販売台数は前年同期比で40.2%成長 中国・BYDが2024年第2四半期の決算を発表しました。収益性を大幅に改善させることに成功し、テスラよりも多くの自動車を販売しながら、テスラよりも稼ぐ力をつけている動向も判明しました。 現在、BYDはバッテリーEVとPHEVのみをラインアップするというメーカーであり、中国国内だけでなく、日本市場をはじめに海外展開を加速させています。他方で、BYDに対する逆風が、2023年冒頭にテスラが始めた、中国国内のEV値下げ戦争です。しかも、2023年初頭までは、バッテリーの原材料であるリチウムのコストが暴騰していたことで、値下げ圧力と原材料コストの高騰というダブルパンチを受けてしまっていたわけです。いずれにしても、BYDがどれほど販売台数と収益性を両立させることができるのか。とくにEV減速と世間でいわれながら、EVだけで利益を出すことも難しいといわれるなかにおいて、世界最大のEVメーカーがどれほどの決算を実現できるのかに注目が集まっていました。 そして、今回判明した2024年第2四半期における決算内容について、まず初めにBYDの月間販売台数の変遷を見てみると、とくに最新の8月は37.3万台超という月間ベースでの史上最高台数を更新し、2024年は2月を除いて毎月販売台数を増やしています。 次に、その売り上げは1761.8億元、日本円でおよそ3兆5500億円と、前年同四半期比で25.9%もの成長を実現しています。他方で、販売台数は前年同期比で40.2%もの成長を実現していることから、BYDの値下げ戦略が一定程度売り上げに影響しているものと推測可能です。 その一方で、BYDの底力が見て取れるのが収益性です。とくに注目するべきは、粗利益について、前年同期比で25.6%もの粗利益の増加を実現しながら、売り上げに占める粗利益率18.69%と、この値下げ戦争下、しかも主力車種がシーガルやQin Plus、Qin Lなどといった、100万円台から200万円台の大衆セグメントであるという点を踏まえると、優れた収益性を確保していると言えます。 さらに、販管費や研究開発費などを差し引いた営業利益という観点も改善を見せてきています。実際に第二四半期の営業利益率は7.24%と、2024年第1四半期に記録した4.64%と比較しても大幅に改善し、史上最高水準に到達しています。 この史上最高水準の営業利益率について、EV製造のさらなるコストダウンに成功しているのではないかと推測できます。 とくに、バッテリーの主要原材料であるリチウムの原材料コストが、2022年に突入して以降、高騰を見せていたことは記憶に新しいものの、直近の価格動向をみると、すでに2021年初頭の水準にまで急落済みです。結局のところ、リチウムの原材料コストの急騰というのは一過性の動きであり、ロシアウクライナ戦争などの政情の不安定さが落ち着きを取り戻すと、EVシフトが加速するなかにおいても、数年前のコストと同様の水準に落ち着いてしまっているわけです。 よって、とくにバッテリーを製造するだけでなく、リチウムの鉱山を所有するなどという垂直統合を進めるBYDは、そのリチウム価格急落の恩恵を受けているものとも推測可能なわけです。

８月に売れたバッテリーEVは4424台 日本国内における最直近8月の電気自動車の販売動向が判明。前年比マイナス成長というEVシフト後退の現状について解説します。 まずこのグラフは、2018年以降のバッテリーEVとプラグインハイブリッド車の合計販売台数を月間ベースで示したものです。8月の販売台数は7071台と、前年同月比でマイナス27.5%と、大幅なEV減速の兆候が見てとれます。 とくに2023年12月以降、9カ月連続で前年同月比でマイナス成長という深刻な状況です。 また、新車販売全体に占めるバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、直近の8月は2.6％と、前年同月に記録した3.48%と比較してもシェア率が低下している状況です。2年前の2022年8月は3.85%であったことから、じつは、2年前のEVシェア率よりも悪化してしまっているレベルです。 次に、バッテリーEVの販売動向を詳細に確認すると、8月の販売台数は4424台と、前年同月比較で23.7%ものマイナス成長となりました。 さらにこのグラフは、普通車セグメントを、日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白で示されている輸入EVは、前年同月比で6.6%ものマイナス成長に留まったものの、ピンクの日本メーカーの、普通車セグメントのバッテリーEV販売台数は773台と、前年同月比でマイナス28.2%で低迷しました。 このことからも、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因は、日本メーカーの、とくに普通車セグメントの需要が大きく低下しているからであると結論づけることができそうです。 また、バッテリーEVの販売動向について、累計販売台数を年別に比較すると、2024年8カ月間で3.8万台以上ものバッテリーEVを発売。他方で、2023年の8カ月間では6万台近くを発売していたことから、2024年末にかけて、どれだけ前年対比で盛り返すことができるのかが注目ポイントとなりそうです。 また、現在の日本のバッテリーEVの販売シェア率が世界の主要国と比較して、どれほどの立ち位置であるのかを確認してみると、日本は最直近の8月で1.63%という販売シェア率だったものの、6月の世界全体のシェア率は14%に到達。さらに、7月の世界最大の自動車大国中国は28.02%に到達。 いまだにバッテリーEVが60台に1台という日本とは、まるで違う世界線にいる様子が見て取れるでしょう。

アウディe-tronで巡るサステナブルなツアー 2026年以降に新規投入する車両をすべてEVにし、2033年までにエンジン車を廃止、その後、2050年までに車両のライフサイクルにおけるCO2排出量をゼロにするという電動化戦略を掲げているアウディ。近年はEVシフトの鈍化を受け、発表した電動化戦略の変更や取消をするメーカーがあとを絶たないが、現在のところ、アウディの電動化戦略に変更はない。 そして、アウディの電動化戦略において、その大役を担うことになるのが、純EVのe-tronだ。現在アウディは、Q8とQ8スポーツバックとSQ8スポーツバック、Q4とQ4スポーツバック、さらにGTとRS GTにそれぞれe-tronを設定している。今後はこれにQ6 e-tronが加わり、その後もさまざまな「e-tron」が加わることになるはずだ。 そんなe-tronを使い、アウディは「サステナブル・フューチャー・ツアー」を行っている。これは、アウディのブランドビジョンである「Future is an Attitude （未来は 考え方ひとつ）」を通じ、CO2の排出や地球温暖化など、持続可能な社会の実現の重要性について、ひとりひとりが考えるきっかけの場を作って行くことを目的としたツアーだ。 これまでに、木材のみを燃料にしたバイオマス発電で稼働している真庭バイオマス発電所、日本で最初に地熱発電を開始した松尾八幡平地熱発電所、ソーラーパネルによる発電でほぼすべての電力をまかなって運営されるAudi浜松、水力発電で島内のほぼすべての電力をまかなう屋久島電工の安房川第二発電所などを訪れている。 今回、そんなアウディのサステナブル・フューチャー・ツアーの第5弾に参加。強い風と広大な土地を有する風力発電の適地である北海道北部の街をe-tronで巡ってきた。 まず最初に訪れたのは、国内最大規模、世界でも最大級の蓄電池設備を誇る変電・蓄電施設である北豊富変電所。その蓄電能力はアウディe-tron8700台分にも相当する720メガWhを誇る。 一般的には風力による発電は、まだまだ供給量に不安があるように感じられるが、経済産業省主導で実証事業が進められた同施設と送電網の完成により、ウインドファーム9つと風車127本が新たに建設・接続できるようになり、安定した電力供給が可能になっているという。北豊富変電所の主要設備である蓄電池棟施設の規模からすると、地域の電力をまかなうのは十分であり、もっと風力発電した電気を使ってほしいと施設関係者が語っていたのが印象的であった。 北豊富変電所の次に訪れたのが、日本最大の高層湿原のサロベツ原野。サロベツ原野は、稚内市の南約40kmに位置する泥炭湿原で、その中心部の高層湿原などの2560haが条約湿地に登録されている。かつては1万4600haに達するほどの巨大な湿原であったらしいが、1960年代以降の大規模開発によって急速にその面積が減少し、残された湿原も乾燥化が進行している。 100種類以上の植物が花を咲かせるサロベツ原野は、水鳥の繁殖地、渡り鳥の中継地にもなっており、オオヒシクイやコハクチョウの東アジア地域個体群の個体数の1％を定期的に支えるなど、生態系への影響も大きい。 人間本位の開発により大きく姿を変えたサロベツ原野が、今後もいまと同じ姿を維持していくためには、生態系保護に対する活動が絶対に必要だ。こんなところでもカーボンニュートラルを実現することの重要さを改めて感じさせられた。

アリアNISMOの性能を徹底チェック！ 日産のフラグシップEVであるアリアNISMO B9 e-4ORCEで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。日産のフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100km/hになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のアリアNISMOではやや寒さを感じたので22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→須賀川IC→蓮田SA上り ・走行距離：362.2km ・消費電力量：100%→9% ・平均電費：5.1km/kWh（196.1Wh/km） ・外気温：24℃〜28℃ これにより、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、402kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120km/hになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のアリアNISMOではやや寒さを感じたので22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離は無し） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：76.6km ・消費電力量：82%→59% ・平均電費：4.0km/kWh（250Wh/km） ・外気温：24℃〜25℃ これにより、ハイスピードテストの結果から、充電残量10％状態から空になるまで、約33kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：ABB製150kW急速充電器（eMP／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：33分 ・最大充電出力（SOC）：130kW（40%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：256km

アリアNISMOで1000kmを走行 日産のフラグシップEVであるアリアNISMOで恒例の1000kmチャレンジを行いました。基準車であるB9 e-4ORCEや競合のテスラ・モデルYと比較して、どれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県）→加古川北IC（兵庫県）→海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（アリアNISMOの場合22℃オートに設定） ・追い越しなど含めて制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のアリアNISMO・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離がなかったため、オドメーター上で1000kmの段階でゴール） １） 海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：302.5km ・消費電力量：100%→17% ・平均電費：4.6km/kWh（217.4Wh/km） ・外気温：28℃→24℃ ・充電セッション：17%→85%（35分） まず、この区間で注目するべきは、120km/h制限区間をがっつり走行するという、EVの電費という観点でもっとも厳しい300kmを無充電で走破しているという点です。この湾岸長島PAに150kW級急速充電器が設置されている点も、ちょうど関東を出発した高性能EVの最初の充電スポットとして、非常に考えられた経路充電設置計画であることがうかがえます。 また、充電について、SOC85%まで充電をしている理由は、アリアの充電性能の高い安定性にあります。というのも、アリアB9はSOC80%前半までは80kW以上を発揮可能です。つまりこれは、200A以上の電流値をキープできることを意味します。よって、いわゆる90kW級と呼ばれる200Aが上限の充電器よりも高い充電出力を発揮することが可能であり、充電時間の最短化を目指す場合は、SOC80%前半まで、なるべく150kW級で充電したほうがいいわけです。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→桂川PA上り（90kW級急速充電器） ・走行距離：305.5km ・消費電力量：85%→0% ・平均電費：4.8km/kWh（208.3Wh/km） ・外気温：24℃→27℃ ・充電セッション：0%→35%（28分） すでに折り返し地点を超えました。区間電費は208.3Wh/kmと、雨の影響で想定よりも電費が悪化。なんとかSOC0%で到着したものの、最初に充電を行った新電元製の90kW級の画面に、最大75kWに制限されていると、何やらエラーが表示されていました。 よってもう一基のABB製の90kW級で充電を繋ぎ直すことで、期待どおり70kW程度（＝200A）の充電出力を発揮することができました。 そして桂川PAに設置されているのは90kW級であることから、この先の湾岸長島PAの150kW級を使用したほうが充電時間を短縮できるので、ここでは湾岸長島PA上り線に辿り着けるぶんだけの充電に留めています。 ３） 桂川PA上り→湾岸長島PA上り（150kW級急速充電器） ・走行距離：109.8km ・消費電力量：35%→0% ・平均電費：4.2 km/kWh（238Wh/km） ・外気温：27℃→24℃ ・充電セッション：0%→51%（28分） 充電器到着直前に残念な光景が飛び込んできました。先客のEVが充電中であったことから、150kW級を使用したとしても、アリアNISMO側に割り振られる充電出力は最大でも90kW級（＝200A）となってしまい、実際に70kW程度（200A×約350V）しか発揮することができませんでした。本来120kW以上で充電できるものが70kWに留まるわけですから、1000kmチャレンジのタイムという点では極めてマイナスとなります。 その一方で、途中で先客のボルボXC40 Rechargeが充電を切り上げたため、私も充電セッションを中断し、再度充電セッションを仕切り直すと、120kW級（＝350A）を発揮することができ、結果としてタイムロスは想定未満に抑えることができました。 よって、SOC51%まで充電しているのは、アリアB9であればSOC60%程度までは120kW程度（＝310〜320A）を維持することが可能であり、150kW級で充電した際の「もっとも美味しい部分」を享受できるからとなります。

「Stelato S9」の航続距離は最長816km ファーウェイが高級セダンEVであるStelato S9を正式に発売しました。航続距離800kmオーバーなどというEV性能だけでなく、メルセデスSクラスを倒すために徹底的にベンチマークを行って、内外装の質感や装備内容をフル装備。日本メーカーとともに中国市場で大きな危機に陥っているドイツ勢の現状とともに解説します。 現在、ファーウェイはEV関連のパワートレインやコックピットまわりのハードを自動車メーカーに提供するティア1サプライヤーのようなビジネスモデルとともに、「Huawei Inside」と名付けられた、パーツだけではなく、とくにインフォテインメントやADASまわりのソフトウェアソリューションを、ハードとともに一括で提案。スマートEVにまつわるテクノロジーをファーウェイがすべて手がけるというビジネスモデルを展開しています。 そして、そのHuawei Insideから一歩進んで、車両販売における商品戦略、マーケティング、そしてファーウェイストアにおける展示や販売に至るまで、スマートEV事業を包括的に担当するというビジネスモデルも展開。 これは、ハーモニー・インテリジェント・モビリティ・アライアンス、通称「HIMA」と呼ばれています。すでにSeresと立ち上げたAITO、Cheryと立ち上げたLuxeed、BAICと立ち上げたStelatoおよび2025年早々に立ち上がる予定のJACとのMaextroと4つのブランドで構成されています。 今回取り上げていきたい存在が、3つ目のHIMAの一角を構成するBAICとのStelatoです。とくに正式発売がスタートしたのが、S9と名付けられたフルサイズセダンです。 このS9は、現在高級車セグメントを支配している、ドイツ御三家のフラグシップセダンとなるBMW7シリーズ、アウディA8、そしてメルセデス・ベンツSクラスに対抗するために設計されたもの。この高級セグメントは、現在EVシフトがほとんど進んでいないセグメントであり、すでにi7、e-tron GT、およびEQSなど、高級EVセダンがラインアップされているものの、その販売台数は完全に低迷しています。 他方で、この高級セグメントのEVシフトにゲームチェンジャー的な衝撃を与えているのが、ファーウェイが2月から納車をスタートさせているAITO M9の存在です。発売をスタートしてから瞬く間に販売台数を伸ばして、現在は月間で1.5万台以上をコンスタントに販売中。この販売規模は、これまで中国高級車セグメントで王者のアウディA6Lすらも上まわるレベルです。 中国市場でファーウェイのEVが爆発的人気！　ライバルを凌ぐ激安っぷりと超豪華内装のAITO M9とは そして、今回投入されたStelato S9について、M9とは異なり、レンジエクステンダーEVは設定せずに、100kWhバッテリーを搭載するバッテリーEVのみを設定し、航続距離はCLTC基準で最長816kmを実現。この航続距離の長さは、競合となるメルセデス・ベンツEQSやBMW i7よりも長く、そればかりか、ガソリン車であるSクラスやマイバッハS480よりも長いレベルです。 また、電費性能も132Wh/kmと、全長5160mm、全幅1987mm、ホイールベース3050mm、車両重量2.2トンオーバーで、大型セダンとしては驚異的な効率性を実現。これは800Vシステムを採用することだけではなく、空力性能を示すCd値が0.193であり、さらにはカメラミラーを採用するなど、空気抵抗を極限にまで低減させていることが効いています。 また、バッテリーEVにおいて極めて重要となる急速充電性能も、Cレートで最大3.2Cを実現するCATL製の800Vシステムバッテリーを採用しながら、ファーウェイは独自に600kW級の超急速充電ステーションの設置を中国全土で行っており、5分間の充電で航続距離200km分を回復可能と説明されています。 いずれにしても、EV性能という観点ではフラグシップとして申し分ない性能を実現しているように見えます。

EVのミニバンもラインアップ！ 中国のEVブランドであるZeekrが、2025年に日本市場に上陸する予定であることが判明しました。そもそもZeekrとはどのようなEVブランドであるのか。現在発売されているEVはどのような性能を実現しているのか。日本国内に導入されるのはどのモデルとなり得るのかについて解説します。 まず、今回取り上げたい存在が、中国のEV専門ブランドであるZeekrです。このZeekrは、2021年にジーリーのプレミアムEV専門ブランドとして設立され、10月にも、初めてのEVであるステーションワゴンタイプのZeekr 001の納車をスタート。このZeekr 001は、全長4977mm、全幅1999mm、ホイールベースが3005mmの中大型EVです。前後にモーターを搭載するAWDグレードの場合、最高出力580kW、最大トルク810Nmを発揮。0-100km/h加速も3.3秒と強烈な動力性能を実現しています。 さらに、100kWhのCATL製Qilinバッテリーを搭載することで、満充電あたりの航続距離は最長750kmを実現。急速充電性能も、そのQilinバッテリーの場合、450kW級の充電出力に対応することで、SOC10%から80%まで15分で充電を完了可能。さらに、同じくCATL製の95kWh、Shenxingバッテリーの場合、充電時間を11.5分にまで短縮させることが可能となります。 しかも、その超急速充電をサポートするために、Zeekrは独自の急速充電ネットワークを構築中です。最新のV3超急速充電器は、最大電圧が1000V、最大電流値も800A、よって最大800kWの充電出力に対応します。 さらに、装備も充実しており、レッグレスト付きの電動シート調整、シートヒーター、シートクーラー、シートマッサージ、ステアリングの電動調整、アンビエントライト、ヒートポンプシステム、調光機能付きのガラスルーフ、フレグランス、市街地NOAまで対応可能な自動運転システム、最大6kWのV2L機能、連続可変ダンピングコントロール付きのデュアルチャンバーエアサスペンション、最大3000Wの出力に対応するヤマハ製の28スピーカーシステム、6年15万kmの車両保証、走行年数無制限のバッテリー保証などを網羅します。 よって、現在月間1万台級の販売台数をコンスタントに実現しています。 ちなみに、Zeekrは2023年10月にも、Zeekr 001のハイパフォーマンスグレードとして、001 FRの発売もスタートしています。これは、4輪それぞれにモーターを搭載するクアッドモーター仕様であり、最高出力は930kW、最大トルクも1280Nmを発揮。これによって0-100km/h加速も2.02秒と、ハイパーカー級の動力性能を実現しています。 次に、2023年1月から正式納車をスタートしているのが、ミニバンEVのZeekr 009。全長5217mm、全幅2024mm、全高1812mm、ホイールベースが3205mmと、最大7人が乗車可能な大型ミニバンEVです。 このZeekr 009は、2024年7月にモデルチェンジが実施され、108kWhの800VシステムのQilinバッテリー、および400Vシステムの140kWh Qilinバッテリーの2種類をラインアップ。140kWhバッテリーの場合、航続距離は最長で900kmを実現。さらに108kWhバッテリーの場合、航続距離は740kmと短いものの、800Vシステムを採用することで最大充電出力は560kWに対応。SOC10%から80%まで11.5分で充電を完了させることが可能です。 また、Zeekr 009には、高級バージョンとしてGlory Editionも設定されています。43インチの巨大なリヤスクリーンをはじめとして、衛星通信を採用し、ヒマラヤ山脈で採れた大理石を使用するなど、メルセデス・マイバッハやロールスロイスなどに対抗するための高級さを演出しています。 次に、2023年6月から正式納車をスタートしているのがZeekr Xです。全長4450mm、全幅1836mm、全高1572mm、ホイールベースが2750mmというコンパクトSUVセグメントに該当します。66kWhの三元系バッテリーを搭載し、航続距離は最長560km。RWDとAWDをラインアップし、AWDでは0-100km/h加速は3.7秒と、テスラ・モデルYパフォーマンス級の動力性能を実現します。 また、後席を電動で折りたたむことが可能で、中央に配されている14.6インチのタッチスクリーンを助手席方向へとスライド可能、冷蔵庫も装備可能、Bピラー部分に顔認証システムを搭載し、外部に対する情報を映し出すことも可能です。 そして、現在Zeekr Xは17.9万元、日本円で368万円から購入することが可能というコスト競争力の高さもアピールされています。

BYDシールの航続距離や充電性能をテスト BYDの最新EVであるシール RWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。BYDのフラッグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードをリポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールRWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも2.2%短く表示） 結果：駿河湾沼津SA下り→甲賀土山IC→清水PA上り ・走行距離：518.8km ・消費電力量：100%→10% ・平均電費：7.12km/kWh（140Wh/km） ・外気温：25〜32℃ ※シールは当該トリップの電費情報が表示されません。他方で直近50kmの区間電費が表示されるので、50km毎に電費をメモ。すべてを平均して電費を算出しています。 よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、588kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールRWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも2.2%短く表示） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：94.8km ・消費電力量：90%→69% ・平均電費：5.21km/kWh（192Wh/km） ・外気温：26〜27℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、461kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：ABB製150kW急速充電器（eMP／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：40.5分 ・最大充電出力（SOC）：105kW（64%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：305km

BYDの最新セダン「シール」のEV性能をチェック！ BYDの最新セダンであるシールRWDで恒例の1000kmチャレンジを行いました。BYDのフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度+10％までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールRWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも2.2％短く表示されているため、オドメーター上で978kmの段階でゴール） ※シールは当該トリップの電費情報が表示されません。他方で直近50kmの区間電費が表示されるので、50km毎に電費をメモ。すべてを平均して電費を算出しています。 １）海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：298.2km ・消費電力量：100％→43％ ・平均電費：約6.52km/kWh（152Wh/km） ・外気温：29℃→29℃ ・充電セッション：43％→85％（27分） まず、この区間で驚くべきは、300km先の目的地に充電残量43%で到着しているという点です。確かに120km/h制限区間の流れが悪かったため、空いている場合と比較すると電費がよく出てしまっているものの、それでもSOC60%弱で海老名〜名古屋を走破。これだけでもシールに搭載されている82.56kWhの大容量さを実感できるでしょう。 また、充電について、SOC85％まで充電を入れられた理由は、シールの充電性能の高い安定性です。というのも、シールはSOC60％前半まで105kWを発揮しながら、SOC80％前半まで80kW前半を維持することができます。この後、湾岸長島PA上り線までは150kW級急速充電器がないため、90kW級で発揮できる80kW前半を入れ切ってしまっています。なぜなら、途中の90kW級を使用する際に先客がいたり途中でEVが充電を始めると、充電出力を分け合ってしまい、規定どおりの出力を発揮できない可能性があるからです。 いずれにしても、このフラットな充電カーブは、テスラのような高い充電出力が一瞬しか発揮されず、断続的に充電出力を絞るという挙動よりも、一般ユーザーにとってわかりやすい仕様だと感じます。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→草津PA上り（90kW級急速充電器） ・走行距離：325.1km ・消費電力量：85％→14％ ・平均電費：約5.94km/kWh（168Wh/km） ・外気温：29℃→27℃ ・充電セッション：14％→31％（15分） すでに折り返し地点を超えました。1000kmチャレンジの最長区間での平均電費は約168Wh/kmと、120km/h制限区間を含む1回目よりも電費が悪化する結果に。120km/h制限区間の流れが少し悪かったことを考慮に入れても、160Wh/kmは切るだろうと推測していたので、やや残念な結果に。 そして、草津PAに設置されているのは90kWであることから、すぐ先の湾岸長島PAの150kWを使用したほうが充電時間を短縮できるので、ここでは湾岸長島PAに辿り着けるぶんだけの充電に留めています。

シールの弱点だった充電性能を改善 BYDが日本国内でも発売中のEVセダン、シールの2025年モデルの発売を中国国内でスタートしました。シャオミSU7やテスラ・モデル3に対抗するために驚異的なコスト競争力を実現。日本市場に導入される可能性や時期についても含めて解説します。 まず、シールについては、いよいよ日本国内でも納車がスタートしている最新セダンであり、私自身もすでに4000kmほど走らせて、EV性能や快適性を徹底的に検証済みです。結論としては、日本国内で発売されているEVセダンとして圧倒的にコストパフォーマンスが高い一台として、非常に完成度が高いと結論づけていました。 その一方で、中国本土でも、このシールの該当するプレミアムセダンセグメントは、もっとも競争の激しいセグメントであり、このカテゴリーでもっとも人気なモデルとして君臨しているのがシャオミSU7です。 SU7は21.59万元、日本円で445万円から発売中です。最長830kmものゆとりの航続距離、独自の自動運転システム、Hyper OSと名付けられた独自OSの採用、何といってもシャオミというブランド価値も相まって、テスラ・モデル3に代わる新たなベンチマークとなっています。 さらに、そのテスラ・モデル3、Zeekr 001、007、Galaxy E8、ファーウェイLuxeed S7、IMモーターL6など、極めて競争力の高いEVセダンが、おおむね20万元程度、日本円で410万円程度の価格帯にひしめき合っていることから、このプレミアムセダンセグメントで販売台数を稼ぐことは至難の業となってしまっています。 実際にシールも、2022年8月の発売当初は月間1.5万台級というセグメントトップクラスの販売台数だったものの、2024年に突入してからは月間1000台程度へと販売が低迷してしまっていたわけです。 いずれにしても、テスラを中心として、Zeekr、NIO、Li Auto、ファーウェイ、シャオミなどが群雄割拠するプレミアムセグメントにおいて、大衆車ブランドのBYDがどのように反転攻勢していくのかに大きな注目が集まっていたわけです。 そして、そのような背景において、BYDが2025年モデルとしてシールのモデルチェンジを実施してきました。シールは3月25日にもHonor Editionとして2024年モデルを発売していたことから、2024年は、2023年Champion Edition、2024年Honor Edition、そして最新の2025年モデルと、3種類を購入可能というモデルチェンジラッシュの状況です。 他方で2025年モデルでは、フルモデルチェンジとしてEV性能や装備内容を飛躍的に改善してきており、一気に注目度が高まっています。 今回の新型シールは全部で4グレード展開ですが2024年モデルと比較して、バッテリー容量がわずかに減量されており、その分航続距離も650kmと、50km短縮されています。 しかし、もっとも改善されているのが充電性能です。これまでのe-platform 3.0から、e-platform 3.0 evoへプラットフォームを刷新。炭化ケイ素インバーターを採用。毎分2.3万回転可能な新型モーターを採用し、最高速を時速240kmにまで引き上げることに成功しました。 その上、それらのインバーターやモーターなどを統合した12-in-1方式のパワートレインを採用することで、これまでの8-in1よりもさらに統合。SOC10%から80%まで25分間で充電可能であり、さらにSOC80%から100％まで18分間に短縮。また、冬場における充電性能も、自己加熱パルス充電システムを導入し、バッテリー温度の昇温スピードを230％向上させ、充電時間を40％短縮することに成功。いずれにしてもシールの弱点ともなっていた充電性能に大きなテコ入れがなされた格好です。