全固体電池の生産はどうなる？ 日産自動車は、3年前の2022年4月に、全固体電池の試作生産を行う設備を神奈川県の追浜（横須賀市夏島）にある総合研究所内に設置すると発表し、公開した。ところが、今夏、日産は追浜にある生産工場を2年後の2027年に閉鎖するとした。日産は、全固体電池を搭載した電気自動車（EV）を28年に市場投入する計画であり、その行方はどうなるのか。 しかし、あまり心配する必要はなさそうだ。 ひとつは、追浜で閉鎖するのは生産工場であり、総合研究所とテストコースであるグランドライブは残される。なおかつ、新車の組み立てを行う生産工場は閉鎖するが、その土地を手放すかどうかは、さまざまな噂が出ているものの、今のところ未定だ。 次に、全固体電池の試作は総合研究所だが、量産へ向けた製造は、神奈川県内の神奈川区室町にある横浜工場で行われ、そのパイロット生産を行うラインは2024年に公開している。 試作は、できるかできないかの模索と判定であり、量産は、数多く適切な原価で安定して製造できるかという別の技術開発が必要で、総合研究所の手を離れ横浜工場へ移管されるのは、ある意味で当然の道筋だ。ここで具体的な生産技術が構築されていく。 したがって、2028年を目途とした全固体電池の市場投入へ向け、追浜の生産工場閉鎖は無関係ということになる。 横浜工場は、これまで親しみの薄い生産拠点であるかもしれない。しかしながらここは、は1933年（昭和8年）に設立しており、ここで、ダットサン14型と呼ばれる日本初の乗用車生産が行われた歴史ある場所だ。 その後、1965年に座間工場が完成したことにより、横浜工場はサスペンションなど集合体としての部品生産を専門に行うようになった。ほかに、アルミ鋳造などの技術を磨いていく。さらには、R35GT‐Rのエンジン生産や、可変圧縮比エンジンの生産も行うようになった。そして、リーフ、ノート、セレナなどのモーター生産も行っており、電動化の拠点ともいえる存在だ。 そこに、全固体電池の生産が組み込まれていくことになる。 補足として横浜工場には、日産の歴史やエンジン、電動化に関する展示施設があり、これらは見学が可能だ。横浜工場は、日産自動車の伝統と、中核となる技術が集積した工場と見ることができ、全固体電池の完成と、市場投入が待たれるところである。

「S」の称号を冠したアウディの新EV アウディが新たに投入したS6スポーツバックe-tronは、同社の電動化戦略の頂点に位置づけられるモデルである。「S」の称号は従来より、アウディが高性能と精密な走りを象徴するために与えてきたもの。その名をBEV（バッテリー電気自動車）が冠することは、単なるEV化ではなく、電動化時代における「スポーツ」の定義を再構築する意図の表れともいえる。 外観はアウディ伝統の美しいプロポーションに、極めて高い空力性能を融合させたものとなっている。空気抵抗係数（Cd値）は0.21という好数値を実現。これは市販車としてトップクラスの数値であり、電費性能の向上や風切音の低減に直結している。 フロントグリルは段差の少ない面構成で整流効果を高め、起伏の少ないサイドラインは滑らかにリヤへと流れる。ハッチバック形状のテールゲートは、ルーフから緩やかに傾斜し、後方の気流分離を最小限に抑えている。 ボディサイズは全長4930mm、全幅1925mm、全高1470mm。ワイド＆ローのスタンスが生み出す低重心感は、視覚的にも高性能モデルとしての存在感を強調しているようだ。 S6スポーツバックe-tronの駆動系は、前後に独立したモーターを配するデュアルモーター4WDとして構成されている。前軸に140kW／275Nm、後軸に280kW／580Nmを発生させ、システム総出力は405kW（約550馬力／ロンチコントロール起動時）に達する。0-100km/h加速は3.9秒、最高速度は240km/hと公表され、ガソリンエンジン車のSシリーズに匹敵する動力性能が与えられている。 動力源となるバッテリーは、フロア下に搭載される100kWhの大容量ユニットで、航続距離はWLTCモードで726km。CHAdeMO方式による135kW急速充電に対応し、一般家庭での200V充電環境でも満充電にでき、十分な実用性を備える。 発進からの加速は極めて滑らかで、モーター駆動特有の即応性と静粛性が際立つ。トルクの立ち上がりにタイムラグがなく、どの速度域からでも力強い加速を示す。 一方で、走行フィールには明確な特徴がある。高出力モーターと重量級バッテリーを支えるため、サスペンションは全体的に硬質な設定となっている。路面の段差を明確に伝える傾向があり、スポーツモデルとしての車両姿勢安定性を優先したチューニングとしているのだ。

中古バッテリーは再資源化の可能性を秘めている 世界初の5人乗り量産電気自動車として、2010年12月に販売を開始した日産リーフ。現在は2017年に登場した2代目が販売中で、2025年度中にはクロスオーバーSUVタイプに一新された3代目モデルが登場するとアナウンスされている。 そんな電気自動車のパイオニアであるリーフも、初代が登場してからまもなく15年を経過し、クルマとしての役割を終えて解体される個体も珍しくなくなってきた。そういったこともあってか、ネットオークションなどでは、中古のリーフのバッテリーやモジュールが販売されているのだが、どんな使い道があるだろうか？ そもそも電気自動車のバッテリーはレアメタルを含む原材料が多く含まれているため、現在は焼却することなくレアメタルを回収する方法なども開発されており、状態の悪いものなどはリサイクルされるようになっている。 また、状態のいいモジュールは、ほかのバッテリーの状態のいいモジュールと組み合わせて再製品化をし、中古の駆動用バッテリーとして再利用されるケースも珍しくない。 メーカーである日産も、状態のいいモジュールを用いた交換用再生バッテリーをリリースしたり、「ポータブルバッテリー from LEAF」として蓄電池として再利用したものを販売したりと、資源の有効活用を行っているのだ。 そのため、ネットオークションなどに出品されているリーフのバッテリーも、基本的には業者向けのものといえるのだが、なかには自作の蓄電池に改良して使用しているツワモノも存在している。 とはいえ中古のリーフのバッテリーを蓄電池として運用するには、電気の知識や作業経験が必要なのは当然で、作業によっては電気工事士の資格が必要となるものもあるので、万人にオススメできるものではない。 なかにはすでに蓄電池として使えるように改造したものを販売しているユーザーもいるが、こちらも個人の出品物となり、保証などはないと考えられるので、コスパとリスクを天秤にかけて考える必要があるだろう。 ただ、中古のリーフのバッテリーはジャンク品のようなものであれば複数のモジュールをまとめて数千円という安価で販売されているものも多く、知識と技術と経験、そして資格をもっている人であれば宝の山といえるのかもしれない。

前年同月比＋27%でEV普及が再加速 欧州市場における2025年8月最新のEV販売動向が判明しました。EVシフト減速という言説とは裏腹に、BEVもPHEVも販売台数が加速しています。 まず、欧州市場におけるEV販売動向について、直近の2025年8月度単体におけるBEV登録台数は16万台弱に到達し、前年同月比＋27%という大幅な増加を記録しました。一時期いわれていたEVシフト減速が底を打ち、再度EVシフトが加速している様子が見て取れます。 また、新車登録台数全体に占めるBEVシェア率は、2023年8月が21.74%、2024年8月が16.65%、そして2025年8月が20.22%と、前年を大きく超えています。PHEVの販売台数も8月単体で8.3万台以上が登録され、前年同期比で＋59%の急成長となっています。PHEVのマーケットシェア率は10.6%に到達。よって、BEVとPHEVを合計したEVシェア率は8月単体で30.8%に到達しています。欧州で売れた新車の3台に1台近くがBEVかPHEVという普及率です。 8月単体における欧州の中の主要マーケット別のBEV販売動向とマーケットシェア率について、ドイツ市場におけるBEV販売台数は前年比＋45.7%と急速にシェア率が上昇しています。次に、ドイツとフランスを上まわり、すでに4台に1台以上がBEVであるイギリスは、各自動車メーカーに対して、一定のBEV販売シェア率を達成させるための規制が導入されており、その規制値を達成できない場合は、自動車メーカー側に1台あたりに多額の罰金が課されます。自動車メーカーとしては、ガソリン車を売るためにもBEVを一定数売る必要があり、それも相まってEV販売が伸びています。 さらに、ベルギー以外の主要マーケットすべてでBEV販売シェア率が前年比プラス成長でした。ベルギーとオランダなどのEV先進国では3台に1台以上がBEVにシフト。EV普及が遅れているイタリア、スペイン、ポーランドなどの国々もEVシフトが加速し、とくにスペインは8月単体で11.47%と急成長中です。 それでは、欧州市場でどのようなEVが人気であったのかを分析しましょう。このグラフは2024年と2025年それぞれの8月単体におけるBEVの人気車種の上位を示したものです。トップからテスラ・モデルY、シュコダ・エルロック、テスラ・モデル3、フォルクスワーゲンID.4／ID.5、BMW iX1がトップ5としてランクインしました。 まず注目するべきは、小型セグメントのEVの台頭です。9位のルノー5、14位のヒョンデ・インスターはどちらも全長4000mm級という小型EVであり、2万5000ユーロ以内（約400万円以下）というコスパの高さによって急速に販売台数を拡大中です。 次に注目するべきはテスラの販売減速です。確かにモデル3は前年比＋15%と販売台数が増加しているものの、モデルYは前年同月比ー37%の大幅マイナス成長に留まりました。モデルYは2025年前半にモデルチェンジしているという点を踏まえると、モデルチェンジを経ても需要が低迷してしまっている様子が見て取れます。 最後に、注目するべきは中国勢の台頭です。確かに人気車種ランキングにはランクインできていないものの、8月単体で4.35万台もの中国製BEVが登録され、マーケットシェア率も5.5%と史上最高水準に到達しています。

BYDが発表した新技術の中身 EVを生産するBYDという中国企業をご存じだろうか。自動車メーカーとしての歩みはまだ20年、企業としても創業30年と歴史の浅いメーカーで、2次電池（携帯電話用）の生産で起業している。 現在の業務内容は自動車（EV、PHV）、バッテリー（2次電池）、エレクトロニック（スマートフォンなどの電子機器）などの生産、エネルギー産業（太陽光発電、蓄電システム）、鉄道輸送（モノレール、地下鉄）などを手掛けている。ちなみに社名のBYDは「Build Your Dream」の頭文字をとったもので、近未来に向かっての歩みを意味している。 こうした業務内容のなかで、自動車については新エネルギー車にカテゴリーわけされるEVとPHVの生産を行っている。とくに将来への可能性を大きく秘めたEVの開発、普及に関しては積極的な取り組み姿勢を見せている。そのBYD社、2025年3月に「スーパーeプラットフォーム」と名付けられた新たな充電システムを開発、発表している。 このシステム、「プラットフォーム」の名が示すように、なにかのベース、土台となる技術であることが推察できる。問題は、その前にある「スーパーe」の意味するものだが、技術の内容から考えると超急速充電システムと理解してよいだろう。メーカーの表現を借りると「油電同速」ということで、充電時間とガソリン（液体燃料）の補給時間が同じ（になる）ことを意味している。 環境性能に関しては文句なく優れるEVだが、充電設備、充電時間などが大きな問題として取り組まれてきた。解決するには、数多くの充電スタンド、短時間での充電が必要になるわけで、これが可能になれば内燃機関車（ガソリン、ディーゼル）と同等の実用性を得ることができる、というユーザーニーズに対する回答である。 BYDは、この充電時間に関して燃料補給と同等の時間で完了できる「スーパーeプラットフォーム」と名付けた超急速充電システムを開発。画期的な内容で、1秒あたり2kmの走行距離に相当する充電を行い、5分弱で400km走行に相当する充電を可能にする「フラッシュ充電」方式を開発した。 ただし、既存のEVに対応したシステムではなく、短時間による急速充電を可能にするには車両側、充電側（ステーション）の両者で専用の方式を使うことが条件となるようだ。

EVの電力消費がかなりシビア EVに乗る人なら、エアコンが多くの電力を消費することは常識になりつつある。とくに夏場の冷房は強力なコンプレッサーを駆動するため、航続距離に少なからぬ影響を与える。しかし、意外と見落とされがちなのが冬場の暖房である。 ICE（内燃機関）車であれば、エンジンが発する廃熱を利用して暖を取るため暖房による追加のエネルギー消費はほとんどない。ところがEVには、熱源となるエンジンが存在しないため、電気ヒーターやヒートポンプを用いて車内を暖める必要がある。旧来のEVや廉価なモデルでは電気ヒーターが採用されており、これがバッテリーを大きく消耗させる要因になっている。 近年はヒートポンプ式の暖房が普及し、消費電力を抑える仕組みも広がっているが、ヒートポンプ式は外気の熱を利用する仕組みのため、外気温が低いと熱を取り込みにくくなり効率が下がる。つまり、エアコンの冷暖房はいずれも電力を消耗させる大きな要因のひとつであり、とくに寒冷地ではドライバーが意識せざるを得ない。 そこで賢く活用したいのが、シートヒーターやステアリングヒーターだ。これらは、車内全体の空気を暖めるのではなく、乗員の身体に直接熱を伝えるため、非常に少ない電力で高い満足感を得られる。暖房の設定温度を数度下げるか、暖房を切って代わりにシートヒーターを使えば、体感的な暖かさを維持したまま、トータルでの消費電力を大幅に削減できる。 ＜見落とされがちな消費要因＞ エアコンより省電力になるとはいえ、シートヒーターやステアリングヒーターも無意識に強モードのまま使いつづけると確実に電力を奪う。短時間で暖まったら弱に切り替えるだけでも、航続距離はわずかに変わってくる。 そのほか、見落とされがちな電力消費機能がある。その多くは、ICE車では気にも留めなかったような些細な機能だ。たとえばデフロスターやリヤウインドウの熱線。曇り止めや凍結解消には欠かせない機能だが、これも大きな電力を必要とする。天候に応じて一時的に使用するのは避けられないにしても、つい切り忘れて長時間作動させてしまうと、気付かぬうちにバッテリー容量を削ることになる。 電動パワーシートやマッサージ機能といった快適装備も要注意だ。頻繁なシートポジションの調整や、長距離ドライブでのリフレッシュにマッサージ機能を使えば、その都度モーターが駆動し電力を消費する。室内の照明やアクセサリー電源もわずかとはいえ積み重なれば無視できない。 最近はドライブレコーダーやスマートフォンの常時充電など、便利な電装品を多く使うケースが一般的になっている。これらは走行に直結するほど大きな数値とはならないが、長距離を走るときや冬季の厳しい条件下では「ちりも積もれば」で影響が出る。つまり、エアコンだけに気を取られていると、思いのほか電費が悪くなるという現象につながるのだ。

アイオニック5Nと並ぶ650馬力のアイオニック6N 韓国ヒョンデは7月の英国グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで「アイオニック6N」を世界初公開した。「N」は、Nブランドの発祥地であり、ヒョンデのグローバルR&Dセンターがある「ナムヤン」と、Nの走行評価を行う技術研究所があるドイツのニュルブルクリンク、それぞれの頭文字をとったものだ。 アイオニック6Nの特徴は、日本を含めてグローバル各地ですでに市場導入されているアイオニック5Nをベースに走りをさらに磨き上げたことにある。別の見方をすると、角張ったデザインのアイオニック5と流線型を強調したアイオニック6というふたつのモデルの商品性がN仕様となることで浮き彫りになったといえよう。 アイオニック6Nは、アイオニック5Nと比べて全長で220mm長い4940mmあり、クルマ全体の重心は低い。AWDのパワーユニットのシステム出力は650馬力、最大トルクは770Nm。モーターの最大回転数は2万1000rpmで、バッテリー容量は84kWh。停止状態から時速100kmまでの加速は3.2秒で、最高速度は257kmである。 では、アイオニック6Nはどんな走りをするのだろうか。ヒョンデが公開している動画などから推測すると、低重心によってコーナーでのクルマの動きのキレがアイオニック5Nよりも増している印象がある。 筆者は4月上旬に韓国でヒョンデ本社関連の取材をしており、そのなかでヒョンデとハンコックタイヤが共同運用しているテストコースでアイオニック5Nを全開走行させている。日本でも千葉県の袖ヶ浦レースウェイで開催されたヒョンデモビリティジャパンが主催したメディア向け試乗会でアイオニック5Nをドライブしているのだが、韓国ではより広いコースでかなりのハイベースで走行することができた。 そうした体験をベースにアイオニック6Nの動きを考察すると、低重心であることから減速時のノーズダイブ量が少なく、またコーナーの入口でのステアリング操作に対するクルマ全体の応答性が上がっているのではないかと考えたのだ。 かといって、サスペンションセッティングが単純に硬いということはないだろう。ロングボディであることでクルマにかかる力を上手くいなしながら、走りの安定感とキレが両立されていることを想像する。いずれにしても、Nの名称に恥じない、強烈な加速感とドリフト制御システムを味わえることは間違いないだろう。 なお、現時点で日本市場への導入は未定だ。

新興EVメーカーが倒産したらどうなる？ 20世紀の末ごろには「400万台クラブ」という言葉が、自動車業界で使われていたことを覚えているだろうか。21世紀において自動車メーカーが生き残るためには規模（スケール）が必要で、その最低レベルが年間生産台数400万台であり、それ以下の自動車メーカーは淘汰されてしまうというシナリオを意味する言葉として使われた。 その結果として、多くの自動車メーカーが合併することになった。代表的なのがステランティスで、プジョー・シトロエン、フィアット、クライスラーといった出自の異なるメーカーが集まってできている。 その一方で、EV時代になって旧来型の自動車メーカーとは異なる新興メーカーも多く誕生している。そのなかにはアメリカのテスラや、中国のBYDといった大メーカーに成長した企業もあるが、アメリカや中国では多くのEVスタートアップが生まれては消え……といった状態にあるという。 はたして、新興EVメーカーが倒産・破産した場合、クルマの保証やメンテナンスはどうなるのか？　メーカーは存続しても、日本から撤退した場合はどうなるのだろうか？ その対応はケースバイケースになるだろうが、ブランドやメーカーの持続性を前もってユーザーは意識しておくべきだ。 具体的に、日本から撤退したケースを見てみよう。 EV専業メーカーではなく、伝統的な自動車メーカーである「フォード」は、2016年に日本市場から撤退した。ただし、メーカーとしては存続しており、さらに補修部品の供給などアフターサービスの引き受け先もある。すぐさま保証やメンテナンスに問題が起きるということはなかった。 新興メーカーが倒産したとしても、ほかの企業が吸収合併したのであれば、保証などは吸収した側の企業が引き継ぐことになる。ブランドが消えてしまえばリセールバリューが落ちてしまうことは避けられないだろうし、長期的な部品供給に問題が出てくる可能性もあるだろうが、メーカー保証という点ではこの場合、問題は起きない。 しかし、該当するメーカー自体が破産・精算した場合は話が異なってくる。

未来を担うかもしれない新時代のバッテリー ナトリウムイオンバッテリーとは、リチウムより周期表で原子番号が大きいナトリウムを正極に使うバッテリーをいう。ナトリウムイオンが、正極と負極の間を行き来することで充電と放電を行う仕組みは、リチウムイオンバッテリーと同じだ。 リチウムとナトリウムでは資源の入手のしやすさが異なり、ナトリウムのほうがより豊富に存在するため、EVを含め電動化が進むにつれてバッテリー需要が増大する際に、価格面を含めた手に入れやすさで注目されだした。 ただ、これまでナトリウムイオンバッテリーがあまり話題にならなかったのは、リチウムイオンバッテリーに比べ1セルあたりの電圧が低いためだった。リチウムイオンが4Vであるのに対し、ナトリウムイオンは2.5V程度だ。4割ほど電圧が低いということは、同じ容量を車載した際の一充電走行距離が4割近く短くなることを意味する。 EVに乗る際にもっとも気になるのは一充電走行距離の長さだろう。そこに弱さがあれば、いくら資源が豊富であり原価が安く済んでも、消費者の目は向きにくい。 それでも開発は続けられ、2009年ごろには1セル3Vまで改善できるのではないかという見通しが出てきた。三菱自動車工業からi‐MiEVが発売された年だ。 さらに後年になって、中国でリン酸鉄を正極に使うリチウムイオンバッテリーが登場し、その1セルあたりの電圧は3.2Vである。ナトリウムイオンバッテリーとそれほど違いがないにもかかわらず実用化され、普及段階に入っているのだ。 これまでの開発で、ナトリウムに、資源的に安定性のある鉄、マンガン、マグネシウムを混ぜ、さらに、ニッケルやチタンを加えると、ナトリウムイオンバッテリーも3～3.5Vの性能を出せる見とおしが立ってきた。 そして負極には、リチウムイオンバッテリーで使われる黒鉛ではなくハードカーボンを使うことで、容量を増やし耐久性も上がることがわかってきた。 しかもバッテリー製造は、既存のリチウムイオンバッテリーと同じ生産方法で可能であるという。 高性能を競うのではなく手ごろな価格で適切な性能が得られる小型EVを求めるように市場が変化しはじめ、リン酸鉄の正極をもつリチウムイオンバッテリーがそれを実現しつつある。 同じ理由で、ナトリウムイオンバッテリーでも適切な性能が得られるEV開発と商品性を見極めることができるなら、採用の事例が登場するかもしれない。 EV販売が踊り場であるなどといわれるが、これまで普及型の廉価な量販EVが足りていなかったのであり、より多くの人が購入可能であったり利用しやすかったりするEVが登場すれば、ふたたびEVへの関心は高まるだろう。そのとき、ナトリウムイオンバッテリーがどこまで奮闘できるか。 ナトリウムイオンバッテリーは、リン酸鉄を含め既存のリチウムイオンバッテリーの代替というより、EVの商品性にあわせた選択肢としてまず注目すべきだろう。 もうひとつは、人工知能（AI）の普及が進みはじめた際、その運用に必要な電力を供給するうえで、電力需要の変動に対し蓄電機能が必要になる可能性があり、そうした定置型での需要にナトリウムイオンバッテリーが有効との見方もある。そちらをナトリウムイオンバッテリーで満たせるなら、リチウムイオンバッテリーはEVにより比重を高めることもできる。 まだ本格的な量産体制が整っていない段階で、誰が、いつ、いかに投資に踏み切るか次第で、ナトリウムイオンバッテリーの行く末が決まるだろう。

EV事業からの撤退を表明したダイソン あのダイソンがEV参入という話があったが、あれからどうなったのか？　そんなふうに思っている人がいるかもしれない。 ダイソンは、英国人の発明家であるジェームス・ダイソンが考案したデュアルサイクロン方式の掃除機のメーカーだ。企業としては1993年に設立され、現在の本社はシンガポールにある。日本でも量販店やテレビショッピングでダイソンの各種掃除機を見かけることが多い。それまで掃除機といえば、日本の家電メーカー製品が主体であり、ダイソンのような海外ブランドを庶民が手にすることは珍しかった。 そうしたカルチャー変革を成し遂げたダイソンが、2017年に「EV参入」を発表したとき、自動車産業界からは事業性に対して懐疑的な見方があった一方で、一般消費者からは、掃除機革命を起こした企業ならば今度はEV革命に成功しても不思議でないという声も出てきた。 では、なぜダイソンはEVに注目したのか。 海外メディア各社でのリチャード・ダイソン氏のコメントを見ると、技術的には掃除機で培った最新デジタルモーターの技術がEVに応用できると考えたという。 また、EVの将来性については自動車産業界でさまざまな声があるとした上で、ベンチャー精神を軸にダイソンとして挑戦しがいがあるビジネス領域だという考えを示している。 当初は2021年にシンガポールでのEV生産を始めるとの目標を掲げていたが、2019年にEV事業からの撤退を表明した。主な理由は、事業の採算性が見通せないからだ。撤退の時期としては、2021年量産からバックキャストすれば、基礎的な研究開発のステージから量産に向けた本格的な投資のステージに入る直前だったといえるだろう。 この2019年というのはグローバルでEVシフトが急加速し始めた時期でもある。つまり、ダイソンとしてはライバルが急速に増える状況が見えたはずだ。計画を発表した2017年の時点では、テスラが「モデル3」の受注をなんとかさばき始めていたものの、大手自動車メーカーでは独VWグループを除き、EVシフトにはまだ懐疑的な見方をしていた。 ところが、2018〜2019年頃になるとグローバルで、財務情報だけではなく環境・企業の社会性・ガバナンスを重んじるESG投資の嵐が吹き始め、多様な企業がEVシフトに対する資金調達がやりやすくなった。あわせて、中国政府の後押しにより中国でEVブランドが一気に拡大した時期でもある。 こうしたなか、プレミアムEV市場を狙うダイソンとしては、市場の競争激化による投資リスクの高さを実感し撤退を発表したものと推測される。