EV専用プラットフォームは簡素化しやすい 電気自動車（EV）専用プラットフォームか、ハイブリッド車（HV）などとの共用プラットフォームか。 その判断は、EVを主力と考えるかどうかでわかれるだろう。 そもそも、プラグインハイブリッド車（PHEV）を含め、エンジンを併用するクルマは、搭載する部品がEVより多くの点数を必要とする。 エンジンや変速機（必ずしも必要ではない事例もある）は誰でも思いつくが、ほかに、燃料タンクはもちろん、燃料をタンクからエンジンへ送るためのポンプや配管も、エンジンや変速機といった一体型のアッセンブリーとは別に、車体に配置される。排出ガス浄化のための触媒や、排気音を抑える消音器（マフラー）、外へ排出ガスを吐き出すための配管が、エンジンルームから車体後部まで床下に経路を必要とする。 EVは、ほぼ床下一面に搭載されるリチウムイオンバッテリーのケースが、プラットフォームの剛性向上に一役買うが、それ以外の車種では、床構造に剛性強化のための構造が必要になる。床下構造がより複雑になる傾向にあるのが、HVなどエンジンとモーターを併用する車種だ。 それに対しEVは、そもそも部品点数が少ないこともあり、また先に述べたようにバッテリーケースが車体補強の一部として活用されることもあって、簡素な構造にしやすい。それが、ギガキャストとよばれる一体構造の鋳造技術で活かされる。 結論として、エンジンの有無によって、プラットフォームは別仕立てであるのが合理的だ。 しかし、EVとHVとで、それぞれ別に専用プラットフォームを設計・開発し、機能上の合理性を優先すれば、同じ車種でありながらふたつの設計・開発という余分な予算を必要とする。できるなら、共用したいというのが、作る側の本音だろう。 また、当面の販売動向として、EVよりHVの比率が多いと判断すれば、共用できるプラットフォームをEVにも転用できる設計にするのが適切との判断となるだろう。

BYDのPHEVモデルがもうすぐやってくる 日本国内でBYDの新型モデル「シーライオン6」のテスト車両が目撃されています。2025年末以降に投入予定のPHEVモデルがどれほどの完成度を実現しているのか。気になる値段設定を海外マーケットの値段設定から予測します。 まず日本市場におけるBYDは、すでに日本国内にATTO 3、ドルフィン、シール、そしてシーライオン7という4車種を投入済みです。その上で2025年末に初のPHEV導入を決定しながら、ちょうど1年後となる2026年後半には軽自動車セグメントのEVを投入する方針を表明しています。すでに一部のネット上におけるスパイショットから、ホンダN-BOXと瓜二つの、スライドドア採用のスーパーハイトになることが判明済みです。日産サクラだけでなくホンダN-ONE :eの発売もスタートすることから、軽自動車セグメントのEVがさらに盛り上がるはずです。 そして今回取り上げたいのが、軽自動車EVとともに注目されていたPHEVモデルの存在です。すでにネット上での目撃情報が増えており、車両形状からほぼシーライオン6で確定しており、年末ごろの発売に向けて準備が進められている模様です。 このシーライオン6は中国市場におけるSong. Plusと同じモデルです。すでにSong Plusは欧州市場においてSeal Uとして発売中ですし、東南アジアオセアニア地域でもシーライオン6として発売中です。 シーライオン6はFWDグレードとともに、後輪側にもモーターを搭載したAWDグレードを両方設定。バッテリー容量は18.3kWhのLFPバッテリーを搭載しながら、1.5リッターPHEVシステムであるDMシステムが搭載されています。よって欧州WLTCモードにおいて80kmのEV航続距離を確保しながら、60リットルの燃料タンクを組み合わせることによって、最大航続距離も1080kmを確保しています。 PHEVの強みは、通勤や買い物などの日常使いを電気のみでまかないながら、途中充電が必要となるロングトリップでは、充電を気にすることなくガソリンだけで走行することができるという点です。日常使いは電気のみの走行で運用コストを下げたり、EVならではの静粛性や制振性の高い乗り心地を実現しながら、ロングトリップにおける充電の煩わしさからストレスフリーとなるという、BEVとガソリン車のいいとこ取りが自慢です。 また、シーライオン6では最大18kWの急速充電にも対応しており、日本版ではおそらくチャデモ規格を採用することで、V2Hにも対応してくる見込みです。さらに中国国内では設定されていないAWDグレードでは、最高出力238kW、最大トルク550N･mを発揮することで、0-100km/h加速が5.9秒と俊敏な動力性能も実現。とくに四輪駆動方式は雪国で訴求力が高く、雪国におけるBYDのシェア拡大にも期待されます。 値段設定は、値段設定が似通っているオーストラリア市場で、FWDグレードが、42990オーストラリアドル（約416万円）、AWDグレードが日本円で約513万円となっています。

EVシフトは自動車メーカーだけの問題ではない EVシフトが進むと、自動車部品メーカーはどうなっていくのだろうか。こうした話題が最近、経済ニュースなどで取り上げられることが少なくない。 その際、新車1台あたりの構成部品の数について、エンジン車は約3万点に対してEVは約2万点だという一般論が紹介される。この分野については、経済産業省・関東経済産業局がNTTデータ経営研究所への委託業務として行った調査報告「令和4年度電動化シフトを踏まえた地域自動車部品サプライヤーの技術力・開発力向上に向けた動向調査」に詳しい。 それによると、エンジン車の部品点数は約3万点。構成要素で見ると、エンジン部品がもっとも多く7000〜8000点といったところ。そのほか、電動・変速部品、懸架（サスペンション）・制動部品、車体部品などがある。 このうち、EVになっても、車体部品と懸架（サスペンション）・制御部品はガソリン車と比べて部品点数としての変化が少ない。車体部品とは、ボディの外板、バックドアやサンルーフ、バンパー、ヘッドライト、ドアミラー、フロントグリル、フロントガラスなどだ。つまり、外観としてのクルマや骨格において、EVでも走る・曲がる・止まるという基本的な要因はガソリン車と比べて大きく変わらないという解釈だ。 一方で、エンジン部品は、シリンダーブロックやシリンダーヘッドなどエンジン本体部品、バブルなどの動弁系部品、燃料タンク・燃料ポンプ・燃料噴射装置などの燃料系部品、そしてインテークマニホールドやマフラーなどの吸排気系部分など、構成部品は多岐にわたる。これらが、駆動用モーター、インバーター、DC-DCコンバータとなり、変速機についてもいわゆるe-アクスルとしてモーター等と一体化される場合が多い。 こうして改めてエンジン車とEVとの部品構成を見ると、部品メーカーの視点では、エンジン関連サプライヤーの再編が進むが、ほかの領域はこれまでと変わらないと思うかもしれない。 だが、車体についてもいわゆるギガキャストなど、大型のキャスティング（鋳物）製造によって部品点数が大幅に変わったり、また電装関連部品も従来の自動車産業界のサプライヤー以外が参入する可能性も否定できない。 さらには、車両の企画・開発・シミュレーション・部品発注（購買）・生産、販売後のバリューチェーンにおける各種サービスに至るまで、SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）といった領域で車載OS（オペレーティング・システム）を中核とするデータプラットフォームで管理される時代がやってきそうだ。 そうなると、これまでのようなOEM（自動車メーカー）からティア1、ティア2、ティア3といった段階的な部品発注の仕組みそのものが大きく崩れてしまうかもしれない。実際、ここ1〜2年で、欧米のSDV関連ベンダーの多くが日本市場参入に積極的で、そうした新しい仕組み作りを提唱している。 EVシフトは、単なるガソリン車のパワートレイン転換ではなく、産業界のみならず地域社会を巻き込んだ大きな社会変革なのだ。

150kW級充電器の恩恵は限定的なもの 国内のCHAdeMO（チャデモ）でも、150kW級の高出力充電器の設置がはじまっている。一方、せっかく高出力充電器を探したのに、思ったほど充電できなかったという経験をもつ人がいるかもしれない。それはなぜか。 まず、150kWの高性能急速充電器であっても、30分の充電時間では、最大でもその半分の75kWしか充電できないことになる。150kWとか90kW、あるいは現在の標準的な50kWという急速充電器の性能は、1時間での充電能力を指しているからだ。 次に、150kWの充電器ではブーストモードを備えた機器があり、その場合は充電の初めに最大の出力を15分だけ出せるような仕組みにしている。ただ、それを実現するには、EV側の備えが必要だ。EV側の備えとは、バッテリーの充電残量がかなり少ない状態であること。また、車両の仕様として、高電圧での充電が可能な性能を満たしていること。 充電残量が少ないとは、SOC（バッテリー残量）のパーセンテージが低い状態をいう。それはメーター表示で確認できる。 急速充電は、たとえるならコップに水を入れるとき、水道の蛇口を全開にして大量の水を一気に注ぎこむ状況といえる。そして、コップから水をこぼさないようにしなければならないという条件が付く。コップから水が溢れてしまう状況とは、過充電を意味し、バッテリーが過熱するなどの支障をきたす恐れがある。 水がコップから溢れてこぼれないようにするには、あふれ出す前に蛇口を絞ってちょろちょろといった水の出方にするはずだ。急速充電も同じように、最初は最大電力で充電をはじめたとしても、途中から充電量を絞り、過充電にならない制御が行われる。 SOCがまだ50％前後あるような状態で急速充電しようとしても、EV側が過充電にならないように制限するため、高性能充電器を使ってもあまり充電できないという結果になる。ひとつの目安として、SOCが20％を切るような状況で急速充電するなら、その充電器本来の最高性能で充電をはじめられる可能性が高まる。 とはいえ、充電量が回復してくれば過充電にならないよう充電量は絞られるので、150kWの充電器で30分充電すれば75kWは充電できるはずだと思っても、それより少ない充電量になっても、充電制御上やむをえないことだ。

合成燃料が普及することへのメリット 電気自動車（EV）が次世代自動車の主役として注目を集める昨今、多くの自動車ファンがその動向に注目していることだろう。しかし、未来のパワートレインはEVだけが選択肢ではない。水素エネルギーと並び、いま熱い視線を浴びているのが「合成燃料」である。既存のエンジンを活かせる可能性を秘めたこの燃料は、カーボンニュートラル社会実現の切り札となりうるのか。この記事では、合成燃料とはいったいなんなのか、その基本を解説し、その将来性を考察してみよう。 ＜合成燃料とは？―グリーン水素がポイント＞ 合成燃料とは、化石燃料の組成と同等のエネルギーをもつ製造燃料の総称で、人工的に製造される燃料のことだ。その代表的なものが「e-fuel（イーフューエル）」とも呼ばれるもの。これは”electrofuel”の略称で、その主な原料は、二酸化炭素（CO2）と水素（H2）である。製造プロセスの核心は、再生可能エネルギー（太陽光や風力など）を用いて水を電気分解し、水素を生成するところから始まる。そして、工場や大気中から回収したCO2と、このグリーン水素を合成することで、ガソリンや軽油、灯油といった、従来の化石燃料とほぼ同じ成分の液体燃料を作り出す。 このe-fuelは「カーボンニュートラル」として世界中で注目されている。しかし、なぜe-fuelはカーボンニュートラルと見なされるのだろうか。e-fuelをエンジンで燃焼させれば、当然ながらCO2は排出される。これだけ聞くと、従来のガソリンと何ら変わらないように思えるだろう。 しかし、その製造プロセスにこそ本質がある。製造段階で大気中などからCO2を回収して利用しているため、燃焼時に排出されるCO2と相殺され、理論上大気中のCO2の総量を増やさない、という考え方だ。つまり、地上にある炭素を循環させてエネルギーとして利用する、極めてサステナブルな概念なのである。これは、地下から新たな炭素を掘り起こして燃やす化石燃料とは決定的に異なる点である。 ＜EV時代における合成燃料の存在意義＞ EVの普及が加速する現代において、なぜわざわざ複雑なプロセスを経てe-fuelを作る必要があるのか。そうした疑問をもつ方も少なくないだろう。しかし、e-fuelにはEVが抱える課題を補い、共存しうるだけの明確なメリットが存在する。 もっとも大きいのは、既存のインフラと車両をほぼそのまま活用できること。ガソリンや軽油とほぼ同じ性質を持つため、給油はガソリンスタンドで行え、輸送もタンクローリーでこと足りる。そしてなにより、現在世界中で稼働している十数億台もの内燃機関搭載車を、乗り換えることなく脱炭素化できる可能性を秘めている。EVへの移行には、充電インフラの整備の必要性や高い車両価格というハードルをユーザーに越えてもらわなければならない。が、e-fuelはそれらを一気に飛び越えるポテンシャルをもっている。 また、エネルギー密度の高さも特筆すべき点だ。EVの航続距離を延ばすには、重く、かさばるバッテリーを大量に搭載する必要があり、とくに大型トラックやバス、建設機械といった分野での完全電動化には技術的な壁が存在する。さらに、船舶や航空機にとって、バッテリーの重量は致命的だ。その点、e-fuelは液体であるためエネルギー密度が非常に高く、軽量かつコンパクトなタンクで大量のエネルギーを貯蔵・輸送できる。これは、電気や水素燃料ではカバーしきれない領域の脱炭素化を実現する、まさに切り札となりうるのだ。 そして、クルマ好きにとって見逃せないのが、内燃機関という文化を未来に残せるという点だろう。効率や合理性だけでは語れない、エンジンの鼓動を感じる官能的なサウンドと振動、それらとともにクルマを操る楽しさは、自動車文化の根幹をなすものだ。e-fuelは、こうしたエンジンの魅力を維持したまま、環境性能を担保できる唯一の選択肢かもしれない。ポルシェが大規模な実証プラントを稼働させたり、日本の自動車メーカーがスーパー耐久シリーズなどモータースポーツの場で開発を進めたりしているのも、その可能性を信じているからにほかならない。

2025年の日本メーカーのEVシフト動向を調査 日本メーカーの2025年上半期の最新EV販売動向が判明しました。EVシフトで遅れているといわれている日本メーカーの立ち位置と下半期以降の注目EV動向を含めて解説します。 まず、トヨタの最新EVシフト動向を確認します。このグラフはBEVとPHEVの月間販売台数の変遷を示したものです。2022年5月からbZ4X（ハブボルト問題による長期販売停止によって実際の大規模納車開始は2022年10月以降）、2023年3月からbZ3、2025年3月からbZ3X、そして2025年6月からbZ5がそれぞれ発売され、販売台数が大きく伸びています。 他方で、2025年6月度のBEV販売台数は1万7014台と、前年同月比＋23.7%の成長を実現しているものの、この1〜2年ほどの販売の伸びと比較すると鈍化しているように見えます。これは、bZ3Xの販売が伸びたもののbZ3の販売が低迷していることが要因でしょう。 さらに、トヨタのEVシフトで気になるのが、BEV販売台数がヨタの想定よりも順調ではないという点です。トヨタは年度初めにBEVやPHEVの年度販売台数予測を発表し、たとえば2023年度のBEV販売台数目標を、年度当初は20.2万台と予測。ところが年度途中から、その目標達成は不可能として12.3万台まで大幅に下方修正し、結局2023年度のBEV販売台数は11.66万台と、その大幅下方修正後の目標値にすら届いていなかったのです。 さらに2024年度のBEV販売台数目標を、年度当初は17.1万台と発表していたものの、2024年度第二四半期決算で16万台へと下方修正。そのうえ第三四半期決算内で14.2万台にさらに下方修正し、結局2024年度は14万4513台と、最新の下方修正後の目標値をギリギリ達成してきた格好です。 トヨタは、すでに2025年度のBEV販売目標をとして31万台という挑戦的な販売目標を提示しているものの、過去2〜3年のEVシフト達成率を踏まえると、目標達成を懸念せざるを得ないのです。 とはいえトヨタは2025年にEVのラインアップを大幅に拡充する予定です。まず、中国市場について、すでに3月中にbZ3Xの発売をスタートし、6月単体の販売台数は6030台と好調です。また、bZ5が6月から発売開始、2025年度末までに中大型セダンのbZ7も投入予定です。次に欧州市場では、新型bZ4XとともにCH-RのEVバージョンであるCH-R＋、またスズキe VITARAの兄弟車となるアーバンクルーザーの発売を予定しています。さらに、欧州と東南アジア向けとしてタイでハイラックスのEVバージョンも生産予定ですし、レクサス2車種目のEVとして、ESのEVバージョンもグローバルに投入予定です。 次はEVのパイオニアである日産のEVシフト動向です。このグラフは日産のモデル別BEV販売台数と、新車販売全体に占めるBEVの販売シェア率の変遷を示したものです。日産は、2022年末にBEV販売シェア率が6%を突破するなど順調でしたが、2023年以降、EV販売シェア率は減少トレンドに。実際に2025年2月単体のシェア率は2.56%と最低水準のシェア率に留まってしまっていました。とくにアリアの販売台数が思ったほど伸びず、モデル末期のリーフの販売失速も重なったことが要因でしょう。 その一方で、現在日産でもっとも売れているEVがN7です。4月末にローンチしてから急速に販売台数を増加させ、最新データが判明している7月単体では6455台と絶好調です。8月は生産体制を増強して1万台の生産台数を計画するほどです。新車販売全体に占めるBEVシェア率も4.63%と、2023年1月以来となる高水準を記録しています。 とくにN7は、海外へ展開する方針も表明しながら、さらに欧州市場にはマイクラEVを投入。そしてグローバル全体では新型リーフも投入されます。もしかしたら2026年3月単体で、史上最高の10%近いBEVシェア率を達成するかもしれません。

そもそも修理の機会自体がまれ 電気自動車（EV）の保守管理について、自動車メーカーと通じる販売店の整備工場以外、一般の整備工場でも対応できるのかどうか。ことに、高度な技術が詰め込まれた精密な部品であるバッテリーや、これまでエンジン車では扱う機会の限られたモーターの修理はできるのだろうか。 まず、バッテリーとモーターという、EVの中核を成す部品は、修理の対象になる機会は少ないはずだ。バッテリーについては、EVで使われるリチウムイオンバッテリーは無人化して乾燥した全自動の工場内で生産されるので、それを修理することはほぼ無理だ。自動車メーカー系の販売店でも手に余るだろう。 なおかつEVのバッテリーは、クルマとして使えなくなった場合でも6～7割以上の容量を残しているので、修理という段階には至らないのではないか。一部のセルが不具合に陥った際は交換するしかない。しかし、そのためにバッテリーケースを分解することは、新しいEVになればなるほど難しくなっている。 理由は、充放電において安定して効率的な電気の出し入れを行うため、温度管理をする機能がバッテリーケースには組み込まれているからだ。液体冷却を採用する例が多く、その配管を外すのは難しいだろう。したがって、リチウムイオンバッテリーの二次利用においても、バッテリーケースごと活用する方向で考える事例が増えている。 次にモーターについては、まず10年やそこらで故障することはないのではないか。初代リーフが発売された当時から、車体が廃車になってもモーターは次のクルマで使えるといわれたほどモーターの耐久性は高い。ほかの例でいえば、家庭電化製品の洗濯機や冷蔵庫はかなり長い年月使いつづけることができているのではないか。それほどモーターは耐久性が高い。 また、多くのEVで使われている永久磁石式同期モーターの回転子（ローター）の磁石は、ネオジムという希少金属を混ぜることで、子どもが遊ぶような一般のフェライト磁石に比べ10倍ともいわれる磁力を備えている。したがって、一度くっついてしまうと人の力で離すことはできない。専用の機器を使ってようやくといった強烈な磁力を備えているのだ。 モーターの製造現場でも、うかつに磁石同士がくっついてしまうことのないよう慎重な作業が行われるほどだ。そうした超高性能な磁石を用いたモーターは、容易に修理のできる部品とはいえないだろう。 一般の整備工場に対して、EVだから特殊な技術が必要だからというのではなく、そもそもバッテリーもモーターも壊れにくい部品であるうえ耐久性が非常に高いので、メーカー直属の整備工場であろうと一般的な町工場であろうと、修理という対象になりにくい構成部品なのである。

ホンハイ製の三菱車はモデルＢが有力 三菱自動車工業（以下、三菱）は5月、「Foxtronと電気自動車のOEM供給について覚書を締結」したと発表した。Foxtronとは、Foxconn（鴻海精密工業）の傘下にある電気自動車開発を行う企業。鴻海（以下、ホンハイ）といえば、ホンダと日産の経営統合が協議された昨年末から今年前半にかけて、日産との関係についてさまざまな噂がメディアやSNSで飛び交った企業だ。 今回の三菱とホンハイとの協業については、ホンハイが開発したEVを台湾の裕隆汽車製造（以下、ユーロン）で生産し、2026年後半からオーストラリアやニュージーランドで販売する計画だ。当該モデルについての詳細は、三菱から明らかにされていない。 ただし、ホンハイが4月に都内で開催した「EV戦略説明会」を取材した際、プレゼンテーションのなかで登場した「MODEL B」が、三菱向けである可能性が極めて高い。なぜならば、2025年に台湾で投入し、2026年には日本OEM向けでオセアニアに投入するとの記載があったからだ。 MODEL Bは、イタリアのカロッツェリアであるピニンファリーナがデザインを担当した、斬新な都市型小型EV。ボディ寸法は、全長4315mm×全幅1885mm×全高1535mm、ホイールベースが2800mm。モーター性能は、リヤ駆動では170kW/340Nm、またAWDでは344kW/680Nmだ。バッテリー容量は58kWhで、満充電での後続距離は欧州NEDCモードで500kmとした。 三菱としては、電動車については、ホンダ・日産・三菱のアライアンスの活用も今後、継続的に協議する可能性を残しつつも、三菱が得意とするオセアニア地域や東南アジア等で早期に導入できるEVが必要だったといえる。開発から製造まで、社外に委託することでそれを実現した。 三菱といえば、1900年代初頭から続くグローバルEV史のなかで、大手自動車メーカーとしては日産「リーフ」とほぼ同時に、「i-MiEV」を市場導入したEV業界の先駆者だ。i-MiEVでの電動化に関する知見を、アウトランダーPHEVの商品改良によってさらに磨きをかけている。 そうしたなか、今回のホンハイ・ユーロンからEVのOEM供給を受けることは、三菱にとって事業の大きな転換を感じさせる出来事だといえる。まさに、100年に一度の自動車産業大変革の象徴だ。 見方を変えれば、日系メーカーのなかでは比較的、身軽な三菱だからこそできた大きな決断だともいえるだろう。 改めてホンハイと日産との協業も噂されるなか、ホンハイが提供するEVの新しいビジネスモデルに今後も注目していきたい。

いよいよ電気系の作業に着手！ 「電気熊猫計画」とは、EVライフをもっと楽しくおいしくする「EVごはん」と、旧車のコンバージョンEVを手掛ける「アビゲイルモータース」が共同で進める往年のイタリアの名車「フィアット・パンダ（初代）」をEV（電気自動車）にコンバートするプロジェクトです。 今回は、第4回目（第3回目はコチラをご覧ください）として、「Step3：マネジメントシステムを購入。マニュアルを熟読する。一方でパンダのデータとモーターなど、パーツ類のデータを画面上でレイアウトしていく」前半をご紹介したいと思います。 その前に細かいことも EVコンバートにおける電気系作業は、まさにメインとなる作業ですが、その前に細々とした作業を行います。 ベース車両のパンダ君は、まあ程度は悪くないですが、とはいえ30年近い前の旧車なので、あちこち錆が出てきています。せっかく未来に引き継ぐクルマですので、錆は止めておきたいということで錆を落として、錆止めを塗布。 見えなくなるところですが、きれいにしておきました。 バンパーも、ツヤがなくて白ボケしていたので、下地を作ってマットブラックで塗装。細かい傷は残りましたが、キレイになりました。 EVコンバートで最初に出てくるのがエンジン及びエンジンまわりのパーツ類です。 貴重な旧車パーツですので「産廃」で捨てるのはもったいないと思い、お声がけしたのが神奈川県で小型車大好きな“変態”自動車セレクトショップ「GATTINA」さん。 パンだのEVコンバートで出た「エンジンなどの関連パーツいりませんか？」とご相談したら「ぜひ！」ということで駆けつけてくれました。エンジンやらミッションやら、ガソリンタンクやら、なんとか積み込んで帰っていただきました！ どこかのパンダさんの窮地を救うことができれば嬉しいです！ バッテリー到着！ そんなことをしていると、中古の日産リーフのバッテリーパックをヤフオクでゲット。1日がかりでバラします。 バッテリーパックは全部で48個。ひとつひとつが重量物で重い！　とはいえ落とすと大変なので丁寧に扱う必要ありなので気を抜けません。 ※低圧電気取扱作業者の資格を持つアビゲイルモータース代表飯田さんの指導のもと、私（石井）は周辺の片づけを中心に行っております。 さらに電気の世界へ ということで、ここからどんどんと「電気」の世界に入っていきます。次回はStep3：マネジメントシステムを購入。マニュアルを熟読する。後編となります。引き続きよろしくお願いいたします。 充電スポットの美味しいごはん情報をシェアするコミュニティ「EVごはん」 https://ev-gohan.com/ 旧い個性的なクルマを日常的に使いたい。そんな願いをカタチに！　「アビゲイルモータース」 https://www.abigail-motors.ltd/ 代わりのないクルマ専門店「GATTINA」 https://gattina.net/

新型リーフとホンダ軽EVに積むバッテリーはクリーンな環境で作られていた 国産EVのみならず、量産EVとして世界的にもっとも歴史が続いているモデルといえば、いわずもがな「リーフ」だ。そして、日本においてもっとも売れているEVは、2022～2024年度までの直近3年連続で「サクラ」となっている。 この2台に共通するのは、どちらも日産ブランドのモデルということになるが、それだけではない。航続距離や最高出力など、EVの性能を左右する重要なバッテリーについても、サプライヤー（バッテリーメーカー）は同じだったりする。 それが、「AESC」である。 初代リーフの駆動用・二次バッテリーを製造していた「オートモーティブエナジーサプライコーポレーション」にルーツをもつ同社は、いわゆる自動車メーカーに製品を納めるB to B企業だ。 そのため、一般ユーザー向けの製品を作っている電機メーカーほどの知名度はないかもしれないが、日本のEV市場においてはトップシェアといえる規模を誇り、日本の自動車産業にとっては欠かせない会社といえる。 前述した日産リーフ、サクラ（兄弟車のeKクロスEV）だけでも国産EVのセールスにおいては大半を占めるが、さらにホンダN-VAN e:のバッテリーもAESC製。じつは国産EVオーナーにとって「AESC」は身近な企業・ブランドなのだ。 そんなAESCの、2024年から稼働開始している最新のギガファクトリー「茨城工場」を見学することができた。非常に貴重な機会であり、ファクトリー内で見聞きした情報を共有したい。 将来的には年間20GWh（ギガワットアワー）の生産能力を目指すというAESC茨城工場。現在は、第一棟の3ラインが稼働しているのみで、生産能力は6GWh／年となっているが、それでも紛うことなく“ギガファクトリー”といえる。 見学した日にラインを流れていたのは、ホンダの軽EV向けのバッテリー。ラミネートフィルムで覆われたパウチ型バッテリーが製造されていた。初代リーフ向けのバッテリーの見た目から「レトルトカレーみたい」といわれた、AESCおなじみのタイプである。 ただし、その中身は大きく進化している。茨城のギガファクトリーで作られているのは第5世代のリチウムイオンバッテリーとなっている。その進化は非常に細かいアップデートの積み重ねということだが、目指したのは、エネルギー密度と出力という相反する要素を両立すること。ちなみに、現行リーフやサクラなどのパウチ型バッテリーはAESCの第4世代。茨城のギガファクトリーでは、新型リーフ向けのバッテリーも製造予定だが、そちらは当然第5世代のパウチ型となる。 ところで、リチウムイオンバッテリーといえば正極材を三元系（NMC＝ニッケル・マンガン・コバルト）とするタイプが長らく主流だったが、このところリン酸鉄（LFP＝リチウム・鉄・リン）を用いるタイプに注目が集まっている。実際、EV用としてLFPリチウムイオンバッテリーを使うケースも増えてきている。 茨城ギガファクトリーで製造されているパウチ型バッテリーがNMCタイプとなっている理由について、AESCは「エネルギー密度に有利で、なおかつ急速充電性能にも優れているため」と説明する。これはAESCがNMCしか扱っていないためのいい訳ではない。同社はEV用バッテリーのほか、ESS（定置型の電力貯蔵システム）も扱っており、ESSでは充電サイクルの耐用性に有利なLFPタイプのリチウムイオンバッテリーを使っている。 NMCとLFPそれぞれのよさを知った上で、EV用としてはNMCが向いていると判断しているのだ。