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TEXT:田中 誠司
[アウディQ4 e-tron試乗記]アウディの売れ筋BEVがついにローンチ その2 内外装

スポーツカー好きにもアピールするスタイリング 東京都の郊外、八王子駅にほど近い、真新しい公共施設でアウディQ4 e-tronの試乗イベントは行われた。プレゼンテーションを実施する広大なホールの中に十数台の試乗車が収められており、そこから搬送用の廊下を経てジャーナリストたちが公道での直接テストドライブに赴く。排ガスを出す内燃機関車の時代には考えられなかったシーンだ。我々に預けられた試乗車は「Q4 スポーツバックe-tron 40 Sライン」(716万円〜)。20インチ・タイヤを履く、最もスポーティなモデルである。 薄暗いホールの中で見るクールなカラーのQ4 スポーツバックは、全長4,590mmという数字から想像するよりも大きく感じられた。大きなタイヤを四隅に配し、ベルトライン(サイドウィンドウとドアの境目)も高い位置にあるから、かなり嵩高くマッシブで、第三者的な視点では近寄りがたい印象すら受ける。 そうしたボリューム感に加えて、フロントとリアのフェンダーにはそれぞれ深いキャラクターラインが彫り込むように加えられている。ファストバック風に弧を描くルーフから下りてきたリアエンドには、ダックテール風に跳ね上がったスポイラーも備わる。スタイリッシュさを重視してスポーツカーを乗り継いできたようなクルマ好きをもエキサイトさせるような外観だ。 インテリアもまたスポーティだ。小径のステアリングホイールは上下をストレートにカットされており、グリップの部分にはパンチング・レザーが巻かれる。エアコンのアウトレットはシャープな造形とされ、中央のメイン・モニターは若干ドライバーの方へ傾けて設置されている。 座ってみると広い後席 ルーフライン後方を絞り込んだQ4 スポーツバックe-tronは、室内も黒一色だったため広々とした印象とまでは言えないものの、前席頭上はアーチ状のルーフラインのため十分余裕があり、かつ後席に座ってみると前席までの距離はかなり広く取られていて、身長171cmの筆者が適切な運転姿勢で前席のポジションを決めて後席に移った場合、ひざ前には拳2個半ほどの空間が残される。さらに、動力を伝えるシャフトが室内には通っていないため、後席に3人乗っても中央の人が窮屈な思いをしなくて済むのがいい。 ラゲッジスペースは5人乗車でトノーカバーを被せた状態において520Lの容量を持つ。バックレストを倒せば1,490Lまで拡大可能だ。床面の長さは実測で88cm、幅は最も狭いところで98cm、広いところで130cmであった。 アウディの通例どおりパッケージングへの配慮も入念なQ4 e-tronだが、フロントのボンネットの下にはパワーステアリング等の補機類しか収まらないにもかかわらず、荷物を載せられるスペースになっていないのは意外だった。兄貴分のアウディe-tronやe-tron GTでは小さいながらもラゲッジスペースが設けられているので、Q4にも拡大してもらえればユーザーは喜ぶだろう。 ピアノブラックのパネルに置かれたスライド式スイッチからDレンジを選び、アウディQ4を発進させる。周囲の歩行者に危険を知らせる低い唸りが発進加速時には発せられる。がっちり作られたドイツ車らしさを想起させるサウンドだ。 Audi Q4 Sportsback 40 e-tron S-line 全長:4,590mm 全幅:1,865mm 全高:1,630mm ホイールベース:2,765mm 車両重量:2,100kg 前後重量配分:前1,010kg、後1,090kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:145Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:594km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/–rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/–rpm バッテリー総電力量:82kWh トランスミッション:1速固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション:マルチリンク式 フロントブレーキ:ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径:5.4m 荷室容量:520L 車体本体価格:7,160,000円

TAG: #e-tron #Q4 #アウディ
TEXT:田中 誠司
[アウディQ4 e-tron試乗記]アウディの売れ筋BEVがついにローンチ その1 車両概要

発売を待たずにヒット決定 620万円〜という、高級実用車としてある程度現実的な価格、扱いやすそうなサイズ、人気のボディタイプであるSUVという要素の組み合わせで、昨年1月の日本導入発表以来市場の注目を集めたアウディの新型EV「Q4 e-tron」。EV需要の急速な高まりという波にも乗って、発売された昨年11月の段階で受注数が日本市場に対する年間割当台数である2000台を超えたという。インターネット上のユーザーの声を拾うと、運良くキャンセル待ちに当たらない限り、2023年初めに注文しても納車は2024年になってしまうらしい。 2021年の日本におけるBEV(内燃機関を持たない純粋な電気自動車)の販売台数は約2万1000台で、アウディ車全体の日本販売台数が約2万5000台。テスラが2021年までに日本で販売した「モデルS」の総数が2000台未満だという。つまりこの2000台は、市場におけるインパクトがかなり強い数字と表現してよいだろう。 アウディジャパンは、2026年以降は内燃機関を備えた新型車を発表せず、2033年以降は内燃エンジンの生産を段階的に廃止する、というアウディ ドイツ本社の方針を背景に、電気自動車へのシフトを明確に打ち出してきた。発売の10ヵ月も前から全国でQ4のプレローンチ・イベントを実施し、ディーラー来店者が実車に触れられる数多くの機会を設けたほか、インポーターとして再生可能エネルギーの活用をサポートするなど、サステイナビリティ最優先の方針を消費者に訴えてきた。 ユーザーにとってメリットが大きいのは、同じくVWグループに属するフォルクスワーゲンおよびポルシェと協力して、90kWレベル以上の急速充電器を利用できる機会をできるだけ多く提供する枠組み「プレミアム・チャージング・アライアンス(PCA)」を利用できることだ。3つのブランドが各ディーラーの充電設備を共有する取り組みで、全国合計約210のディーラーにおいて急速充電器の相互利用が可能になった。 これらアウディジャパンの施策が奏功し、すでにして非常に手に入れにくくなってしまった「Q4 e-tron」だが、アウディは2024年までに15ものBEVモデルを発表するとしているから、買いそびれてしまったな、と残念に思っている人も他の新着モデルを天秤にかけながら悩む楽しみを味わってみてはどうだろうか。 後輪駆動プラットフォームを採用 続いてQ4 e-tronのハードウェアの構成について紹介していこう。Q4 e-tronはアウディとして初めてVWグループの電動車専用プラットフォーム「MEB」(Modularer E-Antriebs-Baukasten)を採用。最高出力150kW(204ps)、最大トルク310Nmの「EBJ」型モーターはラゲッジスペースの下に置かれて後輪を駆動する。変速機は1段固定レシオ。2,765mmと長く採ったホイールベースの間の床面に288セル、82kWhのリチウムイオン・バッテリーが敷き詰められたレイアウトだ。 ボディサイズはベースモデルである「Q4 40 e-tron」が全長4,590×全幅1,865×全高1,630mm。クーペ・ライクな丸みを帯びたルーフラインを持つ「Q4 スポーツバック 40 e-tron」は全高が15mm低く、スポーツサスペンションを備える「Sライン」はそれぞれさらに15mm低く構える。 サスペンションはフロントがマクファーソン・ストラット式、リアがマルチリンク式。ということはポルシェ911と同じなのか? と思って調べてみると、911のリアサスペンションがトレーリングリンクを持つ5リンク式なのに対し、アウディQ4はダブルウィッシュボーンに近い4リンク式だった。ブレーキはフロントがベンチレーテッド・ディスクで、リアはドラム式とされる。コストダウンなのかとおもいきや、ドラムブレーキはディスク式と違って引きずり抵抗が少なく、加速にも燃費にも有利なのだという。タイヤはフロントが235、リヤが255と、前後で異なるサイズが選択されている。 Audi Q4 Sportback 40 e-tron S-line 全長:4,590mm 全幅:1,865mm 全高:1,630mm ホイールベース:2,765mm 車両重量:2,100kg 前後重量配分:前1,010kg、後1,090kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:145Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:594km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/–rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/–rpm バッテリー総電力量:82kWh トランスミッション:1速固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション:マルチリンク式 フロントブレーキ:ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径:5.4m 荷室容量:520L 車体本体価格:7,160,000円

TAG: #e-tron #Q4 #アウディ
TEXT:嶋田 智之
[ヒョンデ IONIQ5 試乗記]いつの間に!? ヒョンデの高い実力 その5

力強い走り アイオニック5は、ワインディングロードでもなかなか爽快なドライブを楽しませてくれた。そう、まさに爽快、という言葉が似つかわしい。スポーツカーのようにとまでいうつもりはないけれど、気持ちが綺麗にすっきりするくらいにはスポーティに走ってくれる。 後輪駆動モデルと四輪駆動モデルのどちらにも共通しているのは、まずアップダウンの多い山坂道の登りでも、“力不足”という言葉さえ思い浮かばないことだ。多少勾配がきつかったとしても、涼しい顔をしてグングンと駆け上がっていく。いうまでもなく四輪駆動モデルの方は225kW(305ps)に605Nmとパワーもトルクもある分だけ余裕はあるけれど、後輪駆動モデルの160kW(217ps)と350Nmだってじれったい想いをすることはない。勾配などモノともせずにあっさり前に進んで行ってくれるのだ。 それに350Nmといえば、内燃機関ならちょっと前だと3.5L V6自然吸気、今どきなら2.0L直4のダウンサイジング系ターボの数値。いずれもスポーツ系のモデルに多用された構成だ。けれど、いかに内燃機関で350Nmのトルクがあったとしても、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間に有効なトルクが立ち上がるモーター駆動のレスポンスには敵わない。加速の立ち上がりの強力さはEVの独壇場ともいえる大きな武器なのだ。だからちょっと元気よく走らせてみると、コーナーからの立ち上がりの素早さに思わずニンマリさせられるほど。四輪駆動モデルではフロントのモーターが効き目を示してくれたりもするから、なおさらだ。両車それぞれ、なかなかいいパフォーマンスを見せてくれるのである。 それに、よく曲がる。快く曲がる。どちらも基本は安定志向の落ち着いた曲がりっぷりではあるのだが、だからといってつまらないモノになってないのが嬉しいところ。重心が低く鼻先が軽く、だからよっぽど物理の法則を無視したようなドライビングでもしない限り、あらゆる場面でノーズは気持ちよく自然にインへと向かっていく。ちょっとやそっと追い込んだくらいでは、後輪がグリップを放棄したりクルマの姿勢が乱れたりすることはない。後輪駆動モデルではしっかりとした後輪のトラクションを感じさせながら、四輪駆動モデルではときに前輪からの引っ張りをも感じさせながら、力強く路面を後ろに蹴り出してコーナーを脱出していく。 今どきのメーカー謹製EVのほとんどは、ワインディングロードを苦手としないフットワークのよさを見せる。アイオニック5もまったく同じで、後輪駆動モデルでは1,870〜1,990kg、四輪駆動モデルでは2,100kgという重量がブレーキに与える影響を常に気に留めておく必要はあるが、楽しく気持ちよく減速→旋回→加速のサイクルを味わえる。そしてそれは元気よく走ってるときのみならず、たとえばワンペダルドライブでコーナーの連続をリズミカルにクリアしているようなときでもまったく同じだったりする。

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TEXT:嶋田 智之
[ヒョンデ IONIQ5 試乗記]いつの間に!? ヒョンデの高い実力 その4

ストレスフリーの運転感覚 アイオニック5の日本に導入されているグレードは4つ。バッテリー容量が58.0kWhの後輪駆動、同じく72.6kWhの後輪駆動が装備違いで2つ、そして72.6kWhの四輪駆動となる。58.0kWhのベーシックモデルは125kW(170ps)と350Nm、72.6kWhの中間グレードと上級グレードが160kW(217ps)と350Nm、同じく72.6kWhのAWDがシステム合計で225kW(305ps)と605Nmだ。僕が試乗できたのは、72.6kWhの後輪駆動の上級グレードである「ラウンジ」と、72.6kWhの後輪駆動の「ラウンジAWD」だった。 まずは後輪駆動のモデルに乗り込んで駐車場から一般道に左折すべくウィンカーレバーを操作したら、メーターパネルの表示が変化した。パネルの左側にポッカリと丸く、ボディ左サイドの死角になっている部分が映し出されたのだ。次の交差点で右折をしようとしたら、右側に円形の死角映像が表示される。これは車線変更などのときにも同様で、そのたびにウィンカーと連動して死角を映し出してくれる。もちろんそれだけ注視していれば安全というわけではないけれど、大いに助けになることはたしかだ。ほかのデジタル仕掛けのクルマたちもこうしたらいいのに、と思った。 メーターパネルそのものも、情報量はそれなり多いが、シンプルに整理されて表示されているから、欲しい情報を瞬時につかみやすい。くわえてフロントウィンドーに投影されるヘッドアップディスプレイが備わっているので、走行中に本当に必要な情報をチェックするのも容易だ。視界はいいし車体の四隅もつかみやすい部類だから、それらが走らせやすさにつながっている。

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TEXT:嶋田 智之
[ヒョンデ IONIQ5 試乗記]いつの間に!? ヒョンデの高い実力 その3

広く快適な室内 サイドから見たときのビックリするくらいのホイールベースの長さは、いうまでもなく室内のスペースを広くとることに貢献している。アイオニック5のドライバーズシートに座って自分のドライビングポジションを作り、ふとルームミラーを見てみると、リアシートがずいぶん遠くにある。そのままリアシートに移ってみると、足が組めるくらいのゆとりがある。車体がワイドな分だけ横方向にも窮屈さはまったくなく、どのシートに座っても快適だ。シートの座り心地も、リアルレザーシート、フェイクレザーシートともに良好だ。 フロントシートにはちょっとした仕掛けがあって、電動で後ろにリクライニングさせていくと、背もたれが倒れるとともにヒップポイントが沈み、いい具合にリラックスした姿勢で休むことができる。しかも運転席にも助手席にもオットマンが備わっている。そのうえ上級グレードには「ビジョンルーフ」と呼ばれるガラスルーフが全面に広がっていて空を眺めることができるし、電動式のルーフブラインドを閉めて光を遮ることもできる。つまり充電の待ち時間にゆったりと身体と心を休められるように、ということだ。もちろんサービスエリアで仮眠、なんていうときにもありがたい。充電インフラが今ひとつ整っていない現在は、充電の待ち時間だけじゃなく、場合によっては充電できるポジションに繰り上がるまでの待ち時間というのもあるわけで、嬉しい限りだ。グローブボックスが大容量の引き出し式になっていたり、メーターパネルの右端にマグネットで何かを留められるようになっていたりするのも、待ち時間を楽しく過ごすために考え出されたんじゃないかと思えてくる。 そうした心配りともいえる仕掛けはほかにもある。たとえば左右のフロントシートの間にあるセンターコンソールは前後に140mmスライドさせることができるから、リアシートから物入れやUSBポートなどにアクセスしやすい。さらにシフトのセレクターがコンソールに配されていないため、最も後方に動かしておけば左右間を行き来するのも容易いから、片側のドアが壁などに阻まれて開けられないときでも、逆側のドアからアクロバティックな動きなしに乗り降りすることができる。どうでもいいようなことと思われるかもしれないが、住環境によっては、これはとても便利なのだ。

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TEXT:嶋田 智之
[ヒョンデ IONIQ5 試乗記]いつの間に!? ヒョンデの高い実力 その2

アイオニック5は大小とりまぜていろいろとトピックの多いクルマなのだが、まずはプラットフォームについて触れることからはじめよう。E-GMPと呼ばれるヒョンデのEV専用プラットフォームで、EV専用であることは今どき珍しくもないのだけれど、ヒョンデのそれはリアアクスルに一体型のモーターを配置した後輪駆動が基本とされている。基本というのは、フロントアクスルにも一体型モーターを配した四輪駆動のモデルもラインナップされているからだ。 車格や価格などを考えると、トヨタbZ4X/スバル・ソルテラ、日産アリア、そしてフォルクスワーゲンID.4あたりが日本におけるライバルというか近似値にあるといえるが、日本勢はすべて前輪駆動とそれをベースにした四輪駆動。ヒョンデとフォルクスワーゲンは後輪駆動とそれをベースにした四輪駆動。ヒョンデもジェネシス・ブランドが後輪駆動であることを除けば前輪駆動ベースのクルマばかりだし、フォルクスワーゲンにいたってはすべてが前輪駆動ベースだ。なのにEVということになると、どちらも後輪駆動ベースを採っているところが興味深い。 写真で見るより大きい 車体のサイズは全長4,635mm、全幅1,890mm、全高1,645mm。わかりやすそうなところで比較してみるなら、bZ4Xよりも60mm短く、40mm幅広く、10mm低い数値だ。まだbZ4Xを街で見かけることはほとんどないだろうからわかりやすいともいえないのだが、サイズとしては小さめのDセグメントといったところ。いずれにしても写真などで見かけるイメージほど小さいクルマではない、ということだ。 実際に走らせてみても、アイオニック5のほうが少しワイドだが感覚的にはトヨタ・ハリアーとかマツダCX-5をドライブしているときに近い。街中の細い裏路地やタイトなワインディングロードでは、持て余すとまではいかないものの、気持ちがやや引き締まる感じだ。にも関わらずアイオニック5がコンパクトに見えるのは、ほかのライバルたちがSUVスタイルを採用しているのに対し、ハッチバックのようなスタイリングデザインとされているからにほかならないだろう。ヒョンデはこれをCUV(Crossover Utility Vehicle)スタイルとカタログの中で謳っているが、これはクロスオーバーなどではなく、どう見ても5ドアのハッチバックだ。それも──まぁ好みはあるだろうけれど──かなり見栄えのいいハッチバックだと思う。

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TEXT:嶋田 智之
[ヒョンデ IONIQ5 試乗記]いつの間に!? ヒョンデの高い実力 その1

史上初のインポート・カー・オブ・ザ・イヤー受賞EV 2022年の自動車業界にまつわる代表的なトピックのひとつは、「2022-2023 日本カー・オブ・ザ・イヤー」と「2022-2023 インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」の受賞車がどちらもBEVだった、ということだろう。EVとしては2011年に日産リーフがイヤーカーを受賞していてこれが2度目となるが、インポート部門でEVが受賞したのは初めてのことだった。 ちなみに今回は、全エントリー49車種のうち11車種が、EV“専用”モデルだった。リーフが受賞した年は55車種中1車種のみ、以降、2014年が38車種中1車種、2015年が45車種中1車種、2019年が35車種中2車種、2020年が33車種中2車種、2021年が29車種中2車種、といった具合。それ以外にも既存モデルに内燃機関搭載車と並行して設定されたEVもあるわけだが、そんなところからもここにきてEV「専用」モデルが急速に増えてきたことが判る。今やそういう時代なのだな、とあらためて思わせられたものだ。 話をもとに戻すと、「2022-2023 インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を勝ち得たのは、ヒョンデ・アイオニック5だった。その受賞理由を、日本カー・オブ・ザ・イヤーの公式ウェブサイトではこう記している。 「革新的なエクステリア/インテリアデザインとともにバッテリーEVとして、498km~618km(WLTCモード)という実用的な航続距離や卓越した動力性能のほか、充実した快適装備や安全装備、V2Hや室内/外V2Lにも対応している点などが評価された。さらに、ステアリングのパドルシフトレバーで回生制動量を変更できる点も、走りの楽しさを高めてくれるポイントとして指摘する声が多かった」 捲土重来 ヒョンデが最初に日本市場へ参入したのは2001年のこと。当時は「ヒュンダイ」を名乗っていた。1967年に創立され、1975年に韓国初のいわゆる国産車をデビューさせたヒュンダイは、1980年代半ばから1990年代にかけてカナダや北米などでコストパフォーマンスに優れるという点から評価が高く、売れ行きも好調で、満を持しての日本上陸だった。 が、そう上手くはいかなかった。日本には数多くの自動車メーカーが存在し、この国の地の利も活かしたコストパフォーマンスに優れたクルマは山ほどあって、サービス網も整備されている。輸入車ということでは古くから参入している欧米のメーカーたちが根ざしていて、バブル期にさらに深く広く浸透して地位を固めた直後のことだった。難問が山積みだったのだ。結局、販売が思わしくなかったうえに原材料高騰などに起因する値上げがさらに脚を引っ張るかたちになり……という悪循環から脱することができず、2008年に日本市場での販売をやめることが発表され、2010年をもって乗用車の日本での販売から完全に撤退、となった。 と、あまり歴史的な事柄に関心のない人にとってはどうでもいいかもしれない話を連ねたのだが、それには僕なりの理由がある。

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TEXT:生方 聡
[VW ID.4試乗記]ID.シリーズの世界戦略車「ID.4」:その 4

乗り心地に貢献するタイヤ 運転中に気になったのが、ブレーキペダルを踏んで減速するときの感覚。Dモードではアクセルペダルから足を離しても減速せず、ブレーキペダルを踏んではじめて減速を開始するのだが、軽めのブレーキではフロントタイヤが路面に食いつく感じがない。これが少し頼りなく思えるのである。ID.4には前:ベンチレーテッドディスク、後:ドラム(!)ブレーキが搭載されるが、軽くブレーキペダルを踏む状況では前後のブレーキは使わず、リアアクスルのモーターによる回生ブレーキだけで減速を行っている。それがやや頼りないブレーキフィールを生んでいるのだ。このあたりは慣れの問題で、ブレーキペダルを踏んでもクルマが前につんのめる動きをみせないまま穏やかに減速する感覚は、慣れれば悪くない。ところで、ID.4 プロ・ローンチエディションには、前235/50R20、後255/45R20の「モビリティタイヤ」が装着されている。モビリティタイヤとはいわゆる“シールタイヤ”のこと。トレッド内側のインナーライナー上に粘着性の高いシール層を配することにより、釘やネジがタイヤのトレッド部に刺さり内部に達したとしても、シーラント剤が釘などを包むように粘着して空気の漏れを防ぐ。また、釘などが抜け落ちてもパンク穴をふさいでくれるため、パンクで走れなく事態が減り、スペアタイヤも不要である。ランフラットタイヤと異なり、乗り心地が悪化しないのもうれしい点だ。 試乗会場で確認するかぎり、ID.4 プロ・ローンチエディションにはブリヂストン、ピレリ、ハンコックのタイヤが純正装着されており、私たちが試乗したクルマにはブリヂストンの「トランザ エコ」という低燃費タイヤが装着されていた。前:マクファーソン・ストラット、後:マルチリンクのサスペンションは、電子制御のダンピングコントロールを持たず、20インチのタイヤ&ホイールとの組み合わせでは粗い乗り心地を覚悟していたが、良い意味で予想を裏切られることに。 “RR”BEVならではの走り 走り出すと、タイヤと路面とのコンタクトはスムーズで、乗り心地も思いのほかマイルド。重たいタイヤとホイールを履くわりにはバタつくこともないし、目地段差を超えたときのショックもうまく遮断されている。走行時の動きは落ち着いており、高速走行時のフラットさもまずまず。車両の低い位置に重量物のバッテリーを搭載するおかげで、低重心化が図られ、SUV特有の前後左右の揺れもよく抑えられている。走行中のロードノイズやパターンノイズ、さらに風切り音なども気にならないレベルだ。 高速走行時の直進安定性も良好。一方、コーナーでは、後輪駆動らしい素直で軽快なハンドリングが味わえる。初代ゴルフ以来、基本的にはFFレイアウトを採用してきたフォルクスワーゲンだけに、ID.4の爽快な走りはとても魅力的かつ新鮮なものだった。短時間の試乗だったため、電費や急速充電能力などは確認できなかったものの、スタイリッシュなエクステリアや魅力的なインテリア、スムーズで余裕ある加速性能、快適で楽しい走りなど、その高い仕上がりには目を見張るばかりのID.4。BEVにかけるフォルクスワーゲンの本気が感じられる一台である。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長:4,585mm 全幅:1,850mm 全高:1,640mm ホイールベース:2,770mm 車両重量:2,140kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:153Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:561km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/4,621-8,000rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/0-4,621rpm バッテリー総電力量:77.0kWh トランスミッション:1段固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式(スタビライザー付) リアサスペンション:マルチリンク式(スタビライザー付) フロントブレーキ:ベンチレーテッドディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格:6,365,000円

TAG: #ID.4 #VW #生方 聡
TEXT:生方 聡
[VW ID.4試乗記]ID.シリーズの世界戦略車「ID.4」:その 3

簡単な発進までの手順 ID.4 ライトとID.4 プロの一番の違いが、搭載されるバッテリー量だ。ID.4 ライトが8個のバッテリーモジュールで52kWhの容量を確保するのに対して、ID.4 プロでは12個のモジュールで77kWhと、より容量が多い仕様となっている。バッテリー重量はそれぞれ344kgと493kgで、その影響で車両重量も1,950kgと2,140kgと、190kgの開きがある。搭載される電気モーターは、ID.4 ライト、ID.4 プロともに定格出力70kWの交流同期型だが、最高出力は前者が125kW(170ps)であるのに対し、後者は150kW(204ps)と、よりパワフル。一方、最大トルクはともに310Nmを発揮する。気になる航続距離は、ID.4 ライトの388kmに対して、ID.4 プロでは561kmを達成する。 いまどきのBEVだけに、クルマを発進させるまでの手順は簡単。ブレーキペダルを踏み、ドライブモードセレクターでDモード(またはRモード)を選ぶだけ。ステアリングコラム横にあるスタートボタンを、わざわざ押す必要はない。あとはブレーキペダルから足を離せば、ID.4はゆっくりと動き始める(ただし、“オートホールド”が有効になっている場合は、発進時にアクセルペダルを踏んでやる必要がある)。 ここから軽くアクセルペダルを踏むと、スムーズで必要十分な加速を見せるが、動き出しは期待よりもやや控えめ。しかしそれも束の間、少しスピードが乗ってくると、そこからはBEVならではの力強く、伸びやかな加速が待っていた。どうやら意図的に出足を穏やかにしているようで、エンジン車から乗り換えても違和感なく運転できるようにするための配慮らしい。 余裕のある加速性能 一般道はもちろん、高速道路でも、まわりの流れにあわせて走るぶんには、アクセルペダルを深々と踏み込まなくても、余裕ある加速が味わえる。高速道路の合流や追い越しの場面でアクセルペダルを奥まで踏んでみると、シートに背中が沈み込むような迫力こそないものの、2Lガソリンターボエンジン並みの強い加速を発揮。急加速中でもID.4のキャビンは静かに保たれたまま、見る見るスピードを上げていく感覚は、一度味わうと病みつきになる心地よさだ。しかもこのID.4 プロは後輪駆動を採用するため、加速時のトルクを荷重が増す後輪でしっかり受け止めてくれる。大トルクのFF車ではホイールスピンやトルクステアが出るところだが、後輪駆動のID.4 プロでは思い切ってアクセルペダルを踏み切れるのが頼もしいところである。 BEVでは走行中にアクセルペダルから足を離したり、右足の力を緩めると、モーターの発電によりエネルギーを回収しながら減速する回生ブレーキが効くが、ID.4の場合は、Dモードでは回生ブレーキが効かないコースティング(惰力走行)を行う一方、ドライブモードセレクターでBモードを選ぶと強めの減速が可能になる。右足を一気に離しても急ブレーキにはならないが、ふだんの走行なら回生ブレーキだけでほぼカバーできるレベルだ。しかも、回生ブレーキの反応がやや穏やかなぶん、アクセルペダルの操作に神経を尖らせる必要がないのがいい。Bモードを選んでも、車両を完全停止させることはできないが、最終的にブレーキペダルを操作して停止するのが煩わしいとは感じなかった。むしろこのスタイルのほうが、エンジン車からすんなり乗り換えられるに違いない。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長:4,585mm 全幅:1,850mm 全高:1,640mm ホイールベース:2,770mm 車両重量:2,140kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:153Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:561km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/4,621-8,000rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/0-4,621rpm バッテリー総電力量:77.0kWh トランスミッション:1段固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式(スタビライザー付) リアサスペンション:マルチリンク式(スタビライザー付) フロントブレーキ:ベンチレーテッドディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格:6,365,000円

TAG: #ID.4 #VW #生方 聡
TEXT:生方 聡
[VW ID.4試乗記]ID.シリーズの世界戦略車「ID.4」:その 2

好印象だが、気になる点もあるインテリア エクステリア以上に好印象なのが、ID.4のインテリアだ。ステッチがアクセントのブラウンのレザレット(人工皮革)がダッシュパネルやシートに施され、シンプルなデザインながら、とても上質に仕立て上げられている。さらに、今回試乗する上級グレードのID.4 プロ・ローンチエディションでは、ルーフに広がるパノラマガラスルーフのおかげで、明るく開放的な雰囲気が楽しめる。 ただ、シンプルなデザインと引き換えに、操作しにくいという難点も。たとえばエアコンの操作は、温度の上下は中央のタッチパネル下にあるタッチスイッチが使えるが、それ以外は設定画面を呼び出し、タッチパネルを操作する必要がある。運転席側にあるパワーウインドーのスイッチも、後席の窓を操作するには「REAR」の部分に触れてから開閉スイッチを上げ下げしなければならず、いままでよりひと手間増えるうえに、スイッチに視線を落とす必要があるのが煩わしい。 センターディスプレイは、ID.4 ライト・ローンチエディションには10インチ、ID.4 プロ・ローンチエディションには12インチのタッチパネルが搭載される。日本に導入される他のフォルクスワーゲン車と異なり、ID.4ではナビゲーションシステムの設定がなく、コネクテッド機能も備わらない。ナビゲーションシステムについては、最新のフォルクスワーゲンのそれが、お世辞にも使いやすいとはいえないことから、スマートフォン連携機能を利用すれば済むことだ。しかし、コネクテッド機能が搭載されないのは、離れたところから充電の操作をしたり、乗車前にエアコンのスイッチを入れておくといった便利な機能が搭載されないことを意味するだけに、できるだけ早い改善を望みたい。 センターディスプレイに比べてかなり小振りなのが、ドライバーインフォメーションディスプレイと呼ばれるメーターパネル。5.3インチのディスプレイには、速度表示のほか、ドライビングデータ、アシスタンスシステム、ルート案内の矢印などを選択して表示することが可能だ。ステアリングコラムに直付けされており、ステアリングと一緒にチルト/テレスコピック調整ができるので、思いのほか見やすい。なお、ルート案内表示はCarPlayでApple標準のマップアプリを使用するときにかぎられる。 充実装備と広々室内 ドライバーインフォメーションディスプレイの右側には、ドライブモードセレクターが設けられている。ステアリングホイールから少し手を伸ばすだけで届き、視界に入る場所にあることから、前進/後退、パーキングの切り替えが簡単にできるのは実に便利だ。ステアリングホイールのスイッチはタッチ式で、左側でアダプティブクルーズコントロール、右側でオーディオの操作ができる。ID.4 プロ・ローンチエディションには、総出力450Wの12チャンネルアンプと、6スピーカー+サブウーファーが備わるフォルクスワーゲンサウンドシステムが搭載されるが、ゴルフ8に設定される“Harman Kardon”プレミアムサウンドシステムに迫る気持ちのいい音が楽しめるのがうれしい。 マイクロフリースとレザレットを組み合わせたフロントシートには、電動の調整機能に加えて、マッサージ機能(ただし運転席のみ)が備わる。シートヒーターやステアリングヒーターなど、少ない電力で効率的に身体を温められる機能もBEVには不可欠だ。一方、リアシートは、ロングホイールベースの恩恵で楽に足が組める余裕があり、また、センタートンネルがないおかげで横の移動が楽に行える。 ラゲッジスペースは、後席を使用する状態でも約90cmの奥行きが確保され、2分割式の後席を倒せば180cmほどに拡大。これなら流行の車中泊も快適だろう。荷室のフロア下には深さ約15cmの収納スペースがあり、充電ケーブルなどを収めるには十分な広さが確保されている。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長:4,585mm 全幅:1,850mm 全高:1,640mm ホイールベース:2,770mm 車両重量:2,140kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:153Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:561km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/4,621-8,000rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/0-4,621rpm バッテリー総電力量:77.0kWh トランスミッション:1段固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式(スタビライザー付) リアサスペンション:マルチリンク式(スタビライザー付) フロントブレーキ:ベンチレーテッドディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格:6,365,000円

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