強豪揃いのコンパクトSUVセグメントに戦いを挑む「BMW iX1」。走らせてわかったのは、その高い完成度。このセグメントのベンチマークといえる出来映えである。 車重を感じさせない軽快な走り エンジン車の「X1」とEVの「iX1」は、いずれも前：ストラット式、後：マルチリンク式のサスペンションが採用されている。このうち、X1のM Sportと、iX1の全グレードに「アダプティブMサスペンション」が搭載されている。標準に対して車高が20mm下がるとともに、長距離ドライブでの快適性やスポーティなハンドリングに貢献するという。 iX1のアダプティブMサスペンションは、電子制御ではなく、機械的にダンピングを変化させるため、走行モードを切り替えてもその特性は変わらない。標準サイズの18インチアルミホイールと225/55R18タイヤが装着される試乗車は、やや硬めの乗り心地に躾けられるぶん、高速走行時の姿勢変化は少なく、安定感はバッチリ。一方、一般道を比較的低い速度で走行する場面では軽いショックを伝えてきたり、目地段差を通過した際のハーシュネスをいなしきれなかったりすることも。それでも、街乗りで十分許容できるレベルの快適さを確保している。 前1,030kg、後1,000kgとほぼ均等な前後重量バランスと、床下にバッテリーを積む低重心の設計のiX1は、車両重量や背の高さを感じさせない軽快感あるハンドリングを示す。このあたりのスポーティな味付けは、さすがBMWと感心させられるところだ。

BMWなら、どんなモデルであってもスポーティな走りを期待する人は多いはずだ。EVの「iX1」でも“駆けぬける歓び”を感じ取ることはできるだろうか？ 乗り手次第でジェントルにもスポーティにも “ドライバーオリエンテッド”なコクピットに収まり、さっそくブレーキを踏みながらスタートボタンを押すと、iX1は“走行スタンバイ”、すなわち走行可能な状態に。まずは基本のパーソナルモードのままDレンジにシフトし、ブレーキペダルから足を離すと、クルマはいわゆる“クリープ”の状態でゆっくりと動き出した。 軽くアクセルペダルを踏むぶんには穏やかな動きを見せるiX1だが、さらに右足に力をこめると、2,030kgのボディを軽々と加速させる頼もしさで、この時点でiX1のスポーティな性格が予感できる。ここからアクセルペダルを深く踏み込むと、iX1は期待以上に勢いよく加速し、“駆けぬける歓び”がこのクルマにも標準装備されていることが確認できた。 ここでステアリングホイールの左にあるパドルを手前に引くと、“スポーツ・ブースト”機能が起動し、10秒のカウントダウンが始まった。すぐにアクセルペダルを奥まで踏み切ると、より伸びのある加速が味わえる。 「My Mode」でパーソナルモードからスポーツモードに切り替えると、パーソナルよりもアクセル操作に素早く、かつ、力強く反応。一方、エフィシェントモードではより穏やかな反応を示す。いろいろ切り替えてみたが、最終的には扱いやすさと加速を両立するパーソナルモードに落ち着いた。

フルモデルチェンジにより、精悍さが際だつフロントマスクを手に入れたX1とiX1。BMWカーブド・ディスプレイを採用するコクピットも、iX1の先進性を象徴している。 キドニーグリルの大型化だけじゃない！ BMWのデザインを特徴づけるアイテムといえば、フロントマスクに佇む“キドニーグリル”。最近ではキドニーグリルの大型化が進められ、最新のX1（とiX1）も先代に比べるとより存在を主張するデザインへと変化している。それでも、フラッグシップSUVの「iX」のような“やりすぎ感”がないのがいい。特徴的な形状のLEDデイタイムランニングライトや大型のロワーエアインテークなど、先代から大きく様変わりしているにもかかわらず、ひと目でBMWとわかるのは、伝統のキドニーグリルのおかげである。 キドニーグリルの大型化とともに、ドアハンドルのデザイン変更も、最近のBMWの特徴である。従来のグリップタイプを改め、ドアパネルと一体化したフラッシュハンドルは、見た目のエレガントさに加えて、空力特性の向上に貢献しているのはいうまでもない。 エクステリア以上に進化を感じるのが、「BMWカーブド・ディスプレイ」を採用するコクピット。デジタルメーターがあたりまえのいまの時代、メーターパネルとセンターディスプレイをどう融合するかを各メーカーが模索しているが、BMWはこのふたつを単に一体化させるだけでなく、曲面にしてドライバーに向けることで、見やすさと操作性を向上させている。もともとBMWのコクピットはセンタークラスターを少しドライバー側に傾けた“ドライバーオリエンテッド（ドライバー指向）”のデザインを特徴としており、BMWカーブド・ディスプレイもまたそのコンセプトに基づいているのだ。

いまもっともホットなコンパクトSUVセグメントに、BMWが投入したEVのニューモデル「iX1」に試乗。走り出す前に、まずはこのクルマの特徴をチェックしておこう。 3代目「X1」とともに日本上陸 BMWのSUVである「Xモデル」のなかで、もっともサイズが小さいのが、プレミアムコンパクトSUVの「X1」だ。日本でも人気のこのモデルがフルモデルチェンジにより3代目に進化したのを機に、新たに追加されたEV仕様が「iX1」である。 同じセグメントの「日産アリア」や「フォルクスワーゲンID.4」が、EV専用プラットフォームを採用するのに対し、iX1はエンジン車のX1と共通の「UKL2プラットフォーム」をもとに成り立っている。ちなみに、コンパクトなFWDモデル向けのこのプラットフォームは、同社の「2シリーズアクティブツアラー」や「ミニ・クロスオーバー」、「ミニ・クラブマン」でも使われている。 X1のいちバリエーションであるiX1は、4,500mmの全長、1,835mmの全幅、そして、2,690mmのホイールベースはX1と共通。見た目もX1と区別がつきにくいが、フロントグリルの「i」のバッジや、各所に配されるブルーのアクセントにより、かろうじてEVのiX1であることがわかる。 驚いたのはボンネットを開けたときの眺め。何も知らされずに、エンジン車のような立派なカバーを見せられたら、多くの人はEVとは気づかないだろう。「Bayerische Motoren Werke（バイエリッシェ・モトーレン・ヴェルケ）」、すなわち、ドイツ語で“バイエルン州のエンジン工場”という名の自動車メーカーだけに、こうした演出にも納得がいく。

自動車ライターの西川 淳氏によるEQS SUVの試乗記も最終回を迎えた。前回は街乗りだったが、今回はよりEQS SUVが得意とする高速道路に向かった。 極上の長距離クルーザー 高速道路ではとにかく安楽なクルマだった。長距離ドライブでラクなクルマの条件は何も直進安定性のみにあるわけじゃない。もちろんそれも重要だし、EQS SUVには尋常じゃない安定感と節度感があってとても走らせやすいのだけれど、それと同じくらい重要な要素が音だ。とにかく高速ドライブでは静かな方が精神的にも肉体的にも疲れは少ない。 ICE（内燃機関）であればディーゼルがラク、というのは低回転域でクルーズできるから。圧倒的な静粛性を誇るEQS SUVは、その重心の低さと相まって、極上の長距離クルーザーとなる。 静かさに飽きたら、サウンドエフェクトを楽しんでもいい。私が気に入ったのはロアリングパルスというサウンドで、これが電気界のAMGマルチシリンダーのような勇ましい音を奏でる。 街中でもそうだったけれど、高速でも回生はインテリジェントモードが有効だ。個人的に高速道路では回生をオフにしてできるだけ転がすのが好きだが、効率性の高いシステムを持つEQSシリーズでは機械に全てを託してみるというのも手である。実際、EQS系の電気マネージメントは回生システムに限らず優秀で、例えばエアコンのオンオフで“びっくりするくらい残走行距離が変わる”なんてこともない。 きめ細やかな制御を生かすべく設計されたシャシー系の滑らかな動きもまた特筆できる。回生オフで転がすと、路面や空気の抵抗などほとんどないと思うくらいスムーズに滑走する。それがむしろ心地よくて回生システムをオフにしたいくらいだった。 それにしてもこの圧倒的な安心感は、一体どこから来るのだろうか。前回も記したように、EQS450 SUVを試乗中に筆者は災害の現場を通りがかっている。普通ならヒヤヒヤするだけでは済まされないような場面であったけれど、なぜか安心して雨をやり過ごすことができた。 高速道路を走っていても、安定した走りというよりも、安心に包まれた走りという感覚で、どこまでもドライブしていけそうな気分になる。この安心感の源こそ、メルセデスというブランドの価値であろうと乗り終えて確信した。

自動車ライターの西川 淳氏によるEQS SUVの試乗記。前回は室内空間やパッケージングについて語ってもらった。今回は充電性能や街乗りした印象についてを綴ってもらった。 30分で最大300km分の充電が可能 周辺のソフトウェアも含めて自社で開発したというリチウムイオン・バッテリー。コバルトの使用量を10％以下に減らしたニュータイプで、メルセデスとしては今後レアメタルの使用をさらに削減する考えだ。 そんな新型バッテリーを搭載したEQS SUVの気になる外出先での急速充電性能（CHAdeMO規格、残量10％からの充電目安）は、ごく標準的な50kW器を半時間繋いで30％、90kW器で49％、そして最近、東名阪の高速道路SAでも設置の進む150kW器なら58％まで充電できる。 満充電スタートにおけるEQS450 SUVの航続距離はおよそ600kmだ。実際には500km弱として、150kW器であれば半時間で300km分、ということは15分の充電でも150km分近くを新たに確保できる計算だ。たとえば東京から大阪への移動（500km）でも、満充電スタートならギリギリ到達できるとはいうものの目的地での移動が制限される。 普段でもSAでトイレに行き、コーヒーを買って、土産物を物色してガソリンを補給すれば15分や20分などラクにかかってしまうから、その間だけでも充電しておけば随分と余裕ができるというわけだ。目的地でも移動余裕分として150kmもあれば十分だろう。 実際、筆者はEQS450 SUVで京都から走ったが、浜松サービスエリアで15分休憩したのみで、いつものガソリン車と変わらない所要時間で東京へたどり着いた。今までのBEV（バッテリー電気自動車）ではなかったことで、それこそテスラのスーパーチャージャーに匹敵する便利さだ。150kW器の登場で長距離移動は随分とストレスフリーになったと思う（一箇所に一機のみだから混み出したら元も子もないけれど）。 余談だが150kW器に受け入れ性能の高くない国産BEVを繋いでいるユーザーをたまに見かけることがある。充電を受ける側の性能も車種によって違いのあることをもっと周知しなければならない。

前回に続いて自動車評論家の西川淳氏によるEQS SUVの試乗記をお届けする。車名の通りSUVにもかかわらず余裕ある車体を活かして3列シート7人乗りとなる同車。3列シートの使い勝手やパワートレインについて語ってもらった。 3列目はサッカーマム用 BEV（バッテリー電気自動車）の利点を生かしつつ動的パフォーマンスを考慮したパッケージング。新型「EQS SUV」の内（うち）的な魅力を語るとそうなるだろう。3列目のシートが存在する7人乗りがセールスポイントだが、大型SUVであっても3列目の居住性は必要最小限であると考えるべきで、「サッカーマム」カーとしてギリギリのサイズ感だ。 とはいえホイールベースが3.2mを超えてくるだけあって、1、2列目のスペースはやっぱり相当に広い。 身長170cmの筆者を基準にすると、共にヘッドクリアランスは15cm以上あったし、2列目の膝下スペースも座席を後ろに下げた状態であれば余裕で30cm近くあった。 もっともその際は3列目への乗車は事実上できない。2列目を最も前まで出してはじめて7cmほどのスペースが3列目にもできる。3列目の頭上スペースは身長170cmでもほとんど0に近いから、緊急用か子供用として割り切って使うほかない。 実際には3列目を畳んでしまい、ラゲッジスペースとして使うことが多くなるだろう。その状態で約800Lの容量を確保するというから十分だ。 2列目シートは前後130mmの電動スライド式で、3列目へのイージーエントリー機能も備わっている。全席シートヒーター付きは暖房を極力抑えたくなるBEVの場合、とてもありがたい。たとえ高効率設計のエアコンを装備していたとしても！

日本国内で5月29日に発売が開始されたメルセデス・ベンツの電動ブランド「EQ」の最上級SUVにあたるのが「EQS SUV」だ。日本導入直後のこのクルマにいち早く試乗した自動車評論家の西川淳氏に同車を語ってもらった。 急拡大しているEQのラインナップ メルセデス・ベンツおよび同AMGのフル電動化への本気度は電気自動車「EQ」シリーズの充実ぶりをみれば明らかだ。すでにAからSクラス相当まで、内燃機関シリーズと同様の基本ラインナップ（一部を除いたセダンとSUV）が出揃っている。欧州ではすでに「EQV」や「EQT」も存在するし、電動Gクラス「EQG」の登場ももうすぐだ。 このままの勢いが続けばスポーツカー版（EQSL？）のデビューもそう遠くないだろう。日本でもEQシリーズをメインに扱うディーラーができるなど、BEV（バッテリー電気自動車）がより親しみやすい状況になりつつある。商品ラインナップと充電インフラの拡充がまさに同時並行的に起きているというわけだ。 そんななか、EQシリーズにおけるフラッグシップモデル、「EQS SUV」がついに日本上陸をはたした。メルセデスのEV専用プラットフォームであるEVA2をSUVとして初めて採用し、3列シート7人乗りとした。 日本仕様として「EQS450 4MATIC SUV」と「EQS580 4MATIC SUVスポーツ」というモーター性能スペック違いの2グレードを設定。実はさらに上級の「メルセデス・マイバッハEQS680SUV」も存在する。SUVがマイバッハブランドで初のBEVとなったことからも分かるように、今やSUVスタイルが事実上のフラッグシップモデルということになるだろう。

メルセデス・ベンツのミドルサイズセダンだけに、EQEに対する乗り心地や走りの期待値は高い。果たしてその仕上がりは、期待どおりだろうか？ エアマチックサスペンションが生む快適な乗り心地 EQEにはすべてのグレードに「エアマチックサスペンション」が標準装着されている。これは、コイルスプリングの代わりにエアスプリングを用い、さらに走行状況にあわせて減衰力を調節するアダプティブダンピングシステムを組み合わせたものだ。 ドイツの高級モデルではポピュラーなこの機構、EQEにとってもその恩恵は大きく、一般道から高速道路まで、マイルドで心地よい乗り心地をもたらしてくれるのだ。かといって柔らかいのとは少し違い、EQEの動きには落ち着きがあり、とくにスピードが高い状況では、安定感に富む、いわゆるフラットな乗り心地を示すのがうれしいところだ。高速で目地段差を通過する際にリアからショックを伝えることもあるが、255/45R19タイヤを履くことを思えば、十分に納得のいく仕上がりといえるだろう。 全長が4,970mm、ホイールベースが3,120mmと余裕あるボディサイズだけに、運転は退屈かと思いきや、クイックなギア比のステアリングや、標準装着のリアアクスルステアリングのおかげで、EQE 350+の動きは見た目以上に軽快であり、運転を始めてしまえば、ボディの大きさが気にならない。 それどころか、片側1車線の道路でUターンするときには、コンパクトカーも顔負けなくらい小回りがきき、運転していて驚いたほど。ただ、車庫入れでバックするときなど、思った以上に切れ込んでいくので慣れが必要である。

215kWの電気モーター1基で車両重量2.4トンのボディを加速させるEQE 350+。その走りの実力と電費をチェックする。 力強さと上質さを両立 クルマに近づくと、ポケットに入ったリモコンキーに反応して、格納式のドアハンドルが自動的にせり出し、ドライバーを迎え入れてくれる。運転席に収まり、まずはブレーキを踏んでスタートボタンを一押し。最近はこのプロセスを必要としないEVが増えているが、このEQEはこれまでどおりのスタイルだ。走り出すまでにひと手間増えるが、少なくとも私はこの儀式があるほうが安心できる。 さっそく基本のコンフォートモードで走り出すことにする。発進はスムーズで穏やか。そこからアクセルペダルを軽く踏み込んでやると、素早く余裕あるトルクを発揮して、車両重量2.4トンのボディを軽々と加速して見せる。その際に過敏な動きはなく、常に上質さを保つのはメルセデスの伝統だろう。アクセルペダルに載せた右足に力をこめると、過激なほどの加速はないものの、スピードはぐんぐん上がり、まわりのクルマを余裕で置き去りにするだけの速さを持ちあわせている。2輪駆動とはいえ、後輪でしっかりと大トルクを受け止めてくれるから、加速時の姿勢も安定しきっている。 スポーツモードに切り替えるとアクセルレスポンスが向上。一方、エコモードではアクセルペダルが重みを増し、モーターの反応が鈍くなる印象。そもそも扱いやすさを重視した特性を持つEQE 350+では、基本的にはコンフォートモードのままで運転するのが、その性格にぴったりだろう。