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世界中で魅力的なEVが登場
電気自動車（EV）の時代が到来し、世界中で多種多様なEVが続々と発売されている。しかしその一方で、日本市場に導入されていないモデルも数多く存在する。従来の内燃機関（ICE）車であれば、並行輸入で海外モデルに乗る愛好家も少なくなかったが、EVの場合、並行輸入車をほとんど見かけない。なぜEVでは並行輸入が進まないのか、その理由と課題について探ってみよう。
＜魅力的な海外EVモデルの登場＞
2024年3月、中国の家電大手シャオミが初のEVセダン「SU7」を発表した。SU7は、最高出力673馬力、最大トルク838Nmという圧倒的なパワーを誇り、0-100km/h加速は2.78秒という驚異的な性能をもつ。さらに、最大航続距離は800km（中国のCLTC基準）に達し、急速充電では15分で510kmの航続距離を回復できるという。また、同12月、クロスオーバーSUV「YU7」を公開した。「YU7」は2025年に発売されるとしている。シャオミの高い性能と先進的なデザインをもったEVは、多くの自動車愛好家たちから注目されている。
一方、アメリカで注目を集めているのがテスラのサイバートラックだ。独特な未来的デザインと、最大1万1000ポンド（約5000kg）の牽引能力、最上位モデル（Cyberbeast）では0-60mph（約96km/h）加速が2.6秒という性能で、多くの日本人ドライバーたちも深い興味をもって見つめている。
しかし、これらの魅力的なEVモデルは、現時点で日本での正規販売の予定がない。
＜EVの並行輸入を阻む高いハードル＞
ICE車の場合、並行輸入は比較的容易だった。しかし、EVの並行輸入には多くの障壁が存在する。まず、EV並行輸入の最大のハードルは充電インフラの互換性にある。日本国内の急速充電器の約80％が「CHAdeMO」規格に対応しているが、欧米や中国のEVの多くは「CCS」や「GB/T」を採用している。たとえ変換アダプタを使用したとしても、充電速度が50％以上低下する事例もあり、実用性が損なわれる。テスラのスーパーチャージャーに至っては自社ネットワークに依存するため、並行輸入車は原則利用不可能だ。さらに、家庭用充電設備の電圧差（日本は100V/200V、海外は220-240Vが主流）も無視できず、充電効率の低下や機器劣化のリスクがつきまとう。
また、EVのバッテリーは高電圧・大容量であり、安全基準への適合が極めて重要だ。日本の厳格な車両安全基準に適合されるには多額の費用と手続きがかかる。さらに、EVのソフトウェアアップデートや遠隔診断などのコネクテッド機能が、日本の通信規格や法規制に対応していない可能性もある。たとえば、自動運転機能の地図データ更新が地域制限にかかる可能性も高く、セキュリティアップデートが適用されないまま走行する危険性も無視できない。
