IONIQ 5 Nの性能を全方位チェック！ 韓国ヒョンデのハイパフォーマンスEVであるIONIQ 5 Nで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。通常のIONIQ 5と比較してどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のIONIQ 5 Nの場合は22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で1.7%の下振れ） 結果：駿河湾沼津SA下り→大府IC→清水PA上り ・走行距離：387.4km ・消費電力量：100%→6% ・平均電費：5.19km/kWh（192.8Wh/km） ・外気温：23℃〜25℃ 航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、412kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のIONIQ 5 Nの場合は22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で1.7%の下振れ） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：96.3km ・消費電力量：90%→65.5% ・平均電費：3.97km/kWh（252Wh/km） ・外気温：23℃〜23℃ ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、310kmを走破可能であることが確認できました。

両社の「らしさ」を組み合わせたeKクロスEV ガソリン仕様の軽自動車ではボディを共有する日産と三菱ですが、好評の軽EVではサクラに対してeKクロスEVと独自の展開を図っています。その走りの違いも気になりますが、デザインの違いも興味のあるところ。そこで、今回はグループ内2台の軽EVのエクステリアの違いに迫ってみたいと思います。 まずはeKクロスから。eKワゴンをSUVテイストのクロスオーバーモデルに仕立てた同車ですが、ご存じのとおり、そのeKワゴンは先代の3代目から日産との合弁会社であるNMKVで企画・開発、日産では初代デイズとしてラインアップされています。 それまでバッジエンジニアリングに徹していた日産ですが、いよいよ本格的に軽の開発を行うに当たって提示したのは「普通車」のようなエクステリアデザイン。とりわけ、ボディサイドのキャラクターラインは従来の軽では見られなかった「深さ」をもち、強い躍動感を表現しました。 2019年に発売された現行型は、プラットフォームやエンジン、CVTなど主要コンポーネントを刷新した意欲作ですが、デイズ（2代目）、eKワゴン（4代目）とも基本的なスタイリングは先代を引き継いでいます。 たとえば、eKワゴンのデザインコンセプトは「THE CUTE CHIC（キュート・シック）」で、大らかで張りのある曲面に活き活きとした躍動感を与えたもの。新型でも流れるようなキャラクターラインが大きな役割を果たしています。 そして、SUVテイストであるeKクロスのデザインコンセプトは「THE CUTE BEAST（キュート・ビースト）」。可愛らしさと野生という相反した要素を両立させるのが、三菱自慢のデザインフィロソフィ「ダイナミックシールド」です。垂直のメッキバーや上下2段構造のランプなどの迫力ある造形は「クロス」独自の顔を作り出しました。 つまり、EVを含めたeKクロスは、日産らしい普通車感と三菱らしい力強さが融合したエクステリアといえるのです。

温室効果ガスの大幅削減は実現するのか？ 再生可能エネルギーは、社会にとって重要だ。世間でそういわれるようになって久しい。EVなど次世代電動車についても、再生可能エネルギーを活用することで、地球温暖化の抑制など地球環境にプラス効果があるとされている。 ところが、日本ではこれまで、再生可能エネルギーの拡大スピードがけっして早くなかった。たとえば、再生可能エネルギーの代表格とされる太陽光発電については、日本で2009年11月に「余剰電力買取制度」が始まった。その後、一般的にFIT制度と呼ばれることが多い「固定価格買取制度」に事実上、移行したという経緯がある。 これに伴い、一般家屋で屋根に太陽光パネルを設置したり、空いた土地に太陽光パネルがずらりと並ぶ風景が当たり前という感覚をもつ人が着実に増えた。 だが、買取価格が段階的に下がり、買取期間の満了によって、いわゆる「卒FIT」が増えたことで、再生可能エネルギーに対する世間の見方も沈静化した印象がある。 また、一部地域の大手電力会社では、太陽光や風力など再生可能エネルギーで発電した電力に対する系統連系の度合いを大幅に制限する、といった経営方針を打ち出す場合もある。 一方で、岸田政権下での国会の議論では、日本では今後、生成AIなどの技術進化によってデータセンターの増大における電力需要拡大などを理由として、原子力発電を含めて電力量全体の拡大が必要という議論があった。 そうした考え方が、2021年10月に閣議決定された第六次エネルギー基本計画に盛り込まれた。 ところが、それ以降から現在（2024年末）にかけて、グローバルでは地域紛争や大国での政権交代などさまざまな要因から、エネルギー安全保障や地球環境対策に関する議論に変化が生じている。 これを受けて、2024年12月に公表された、第七次エネルギー基本計画（素案）では、総論として、今後の電力需要増加に伴い、日本経済の成長機会を失うことはあってはならないとし、そのためには、再生可能エネルギーか原子力かといった二項対立的な議論は避けるべきと記載されている。その上で、再生可能エネルギーの主力電源化を徹底することを目指すとした。 同素案の参考資料として、2040年度におけるエネルギー受給の見通しを示している。それによれば、日本のエネルギー自給率は、2023年度（速報値）で15.2％で、これを2040年度には3〜4割まで引き上げる。電源構成としては、再生可能エネルギーを22.9％から4〜5割への倍増。原子力についても増加し、8.5％から2割程度へ。 一方で、火力は68.6％から3〜4割への縮小させる計画だ。 これにより、CO2を中心とする温室効果ガス削減割合が大きく変化する。具体的には、2013年比で2022年度実績は22.9％だったが、2040年度には73％と高まることを目指す。 こうした国の政策が予定通り実現すれば、再生可能エネルギーの活用は拡大することにはなるが……。果たして、実社会における受け止めはこれからどうなるのだろうか？

電装系トラブルの拡大を防ぐパーツ EVに限らず、従来からのエンジン車に乗っているユーザーにとっても「ヒューズ」という部品は馴染みがあるのではないだろうか。 基本的な理解としては、特定の電気回路が短絡（ショート）したときや過電流（オーバーカレント）が流れたときに回路を守り、全体としての大きなトラブルを防ぐべく、電流を遮断する役割を持ったパーツだと認識しておけばいいだろう。 昨今のクルマでよく見るのは赤・青・黄色などの板状になっている「平型ヒューズ」だ。エンジンルームやインパネ裏などのヒューズボックス内には、回路ごとにわけられたヒューズが刺さっており、電装系が作動しないなどのトラブル時には、該当するヒューズを確認するのがトラブルシュートの基本となっている。 ヒューズは過電流によってエレメントが溶けることで電流を遮断する仕組みになっているため、ヒューズを外してみれば、“切れている”かどうかが目視できる。ちなみに、突発的な過電流などでヒューズが切れたときには、ヒューズを交換することで電装系の機能は復活するが、ヒューズを交換しても直後にまた切れてしまうことが多い。後者の場合は電気回路のどこかでショートしている可能性が高く、それ自体を修理する必要があると判断できる。 さて、そうした12V電装系向けのヒューズが色分けされているのは、電気回路によって要求される容量が異なるからだ。たとえば赤は10A対応で、青は15A、黄色は20Aとなっている。回路ごとに適切なヒューズが使われているため、色（容量）を変えることはご法度であることも、ご存じだろう。

IONIQ 5 Nで1000kmを走破 韓国ヒョンデのハイパフォーマンスEVであるIONIQ 5 Nで恒例の1000kmチャレンジを行いました。競合関係となるテスラ・モデルYパフォーマンスや日産アリアNISMOと比較してどれほどのタイムを達成したのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（IONIQ 5 Nの場合22℃オートに設定） ・追い越しなどを含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離と比較して1.7%の下振れなので、オドメーター上で983kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→浜松SA（150kW級急速充電器） ・走行距離：189km ・消費電力量：100%→44% ・平均電費：3.9km/kWh（256Wh/km） ・外気温：28℃→24℃ ・充電セッション：44%→71%（16分） まず、この区間で注目するべきは、SOC44%から充電をスタートしている点です。通常のEVの場合、SOCをなるべく下げてから充電するのがセオリーですが、IONIQ 5 N（基準車も同様）の場合、SOC70%前半までは、150kW級急速充電器を使用しても概ね最大の充電出力（＝300A）を発揮することができるため、0〜70%程度の間であれば、極論いつ充電しても効率が落ちることはありません。これはEVの運用に慣れていない初心者にとってもわかりやすい充電カーブであると感じます。 今回の1000kmチャレンジという意味でも、なるべく150kW級を使用するため、次の湾岸長島PAにたどり着くために、あえて44%も残して浜松SAの150kW級に立ち寄った格好です。 ２）浜松SA→湾岸長島PA（150kW級急速充電器） ・走行距離：109.6km ・消費電力量：71%→43% ・平均電費：4.4km/kWh（227Wh/km） ・外気温：24℃→25℃ ・充電セッション：43%→80%（22分） 先ほどの浜松SAで71%まで充電を行ったわけですが、結果的に38%分しか消費しなかったので、じつは浜松SAをスキップしても湾岸長島PAに到着していたことになります。一方で、もし仮にこの湾岸長島PAで先客のEVが充電していたら、80kW程度（＝200A）しか発揮することができず充電に多くの時間を要することになります。 つまり、IONIQ 5で長距離を運用する際は、SOC0〜70%の範囲内で、なるべく早めに150kW級で充電を心がけたほうがいいというわけです。 また、この湾岸長島PAの次の150kW級は湾岸長島PA上り線であり、おおよそ400km先です。よって90kW級を使用せざるを得ず、80kW級（＝200A）以下にまで充電スピードが低下するSOC80%まで充電を入れ切っています。 ３）湾岸長島PA→桂川PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：108.6km ・消費電力量：80%→51% ・平均電費：4.07km/kWh（246Wh/km） ・外気温：25℃→26℃（雨20％） ・充電セッション：51%→82%（27分） この区間は100km/h制限が続くものの電費が悪化していますが、これは降雨によるものと推測できます。やはり275/35ZR21という太めのタイヤは、雨や雪の影響をもろに受けてしまいます。 そして、90kW級を使用する際も先ほどの150kW級と同様に、SOC0〜80%の間で好きなタイミングで充電することができるため、なるべく早めに90kW級に立ち寄っています。もちろんこの理由も、ギリギリのSOCで到着してしまい、もし仮に先客のEVが2台以上充電していた場合、充電出力が極端に制限（最大50〜60kW級＝125〜140A）されてしまうからです。 高速道路上に設置されている90kW級充電器の多くは15分間のブーストモード仕様であり、15分経過すると強制的に50kW級（＝125A）に制限されてしまいます。しかも問題は、その充電器で15分後に充電を切り上げて再度充電しようとすると、充電ケーブルの冷却のためなのか、10分間のクールダウンが発生します。よって充電器が混み合うと、次に充電器を使用するEVは充電開始まで10分弱待たなければ充電することもできません。 経路充電という意味では、90kW級は最低限のスペックであり、90kW級でブーストモードの採用、ましてやクールダウンタイムを設けるなどのスペックの低さは、早急に改善されるべきであると感じます。 ４）桂川PA→加古川北IC（折り返し）→桂川PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：192.9km […]

なぜEV化しただけで騒ぎになるのか？ クルマ好きの間では、ときに車名よりも型式を主語として会話したほうが話が成立する場合があります。「80（ハチマル）」といったらトヨタの2代目スープラだし、「FC」といえばマツダのサバンナRX-7といった具合で、ついぞトヨタ86のように先祖の型式AE86の呼称が、そのまま後の車名にまで昇華するパターンまであるほどです。 いわば車名でいっても何世代かモデルチェンジを行っている場合、何代目とか何年式とかいうよりも、クルマ好きの間では型式でいってしまったほうがパッと頭のなかに姿形が思い出しやすいのです。そして、ひとしきり「あの型は〇〇がダメでね～」「〇〇のパーツだったら流用できるよ」なんて取り留めもなく会話が成立してしまうのも、クルマ好きの悲しい性なのであります。 その型式で呼ばれるクルマのなかにあっても、金字塔ともいえる存在がBNR32（通称：R32）ではないでしょうか。型式でいわれても……という方に説明申し上げますと、1989年に登場した日産スカイラインGT-Rのことです。 日産がレースに勝つために、当時のスカイラインを大幅にモディファイして誕生させた初代スカイラインGT-Rから数えて3代目にあたり、オイルショックを機に一時カタログラインアップから姿を消していたところ、再びレースで勝つことを使命に復活を遂げたため、このR32から続く5代目のR34型までを第2世代GT-Rとカテゴライズするのが、このスカイラインGT-Rなわけです。 R32は当時の日産の技術を結集した意欲作であり、搭載する直列6気筒ツインターボエンジン「RB26DETT」の強烈なパワーとトルク、そしてそれを路面に伝える4WDシステム「アテーサE-TS」とマルチリンクサスペンションにより、卓越した運動性能で多くのカーマニアを魅了した1台です。 登場から30年以上が経過したいまでも、多くの人々を魅了し続ける稀有な日本車ですが、その人気は国内にとどまらず、海外でも大人気。現存台数が減少し、さらに状態の良い個体が数を減らし続けるなか、現在かなりの高値で取引されているのが現状です。 そんなR32GT-Rを日産がEV化するとSNS上で発表したのは2023年3月のこと。もはや神格化されつつある名車のアイデンティティでもある「ガソリンエンジンを捨て、EV化するとは何ごとだ！」 とGT-Rファンだけでなく、クルマ好き界隈が一斉にシュプレヒコールを挙げたのはいうまでもありません。筆者も少なからずそう思いましたし、日産は何を目的にR32をEV化するのかと漠然とした疑問が頭のなかでモヤモヤとしておりました。

高速道路の急速充電器は520口程度に留まる 2024年中旬時点で、急速充電器（CHAdeMO）の口数は、全国に約1万500口とされる。給油所の数は全国に約2万7000カ所で、もっとも多かった1994年は6万カ所以上だったからいまは半減したが、急速充電器の口数はさらに少ない。 しかも給油所では、1回に複数の車両を給油できて所要時間も短いが、急速充電器は前述のとおり全国に約1万500口しかないうえに、充電の所要時間は、給油に比べて大幅に長い。乗用車の給油は5分以内で終わるが、急速充電は、充電量にもよるが1台当たり20〜30分はかかる。 その代わり、電気自動車は自宅でも充電できるのだが、急速充電器を利用すると順番待ちになることが多い。それはおもに高速道路のパーキングエリアやサービスエリアだ。新車の販売店に設置された急速充電器なら、比較的スムースに利用できるが、パーキングエリアやサービスエリアでは時間を要する。 そうなる理由は、パーキングエリアやサービスエリアの拠点数に対して、設置されている急速充電器が少ないためだ。全国にパーキングエリアは約650カ所、サービスエリアは約240カ所だから合計約890カ所に達するが、高速道路の急速充電器は520口程度に留まる。 パーキングエリアやサービスエリアの約890カ所に達しない。 ちなみに電気自動車のユーザーは、大半が一戸建てに住む。都市部の販売店では「最近はマンションに住みながら、販売店の急速充電器で充電するお客さまも増えているが、中心はいまでも一戸建て」だという。そうなると、短距離移動のための充電は自宅で行う。急速充電器を使うのは、長距離移動が中心だから、高速道路にこそ集中的に設置すべきだ。 しかし実際は、前述のとおり急速充電器が適材適所で設置されているとはいえない。関係者によると、「高速道路のパーキングエリアでは、それぞれ配電事情が異なり、急速充電器を設置しにくい場所も少なくない」という。 結局のところ、電気自動車の充電は自宅で行うのが基本だ。そして電気自動車は、遠方への外出には適さない。電気自動車の世界観では、クルマは近隣の移動に使うものだ。遠方まで出かけるときは、駅の駐車場に駐めて公共の交通機関を利用するパーク＆ライドとの親和性が高い。長距離の移動では、クルマの利用よりも、公共交通機関の環境負荷が圧倒的に小さいためだ。 仮に電気自動車で長距離を移動するなら、時間に余裕をもたせて、充電スケジュールを組んでおく必要がある。

EVの普及と社会の変革は同時に行われるべき いまから十数年後の2040年代、さらにその先の2050年代。仮に、日本で新車購入できる自動車がEVのみになったら、どうなるのだろうか？ あくまでも私見としての仮定を、いくつか紹介してみる。 たとえば、ガソリンスタンドの数が極端に少なくなっていて、ハイブリッド車の所有はかなり大変になっているのかもしれない。 EVではなくても、少なくともPHEVではないと、日常生活のなかで自動車を使うことが不便に感じるのかもしれない。 充電施設についても、自宅での基礎充電機器が量産効果によって価格が下がり、出力10kW程度が標準化になっているのかもしれない。そうなれば、電池容量が100kWh級でも、自宅でひと晩で出来るようになる。 または、交換式バッテリーシステムが一気に進化して、バッテリーパックの標準化も進み、充電するという感覚がなくなっているかもしれない。 国や地域によっては、期限を決めてガソリン車やディーゼル車を公道で使用することが禁止、または制限される時代になるかもしれない。その先には、内燃機関を搭載するハイブリッド車ですら、使用制限がかかるかもしれない。 こうした動きを、別の方向から見れば、ガソリン車の付加価値が一気に上がることも十分考えられる。実際、2020年代中盤の現時点でも、昭和の時代を感じるネオクラシックカーの中古車価格が一部車種では高騰する社会現象が起こっている。 それが、ガソリン車の使用禁止や使用制限が法的にかかれば、在りし日を思い起こすような一部のガソリン車はプレミアム価格になって、専用の売買市場のなかで取引されるようになるかもしれない。 また、サーキットなどのクローズドエリアで開催される、ガソリン車の試乗会や同乗体験会などもかなり高い料金設定でも、事業が十分成り立つようなビジネスモデルになるかもしれない。 以上のような予測は、EVをガソリン車の単なる代替として見た場合の話だ。だが、本来のEVシフトは、社会のなかで多く使われている電気というインフラを「クルマにも適用する」ことだと思う。つまり、EVの普及と社会の変革は同時進行で行われるべきことなのだ。 たとえば、大量生産・大量消費という「所有」から、シェアリングを基本とする「共有」への大きなシフトが考えられる。ただし、「所有から共有」といっても、カーシェア、ライドシェア、さらにサブスクといった小さな括りではない。もっと大きな時代の変化を、ユーザー自身が感じる社会がやってくるのかもしれない。 EVしか買えなくなる時代とは、そんな社会変化を伴うことになるのではないだろうか。

全国のヤマダデンキでパワーウォールを販売 ＜家電量販店進出で始まるテスラの新たな挑戦＞ EV（電気自動車）メーカーとして知られるテスラが、その革新的なバッテリー技術を活かした家庭用蓄電システム「パワーウォール」の販売を、沖縄を除く全国のヤマダデンキで取り扱うことが発表された。テスラが日本の家電量販店で蓄電池販売を開始するこの動きは、エネルギー市場における新たな展開として注目を集めている。 これはテスラにとって単なる販売チャネルの拡大ではなく、日本市場における戦略的な布石といえるだろう。 まず、テスラの「パワーウォール」をご存じない方に簡単に説明しておこう。これは家庭用の大容量リチウムイオンバッテリーシステムで、太陽光発電システムと組み合わせて使用することで、昼間に発電した電力を夜間や停電時に利用することができる。 最新の「パワーウォール」では、1台につき13.5kWhの容量をもち、5kWの電力を供給できる。さらに、最大10台まで連結できるので、それらを組み合わせることで、より大きな容量のシステムを構築することもできる。 「パワーウォール」の特徴は、その高い効率性と柔軟性にある。充放電効率は90%以上で、家庭のエネルギー使用を最適化するための高度な制御システムを備えている。また、テスラの専用アプリケーションを通じて、リアルタイムでエネルギー使用状況をモニタリングし、管理することができる。

新車に占めるNEVの販売比率は52.33% 中国市場における最直近11月のEV販売動向の詳細が判明しました。新車販売の2台に1台以上がすでに新エネルギー車に置き換わるなか、日本メーカーの苦しい販売動向と見通しを中心に考察します。 まず、中国市場におけるBEVとPHEVの合計を示した新エネルギー車の販売台数は126.8万台と、前年同月比で50.8％もの増加を記録しました。新車販売全体に占める新エネルギー車の販売比率も52.33%と、歴史上最高水準の電動化率を達成しています。 ただし、販売シェア率は3カ月連続でわずかに低下を続けている状況です。この理由は、現在中国市場における経済対策の一環として、いまある車両を下取りに出して新車を購入すると、排気量2リッター以下のガソリン車の場合は1.5万元（日本円で約32万円）、新エネルギー車の場合は2万元（約42万円）が補助されるという政策を実施中だからです。 よって、NEVとともにガソリン車の需要も同じく増加しているのです。ちなみにこの補助金制度は2024年末まで実施され、自動車だけではなく、冷蔵庫や洗濯機、テレビ、エアコン、コンピュータなどの家電などにも買い替え支援策を展開しています。 他方で注目するべきは、新エネルギー車のなかでもBEVとPHEVの販売割合という観点です。2021年11月時点での新エネルギー車全体に占めるBEVのシェア率は79.63%と圧倒的なシェア率を示していたものの、直近の2024年11月単体では59.78%と、PHEVのシェア率が急速に増加しています。 ちなみに9月からPHEVとEREVをわけて統計情報が発表されており、11月単体のシェア率は、BEV：PHEV：EREV＝60%：32%：8％という販売割合です。 そして、もっとも注目するべきはBEVに絞った販売シェア率の変遷です。11月単体のシェア率は31.28%と史上最高を達成しました。PHEVの販売増加以上にBEV販売も伸びていることを示しているのです。 世界の主要マーケットにおけるBEVの販売シェア率の変遷を比較すると、水色で示されている中国市場が欧米などを大きくリードしている状況です。果たしてBEVシェア率が最大化する年末までにどれほどシェア率が伸びるのかに注目が集まります。 それでは11月にどのようなEVが人気であったのか、そして2025年以降、どのEVに注目するべきなのかを分析します。 まず初めに、11月の内燃機関車も含めたすべての販売車種ランキングトップ30を確認しましょう。ピンクが新エネルギー車、そして緑が内燃機関車を示しています。 トップに君臨したのがBYDシーガルです。その次にテスラ・モデルY、BYD Song Plus、BYD Qin Plus、Hong Guang Mini EVと続きますが、トップ10のうち内燃機関車は第7位の日産シルフィと第8位のフォルクスワーゲンLavidaしかランクインすることができていません。トップ20に広げてみてもたったの6車種です。つまり、人気車種のマジョリティが、BEVかPHEVという新エネルギー車で占められてしまっているのです。 次に、このグラフは新エネルギー車に絞った販売ランキングトップ30を示したものです。黄色がBEV、水色がPHEVを示します。BYDが13車種を席巻しながら、トップ10に限ると7車種とBYDの強さが見て取れます。 そして、注目するべきは、このトップ30のうち海外メーカー勢はテスラ・モデルYとモデル3の2車種しかランクインできずに、残りはすべて中国勢が席巻しているという点です。