ロールス・ロイス初のピュアEV「Spectre（スペクター）」にいよいよ試乗する機会が到来。テストの舞台となったのは米ナパバレーだ。電気で走っても、ロールス・ロイスはロールス・ロイスたりえるのか。グッドウッドが生んだ最新電気自動車の実力に迫る。 創業者が見つめていた電気の可能性 ロールス・ロイス・モーター・カーズが、同社初の量産BEV「Spectre（スペクター）」を発表したのは、2022年10月。 そのとき私も、英グッドウッドにある本社で、世界各地からやってきたジャーナリストたちといっしょに、堂々たる雰囲気のクーペボディを見る機会があった。 なめらかなルーフラインをもつファストバックボディと、巨大なフロントグリルと、それに、もうすこしで派手すぎになるぎりぎりの華やかな内装の仕上げに感心したものだ。 「（ロールス・ロイス創始者のひとりである）ヘンリー・ロイスは、父が電気エンジニアの家庭に育ち、自身、電気で走るキャリッジ（クルマ）の可能性について、つねに言及していました」 発表会の場で、同社のトルステン・ミュラー＝エトヴェシュCEOは、そう語った。 EU委員会をはじめとする各国の排ガス規制や、地球環境保全（サステナビリティ）をうんぬんする以前から、ロールス・ロイスは、自社の製品のパワートレインとして電気モーターがふさわしいと考えていたといわんばかりだった。 BMW i7とは「まったく違うクルマ」 はたして、2023年7月に、米西海岸のナパバレーで、ついに実車の試乗がかなった。 サンフランシスコの空港から送迎用のゴーストで2時間かけて走っただけでも、ぜいたくなドライブだが、着いたホテルに並べられていたスペクターの姿はさらに圧倒的だった。 スペクターは、全長5,475mmのボディを3,210mmのホイールベースをもつシャシーに載せている。102kWhのリチウムイオンバッテリーに、2つのモーターを組み合わせた全輪駆動だ。 おなじBMWグループから、さきに発表された「BMW i7」（2022年4月）との関連性は、常にさまざまなメディアから質問されるようだ。 「靴を履くとかジャケットを着るとかいっても、10人いれば10人が違うように装うのと同じで、まったく違うクルマです」　開発のトップを務めるドクター・ミヒア・アヨウビは言うのだった。 もうすこしちゃんと説明すると……と、ドクター・アヨウビは続ける。 「シャシーがまったく違います。i7はモノコックですが、スペクターは、私たちが“アーキテクチャー・オブ・ラグジュアリー”と名づけたアルミニウムの押し出し材を使ったスペースフレームですから」 じゃあ、どっちが優れたクルマかというと……ドクター・アヨウビは、私が質問してもいないことについても言及する。 「たしかにi7は、私の意見では、現在世界中の競合車種のなかでもっともよく出来た、優れたBEVです。じゃ、スペクターはその下かというと、こちらももっとも優れている。ただし2車は別の次元に存在するのです」 せっかくだから、「BMW i7 xDrive60」の概略を比較すると以下のようになる。ボディはそもそも4ドアのセダン。全長5,391mm（スペクターが84mm長い）でホイールベースは3,215mm（同5mm短い）。 パワートレインの出力は、スペクターが最高出力430kW、最大トルク900Nmであるのに対して、i7は400kW、745Nm。静止から時速100kmまでの加速は、i7が4.7秒、対するスペクターは（車重が2890kgあるけれど）4.5秒である。 Vol. 2へ続く ロールス・ロイス スペクター 全長：5,475mm 全幅：2,144mm 全高：1,573mm ホイールベース：3,210mm 車両重量：2,890kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：23.6-22.2kWh/100km（WLTCモード） 一充電走行距離：530km（WLTCモード） 最高出力：430kW（585ps） 最大トルク：900Nm（91.8kgm） バッテリー総電力量：102kWh モーター数：前1基、後1基 駆動方式：AWD 車両本体価格：4800万円

660ccのガソリンエンジンに代えて、最高出力47kWの交流同期モーターを手に入れたeKクロスEVの走りにはどんな特徴があるだろうか。 パワートレインが変わるだけで、車はここまで高級になる 「eKクロスEV」に搭載される交流同期モーターは、最高出力47kW、最大トルク195Nmの実力を誇る。ガソリンエンジンの「eKクロス T」の660ccターボが47kW、100Nmだから、最高出力こそ同じ数字だが、最大トルクはほぼ倍である。しかも、eKクロスEVのモーターはその最大トルクを0rpmから発揮できるのが強みなのだ。 eKクロスEVには3つの走行モードが用意され、標準的な「NORMAL」に加えて、電費重視の「ECO」と、力強い加速が自慢の「SPORT」を選ぶことができる。このうち、もっとも穏やかなECOを選んでも、発進加速には余裕が感じられ、パワートレインのスムーズさや静かさも手伝って、高級車顔負けの気持ちよさを味わうことができる。 しかも、エンジン車と違って、アクセルペダルを踏む右足の動きに即座に反応するからストレスとは無縁であるし、アクセルペダルを踏み込んで素早い加速をする場面でも室内にエンジンノイズが響きわたらないEVは、常に心地よくドライブできるのがうれしいところだ。60km/hを超えたあたりから多少加速が鈍るものの、高速道路の合流などでもたつくことはなかった。 走行モードをNORMALやSPORTに切り替えると加速はさらに力強くなるが、ふだん運転するうえではECOだけで十分だった。

共同開発の「日産サクラ」とは大きく異なるデザインを採用する「三菱eKクロスEV」。なかでも「ダイナミックシールド」を採用するフロントマスクが、三菱らしさを強烈にアピールする。 ダイナミックシールドが三菱車ファンのハートを鷲づかみ 「サクラ」と「eKクロスEV」は、日産と三菱が共同で開発したハイトワゴンタイプの軽EVだが、見た目の印象は大きく異なっている。とくにフロントマスクは対照的で、サクラが上品で落ち着いた印象にまとめられているのに対し、eKクロスEVは力強さを前面に出したデザインに仕上げられている。これは、三菱が「ダイナミックシールド」と呼ぶデザインコンセプトで、ランプ類を上下に分けるデザインにより力強さと安心感を表現。三菱の人気モデルである「デリカD:5」や「アウトランダー」を彷彿とさせるだけに、三菱車好きにはたまらないはずだ。 eKクロスEVのデザインは、ガソリン車の「eKクロス」を受け継ぐが、よく見るとラジエターグリルの部分がほぼ塞がれており、また、フロントフェンダーに「EV」と書かれたバッジが備わるのがガソリン車と見分けるポイントだ。eKクロスの給油口がボディ左側（助手席側）のリアフェンダーに設けられているのに対して、eKクロスEVの充電口が普通、急速ともにボディ右側（運転席側）にあるのも異なるところ。急速充電器に横付けする状況では、ボディの左側に充電器がくることが多く、充電口もボディ左側にあるほうが便利だと思うのだが……。 ちなみに、eKクロスEVでは200V／2.9kWの普通充電と最高20kWの急速充電に対応。さらに、バッテリーに蓄えた電気を取り出して自宅に給電する「V2H」や、家電などに給電する「V2L」に対応しており（いずれも専用の機器が必要）、停電などの際に非常用電源として使えるのは頼もしいかぎりだ。

いま日本のEV市場をリードしているモデルといえば、軽自動車EVの「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」だ。このなかから、今回は軽EVのパイオニアが手がけたeKクロスEVにスポットを当て、その実力に迫ることにする。 軽EVが過半数を占める 2022年夏の発売以来、日本のEV市場でシェアを急伸させているのが、日産と三菱が共同で開発した軽EVの「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」だ。発売直後は供給が需要に追いつかない状況となり、一時、受注が停止する時期もあったほど。また、2022-2023「日本カー・オブ・ザ・イヤー」など、主なアワードをこの2台が総嘗めにするなど、2022年を代表するモデルとなったのは記憶に新しい。 話題性だけではなく、実際の販売台数でも、その勢いを確認することができる。下の表のとおり、2023年1月から6月の登録台数は、普通乗用車と小型乗用車、軽四輪乗用車タイプのEVの合計が45,663台であるのに対して、サクラとeKクロスEVは半数を超える24,629台を記録（自販連および全軽自協発表の統計データをもとに集計）。つまり、新車で販売されるEVの2台に1台が軽EVのサクラ、または、eKクロスEVという計算になる。 1月 2月 3月 4月 5月 6月 計 シェア 乗用車EV 3,415 1,771 5,149 3,309 3,280 4,110 21,034 乗用車+軽四乗用車EV 8,492 6,954 9,581 6,212 6,516 7,908 45,663 SAKURA 4,213 4,109 2,888 2,370 2,773 3,236 19,589 43% eKクロスEV 864 1,074 1,544 533 463 562 5,040 11% SAKURA+eKクロスEV 5,077 5,183 4,432 2,903 3,236 3,798 26,629 54% […]

フォルクスワーゲン ID. Buzzは、2024年に北米市場で販売開始を予定している。電気自動車として生まれかわり、20年ぶりにかの地へ帰ってきたワーゲンバスは、アイコニックなデザインと先進のデジタル性能、そしてEV専用プラットフォームならではの広大な室内空間で、セグメントに新風を吹き込む1台となりそうだ。 全輪駆動の0-100km/h加速は6.4秒 欧米で2023年に発表されたID.Buzz ロングホイールベース。このモデルをして、「私たちのブランドヒーローになるクルマ」と言うのは、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカのパブロ・ディ・シCEO。 たしかに、7人乗り（以上）のミニバンが売れ、かつ、カリフォルニア州などではBEVの需要が高い北米市場において、3.2m超のホイールベースを活かしたパッケージは大きな武器になるだろう。 とりわけVWブランドにとっては、大型SUVであり、3列シートを持つ余裕あるサイズの車体をもつモデルは、このところ強く求められていたという。 そこに、ID.Buzz ロングホイールベース。使い勝手のよさに加えて、北米のひとやドイツ人に響くアイコニックなデザインであることは、市場競争力の高さを意味する。 ID.Buzz ロングホイールベースの動力性能は、後輪駆動モデルでは、静止から100km/hまでを7.9秒で加速。250kWの最高出力をもつ全輪駆動のGTXモデルでは6.4秒という。 「この加速性能なら高速での合流などでもなんの問題もない」とVWではしている。 VW史上最大のスマートグラスを搭載 ID.Buzz ロングホイールベースは、ヘッドアップディスプレイ、それにリモートパーキングなど高い利便性をそなえる。まだ詳細は不明だが、新世代のインフォテインメントシステムもこれに加わる。 ルーフに埋め込まれたのは、前後長1.5mで「フォルクスワーゲンが手がけた中で過去最大」（同社）とされる大きな「スマートグラス」。ガラスルーフで、そこに機能が追加されている。 スライダー（指で左右にスライドするコントローラー）かボイスコントロールで濃淡が変わる。他社でも採用しているブランドはあるが（たとえばマクラーレン）、たしかに、同等のサイズのものはぱっと思いつかない。 スマートグラスは新しい技術だが、VWでは1950年代の「サンバ」（タイプ2をベースに開発されたマイクロバス）の開放的なルーフを連想させるはずとしている。 このあたりの、ヘリティッジと最新テクノロジーを、いってみればシームレスに結ぼうというアピールはうまい。 フォルクスワーゲンのミニバン（トランスポーター）といえば、1979年に出た「T3」もある。ゴルフと共通するフロントマスクをもったモデルだ。ID.Buzzがもしモデルチェンジするなら、今度はT3をベースに？なんて空想（妄想）が拡がる。 ただし、ID.Buzz（とID.Buzz ロングホイールベース）は、リアのウインドウがパネルに換えられた商用車版も作られていて、こちらの需要も見込まれている。なので、モデルチェンジは頻繁に行なわれないだろう。 そもそもタイプ2だって、1950年の「T1」と1967年の「T2」と、約30年にわたって、同じイメージを守ってきたのでアイコンになったということができる。 BEVの世界では、バッテリー技術がクルマのモデルチェンジを促すだろうから、MEBがやがて、新しいタイプのバッテリーとともに、新しい世代への代替わりをするときが、車両のモデルチェンジにあたるのかも。 しかも、テスラのように、ギガキャスティングを使い、そして、電池のモジュールもパックも省略した、いわゆるセル・トゥ・シャシーという搭載方法を選択することだってありうる。 話をID.Buzz ロングホイールベースに戻すと、世界に先駆けて発表された北米仕様をみると、エアコンディションドシートや、イルミネーテッドロゴ（フロントのVWのロゴが輝く模様）も装備される。 イルミネーテッドロゴは、最新のBMW 5シリーズがキドニーグリルの輪郭をLEDを輝かせているように、これから世界のデザイントレンドになっていくかもしれない。こういうとき、明確なロゴを使っているブランドは強い。 ID.Buzz ロングホイールベースの北米市場での販売開始は2024年。欧州でも販売がスタートしている。日本には……おそらく輸入されないのでは、と考えられる。 ＜完＞

フォルクスワーゲンID. Buzzに、デンマークとドイツで試乗。その結果、実感できたのは、アウトバーンでも加速や直進性に不足を覚えることのない底力をもつ一方で、街中では人々を自然と笑顔にさせる愛らしさも兼ね備えているという事実だった。ID. Buzzは、電動時代のワーゲンバスとして、多くの人に愛される存在となり得るかもしれない。 商用車部門の知見が活きたパッケージング フォルクスワーゲンID.Buzzで高速道路を走るのは、いい体験だ。145km/hに設定してある最高速までは加速が衰えることがない。その気になれば、ずっと高めの速度を維持できる。 ボディは見かけより空力がよいようで（空気抵抗のCD値は0.285とか）、するするする〜と速度が伸びていく。リアモーターの後輪駆動だが、直進性は高い。 ちょっと高めのポジションから、少しだけ寝かされているステアリングホイールを握っていると、安定感がしっかりある。 ベルリンからハンブルクまでは、220kWのパワフルなBEV、VW ID.4 GTXと乗り替えながら走った。 ID.4 GTXとID.Buzzは、基本的にはMEBというBEV専用のプラットフォームを使う。リチウムイオン・バッテリーのモジュールを並べたパックを平らにして、その上にボディを載せる方式だ。 しかし、2車はあきらかにキャラクターがちがう。たとえば、ID.Buzzのステアリング。あえてすこしだけ反応を鈍くしてある感じだ。 当然パワーも違うわけだけれど、アクセルペダルの踏み込みに対する加速感も、やっぱりマイルド。ただし不足は感じない。2台はしっかり作り分けがされていると思った。 乗り心地は、前の席も後ろの席も良好。路面の凹凸もうまく吸収してくれる。乗員の姿勢はつねにほぼフラット。 ちょっと気になったのは、風切り音だ。フロントシートにいると、ルーフ前端を風が叩く音が意識される（路面からの音はうまくシャットアウト）。 ドライバーズカーとして、上記のように不満はあまりないのだけれど、ベストシートは、じつは、後席かもしれない。グラスルーフのオプションをつければ、広々とした車内でのんびりしていられる。 「重要視したのは、パッケージング（ボディサイズに対する室内スペース）です」 ID.BuzzはVWの乗用車部門でなく、商用車部門が担当。商用のID.Buzz カーゴが大きな比重を占めることから、ユーロパレット（欧州の物流現場で標準利用されているパレット）などの大きさを勘案したうえでパッケージングが割り出されている。 周囲を笑顔にするデザイン 「ただしエクステリアデザインでは“笑顔”を作ろうと、フロントマスクやカラースキームを考えました」 マーケティングを担当したVWコマーシャルビークル部門のマルクス・シルドマン氏は、コペンハーゲンでの試乗会の際、そう語ってくれた。 ID.Buzzでもうひとつ、印象に強く残っていることがある。コペンハーゲンで乗ったときと同様、ドイツの各都市でも、周囲のドライバーや通行人が笑顔で手を振ってきたのだ。 たしかに、このクルマの最大の魅力はデザインの力を活かしているところだと、このときも思った。 クルマを通して「ラブ ブランド」になろうとしているVWのコンセプトが早くも実を結んできたような印象だった。 フォルクスワーゲンの日本法人では、ID.Buzz標準モデルの日本導入を検討中という。 問題は（といっていいかどうかわからないけれど）価格だ。欧州でも6万ユーロ（1ユーロ154円として約930万円）を超える価格のID.Buzz。いくらのプライスタグをつけるのか。悩んでいるようだ。 Vol.4へ続く

「ワーゲンバスの再来」といわれる、フォルクスワーゲンのID. Buzz。欧州ではすでに販売がスタートしており、その愛嬌あふれる風貌ですでに街の人気モノになっている模様。最新電動ミニバンの実力を探るべく、ドイツのアウトバーンで早速試乗へと連れ出した。 コペンハーゲンの街で大人気 私がID.Buzz 標準モデルに初めて乗ったのは、2022年9月初頭だった。デンマーク・コペンハーゲンで開催された国際試乗会で、実車に初対面したのだった。 コペンハーゲンも、他の北欧諸国に準じてBEVの普及率が高い国。フォルクスワーゲンのID.3がタクシーで使われていたのも印象的だった。 このときは、コペンハーゲン周辺を走りまわると、さすがというか、BEVの認識が高いだけあって、歩行者や周囲のクルマの乗員が笑顔で手を振ってくれた。 そういうひとは、ID.Buzzの存在をすでに知っているのだろう。これがあのクルマ、とクルマを停めた場所で話しかけれたことも、数回にわたってあったのだ。 こういうふうに、周囲を笑顔にするクルマっていうのはいいな、と私は改めて感心。BEVは前提として、もうひとつは、やはりデザインの力だろう。内装を見せて、というひともけっこういたから。 アウトバーンでちょっとだけ困ったのは…… そのあと、2023年春に、もういちど、欧州をドライブする機会をもらえた。そのときは、ドイツのベルリンからハンブルクまで。約300kmをID.Buzzで走った。基本的にはずっとアウトバーン。 ベルリンでは曇りで比較的暖かかったものの、アウトバーンを北西に上がっていくうちに、天候はみるみる悪化。途中は降雪に見舞われたのだった（ちょっと前の話なので……）。 正直に書くと、寒くなったのでヒーター（エアコン）を入れたところ、走行可能距離がいきなり短くなって焦った。アウトバーンを走ったことのあるひとはご存知だろうが、サービスステーションがそれほど多くない。 サービスステーションにたどり着いても、充電器が必ずしも作動しているとは限らない。ちょっと焦りつつ、エアコンをオフにして、やや寒いのもガマンして、充電器をみつけることが出来た。 速い速度の充電器だったので、コーヒー一杯飲んでいるあいだに、かなりの量の充電を達成。どこでも、こういうふうにスムーズに運べたら、BEVの普及率も上がるのではと思ったものだ。 タイプ2の感覚がよみがえる 4,712mmの全長、1,927mmの全高をもつ4ドア（後席用はスライドドア）のボディを、2,989mmとかなり長いホイールベースをもつシャシーに載せたID.Buzz。 MEBというBEV専用のシャシーは、床下にリチウムイオン・バッテリーを敷き詰めた設計で、電池はたくさん積めるし、工場での組み立て効率もいいようだ。 「前車軸の上に座るようなドライビングポジションなど、オリジナルのT1を思わせる感覚を意識しました」 デザインを担当したフォルスワーゲン・コマーシャルビークルのデザイン統括、アルバート・キルツィンガーの言葉がプレスリリースでは紹介されている。 T1とは、タイプ2ともよばれる初代のマイクロバス。ID.Buzzのイメージソースになったモデルだ。 1950年に登場。VWビートルのシャシーを使って開発された。2.4mのホイールベースをもった、リアエンジンの後輪駆動。 ボディタイプはじつに豊富で、マイクロバスから、大きなオープンの荷台をもった2人乗りまで作られた。 北米だと1960年代中盤に、ヒッピーたちにも愛されたようだ。ピースフルなクルマ、というイメージはそのへんから喧伝されてきたのである。 ID.Buzzは、ひとことでいうと、マイルドな加速性能と、快適な乗り心地で扱いやすいクルマだ。 150kWの出力と300Nmのトルクを発揮するモーターをリアに搭載。77kWhのバッテリーと組み合わされている。 発進時からトルクがモリモリと出る。車重は2.4トンあるが、加速中に重さは意識させない。 VWは、最高速を145km/hに抑えている。バッテリーの性能を考えてのこと、と説明を受けた。 それでもまあ、アウトバーンを走るのには、まずまず不足感はない。 ピースフルといっては言い過ぎかもしれないけれど、ほんわかした気分の室内にいると、このぐらいの性能でもいいじゃん、と思えてくるのだった。 私がアウトバーンを走ったときは春先だったため、途中、吹雪に見舞われた。それでも後輪駆動ながら、ID.Buzzはまったく不安を感じさせず、走り抜いたのだった。 ちょっと困ったのは、バッテリーだ。アウトバーンは充電施設がだいぶ充実していると聞いていたものの、じっさいに行ってみると、使えなかったりすることもあった。 そこで、コートを着込み、エアコンはオフ。ウインドウの曇り取りのデフロスターだけは適時回しての、バッテリー容量温存走行となった。 Vol.3へ続く

EVにちょうどいい距離を旅する フォルクスワーゲン「ID.4 Pro Launch Edition」で都内から銚子まで、一泊二日の小旅行をしませんか？ という誘いがTET編集部に舞い込んだ。EV（電気自動車）専門媒体を対象にした小規模なイベントであるという。 銚子は昔から僕が気に入っている街だ。太平洋を一望できる展望公園、犬吠埼灯台、古めかしい町並み、銚子電鉄、醤油工場といった数々の観光名所にくわえて、いくつかの魅力的な寿司屋とカフェがある。 出発地から宿泊先まで単純な往復距離は260kmと、メーカーが公称する一充電走行距離が613kmにおよぶID.4 Pro Launch Editionにとっては造作ない範囲だ。 最近、長距離移動の際に意図してBEV（バッテリーEV）を利用させてもらうようにしているのだが、現地での寄り道や渋滞、途中での人の乗せ下ろし等、一充電走行距離が目的地までの往復距離より100kmくらい多くないと余裕を持って旅を楽しめない気がしている。 最近では道の駅や高速道路のSA・PAに急速充電器が増えたとはいえ、多くの場合30分に限られる充電時間では“注ぎ足し”程度の効果しかない。朝までに回復できるよう、普通充電器を用意してくれている宿泊施設も最近増えてはきたものの、それが備わるホテルはまだまだ数が限られる印象だ。 VWグループ車両ならPCAを利用できる！ 旅の途中での充電に関して、もうひとつの選択肢が各メーカーが自動車ディーラーに用意する急速充電器だ。VWグループではPCA（プレミアム・チャージング・アライアンス）と称して、フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェの各ディーラーが連携してそれぞれの充電器を共通で利用できる試みが2022年から始まった。このPCAの傘のもと、全国で急速充電器を利用できるディーラーは207拠点（2022年末時点）におよび、充電器総数は218であるという。 VWグループに属する車両のオーナーは、スマートフォンにPCAアプリをインストールし、月額会員か都度会員かを選んで利用者登録を行う。月額会員は月会費が1,800円、登録に2,000円を要するものの、150kWの急速充電が都度会員では1分あたり200円であるところを、1分あたり75円で利用できる。 われわれが立ち寄ったフォルクスワーゲン江戸川の急速充電器は90kWスペックだったので、月額会員は1分あたり45円、都度会員は1分あたり120円の利用費になる。充電の開始はアプリで充電器のQRコードを読み込んでケーブルを指すだけと簡単だ。個別に専用のカード等を用意しなくてもいい手軽さと安心感も好ましい。時間の都合からほんの少しだけ充電した際のペースは71kW。仮に30分充電したとすれば36kWを補充でき、今回の総電費が6.2km/kWhであったことから計算すると約226km分を蓄電できたことになる。 ひとくちに急速充電器と言っても、充電速度が思いのほか伸びないケースは多々あるし、そもそも充電器とクルマの相性か、まったく充電が始まらなかったり、途中で終わってしまうこともある。そこへ行くと、確実に90または150kWの充電器を用意してくれているPCAの取り組みはオーナーにとって大きな安心要素になるだろう。

フォルクスワーゲン「ID. Buzz」に3列シート7人乗り仕様が加わった。そのターゲットは、ずばり北米およびカナダ。最新の電動ミニバンは、かの地でかつて多くの若者に愛されたワーゲンバスの再来となるか。 全輪駆動の高性能バージョンも追加予定 いま世界でもっとも人気があるEV、といってもいいのではないか。フォルクスワーゲンの電動ミニバン「ID. Buzz（アイディーバズ）」だ。2023年6月2日に、待望の3列シート7人乗りが追加された。 「ID. Buzz with long wheelbase」とプレスリリースでは書かれているこの最新モデル。ちょっとそっけないネーミングだけれど、成功への期待は大きいようだ。 特徴はモデル名のとおり、2022年に発表された標準モデルよりホイールベースを250mm延長している。そこに3列シートを並べた7人乗りだ。 バッテリー容量は、85kWh。それに従い最高出力は標準モデルの150kWから210kWに、電気的リミッターによる最高速の設定も、145km/hから160km/hへと引き上げられた。 プラットフォームはID.シリーズ共通の「MEB」を使う。現時点ではリアモーターの後輪駆動に限られる。ただし、2024年には250kWの全輪駆動であるID.Buzz GTXも予定されている。 「このクルマで私たちは本当のラブ ブランド（愛されるブランド）へと一歩近づきました」 ID.Buzz ロングホイールベースの発表が行なわれた北米において、フォルクスワーゲン グループ アメリカのパブロ・ディ・シ（Pablo Di Si）CEOは上記のように語っている。 1960年代の雰囲気をまとった電動ミニバン フォルクスワーゲンでは、このモデルの主市場を北米およびカナダと位置づけているようだ。7人乗りのSUVが売れている地域である。いっぽう、欧州仕様は、6月下旬に発表と、欧米には“時差”があった。 発表時のプレスリリースでは、カリフォルニア州ホーソン（ロサンジェルス近郊）出身のザ・ビーチボーイズの大ヒット曲のタイトル「グッド バイブレーション」を引用。ビーチボーイズの出身地は関係ないけれど。 北米のひとたちにとって、ID.Buzzがイメージソースとしたタイプ2は、まさに（「ペットサウンズ」以前の）明るいいっぽうのビーチボーイズに代表される、“よき1960年代”の象徴とか（北米では「サンバ」というちょっと豪華な仕様が人気だったとか）。 いまも、気持にグッド バイブレーションを与えてくれるのが、今回のID.Buzz ロングホイールベースだと、フォルクスワーゲンでは強調している。 全長は4,962mmで、ホイールベースは3,238mm。荷室容量は、標準モデルの2,205Lに対して、2,469Lに拡大されている。

強豪揃いのコンパクトSUVセグメントに戦いを挑む「BMW iX1」。走らせてわかったのは、その高い完成度。このセグメントのベンチマークといえる出来映えである。 車重を感じさせない軽快な走り エンジン車の「X1」とEVの「iX1」は、いずれも前：ストラット式、後：マルチリンク式のサスペンションが採用されている。このうち、X1のM Sportと、iX1の全グレードに「アダプティブMサスペンション」が搭載されている。標準に対して車高が20mm下がるとともに、長距離ドライブでの快適性やスポーティなハンドリングに貢献するという。 iX1のアダプティブMサスペンションは、電子制御ではなく、機械的にダンピングを変化させるため、走行モードを切り替えてもその特性は変わらない。標準サイズの18インチアルミホイールと225/55R18タイヤが装着される試乗車は、やや硬めの乗り心地に躾けられるぶん、高速走行時の姿勢変化は少なく、安定感はバッチリ。一方、一般道を比較的低い速度で走行する場面では軽いショックを伝えてきたり、目地段差を通過した際のハーシュネスをいなしきれなかったりすることも。それでも、街乗りで十分許容できるレベルの快適さを確保している。 前1,030kg、後1,000kgとほぼ均等な前後重量バランスと、床下にバッテリーを積む低重心の設計のiX1は、車両重量や背の高さを感じさせない軽快感あるハンドリングを示す。このあたりのスポーティな味付けは、さすがBMWと感心させられるところだ。