EV専用プラットフォームを採用するメルセデス・ベンツの新世代EVセダン「EQE」に試乗。メルセデスEQ初のミドルサイズセダンがどんなクルマなのか、まずはその特徴に迫る。 メルセデスEQが急増中 メルセデス・ベンツがEVのラインナップを「メルセデスEQ」としてサブブランド化しているのはご存じのとおり。日本でもSUVの「EQC」を2019年に導入したのを皮切りに、2021年4月にはコンパクトSUVの「EQA」を、さらに2022年7月には7人乗りコンパクトSUVの「EQB」を発表し、ラインナップの充実に努めてきた。さらに2022年9月にはミドルサイズセダンの「EQE」とラグジュアリーセダン「EQS」を追加。そして2023年5月にはEQSのSUV版である「EQS SUV」を発売するなど、日本のEV市場で攻勢を強めている。 とくにEQE以降の上級モデルは、新たに開発したEV専用プラットフォームを採用する新世代のメルセデスEQであり、EQEやEQSがメルセデス・ベンツを代表する「Eクラス」や「Sクラス」とは大きく印象の異なるクルマに仕上げられているのが興味深いところ。たとえば、EクラスやSクラスは、同じ3ボックスボディでも、長いボンネットがセダンのプレスティージ性を強調しているのに対して、このEQEはボンネットが短く、キャビンをより前方に配置する“キャブフォワードデザイン”を採用。さらに、前後オーバーハングを切り詰めることで、長いホイールベースを実現している。実際、Eクラスセダンが全長4,940mm、ホイールベース2,940mmであるのに対して、EQEは全長が4,970mmとEクラスセダンとほぼ同じでありながら、Eクラスセダンより180mm長い3,120mmを確保しているのだ。

レクサスUX300eのソフトウェアもマイナーチェンジの範囲にとどまらないような大幅なアップデートとなったが、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏のデザイン面での唯一の指摘とは。 ユーザーの声にもこたえるレクサスの真摯な姿勢 2023年3月30日にマイナーチェンジを受けたレクサスUX300e。予防安全技術の機能拡充とマルチメディアシステムなどの先進装備の進化も、大きな眼目とされている。 内容的には「Lexus Safety System +（レクサス・セイフティシステム・プラス）」の機能拡充がひとつ。 今回、単眼カメラとミリ波レーダーの性能を向上。「プリクラッシュセーフティ」の対応領域を拡大し、交差点右折前の対向直進車や、右左折時の横断歩行者も検知可能になったとされる。 ドライバーがなにかをよけようとステアリングホイールを操舵した際、（おそらく安全な危機回避の範囲内で）車線からはみださないよう操舵をアシストする緊急時操舵支援も追加された。 「レーダークルーズコントロール」に、カーブの大きさに合わせてあらかじめ減速するカーブ速度抑制機能も追加された。 さらに、車両の前後左右に搭載したカメラの映像を合成してセンターディスプレイに表示する「パノラミックビューモニター」における「床下表示機能」を追加。 路面の映像を車両直下に合成表示するこの機能は、他社（たとえばランドローバー）では、クリアサイト・グラウンドビューなどと呼ばれるもの。 モニタースクリーンにおいて、車両の下の路面状況や、自車のタイヤ位置などの把握が出来る。オフロードでもっともありがたい機能だけれど、狭い市街地の車庫入れなどでも使えるのだ。 12.3インチの横型タッチディスプレイを採用したマルチメディアシステムはスクリーンタッチでの操作が可能になった。 使ってみて印象的だったのは、音声認識機能。私のばあい「ヘイ、レクサス」と（日本語っぽく）呼びかけることで起動。 ナビゲーションシステムの目的地設定と、音楽再生のコマンドを試してみた。以前よりずっと感度が向上して、使いやすくなっている。 なんでも、これまでのシステムには“使い勝手がよくない”というユーザーの声がわりと多くメーカーに寄せられていたようで、至急に改善しなくてはいけない項目と認識されていたようだ。 「ディスプレイのタッチスクリーン化に伴い、インパネ及びコンソール周辺の形状やスイッチレイアウトを最適化」したとレクサスでは謳う。 たしかにそのとおりで、直感的に使えるし、いちぶの欧州車と違いエアコンなどの操作のための物理的スイッチが残されているのもありがたい。 ただあえて言えば、ダッシュボードとシートまわりのデザインは、やや退屈。ここは、たとえばフォルスクワーゲンのID.4やメルセデス・ベンツEQAなどの意欲的なデザインに負けていないか。 保守的なデザインを好むユーザーの嗜好性を考慮したり、使い勝手と先進性のバランスをとっていくのはムズカシイ作業とよーく承知のうえで、あえての注文です。 レクサスUX300e version L 全長：4,495mm 全幅：1,840mm 全高：1,540mm ホイールベース：2,640mm 車両重量：1,820kg 前後重量配分：前970kg、後850kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：141Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：512km（WLTCモード） 最高出力：150kW（203ps） 最大トルク：300Nm（30.5kgm） バッテリー総電力量：72.8kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1段固定 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前225/50R18、後225/50R18 最小回転半径：5.2m 荷室容量：310L 車両本体価格：685万円

レクサスUX300eのマイナーチェンジの走りに関してはどんなアップデートなのか、その詳細と価格が近いライバルについてを自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏に語ってもらった。 運転好きな方にもおすすめの電気自動車 2023年3月30日にマイナーチェンジを受けたレクサスUX300e。新しいバッテリーパック搭載で、航続距離が伸びたいっぽう、走りの性能もあきらかに上がっている。 ひとことでいうと、楽しい。 「上質ですっきりと奥深い走りの味」をさらにきわめるというのが、今回のマイナーチェンジを受けもった開発陣の狙いだったそうだ。 リアのパフォーマンスダンパーは継続使用。加えて、サイドドア及び、テールゲート周辺のボディ開口部のスポット溶接打点を20点追加することでボディ剛性を強化。 加えて、EPS（電子制御のパワーステアリング）やダンパー設定の最適化を実施。 バッテリーを床下に置いた低重心パッケージの利点をさらに活かすべく、テストコースで「徹底的に走り込み」をしたと、レクサスでは謳う。 加速感も減速感もナチュラルで、ドライバーの感覚にぴったり寄り添うような走りが体験できる印象が強い。 ステアリングホイールの操舵感は、このところのレクサス車（およびトヨタ車）と共通の、しっかり感が強いもの。乗ってすぐは、重くてびっくりするひともいるのでは。 かつてのBEV（バッテリー電気自動車）によく見られた、ことさら初期加速の速さを強調したようなキャラクターでないものの、300Nmのトルクをもつモーターで前輪を駆動するので、速いことは速い。 調子にのって加速して、ちょっときつめのカーブにさしかかったときに、思ったより操舵感が重くて、切り遅れてしまう、なんてことが、初めて乗ったときには起こりうる。 ただし、この操縦感覚にはすぐ馴れる。馴れると、じつに気持ちいい。見ている方向や腕の動き、やアクセルペダルを踏む足など、すべてが一体化して感じられるようになる。 このところ、NX（現在のモデルの発売は2021年10月）、RX（同2022年11月）が、走りも楽しい仕上がりで印象的だったせいもあり、UXの存在感が私のなかではやや希薄だったのは事実。 マイナーチェンジしたUX300eは、バッテリーパックの床下配置による低重心化で、前後重量配分や慣性モーメントなど、バランスがとれた操縦性を有し、かつパワートレインや操舵感覚はナチュラル。 運転が好きなひとなら、パワートレインの内容をとびこえて、UX300eをきっと気に入ると思う。

年次改良でクルマとしての基本性能を上げているレクサスのラインナップの中で、BEV専用車種ではないUX300eの唯一の弱点とは？前回（その1をリンクさせる）に引き続き、自動車ジャーナリスト・小川フミオさんによるレポートです。 着実な進化を遂げているレクサス レクサスUXシリーズの発売は2018年。当初はガソリンのUX200と、ハイブリッドのUX250hが出て、20年にBEVのUX300eが追加された。 さいきんのレクサスで感心するのは、年次改良で、確実にクルマがよくなっていくこと。 内装や外装の色使いが派手派手しくなるとか、豪華装備が増えるとかでない。クルマの基本である“走り”の性能が向上しているのだ。 UX300eも例外でない。2023年3月30日のマイナーチェンジで、バッテリー性能が見直されたのも一例だ。 従来の54.4kWhから72.8kWhに容量が増え、満充電での航続距離は512kmに。従来比、約40%増しなので、かなりの性能アップだ。 たしかに、市街地をドライブしているぐらいでは、バッテリー残量計の減りはかなりゆるやか。結局、私の試乗では、バッテリーを空にすることはできなかった。

レクサスRZ450eの試乗記に続き、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏によるUX300eの試乗記をお届けする。RZ450eの発売と同時にUX300eはマイナーチェンジが施された。大幅な航続距離の伸長以外にはどんな内容があるのだろうか。 ナチュラルな操縦感覚 レクサスが2023年3月30日に実施した、UX300eのマイナーチェンジ。結論からいって、たいへんナチュラルな操縦感覚に仕上がって、私のなかの好感度は大幅に上昇している。 ご存知のように、UX300eはレクサス初のBEV。ベースになったUXシリーズは、トヨタRAV4とを基本的にシャシーを共用。それをベースにピュアEVに仕立てたのはたいへんだったろう。 レクサスがやったのは、各部の徹底的な補強。そもそも、従来型でも大きめの駆動用バッテリーを床下に収めるため、車両は低重心。相乗効果で、印象的な操縦性能をもっていた。 2022年にはUXシリーズは、「F SPORT」にヤマハ発動機が開発したパフォーマンスダンパーを装着。 UX300eに「F SPORT」の設定はないけれど、ハンドリングと快適性ともに追求できるパフォーマンスダンパーは、おごられていた。それは、今回も継続される。 今回のUX300e、レクサスによる、マイナーチェンジの眼目は下記のとおり。 ・実用性の高いバッテリーEVモデルの更なる進化 ・新開発の電池パックにより航続距離512km、従来型比約40％向上 ・クルマの体幹を鍛え、UXの上質ですっきりと奥深い走りをさらに深化 ・予防安全技術の機能拡充とマルチメディアシステムなどの先進装備の進化 バッテリー容量が、従来の54.4kWhから、72.8kWhに拡大。モーターの150kWの最高出力と300Nmの最大トルクの値は変わらないが、満充電での走行距離が367kmから512kmへと伸びている。

RZ450eはミドルクラスのSUVで、現在のBEVの主流に属する。ゆえに数々の競合車が待ち構える。 まさに群雄割拠 RZ450eバージョンLの価格は880万円。どんなライバルが市場にあるだろう。 シャシーを共用するトヨタ「bZ4X」（FWD600万円／AWD650万円）は、モーターの出力がやや低くなるいっぽう、満充電からの走行距離はFWDモデルで559kmと、449kmのRZを大きく上回る。 スバル「ソルテラ」（FWD594万円〜／AWD638万円〜）も、FWD仕様はフロントに150kWのモーター（のみ）。AWDは前後80kW1基ずつ、とbZ4Xと同様のスペックだ。 日産には、全長4,595mm、ホイールベース2,775mmで、470km走る「アリア」（FWD539万円、AWDは近いうちに発売）がある。 ただし、レクサスのユーザーは、トヨタや日産でなく、輸入車のほうが気になるかもしれない。 BEV（バッテリーEV）に熱心なBMWだと「i4」（848万円〜）。全長4,785mm、ホイールベース2,855mmと、全長では4,805mmのRZより短く、ホイールベースは2,850mmなのでi4が長い。 満充電からの走行距離は、604kmを謳うi4が、494kmのRZをはるかにしのいでいる。部分的なパートナーとしてトヨタ／レクサスといい関係にあるBMWだが、ここでは見習うべきお手本か。 アウディでは、「Q4 e-tron」（638万円）と「Q4 Sportback e-tron」（730万円）が価格面で近い。全長は4,590mm、ホイールベースは2,765mmなので、Q4 e-tronのほうがコンパクト。そのせいか、航続距離は594kmと長い。 メルセデス・ベンツでは「EQA」（782万円）と「EQB」（822万円）という2台のSUVが価格的に、RZ450eと重なってくる。 EQBでは全長4,685mm、ホイールベース2,830mm。寸法はRZに近く、走行距離もEQBの520kmなので、やはりRZ450eとだいぶ重なってくる。 こうやって比較してみると、だいぶ市場がにぎやかになっているのが、あらためて分かる。

レクサスはBEV（バッテリー電気自動車）のRZ450eにスピンドル“ボディ”を初めて採用、それまでのスピンドルグリルから大胆な変更となった。しかし、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏は、もう一歩BEVならではのデザインに踏み出して欲しかったと考える。その真意とは。 スピンドルボディのデビュー作 レクサスRZ450eは、あたらしいボディスタイリングをもっている。「BEVならではのシームレスな加速感とトルクフルな躍動感を表現」（プレスリリース）と説明される。 ちょっと情緒がかった表現なので、的確に解釈できるか自信はないけれど、たしかに前後のフェンダーのふくらみが力強さを表すいっぽう、傾斜の強いリアウインドウなどがスポーティだ。 プレミアムサイズのセダンとは表現がことなる。 キャビンは、リアウインドウがあえて強めに寝かされるとともに、Aピラーだけボディ同色の、自動車デザイン用語でいう逆カンチレバールーフを採用。 後輪あたりのリアクォーターパネルへとキャラクターラインがキックアップしてきて、車体にまとわりついた風などがばっと上に抜けていくようなデザインも、よく出来たスポーツクーペ、レクサスLCに通じる表現で痛快。 加えて、従来のICE車やハイブリッド車などとも一線を画している。 レクサス車のシンボルでもあった「スピンドルグリル」を廃し、ボディぜんたいの“かたまり感”でもって「スピンドルボディ」を作りあげたとされる。 スピンドルグリルを設定した2012年あたりで、すでにその先の電動化は視野に入っていたはず。ここがむずかしいところで、BMWはうまくやっているけれど、メルセデス・ベンツはグリルへのこだわりは捨て、エンブレムに集中している。 かつてのデザイン部長は「スピンドルグリルはシルエットを使えば、ピュアEVのフロントグリルにもじゅうぶん使える考え抜かれたものです」と私に説明してくれたことがある。 たしかに、レクサスといえばスピンドルグリル。10年で完全に定着したといえる。RZではそれを捨ててしまったのか。執拗に過去の実績にこだわる必要はないけれど、トヨタもそこはあんまりこだわっていないな。 フロントにエンジンがないのでキャビンとのあいだの隔壁をもっと前に出して、Aピラーをさらに前進させるデザインも出来たように思うけれど、レクサスでは、冒険的な手法は採らなかったようだ。 個人的にはサイドビューは好きだけれど、壁感というか、グリル開口部をなくしてそのままのっぺりしたパネルにしてしまったフロントグリルには、いまひとつ審美性を見出しにくい。そこは惜しい点である。 レクサスRZ450e version L 全長：4,805mm 全幅：1,895mm 全高：1,635mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：2,110kg 前後重量配分：前1,130kg、後980kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：147Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：494km（WLTCモード） 最高出力：前150kW（203.9ps）、後80kW（109ps） 最大トルク：266Nm（27.1kgm）、後169Nm（17.2kgm） バッテリー総電力量：71.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：eAxle（1速固定） 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.6m 荷室容量：522L 車両本体価格：880万円

開発陣の言う通りの「ナチュラル」なクルマに仕上がっているRZ450eに、あえて自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏が指摘した点とは。 凝ったデザインをみたい 「クルマの機能をひけらかすのでなく、（運転する）ひとに寄り添うように走ることを目指しました」 レクサスRZシリーズの開発を指揮した渡辺 剛・製品企画主幹の言葉だ。 たしかにRZ450eの走りっぷりは、「ドライバーの意図に沿った気持ちよい走り」とか「操作に対して車両が素直に応える乗り味」とレクサスの開発者が言うとおりのものだ。 さきの渡辺主幹は「ナチュラル」と、RZでめざす走りを表現している。運転してみると、その言葉どおりに仕上がっていると思う。 ステアリングホイールの操舵感をはじめ、車両の反応、乗り心地、ブレーキのフィール、それに減速時のコントロール性、さらに音や振動など、クルマの印象を左右する要素どれをとっても、ザラついたところがない。 ドライバーズシートに腰をおちつけても、やはり、すっと落ち着く。意匠（デザイン）的には驚くような要素は少ない。 強いていえば、円筒形のシフターとか、エアコンなどほぼすべてのコントローラーがタッチ式になったことぐらいか。メーターナセルの意匠は、姉妹車ともいえるトヨタbZ4Xのほうがトンガっている。 ただし、ゆるやかな驚き（へんな表現だけれど）としては、アニマルフリー化を進めているレクサスによる、スエード調の人工皮革の雰囲気や、黄みがかったベージュとブルーグレイの組合せによる内装色などがあげられる。 平板な言葉を使うと、いいかんじ、なのだ。デザインがとんがっていないぶん、抵抗感なく落ち着ける。 それでも、もうすこしレンジローバー的に、意匠に凝るのもいいんじゃないかなーと思うのも事実。あちらは、すでに早くからウールや天然繊維を使ったシート地を採用しているのである。 クルマを全体として「ナチュラル」に仕上げていこうという開発陣の考えかたには、賛同できる余地がおおいにある。なので、あえて上記のようなことも書いてみたくなってしまうのだ。 BEVを、地球環境保全という意味でサステナブルな道具ととらえるなら、さまざまな部分で、レクサスのデザインチームのこだわりを見てみたい。 レクサスRZ450e version L 全長：4,805mm 全幅：1,895mm 全高：1,635mm ホイールベース：2,850mm 車両重量：2,110kg 前後重量配分：前1,130kg、後980kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：147Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：494km（WLTCモード） 最高出力：前150kW（203.9ps）、後80kW（109ps） 最大トルク：266Nm（27.1kgm）、後169Nm（17.2kgm） バッテリー総電力量：71.4kWh モーター数：前1基、後1基 トランスミッション：eAxle（1速固定） 駆動方式：AWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.6m 荷室容量：522L 車両本体価格：880万円

開発中のRZ450eに乗っているからこそ気付いた市販バージョンに施された味付けとは。自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏によるレポートです。 操舵感と車体の動きのマッチング RZ450eバージョンLを公道で乗ったとき、まず驚いたのは、操舵感。しっかりとしているが、重い。 さいきんのレクサス車やトヨタ車（の一部）に共通する“味つけ”で、ダイレクトな操縦感覚を重視するレクサス（トヨタ）ゆえの選択と聞く。 もう1台のBEVであるUX300eではデビューのときから何度も乗っていただけに、23年3月のマイナーチェンジでは、操舵感がうんと重くなったように感じられて、びっくりした。 RZ450eも、テストコースで乗っていたときより、あきらかに操舵感がしっかりした。操舵感をあえて軽くしているクルマもあるので、そういうのに馴れているひとはとまどうかもしれない。 私はこの感覚が嫌いでない。というか、すぐ馴れて、これはいいって思うようになる。 なぜかというと、クルマとドライバーの一体感のために、全体としてよく作りこまれていて、ステアリングホイールを操作する腕の動きに対する車体の反応が、感覚的にうまくマッチしているからだ。 準備中（のはず）の「ステアバイワイヤ」（航空機を思わせるハンドルを左右150度動かすだけで操舵できるシステム）採用モデルでは、もっとスポーティに振ってくることを期待するが、バージョンLなら、これでいいと納得の仕上がりだ。

2035年にラインナップ全てをBEV（バッテリー電気自動車）にするとの目標を掲げるレクサスより、ブランド初のBEV専用モデルのRZ450eがデビューした。公道でのテストドライブがかなった自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏による試乗記をお届けする。 待ちに待ったRZ450eの発売 ゼロからBEV専用モデルとして設計された、レクサスRZ450eが2023年3月30日に発売された。 じつは私、何度かテストコースで乗る機会に恵まれていたので、本心、“ようやくか”という思いが強かった。 東京都内で乗れたのは、「version L」。発売とともに設定された特別仕様車「First Edition」は限定モデルで、ほんらいのRZは、RZ450eバージョンLのモノグレード（いまのところ）。 全長4805mmの車体を、2850mmのホイールベースをもつシャシーに載せている。トヨタbZ4Xとホイールベースは同一で、全長は115mm長く、全幅も35mm広い。全高だけは15mm低い。 タイヤは前が235/50R20、後ろが255/50R20。偏平率が低くなるいっぽうの昨今ではめずらしい厚めのタイヤだ。 そのせいか、路面の凹凸を感じる場面は少ないようにかんじられたし、いっぽう、タイヤのふんばり感はしっかりある。 バッテリー駆動のピュアEV専用の「e-TNGA」なるプラットフォームを用い、「軽量かつ高剛性なボディにより基本性能を大幅に進化させた」とレクサスは謳う。 大きな特徴は、「DIRECT4（ダイレクトフォー）」なる4輪の駆動力制御。減速、加速、操舵をシームレスにつなげる技術だ。 車輪速度センサー、加速度センサー、舵角センサーなどを用いて、前後輪の駆動力を制御する。これに、前後のモーター出力を制御する「eAxle（イーアクスル）」の組み合わせだ。 たとえば、カーブを曲がるとき、「DIRECT4」システムが働く。ステアリングホイールを切り始めたときは前モーターを重視した駆動力配分（割合ではフロント75対リア25から50対50のあいだ）。 カーブを抜けたときは、駆動力配分は50対50から20対80まで変化。これで、車両を後ろから押しだすような加速感を与えてくれるという。運転すると、じっさい、そのとおりの印象だ。