アルミホイールなどのカスタマイズは可能 ずいぶん前から「これからの時代、クルマはシェアリングで利用するものだ」といった未来予想がされているが、そうした風潮に反発するクルマ好きは少なくない。そうした理由のひとつに「やっぱり愛車を、自由にカスタマイズしたい」という感情があることは否定できないだろう。 ちょっとしたステッカーを貼るだけのカスタマイズから、クルマの基本性能を変えてしまう大がかりなチューニングまで、カスタマイズという言葉が示す内容はさまざまだが、自分色に染めていくことは、愛車を所有する醍醐味のひとつだったりする。 そうしたカスタマイズの楽しみは、EVだからといってなくなってしまうわけではない。 たとえば、王道カスタマイズの「アルミホイール交換」はEVであっても可能であるし、実施しているオーナーも数多い。ホイールの意匠が変わったり、サイズを大きくしたりすることで外観イメージを大きく変えることができるのは、アルミホイール交換の魅力であり目的のひとつだろう。また、ホイールによっては重量も変化してくるし、合わせてタイヤ銘柄も変えれば、走りの味を変化させることもできる。 また、いわゆる「エアロパーツ」と呼ばれるようなエクステリアに関するカスタマイズは、エンジン車で行っているユーザーは少なくないが、もちろんEVにおいても、外観イメージを変えるようなエアロパーツの装着は可能といえる。 ただし、注意したいのは、タイヤ銘柄の変更やエアロパーツ装着によるカスタマイズは、走行抵抗を増やしてしまうことがある。それは航続距離を短くすることにつながりかねないので、そうした点については注意・留意しておく必要があるだろう。 さて、エンジン車のチューニングといえば、エアクリーナーやマフラーなどの吸排気系パーツのグレードアップやエンジン本体に手を入れるハードチューンも知られている。エンジン制御コンピュータの書き換えによるパワーやレスポンスの向上も定番メニューだ。しかし、こうしたパワーユニットに関するチューニングについては、EVでは不確実な未来といえる。 EVによってはドライブモードの切り替え機能を標準装備していたりするため、制御プログラムによる走り味の変更は不可能ではないだろうが、ここで問題となるのは「OTA」の普及だ。

「EVシフトは踊り場」という報道が目立つ EVシフトが踊り場になった。そんな表現が、ネットやテレビのニュースで目立つようになったのは2024年に入ってからだろうか。それまでは、「日本はEVシフトに乗り遅れている」といった報道があったのが、一転して「ハイブリッド車の技術で先行する日本はグローバル市場で優位」といったニュースを見ることが少なくない。 そもそも、こうしたEVシフトはなぜ生まれたのか？ EVの歴史を振り返ると、古くは1900年代初頭にニューヨークのマンハッタンでEVタクシーが採用されている。 その後はガソリンエンジンの発達により、EVは特殊なクルマという扱いが続いた。1990年の米カリフォルニア州のZEV規制（ゼロエミッションビークル規制法）がEV量産化を後押しするも、すぐに失速。 大量生産型のEVが初めて登場したのは、2000年代末から2010年代にかけての、三菱i-MiEVと日産リーフまで待たなければならない。 その時点でテスラは、まだ小規模なベンチャー企業にすぎなかった。 ところが、2015年のCOP21（国連気候変動枠組条約 第21回締約国会議）で採択された「パリ協定」をきっかけに、グローバルでEV関連事業に対する投資が一気に活発化する。

EVのインバーターが独特な音を発する EV（モーターのみの走行時におけるHV）の走行音は、ガソリン／ディーゼルといった内燃機関車に比べるとかなり小さい。キャビン内も、当然、静粛になるのだが、機関から発生する音量レベルが下がることで、今度は別の音（ノイズ）が耳につくようになる。 もっとも気になるのは「ヒューン」という電気モーター周辺から発生する音（ノイズ？）だろう。同じ音でも、聞く人によってノイズ（騒音）か否かは違ってくるが、ノイズとは感じなくても、たとえば音楽（カーオーディオ）のような快適さ、心地よさとは受け止めていないだろう。要は、気になるかならないか、耳につくかつかないかで、極論すれば聞こえなくても影響のない音、といういい方もできるだろう。 EV（電気モーター車両）固有の「ヒューン」というノイズだが、これはインバーターが発する励磁音（れいじおん）と呼ばれるものだ。余談だが、磁励音という表現もあるが、この表現は技術用語として正しくなく、励磁音という表記が正解となる。この励磁音というのは、コイルの鉄芯などの磁性体が、流れた電流の大きさに応じて周辺に発生する磁界が共鳴し、その結果、わずかに膨張、収縮することにより、空気や冷却液を振動させて発生する音のことを指している。 さて、EVのおさらいだが、まず現在使われているモーターの大半が交流（AC）モーターであることを覚えておこう。モーターライズのプラモデルなどで使うモーターは、乾電池（直流）で動く直流（DC）モーターだが、大きな力を発生させるような場合（たとえば電車、EVなど）には、直流モーターより小型・軽量で大きな出力を発生する交流モーターが使われることになる。 しかし、EVの場合、動力電源となるバッテリーが直流であることから、交流モーターをまわすため、直流を交流に変換するインバーターが必要となる。インバーターは、スイッチング作用によって電流のON／OFFを高速で繰り返すが、周波数が低いと人間が聞きやすい帯域の音になり、自然と耳に届くことになる。

Denzaの大型SUV「N9」が発売 BYDの高級ブランドDenzaがフラグシップ大型SUVのN9の正式発売をスタート。タンクターンや4.65mの最小回転半径、エルクテスト時速85km超などというスペックを実現してドイツ御三家との競争が激化するという最新動向を解説します。 まず、中国BYDの高級ブランドであるDenzaは2010年にメルセデス・ベンツと合弁して立ち上がった高級ブランドだったものの、これまで目立った実績を上げることができていませんでした。そこでBYDは、メルセデス・ベンツとの合弁比率を大幅に見直して9割のシェアを獲得しながら、2024年中にもBYDが完全子会社化を完了することで、BYDの高級ブランドとしてリブートさせた格好です。 このグラフはDenzaの月間販売台数の変遷を示したものです。ミニバンEVのD9を中心に、ミッドサイズSUVのN7、さらにフラッグシップセダンとなるZ9とZ9GTも投入しました。 とくにZ9GTから採用されたe3プラットフォームでは、最高回転数が2万1000rpmの高性能モーターを3つ搭載するというトライモーター仕様、高効率なセルトゥボディ、後輪操舵機能を組み合わせた最新システムです。また、PHEVモデルでは熱効率44.13%を実現する2リッターのPHEV専用エンジンも搭載されています。 よってZ9GTは最高出力640kW、最大トルクも1035Nm、最高速も230km/hとパフォーマンス性能を向上させながら、WLTCモードにおける燃費性能は6.6L/100kmを実現。これはメルセデス・ベンツEクラスの2リッターエンジンを搭載するPHEVと同等の燃費ですが、Eクラスは313馬力しか発揮することができないものの、Z9GTのPHEVバージョンは870馬力を発揮可能です。 そして、今回Denzaが発売をスタートしたのがN9と名付けられた大型SUVの存在です。N9は全長5258mm、全幅2030mm、全高1830mm、ホイールベースが3125mmという、3列シートを搭載する大型SUVのPHEVです。 e3プラットフォームを採用することで、最高出力680kW、最大トルク1035Nmを発揮。それによって0-100km/h加速も3.9秒を実現しています。また、47kWhもの大容量バッテリーを搭載することによって、EV航続距離はWLTCモードで145kmを確保。最大100kW級の急速充電に対応しながら、V2L機能も6kWをサポートしています。 さらにDisus-Aと名付けられた、BYD独自内製の連続可変ダンピングコントロール付きデュアルチャンバーエアサスペンションを標準搭載。最低地上高も220mmを確保しながら、最大渡河性能も550mmと、本格オフロードSUVとしての悪路走破性も実現しています。さらに、最小回転半径も4.65mと、全長5.2m超えの大型SUVとしては思えない取りまわしを実現。安全性という観点でも9つのエアバッグを標準搭載しながら、高張力鋼の配合割合も90%超、最大2000MPaもの超高張力鋼も採用することで堅牢性を確保しています。 そのうえ、安全性という観点に追加して、3つのモーターを制御することによって、時速180kmでタイヤがパンクしたとしても安全に停車可能。さらに、時速144kmでカーブを走行していたとしても安全に停車可能という、その優れたモーター制御システムもアピールされています。 自動運転については、God’s Eye Bと名付けられたLiDARとNvidia Drive Orin-Xプロセッサーによって、信号の右左折やラウンドアバウト、障害物に対する回避挙動などを含めたシティNOAに対応可能です。 インテリアには17.3インチの巨大なセンタースクリーンや助手席、2列目向けのディスプレイも搭載しながら、シートマッサージなどに対応する高級ナッパレザーシートを採用。フランスのDevialet製の26スピーカーシステムや冷温庫も搭載しています。このようにして、現在ますます激しさを増すプレミアムセグメントのEVとして、現状考えられうる装備内容を完全網羅してきているのです。

歩行者がクルマの接近に気づかないケースは少なくない 電気自動車（EV）に限らず、多少でもモーター走行機能をもつハイブリッド車（HV）は、車両接近通報装置を取り付けることになっている。各自動車メーカーが趣向を凝らし、人口の音色を車外へ発している。 これは、発進から時速30km前後で機能するようになっている。 それでも、歩行者にEVの接近を気づいてもらえない場面があり、音量をより高めるなどの対応を求める声がある。しかし、それには疑問がある。 そもそも、エンジン車の場合でも、アクセルをあおってエンジンをふかし、排気音の大きさで人をあおるようなことをしていいのだろうか？　道路交通法上は、歩行者優先の原則がある。 一方で、クラクションを鳴らすことにはばかる思いがあるのも事実だろう。ただ接近に気づいてほしいだけにもかかわらず、ビーッというような強いクラクションを鳴らしたのでは、それこそ感情的になり、争いを起こす元になるかもしれない。 日産自動車は、初代リーフを世界で発売するに際し、米国の盲人協会の協力を得て、既存のエンジン車とリーフとを試験し、どちらの接近を先に気づけるか調べたことがある。結果は、リーフのほうが先に接近に気づかれたとのことだ。 つまり、エンジン車といえども、走行音を必要とするようなゆっくりした速度で近づいてくる場合はエンジン回転数が低く、また近年では通過騒音や排気音の規制が厳しく、かなり静かに走っているという証だ。ただ、先にも紹介したように、エンジン車の場合はあえてエンジンをふかし、排気音量を高め、歩行者に気づかせる運転の仕方をするので、運転者はあまり意識していない。 私自身、商店街の歩道のない道で、エンジン車の接近に気づかなかった経験がある。EVだから静かという時代ではなくなっているのだ。 また、車両接近通報音を大きくすれば、逆に騒音公害のもとになりかねない。ではどうするか。

イーロン・マスク氏が政府効率化省のトップに 「掘って掘って掘りまくれ」 トランプ大統領が、第二次政権発足前から強調しているアメリカ国内での石油関連事業の拡大。これを受けて、日本では「トランプ大統領はEV普及に否定的」といった報道が目立つ。 そもそも、トランプ第一次政権の時点でも、EV普及を協力に後押ししたという印象はない。また、トランプ氏が返り咲きを目指した大統領選挙活動中でも、EVが普及することでアメリカの石油産業が縮小することに対して、トランプ氏は懸念を表明してきた。 一方で、テスラのイーロン・マスク氏がトランプ氏の大統領選挙活動に対して多額の寄付をし、あわせて全米各所でトランプ氏に対する応援演説をするなど、トランプ氏とマスク氏の交友関係が深まった印象が報道を通じてグローバルで広まった。 すると、「トランプ氏はEV普及に柔軟な姿勢を見せるのかもしれない」という見方が日本でも出てきた。さらに、トランプ第二次政権ではサプライズ人事が実行された。マスク氏が政府効率化省のトップとして政権入りしたのだ。これにより、マスク氏はアメリカ連邦政府関連機関での大胆なリストラを決行すると見られている。 日本人の感覚からすれば、大手EVメーカーのテスラ、またロケットなど宇宙事業を手がけるスペースX、さらにSNS大手のX（旧ツイッター）などさまざまな先進事業を手がける企業の経営トップが、政府の中核にそのまま入ることに違和感を覚えるだろう。それを実現できてしまうのがアメリカ社会であり、トランプ第二次政権のあり方なのだと、つくづく思う。 要するに、EVや自動運転など、次世代自動車や次世代交通について、現時点でアメリカの行方を先読みすることは極めて難しい。 大まかな予想では、バイデン政権が実施したIRA（インフレ抑制法）の見直しよって、7500ドルの税額控除が変更される可能性があげられている。仮にこれが減額されたり制度自体が廃止されたりすれば、当然ユーザーのEV購入動機に影響するのは確実だ。 また、マスク氏をテスラCEOの立場としてみれば、グローバルではとくに中国メーカーによるEV攻勢が激しくなるなかで、北米市場でのEV需要を確実にとっていきたいと考えるはずである。 マスク氏が政府の一員としての立場と、企業トップとしての立場をどのように両立させて事業計画を立てていくのかが注目される。 こうしたさまざまな要因によって、アメリカのEV市場がどのような振れ幅で動くのかまったく検討がつかず、日本メーカーとしては「つねに柔軟に動けるように準備するしかない」（大手自動車メーカーの開発部門幹部）という状況である。

2026年末までに6車種の新型EVを投入 トヨタが欧州市場において年次製品戦略イベントを開催し、最新のEV戦略を発表しました。2026年末までに、ランドクルーザーEVを含めた合計6車種のBEVを投入する方針を表明しながら、レクサスからもステアバイワイヤーなどの最新テクノロジーも発表されました。とくに注目するべきはトヨタブランドにおいて、2026年末までに6車種の新型BEVを投入する方針を表明した点です。 まずはbZ4Xの2026年モデルとして、EV性能や装備内容を大幅にアップデートした改良モデルを投入します。現在、bZ4XはDセグメントの電動SUVというカテゴリーにおいて欧州トップ5の人気を誇っているものの、電費や冬場の充電性能などの問題点が指摘されていました。そこで新型bZ4Xでは、57.7kWhと73.1kWhのふたつを設定することで、さらにユーザーのニーズをカバーします。また、より高効率な炭化ケイ素インバーターを採用することで効率性だけでなく動力性能もアップ。AWDの場合、最高出力は252kWと、現行型の160kWと比較しても向上。よって欧州市場で重要視される牽引能力も、これまでの750kgから1500kgへと倍増されました。 さらに、エクステリアデザイン、とくにフロント部分が空力性能の最適化によって、より滑らかさを感じるデザインに変更。これによって航続距離はWLTPサイクルで最長573kmと、現行モデル比50km以上の延長を実現しました。 そして何といっても、ついに待望されていたバッテリーの温度調整システムが搭載されました。これは急速充電ステーションを目的地にセッティングすると、自動で電池ヒーターが作動して急速充電性能を最大化してくれるという機能です。さらに、手動での調整モードも用意。現行モデルで指摘されてきたEV性能の低さを改善してきた格好です。欧州市場では2025年夏頃に正式発売がスタートする予定ですが、日本国内でも導入されるはずなので期待です。 次に、bZ4Xよりもひとまわり小さいC-HR+というバッテリーEVを発表しました。C-HR+はbZ4Xと同様にe-TNGAプラットフォームを採用しながら、全長4520mm、全幅1800 mm前半、ホイールベースが2750 mmという欧州で人気のコンパクトSUVセグメントです。 電池容量について、エントリーグレードはbZ4Xと同じ55.7kWhを共有しながら、さらに77kWhのロングレンジグレードも追加し、最長で600kmの航続距離を確保。充電性能は最大150kW級に対応。 さらに、FWDだけでなくAWDもラインアップすることで、最高出力は252kWを発揮。よって時速100kmまで到達するのに5.2秒と、GRシリーズを除いてもっともパワフルなモデルになります。 C-HR+は2025年末までに欧州の一部地域において正式に発売スタートしながら、2026年にかけて欧州全土に投入されます。はたしてbZ4Xと比較してどれほど安価に発売できるのか。ハイブリッドモデルが3万3990ユーロ、PHEVモデルが3万8490ユーロで発売されていることから、3万7000ユーロあたりで発売されることが予想できるでしょう。

EVがキャンピングカーのベース車両に選ばれることは少ない 環境に優しいカーボンニュートラルの実現に向け、バッテリーとモーターで100％走るElectric Vehicle（エレクトリック ビークル）モデルが続々と登場しています。事実、国内外の自動車メーカーもEVカーに注力しており、今後、EVキャンピングカーの市場は広がっていくと予想されています。 が、その一方で、二酸化炭素を排出しないEVは、自然を愛するキャンピングカーとは相性バッチリなはずなのに、キャンピングカーのベース車両としていまひとつ、EVに注目が集まらないのはなぜでしょうか？　そこで今回は、EVのメリット、注目が集まらない要因となるデメリット、そして将来性について検証してみたいと思います。 EVキャンピングカーのメリット EVキャンピングカーのメリットとして、以下のような点が挙げられます。 ・二酸化炭素排出量が少ない。これは、とくに山や川などの自然のなかで楽しむキャンピングカーには最適だといえます。 ・大容量のバッテリーを搭載しているので、停車中でもクーラーを使用できるなど、従来のキャンピングカーよりも多くの電化製品を使用できる。 ・最近、高騰するガソリンを使用しないので燃料費を抑えやすい。 ・災害時、停電などにより電気が使えなくなった場合に非常電源として活用できる。 EVキャンピングカーのデメリット 車中泊やキャンピングカーの人気が高まるなかで、EVが、そのベース車両としてあまり注目されていない理由はいくつか考えられます。 １）航続距離の問題 キャンピングカーとして使用する場合、クルマ旅の長距離移動が前提となるため、航続距離の短いEVは不安要素になります。 とくにキャンプ地や山間部でエンコした場合、生死にも関わる問題です。とくに、そのようなところでは充電インフラが整っていないことも多く、充電スポット探しがストレスになる可能性があります。現在手に入るEVキャンピングカーの航続距離は270kmと決して満足できる値ではなく、東名高速では東京から浜松くらいまでしか行けません。 ２）充電時間の長さ EVの充電には時間がかかります。ガソリン車なら短時間で給油できるのに対し、EVは急速充電でも30分～1時間、普通充電なら数時間以上かかることが一般的です。旅先で充電のたびに約1時間のロスは、クルマ旅スケジュールに悪影響を与えます。 ３）車両価格 EVはガソリン車に比べて車両価格が高くなる傾向があります。 とくにキャンピングカーのベース車として考えた場合、製作費用が上乗せされ、トータルコストがさらに膨らむ恐れがあります。たとえば、ガソリン車の軽自動車では、EV軽自動車の価格は約1.5倍になります。

EVを牽引する際は注意が必要 バッテリー残量があるうちはまだセーフだが、電気を使いきってしまたった場合、いわゆるEVが「電欠」を起こした場合はどうなるのだろうか。この点に関しては、現行の内燃機関車に対するEVのウイークポイントとしてずっと懸念されてきた問題だ。内燃機関車の場合は、燃料を調達（携行缶などに入れて補給）するだけで再び動けるようになるのだが、EVの場合はどうすればよいのか。非常時の動力源となる電気エネルギーの確保、これがEVの直面する問題となっている。 タンクローリーならぬ電力供給車があれば、電欠した車両のバッテリーに緊急充電することで急場をしのぐことができると考えてもしまうが、問題は電力供給車の電源の種類だ。交流電源を蓄電池とすることはできず、充放電可能な電池はすべて直流となっている。しかし、現状のEVは、交流電源（AC100V、AC200Vなど）による充電にしか対応しておらず、もち運び可能な電池（直流）による充電には対応していない。つまり、大容量電池搭載による電力供給車の存在そのものが成立しないのだ。 では、交流電源の発電機を積んだ救援車にすればよいのではないか、と瞬間的に考えそうになってしまうが、二酸化炭素の排出を避けるため強く普及が図られているEVに対し、二酸化炭素を排出する発電機（化石燃料）を使っての供電はいかがなものか、という本末転倒した話になってしまう。 なので、基本的に電欠（動力用電池）したEVの救援は、充電用の電源を電欠EVのところまで運ぶのではなく、電欠EVを充電設備のあるところまで運ぶ、というのが解決方法となっている（JAFの救援車なども存在はするが）。では、どうやって電欠EVを搬送するか、この方法が問題となる。 現状、取り得る方法はふたつ。 積載車に「載せて運ぶ」か、別のクルマで「牽引して運ぶ」か、このいずれかである。積載車（セフティローダーなど）に載せる方法は、電欠EVが完全停止した状態での移動となるので問題はないが、牽引の場合は注意が必要だ。

電解質を固体にしたのが全固体電池 電解質とは、電気を帯びたものから、電気の基となるイオンを分離し、移動させる作用を促す物質をいう。つまり、バッテリーの電極からイオンを分離する働きがある。 一般に、バッテリーの電解質は液体で、クルマの補器を動かす鉛酸バッテリーも、希硫酸の電解液によって鉛合金の電極を化学反応させ、イオンを分離して電子の移動が起き、電気が流れる。 リチウムイオンバッテリーは、リチウムのイオンが移動するだけで電気が流れる仕組みで、電極の物性は変化しない。リチウムイオンの移動を促すのが電解質で、リチウムイオンバッテリーもこれまでは液体または粘性を持つゲル状だった。この電解質を、無機物の固体にしたのが全固体電池だ。電極も固体、電解質も固体（液体率が0％）なので、すべてが固体の電池ということから、全固体となる。 利点は、電解質が水溶液であったりゲル状であったりする現状では、電解質が蒸発したり、分解したり、液漏れや発火、劣化などを起こす可能性があるが、無機物の固体を使う全固体式であれば、それらの懸念を解決できる可能性がある。 また、固体であることによって、バッテリーを車載するうえで、液体の電解質が偏るなどの懸念も払拭され、つねに安定した性能を発揮し、車両に搭載する際の自由度が増すことへの期待もある。要は、縦でも横でも、自由に置けるということだ。 次に、正負極の電極間をイオンが高速移動することが期待されるので、充放電性能が向上する。かつて、固体の電解質はイオンの移動速度が遅いとされたが、東京工業大学の菅野教授らにより、液体より早く固体のなかを移動するイオンの発見があり、今日の開発競争がはじまったとされている。 そのほか、耐熱性も高く、これまで以上のエネルギー密度をもつ電極材料を容易に使えるようになる。 構造的には、表裏に正極と負極を設定できるバイポーラ型にも適しているとされ、これによって容量の拡大も見込めるだろう。