリーリスクが高いといわれた時代だ。 そんなリスクを背負ってのフォルクスワーゲングループ中国進出は大成功する。2000年代半ば以降にBRICs（ブラジル・ロシア・インド・中国・南アフリカ）と米系証券会社が名付けた新興国のひとつとして中国が世界的な注目を集めるようになったが、ひと足早く中国社会に浸透したVWブランド（上海VW）は、市場から高い信頼を得るに至ったといえる。 当時、中国各地を取材した際、一般ユーザーの憧れのクルマは黒塗りのアウディ・リムジンだといわれていた。中央政府や地方政府のエリート高官らが使用していたからだ。ここでいうリムジンとは、アフターマーケットで改造されたものではなく、自動車メーカーが中国市場向けに専用設計したロングホイールベース車を指す。 その時代、中国国内でのクルマのトレンドは、アメリカン・ライフを感じさせるものや、富の象徴として大きなエンジンをもつことを強調するためにフロントグリルをデフォルメすることがメーカー各社のデザイナーに課せられた宿題であった。 そんな中国市場の急成長初期から20年弱が経過したいま、中国は世界最大の自動車製造・販売国であり、EVやレンジエクステンダーなど、最新電動車の販売台数でも世界を牽引する位置にある。また、2010年代後半以降には、中国ベンチャーや中国地場大手、さらにはHuaweiやXiaomiなど他業種を含めた多様な新ブランドが続々と立ち上がっては消えていく⋯⋯といった厳しい市場環境にある。 そうしたなか、中国では老舗海外ブランドを率いるフォルクスワーゲングループとしては、2030年代を見据えた中期経営計画のなかで、若い世代に焦点をあてたブランド戦略を実行に移したのだ。 急成長と急展開を繰り返す中国市場で、新たなるリスクを覚悟の上でフォルクスワーゲングループのチャレンジが始まった。

驚愕の高コスパを実現したラージSUVが登場 中国ジーリーが新型大型電動SUVであるM9のワールドプレミアを開催しました。日本円で300万円台という驚きのコスト競争力を実現することによって、先行発売開始24時間で4万台以上の注文を獲得しています。 ジーリーの大衆EV専門ブランドであるギャラクシーは、2023年に立ち上がってからジーリーの開発する大衆セグメントのEVを矢継ぎ早に投入中です。Galaxyブランドの売れ筋はXingyuanというコンパクトEVです。私自身Xingyuanの実車をレビューしたこともありますが、日本円で140万円程度のBEVとは思えないほどに完成度が高く、実際にBYDシーガルやテスラモデルYを上まわり、2025年中国でもっとも売れている自動車に君臨しています。 そして、Galaxyの最新動向として、8月下旬にワールドプレミアされたのが、フルサイズSUVであるM9です。M9は全長5205mm、全幅1999mm、全高1800mm、ホイールベース3030mmというフルサイズSUVセグメントに該当します。 M9で特筆するべきは、ジーリーの最新PHEVエンジン「Thor EM-p」の第二世代を搭載してきているという点でしょう。このPHEV専用エンジンは熱効率47.26%を実現しながら、さらに統合化された電動パワートレイン、Cd値0.285の達成などによって燃費性能を大幅に改善しており、CLTC基準で4.8L/100kmを実現。EV航続距離を含めた最大航続距離も1500km以上を確保しています。 AWDグレードは3つのモーターを搭載するトライモーター仕様で、システム最高出力640kW、最大トルク1165Nmを実現し、0-100km/h加速は4.5秒、最高速も210km/hを実現します。タンクターンや縦列駐車における横スライド駐車にも対応可能。エルクテストでも83km/hをクリアするなど、大型SUVとして優れた動力性能を実現しています。 さらに、インテリアも極めて洗練されています。車載OSは子会社化しているMeizuのFlyme Autoの第二世代を初採用しながら、車載チップはQualcomm Snapdragon 8295Pを搭載。ハイエンドADASも高速道路上だけでなく市街地を含めた追い越しや分岐対応、障害物に対する回避挙動、右左折、ラウンドアバウト、転回などに対応するシティNOA「G-Pilot H5」を採用。デュアルチャンバーエアサスペンションも搭載しています。 そして今回、中国メディアをざわつかせてきたのが先行発売時の値段設定です。なんと19.38万元（日本円で398万円）からという、大型SUVとしては異例となる低価格を実現してきたのです。9月中に正式発売される際にはさらに値下げして発売されるのが慣例であり、おそらく18.38万元（日本円で380万円）程度から発売される見通しです。 まさか3列シートの大型SUVが20万元を遥かに下まわる値段設定を実現してきたということに対して、明らかに業界全体に動揺が広がっているのです。

EVになると車両重量が重くなる理由 バッテリーは、なぜ重いのか。 ひと言で答えるのはなかなか難しいが、たとえば、補器用バッテリーとして知られる鉛酸バッテリーの電極に使われる鉛は、元素の周期表で82番目であり、26番目の元素である鉄と比べ3.7倍以上重い（周期表上で数字が小さいほうが質量が軽い）。 鉄も鉛も鉱石といって、自然界でつくられた鉱物のうち、人間に役立つ物質だ。 電気自動車（EV）などで使われるリチウムイオンバッテリーの電極に使われる材料で、コバルト、ニッケル、マンガンなどはいずれも鉱石で、周期表ではコバルトが27番目、ニッケルが28番目、マンガンは25番目の元素だ。 三元系と呼ばれる主力のリチウムイオンバッテリーは、この3つの元素を配分して電極をつくっているので、当然それなりの重さになる。 ちなみに鉄は26番目で、アルミニウムは13番目の元素なので、一般に、アルミニウムが軽いといわれるのはそのためだ。鉄は重金属といわれ、鉄以上の重さの金属を重金属としている。アルミニウムは軽金属と区分けされる。 では、コバルトやニッケルより元素番号が小さく、軽いはずの鉄を使ったリン酸鉄のリチウムイオンバッテリーがなぜ重いのかといえば、電極の結晶構造の違いによる。 コバルトやニッケルは、金属としての結晶構造の間に、サンドイッチのようにリチウムイオンを含むため、より多くのリチウムイオンをもつことができる。 一方のリン酸鉄は、電極の結晶構造の隙間に、柱のように結晶を支える構造があり、そこはリチウムイオンが入り込めないので、電極内にもてるリチウムイオンの量が少なくなる。それは、一充電走行距離が短くなることを意味している。 しかしそれでは商品性で、三元系に劣る。そこで、車載量を増やして容量を確保しているため、結果的に重くなる。

EVの登場でクルマを提供できるのは自動車メーカーだけではなくなった 中国のEV市場の業界図式がいま、目まぐるしく変化している。そのなかでも、家電やスマートフォンのメーカーでもあるHauwai（ファーウェイ）とXiaomi（シャオミ）の存在感が目立つ。 時計の針を少し戻せば、中国ブランドの乗用EVが立ち上がったのは2010年代に入ってからだ。当時、中国各地で中国ブランドEVを試乗したが、クルマの根本的な走行性能のレベルはけっして高くなかった。いわゆるコンバージョンEVという感じであり、EV専用車がAセグメント、またはそれより小さい日本でいう超小型モビリティのような存在が主流だった。電池メーカーもさまざまなブランドが参入し、中国当局は一時、電池の規格化を一気に進めようとしたことを思い出す。 その後、中国政府によるNEV（新エネルギー車）製造に対する支援施策などにより、従来型の外資メーカーと中国地場メーカーの合弁事業のみならず、中国地場ベンチャーが数多く登場することになる。だが、厳しい価格競争や、一部メーカーでの強引な経営体制などの影響で経営破綻したり、ブランドが消滅したりするケースが目立つようになった。 そうしたなか、満を持して登場したのが家電やスマートフォンの製造販売を本業とするHauweiやXiaomiである。背景にあるのは、やはりSDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）という自動車産業における新しい概念だ。 SDVには定義はない。その上で、自動車産業界にとっては2010年代にCASEと呼ばれた次世代技術のなかで、SDVをきっかけに欧米や中国の電機・IT系事業者が自動車産業におけるゲームチェンジを一気に仕掛けてきた形だ。時期としては、コロナ禍であったこともあり、日本の自動車産業界にとってHauweiやXiaomiの自動車産業界における躍進は、寝耳に水といった印象をもっている人が少なくないだろう。 たとえば、Hauweiは自社EVブランド「問界（AITO）」がある。足がかりとして、中国地場では中堅自動車メーカーのセレスと連携して中国での売れ筋である高級SUV EV市場に打って出た。さらに、2023年にはHauweiが中心となる連合体「HIMA」を発足させる一方で、2024年にはセレスがHauweiからAITOの商標権を買収した。 見方を変えると、Hauweiとしては市場における激しい価格競争のなかで完成車事業の収益性を検討し、車載OSなどSDV関連プラットフォームの提供企業として、サレスやHIMAに加入している中国地場大手の上海汽車などと新たな事業展開を目指すものと推測される。 Hauweiの強みとは、EVという商品そのものだけではなく、市場環境や社会情勢によって大胆な経営判断を実行できる経営体制にあるといえるだろう。

最大100万円を超える驚愕の値引き BYDが国内で発売中の全モデルに対する値引き措置を実施しました。とくにシールAWDには最大117万円という大幅値引きを実施するなど、EVのお買い得情報について解説します。 BYDは日本国内に対してアット3、ドルフィン、シール、シーライオン7という4車種を投入済みです。販売台数は月間数百台とまだまだ規模は小さいものの、販売ネットワークを整備しながら、じっくりと販売シェアを拡大するものと思われていました。 その一方で、BYDは日本国内に対してPHEVを追加で導入する方針を表明していますし、2026年後半には軽自動車セグメントのEVを投入する方針も正式表明済みです。BEVだけでなくPHEVをラインアップするという新たな試みも始まっていました。 そして、そのBYDについて新たに判明した最新動向が、9月中における新たな販売プロモーションとして、BYD補助金と題した一律値引き措置を断行してきたという点です。ただしBYD補助金について重要な前提条件が、9月中に成約、なおかつ車両登録を済ませることが条件であるため、すぐに購入を決断する必要があります。 まずインパクトが大きいのがドルフィンのエントリーグレード「Baseline」の存在です。現在299万円2000円で発売中ですが、さらにBYD補助金50万円分の値引きが適用されて249万2000円で購入可能です。さらに政府からのEV購入補助金が35万円適用できることから、それを含めると、なんとドルフィンBaselineは実質214万2000円から購入することができます。 さらにドルフィンBaselineの競合となるヒョンデ・インスターや、軽EVの日産サクラ、ホンダN-ONE e:と比較してみると、インスターと比較してドルフィンのほうが60万円も安価に購入することが可能となります。しかも日産サクラXグレードとも実質の購入金額では大差がありません。サクラと比較しても倍以上の電池容量、航続距離、充電性能を実現していることを踏まえると、やはりドルフィンのコスト競争力の高さは明らかでしょう。 またドルフィンロングレンジに対しても64万円のBYD補助金が適用できるため、実質275万円で購入することが可能です。 アット3については、70万円ものBYD補助金が適用可能であるため、35万円のCEV補助金を含めて、実質313万円から購入することができるようになりました。アット3には58.56kWhのLFPバッテリーが搭載され、85kWの急速充電に対応。コンパクトSUVながら後席にゆとりをもって座れるだけでなく、トランクの収納スペースも440リットルを確保しているなど、ファミリーSUVとしての車内空間の広さも十分です。この電動SUVが実質313万円で購入できるとイメージしてみると、まさにガソリン車と同等以上のコスト競争力といえるはずです。 ちなみに、直近においてヒョンデはコナに対して98.3万円もの値下げを実施中です。廉価グレードVoyageの場合、CEV補助金を含めて実質286.3万円から購入可能であり、アット3の購入を検討する場合はコナを比較検討するのもありだと思います。 シールもRWDグレードに86万円のBYD補助金を適用することで、CEV補助金を含めて実質364万円で購入できるようになりました。さらに4WDグレードに対しては117万円のBYD補助金が適用可能となり、実質420万円から購入可能です。0-100km/h加速3.8秒を実現し、日本車にあるような装備内容はほぼすべて標準搭載。このスポーツセダンが実質420万円で購入可能とイメージしてみると、やはりコスト競争力の高さが光ります。 そして最新モデルであるシーライオン7にもBYD補助金が適用可能です。RWDもAWDも揃って73万円という値引き幅であり、CEV補助金の35万円を含めて、RWDが実質387万円、AWDが実質464万円で購入可能となりました。

国家規模でEV導入を推進したノルウェー EVは踊り場。ここ1〜2年で、そんな表現をよく聞く。とくに日米欧で、当初期待していたほどEV市場が拡大しないことを指す。 たとえば、2024年実績を見ると、欧州全体では15.4％で前年からほぼ横ばい、アメリカは8.1％で微増、そして日本の普通乗用車では1.35％と減少傾向にある状況だ。 そうしたなかで、EV普及率が92％と突出しているのが北欧のノルウェーだ。背景には何があるのだろうか。 もっとも大きな理由は、国による積極的なEV普及策がある。そう聞くと、日本でもカーボンニュートラルを目指してさまざまなEV普及施策を打っているので、いったいノルウェーが何をしているのか興味をもつ人がいるだろう。 決め手は、電力を作る方法にある。ノルウェーの発電構成の約9割が水力発電で残りが風力発電となり、再生可能エネルギーがほぼ100％なのだ。このまま極端な電力構成をもつ国や地域はほかにない。つまり、カーボンニュートラルを考えるうえで重視されるLCA（ライフサイクルアセスメント）の観点で、EVにもっとも適した国だといえる。 自動車におけるLCAでは、発電、燃料の原料の採掘、部品を製造・輸送、完成車製造・輸送、販売、ユーザーによる利用、廃棄といった、クルマの一生でCO2排出量を考慮する。そのうえで、EVが移動するためのエネルギーとして電気を使う場合、日本のように火力発電が約7割では、LCAにおけるカーボンニュートラルが通用しにくい。こうした事情から、日本の自動車メーカーでつくる業界団体である日本自動車工業会（自工会）では、国や地域によってEV、ハイブリッド車、PHEV、FCEV、カーボンニュートラル燃料などを使いわける「マルチパスウェイ」構想を掲げており、それを日本市場にも適用しているところだ。 ノルウェーでは、こうしたマルチパスウェイを第一に考える必要性が低いといえるだろう。さらに、ノルウェー近海は、いわゆる北海油田があり、原油の採掘が盛んである。ノルウェーは自国では原油の利用を抑えて、海外への販売で外貨を稼ぎ、自国でのエネルギーは再生可能エネルギー由来にするという戦略だ。 EVをノルウェー国内で使いやすくできるように、充電インフラを拡充し、また普及促進策として駐車場や道路での優先利用などを推進してきた。また、一般家庭で200V以上の電源をもっていることも、ノルウェーでのEV普及のプラス要因になったという見方もある。 いずれにしても、ノルウェーはエネルギー安全保障の面で特殊な立ち位置にあることで、EV普及率が極めて高いといえる。

国内でも人気なEX30がさらに進化 ボルボがEX30の2026年モデルの発売をスタートしました。とくにLFPバッテリーを搭載して479万円からとなる最安エントリーグレードや、オフロード仕様となるクロスカントリーなどを追加設定し、さらに魅力的なラインアップとなりました。 ボルボは日本国内において、C40、EX40、そしてEX30という3種類のBEVをラインアップ済みです。さらに、海外市場ではフラグシップSUVとなるEX90や、中国市場専用で大型ミニバンEM90を投入済みです。2025年夏以降に生産をスタートするフラッグシップセダンES90も控えており、順次EVシフトを進めている状況です。 とくに日本国内で発売中の最新EVであるEX30には、69kWhバッテリーというゆとりのバッテリー容量、レベル2のADASやガラスルーフ、高級音響システムなどがすべて標準装備されており、それで559万円という価格でプレミアムブランドとしてはコスト競争力が非常に高く、しかも日本国内でも取りまわしやすいコンパクトSUVであり注目のEVだったわけです。 そして、今回導入されたのが2026年モデルです。これまではUltraシングルモーターのワングレード展開だったものの、全部で5グレード展開へと大幅にラインアップを拡充。まずはエントリーグレードを「Plus シングルモーター」として、51kWhのLFPバッテリーを搭載して装備内容を簡素化。さらに「Ultraツインモーター・パフォーマンス」として、フロントにモーターを追加したAWDグレードを追加導入。加えてオフロード仕様として「クロスカントリーUltraツインモーター・パフォーマンス」もラインアップしました。 とくに注目したいのがエントリーグレード「Plusシングルモーター」です。51kWhのLFPバッテリーを搭載することで、日本WLTCモードで390kmの航続距離を確保。LFPバッテリーなので100%満充電運用が可能であり、基礎充電環境を構築できるユーザーにとってはもってこいのバッテリーといえます。さらに、システム電圧も380Vと、LFPとしては高めに設計されており、出先の急速充電でもプラスに働きます。 ただし、気になるのが、2024年モデルのEX30ではハイカレントコントロールに対応していなかったという点です。つまり、200A以上の急速充電に対応しておらず、日本以外は150kW級で急速充電できることから、そのEX30のもつ本来の急速充電性能が2026年モデルで発揮できているのかどうかは、遠出の際の充電時間短縮には非常に重要な要素となり得ます。 また、残念なのがエントリーグレードのみヒートポンプシステムが搭載されていないという点です。よって、冬場に寒さが厳しくなる地域では電費性能が大きく悪化してしまうことから、「Plusシングルモーター」は沖縄や九州、四国など、比較的温暖な環境となる地域でおすすめといえそうです。 そして値段設定については、「Plusシングルモーター」が479万円、また「Plusシングルモーター・エクステンディッドレンジ」が539万円、2024年モデルとして唯一ラインアップしていた「Ultraシングルモーター・エクステンディッドレンジ」が579万円からと20万円の値上げ、「Ultraツインモーター・パフォーマンス」が629万円、「クロスカントリーUltraツインモーター・パフォーマンス」が649万円となりました。 ちなみに気をつけるべきはCEV補助金額です。中間の3グレードは46万円であるものの、「Plusシングルモーター」と「クロスカントリーUltraツインモーター・パフォーマンス」はどちらも36万円と減額されています。よって「Plusシングルモーター」のCEV補助金を含めた実質的な購入金額は443万円となります。 次に、EX30の競合となり得る新型日産リーフ、BYD Atto 3、ヒョンデ・コナなどのEV性能を比較してみましょう。もし仮に新型リーフが470万円程度からスタートした場合、EX30と同じような値段設定となるものの、補助金で差がつく見通しであることから、リーフのほうが割安になります。また、新型リーフは補助金の助けもあって、BYD Atto 3やヒョンデ・コナと同等の値段設定となりそうです。 とはいえ、このように実用車ブランドのEVと比較しても、EX30というプレミアムブランドの競合車種が同列に評価されるのは異例です。動力性能は0-100km/h加速が5.7秒と競合を圧倒していたり、Harman Kardon製の9スピーカーシステムを採用するなど強みをもちます。まさにLFPバッテリーを採用しながら、EVのサプライチェーンが高度に完成されている中国国内で製造されていることで、優れたコスト競争力を実現してきているのです。 また、注目するべきはエントリーグレードのPlusシングルモーターの標準装備内容です。 ・18インチホイール ・12.3インチの縦長のセンタースクリーン ・プロセッサーはQualcomm Snapdragon 8155 ・USB-Cポートは前後に2つずつ、ワイヤレス充電機も搭載 ・シート調整はすべて手動調整、シートヒーターは非搭載 ・ステアリングヒーターは非搭載 ・ワンペダルドライブ可能 ・5色のアンビエントライト ・ヒートポンプは非搭載 ・リヤサイドガラスのプライバシーガラスは非搭載 ・ガラスルーフは非搭載 ・レベル2ADASは標準装備、自動車線変更も標準搭載 ・海外仕様では対応するV2L機能には非対応 ・最高出力1040Wを発揮するHarman Kardon製の9スピーカーシステム ・エアバッグは7つ、Euro NCAPは最高評価の五つ星 ・車両保証は5年間距離無制限保証 ・5年15万kmまでのエアフィルターやブレーキパッドなどのメンテナンスサービスも標準搭載 ヒートポンプシステムは標準でほしかったと感じるものの、シートヒーターとステアリングヒーターは8万円でオプション設定であり、必要に応じて追加することは可能です。Atto 3やコナと比較してみると、装備内容は貧弱であると感じますが、富裕層のセカンドカーとしては必要にして十分でしょう。このボルボというブランドにどれだけ価値を感じるかがEX30の購入の判断基準といえるのかもしれません。 いずれにしても、今回日本国内に投入してきたボルボEX30の2026年モデルは、実質450万円以内で購入できるLFPバッテリー搭載のエントリーグレードから、0-100km/h加速3.6秒を実現するパフォーマンスAWDグレード、オフロード仕様のクロスカントリーまで一気にラインアップを拡充してきたことで、大衆EVの購入を検討していたユーザーから雪国在住のユーザーまで、非常に魅力的な選択肢となったことは間違いありません。 コンパクト電動SUVセグメントは新型日産リーフやスズキe VITARAも発売されることから、さらに多くの選択肢からEVを選ぶことができそうです。

EVの保険料が高額なワケ EV（電気自動車）を選ぶ際、購入価格や航続距離、充電インフラといった要素に注目が集まるが、見落とされやすいのが維持費の一部である自動車保険料だ。近年、とくに目立つのは、テスラの保険料が年々上昇しているという情報。その実態と、なぜテスラをはじめとするEVの保険はICE（内燃機関）車より高くなりやすいのか。本記事ではその背景を探ってみたい。 ＜EVの保険制度はICE車と基本的に同じ構造＞ 自動車保険の基準料率の算出などを行っている料率算出団体「損害保険料率算出機構」によると、自賠責保険にも任意保険にもEVだけが高くなるような保険料区分は設けられておらず、EVもICE車も保険料の構造に違いはない。 基本料率も「損害保険料率算出団体に関する法律」において、「合理的かつ妥当なものでなければならず、また、不当に差別的なものであってはならない」と定められている。 しかし、現実的にはEVの車両保険の料率クラスはICE車に比べて高めに設定される傾向にある。その理由は、EVとICE車という動力システムの違いではなく、車両価格や修理費用といった実態的な要因にある。 実際、同程度のクラスの車両を比べてみると、レクサスのPHEV「NX450h＋」は、補償内容と料率クラスが、対人賠償責任保険:6、対物賠償責任保険：7、人身傷害保険：7、車両保険：9。BEVの「RZ450e」は、対人賠償責任保険：6、対物賠償責任保険：7、人身傷害保険：9、車両保険：13となっていて、人身傷害保険、車両保険の料率は、ともにEVのほうが高い。 日産「サクラ」も見てみよう。「サクラ」のベースモデルとなった軽自動車「デイズ」は対人賠償責任保険：3、対物賠償責任保険：3、人身傷害保険：3、車両保険：5。これに対して「サクラ」は、対人賠償責任保険：5、対物賠償責任保険：5、人身傷害保険：4、車両保険：7、となっている。やはりEVの「サクラ」のほうが料率が高い。 ＜EVの自動車保険が高いといわれる理由＞ EV全般において、保険料が一般的に高く設定される傾向がある主な要因は修理費用に起因する。EVは大型かつ高エネルギー密度のバッテリーを床下に搭載する設計が多く、事故で車体下部や前後の構造部分を損傷すると、バッテリーにダメージが及ぶ可能性がある。バッテリーは車両価格の3割近くを占める高価な部品であり、交換となれば修理費用は一気に跳ね上がる。保険会社にとっては修理費用を見越して保険料を引き上げざるを得ない。 また、EVの専用部品はまだ流通量が限られており、修理できる工場やサービス網もICE車に比べて少ない。そのため、軽度の損傷であっても修理コストが高くつき、結果として車両全損の判断が下されるケースも少なくない。こうした修理コストの高さが保険料に反映されるのである。 さらに、EVの重量も見逃せない。バッテリーを搭載することでICE車より車両重量が増し、追突事故を起こした際に相手車両への損害が大きくなりやすいという点が保険会社のリスク評価に影響する。事故の修理費用が高額化するだけでなく、相手への賠償コストまでも増える可能性があり、そのぶんが保険料に織り込まれるのである。

個人の喧嘩レベルでは収まらないふたりの舌戦 アメリカのドナルド・トランプ大統領と、テスラのイーロン・マスク氏がSNS上で激しく意見をぶつけあうようになって久しい。一時、マスク氏が新党結成に動くのではという見方も出たが、今後については不透明な情勢だ。 そもそも、マスク氏は先の大統領選挙でトランプ氏の支援者として政治の世界に名乗りを上げて注目が集まり、その成果としてマスク氏は特別政府職員という形でトランプ政権入りした。新設された政府効率化省のトップとしてさまざまな施策を打ち出そうとした。 だが、トランプ大統領とマスク氏との間で意見の相違がみられるようになり、5月後半になりマスク氏は特別政府職員を退任。その後も、トランプ政権が重要施策として掲げている減税策について、マスク氏は批判を強めるなど、ふたりの関係はさらに悪化しているようにも見える。 そうとはいえ、政治の世界は報道されない裏の事情があるなど、事の真相が見えず、また先読みができないのが常であり、今後何が起こってもおかしくはないだろう。 いずれにしても、マスク氏としてはテスラや宇宙事業を手がけるスペースXなど、経営者や投資家の立場で経済活動に集中することになる。とくにテスラについては、マスク氏の政治的な発言や行動が欧米でのテスラ不買運動に発展した経緯があり、トランプ政権からの離脱を受けて、「テスラ＝マスク氏」としてのブランド価値の早期復興が求められるところだ。 グローバル市場で「EV需要が踊り場」となっているいま、欧州メーカー各社はEVブランドの見直し等に着手することで、さまざまなパワートレインを併存させるマルチソルーションに舵を取っている。また、中国市場でも、エンジンを発電機として使うレンジエクステンダーの需要が伸びていたり、中国メーカーによる海外進出についても一部の国や地域では戦略の見直しが必要な情勢だ。 視野をさらに広げると、先のトランプ大統領とロシアのプーチン大統領の直接会談を経て、いわゆるウクライナ侵攻の終焉を探る段階に差しかかっていることで、天然ガスや水素のエネルギー利用の国際的な枠組みにも変化が起こりそうな気配がある。 テスラはEVを軸足としたエネルギーソリューションカンパニーであり、こうした政治的な動きがテスラの経営を大きく左右する。トランプ大統領とテスラ経営者としてのマスク氏の関係は、米国内でのEV普及施策に対する意見の相違を越えた、より複雑な関係になっているといえるだろう。

EVのリセールバリューを実際の相場から考える 2025年現在、EVといえば「リセールバリューが悪い」ことがクルマ好きの間では定説となっている。たしかに、日産リーフ（初代）や三菱アイミーブといった初期国産EVのリセールバリューは良好とはいえない中古車相場で流通している。新車時400万円前後の価格設定だったリーフが、いまでは50万円以下で流通しているのは事実だ。 しかし、それをもってEV全般の評価としていいのだろうか、という疑問も湧いてくる。そこでEV黎明期に登場したモデルが、10年後にどのような中古車相場を形成しているのか見てみたいと思う。 サンプルとしてテスラのフラッグシップ「モデルS」をピックアップしてみよう。 テスラといえば、グリルレスのフロントマスクが特徴といえるが、じつは2014年に日本上陸したモデルSの初期タイプにはフロントグリル的な意匠が与えられていた。このフロントマスクで販売されていたのは初期の1～2年であったので、グリルのあるモデルSがどのくらいの価格帯で取引されているのかを調べれば、モデルSのリセールバリュー（≒残価率）が見えてくるだろう。 結論からいえば、初期型モデルSの中古車相場は、おおよそ200万～400万円になっている。10年以上前の中古車が数百万円で取引されているのだから、「テスラは残価率が高い！」と思ってしまいそうだが、そう単純な話でもないだろう。なぜなら、モデルSの新車時価格は1250万～1550万円だったからだ。店頭価格で計算しても残価率は20％前後となる。 それでは、同年式で高価格帯の輸入車（エンジン車、ハイブリッド車）はどうなっているのだろうか。たとえば、メルセデス・ベンツのフラッグシップである「Sクラス」は、いわずもがな新車価格が1000万円を超える高級車だが、同じく2014年式の中古車相場を見ると200万～400万円の店頭価格で流通している。 メルセデス・ベンツとテスラだけを比較して結論を出すわけにはいかないだろうし、中古車はすべてコンディションが異なるため、店頭価格だけでリセールバリューを評価することもできないのだが、2014年式のテスラ・モデルSとメルセデス・ベンツSクラスだけで比べると、ユーザーの肌感でいえば、同じような価格帯で入手でき、新車価格と比べると同じようなリセールバリューに落ち着いているといえそうだ。 もちろん、この2台を比較しただけで一般論にすることはできないと思う。それでも、冒頭で記したように、「EVはEVであるだけでリセールバリューが悪い」と決めつけるわけにはいかない結果といえる。エンジン車もEVも、新車から10年以上経てば、同じように価値を下げていくのだ。