新型リーフとホンダ軽EVに積むバッテリーはクリーンな環境で作られていた 国産EVのみならず、量産EVとして世界的にもっとも歴史が続いているモデルといえば、いわずもがな「リーフ」だ。そして、日本においてもっとも売れているEVは、2022～2024年度までの直近3年連続で「サクラ」となっている。 この2台に共通するのは、どちらも日産ブランドのモデルということになるが、それだけではない。航続距離や最高出力など、EVの性能を左右する重要なバッテリーについても、サプライヤー（バッテリーメーカー）は同じだったりする。 それが、「AESC」である。 初代リーフの駆動用・二次バッテリーを製造していた「オートモーティブエナジーサプライコーポレーション」にルーツをもつ同社は、いわゆる自動車メーカーに製品を納めるB to B企業だ。 そのため、一般ユーザー向けの製品を作っている電機メーカーほどの知名度はないかもしれないが、日本のEV市場においてはトップシェアといえる規模を誇り、日本の自動車産業にとっては欠かせない会社といえる。 前述した日産リーフ、サクラ（兄弟車のeKクロスEV）だけでも国産EVのセールスにおいては大半を占めるが、さらにホンダN-VAN e:のバッテリーもAESC製。じつは国産EVオーナーにとって「AESC」は身近な企業・ブランドなのだ。 そんなAESCの、2024年から稼働開始している最新のギガファクトリー「茨城工場」を見学することができた。非常に貴重な機会であり、ファクトリー内で見聞きした情報を共有したい。 将来的には年間20GWh（ギガワットアワー）の生産能力を目指すというAESC茨城工場。現在は、第一棟の3ラインが稼働しているのみで、生産能力は6GWh／年となっているが、それでも紛うことなく“ギガファクトリー”といえる。 見学した日にラインを流れていたのは、ホンダの軽EV向けのバッテリー。ラミネートフィルムで覆われたパウチ型バッテリーが製造されていた。初代リーフ向けのバッテリーの見た目から「レトルトカレーみたい」といわれた、AESCおなじみのタイプである。 ただし、その中身は大きく進化している。茨城のギガファクトリーで作られているのは第5世代のリチウムイオンバッテリーとなっている。その進化は非常に細かいアップデートの積み重ねということだが、目指したのは、エネルギー密度と出力という相反する要素を両立すること。ちなみに、現行リーフやサクラなどのパウチ型バッテリーはAESCの第4世代。茨城のギガファクトリーでは、新型リーフ向けのバッテリーも製造予定だが、そちらは当然第5世代のパウチ型となる。 ところで、リチウムイオンバッテリーといえば正極材を三元系（NMC＝ニッケル・マンガン・コバルト）とするタイプが長らく主流だったが、このところリン酸鉄（LFP＝リチウム・鉄・リン）を用いるタイプに注目が集まっている。実際、EV用としてLFPリチウムイオンバッテリーを使うケースも増えてきている。 茨城ギガファクトリーで製造されているパウチ型バッテリーがNMCタイプとなっている理由について、AESCは「エネルギー密度に有利で、なおかつ急速充電性能にも優れているため」と説明する。これはAESCがNMCしか扱っていないためのいい訳ではない。同社はEV用バッテリーのほか、ESS（定置型の電力貯蔵システム）も扱っており、ESSでは充電サイクルの耐用性に有利なLFPタイプのリチウムイオンバッテリーを使っている。 NMCとLFPそれぞれのよさを知った上で、EV用としてはNMCが向いていると判断しているのだ。

すでにEVシフトを終えたノルウェーのEV動向 ノルウェー市場における2025年6月最新のEV販売動向について、中国製EVが大量に流入し始めているという注目動向を含めて解説します。 まず、寒さの厳しいノルウェー市場は、発電構成の9割以上を再生可能エネルギーで賄うことができていることで、早くから積極的なEVシフトを促すために、EVに対する税制優遇措置を数々実行しました。これにより世界でもっともEV普及率が高い国にまで上り詰めました。 2025年6月単体のBEVとPHEVの販売台数の合計は1.8万台弱と、6月としては史上最高の販売台数を更新。とくに新車販売全体に占めるBEVとPHEVの販売割合が97.7%に到達。つまり、6月に売れた自動車100台のうち、98台がBEVかPHEVだったわけです。また、BEVに限ったシェア率も6月単体で96.9%に到達。前年同月の2024年6月のBEVシェア率が80.0%であったことからも、すでにごく一部のニッチなセグメントを除いて、BEVシフトは完了を迎えたといえます。 ノルウェーは2026年シーズン以降に発売されるガソリン車とディーゼル車の新車販売を完全終了する方針であることから、あと半年で、2-3％の内燃機関車販売がEVに切り替わるのかが焦点となりそうです。 それでは、このノルウェーにおいてどのようなEVが人気なのかを分析しましょう。まず6月単体の販売台数を2025年と2024年でそれぞれ比較したランキングを見てみると、トップからテスラ・モデルY、トヨタbZ4X、フォルクスワーゲンID.Buzz、フォルクスワーゲンID.4、テスラ・モデル3、フォルクスワーゲンID.3、BYDシーライオン7がランクインしています。 ここで注目するべきはトヨタbZ4Xの販売台数です。2024年と比較してもわずかに販売台数を増加させることに成功しており、モデルチェンジ前という点を加味すると、販売ネットワークの充実による信頼性などの高さから、トヨタがノルウェー人に信頼されている様子が見て取れます。トヨタは2025年後半にアーバンクルーザーとCH-R+を追加で投入予定です。とくにコンパクトで安価なアーバンクルーザーは、いまだにトヨタのハイブリッド車を選んでいるような人たちをEVに移行するために重要なモデルとなり得るはずです。 また、モデルYは6月単体で5000台を発売しており、これは自動車販売全体の27.2%に相当します。これは日本国内で言えば、トヨタ・ヤリス、ルーミー、ホンダN-BOX、日産ノートあたりが全部モデルYとして売れたような凄まじい勢いです。 そして、第7位にランクインしたBYDシーライオン7はもっともダークホース的な存在といえます。シーライオン7の最上級AWDグレードは、日本円で約681万円という驚異的なコスト競争力を実現しており、このコスト競争力の高さによって販売台数が増加している模様です。直接の競合となるフォルクスワーゲンID.4やアウディQ4 e-tronなどの販売台数減少に影響している可能性があります。 さらに、新型EVとして、シーライオン7、ボルボEX90、ポールスター3、ポールスター4、アウディQ6 e-tron、シュコダ・エルロックなど、新型モデルによる人気車種の新陳代謝が活発化している点もEV普及率の上昇に貢献していると言えそうです。

クルマとしてはよくできているスズキ初のBEVだが…… スズキは最初の量販電気自動車となるeビターラを2025年度中（2026年3月まで）に国内で発売する。フロンクスと同様、インドの工場で生産される輸入車で、ボディサイズは全長が4275mm、全幅は1800mm、全高は1640mmだ。カテゴリーはコンパクトSUVで、全長と全幅はマツダCX-3などに近い。 エンジンを搭載しない電気自動車だから、駆動用リチウムイオン電池の容量は比較的大きい。49kWhと61kWhが用意され、1回の充電で走れる距離は、49kWhの2WDが400km以上、61kWhの2WDは500km以上（4WDは450km以上）とされる。 ボディはコンパクトだが車内は意外に広く、身長170cmの大人4名が乗車したとき、後席に座る乗員の膝先空間は握りこぶしふたつぶんだ。4名で乗車できる居住性が備わり、1回の充電で400km以上を走れるから、電気自動車としては実用性も高い。 はたしてeビターラは売れるのか。販売面では決して有利なクルマではない。いまの乗用車の需要は、約80％が従来型や同じメーカーの車両からの乗り替えに基づく。それなのにeビターラは、日本では初代モデルだから、先代型からの乗り替え需要もない。すべてが新規ユーザーだ。 しかもスズキは、いままで電気自動車を扱った経験がない。加えて2024年度は、国内で新車として販売されたスズキ車の81％が軽自動車だった。残りの小型／普通車も、売れ筋は5ナンバー車のソリオとスイフトだ。eビターラは、国内におけるスズキのブランドイメージに合っていない。 eビターラの売れ行きを決定付けるのが価格だ。2025年7月中旬時点では未定だが、リチウムイオン電池の容量などが似ているリーフの価格を参考にできる。eビターラは装備を相応に充実させるから、49kWhのリチウムイオン電池を搭載したもっとも安価なグレードは、リーフに40kWhの電池を搭載したX・Vセレクションの431万8600円に近いと予想される。 仮にeビターラのもっとも安価なグレードが430万円なら、国から交付される約80万円の補助金を差し引いて、実質価格は約350万円だ。スズキのブランドイメージを考えると、車両価格を370万円に抑えて、補助金を差し引いた実質価格を290万円としたいが実際は難しい。 そして、先に挙げた車両価格が430万円／補助金を差し引いて350万円という予想価格を超えてしまうと、順調に販売するのは困難だ。eビターラは難しいビジネスだが、将来に向けた環境対応を考えると、避けられない一種の試練になる。

固体電解質を用いる全固体電池 全固体電池とは、電極も電解質もすべて固体でできたリチウムイオンバッテリーをいう。 では、現在のリチウムイオンバッテリーはというと、電極はもちろん金属とカーボンなど炭素系で、いずれも固体だが、電解質は液体か、液体のように流動性のあるジェル状になっている。 それを全固体電池にするとなぜよいのか？ 電解質まで固体とすることにより、どのような状況においても、電極と電解質がピタリと接し続けることができるので、同じ体積でもより高性能であったり、車両へのバッテリーの積載の仕方、あるいは駐車状態や走行状態の如何を問わず、最大の性能を発揮できたりすると期待されている。 それにより、既存の電気自動車（EV）と同じ性能を目指すなら、車載量を少なくし、軽量化できたり車両価格を下げたりできるだろう。逆に同じバッテリー車載量であるとするなら、さらに遠くへ航続距離を伸ばせられると考えられている。 一方で、なかなか量産できずにいる。 一部、中国で実用化の記事も見られるが、まだ世界的な広がりにはなっていない。理由はなぜか？ すべてが固体で構成されていれば、どのような状況においても最大の性能を引き出せるというのが、全固体電池の最大の利点だ。だが、本当にそうだろうか？ マクロ的（大きく見た概念的）には、電極も電解質も固体であることにより全面が均等に接すると思える。しかし、ミクロ（微細）な視点で考えたとき、本当にすべての面が均等に接することはあり得るのだろうか？ 我々の目で一見まっ平に見えるものでも、微細に表面を見れば、小さな凹凸が発見される。つまり、鏡のように平らだと形容しても、それは微細に見て完璧にまっ平であることは稀であるということだ。 もし、それを実現しようとするなら、途方もない研磨工程を経なければならないだろう。あるいは、熱の影響で湾曲したりすることのない材料である必要もある。それには、余計な手間が掛かるはずだ。 逆に、たとえば水は、どのような隙間へも浸透してゆくことができる。ならば、液状の電解質のほうが、電極の隅々まで浸透し、接することができるのではないか。 ただし、クルマが斜めになったりすれば、液状の電解質は低い方へ下がっていくので、電極の上のほうは電解質が接しなくなる懸念は残る。 つまり、できるだけ電解質が偏らない車載の仕方をする必要が出る。それによって、客室の空間設計や、他の機器（モーターや制御機器）との配置に苦労するかもしれない。

カーボンニュートラルの実現方法はひとつじゃない 近年、自動車業界でよく使われる「マルチパスウェイ」という言葉。直訳すれば、「マルチ（多様な）」「パスウェイ（道筋）」ということになる。自動車メーカーでつくる業界団体・日本自動車工業会（以下、自工会）では、マルチパスウェイを「多様な技術の選択肢」と併記している。 では、何に対するマルチパスウェイなのか？　それは、カーボンニュートラルだ。 カーボンニュートラルという言葉も、最近すっかり馴染みなっているが、改めて見ていこう。カーボンは炭素を指すが、カーボンニュートラルにおけるカーボンとは、温室効果ガス全般を意味する。温室効果ガスには、二酸化炭素、メタン、一酸化二窒素、そしてフロンガスなどが含まれる。こうした温室効果ガスの排出を抑えたり、または森林などで吸収したり、地中に埋めるなど除去することで、プラスマイナスでゼロにすることが、カーボンニュートラルの基本的な考え方だ。 カーボンニュートラルが世界的に注目されるようになったのは、2010年代半ば。きっかけは、COP21（第21回気候変動枠組条約締約国会議）でのパリ協定だ。このころからSDGs (持続可能な達成目標）という言葉がグローバルで広まっていく。 こうしたカーボンニュートラルに向けて、日本では2050年を目標にした国家としての指針を立てている。そのなかで、CO2排出量が多い運輸部門については、もっとも効果的だと思われるパワートレインの改良や刷新を進めている。 それを象徴するのが、マルチパスウェイだ。 前述のCOP21・パリ協定の影響で、2010年代後半から欧州メーカーを中心に急激なEVシフトが進んだが、こうした動きに日本は出遅れているとメディアで散々たたかれた。 それに対して、自工会は世界の情勢を考慮すれば、カーボンニュートラルに向けた道筋はさまざまあるとして、マルチパスウェイを提唱してきた。国や地域によって、充電インフラ整備の状況や社会情勢などで違いがあり、またEVはまだコストが高いことなどを踏まえて、パワートレインでは全方位体制を敷くべきだとの主張である。 具体的には、日本が得意とするハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、クリーンディーゼル、燃料電池車、水素燃料車などを、コストと需要のバランスを念頭に地域毎に作りわけ・売りわけする。 自動車産業界が100年に一度の大変革期にあるいまだからこそ、自動車メーカーにとって動きの自由度が大きいマルチパスウェイがベターチョイスだといえる。

テスラ新型モデルは待望の６人乗りSUV！ テスラが中国市場において新型モデルとなるモデルY Lを世界初公開しました。ホイールベースを3000mm超へと引き延ばして6人乗り仕様を実現。さらに、モデル3にロングレンジRWDグレードが追加設定される見込みなど、テスラの最新動向を取り上げます。 まず、突如として発表されたモデルY Lについて、全長4976mm、全高1668mm、ホイールベースが3040mmと、通常のモデルYの全長4797mm、全高1624mm、ホイールベース2890mmよりもひとまわり大きくした、いわばロングホイールベースバージョンとなります。よって3列シート搭載が可能となり、さらに2列目シートはキャプテンシートが採用されることで6人乗り仕様となりました。 この表は、今回正式発表されたモデルY Lと、通常のモデルY、およびモデルXのEV性能を比較したものです。まず、車両サイズについて、これまでテスラ車でホイールベースが3000mmを超えていたのはサイバートラックのみであり、モデルXですらホイールベースは2965mmに留まっていました。今回のモデルY Lは、全長に占めるホイールベースの長さが最大化されているのです。 また、気になるのが3列目よりも2列目のキャプテンシートの完成度でしょう。現在の中国市場は6人乗りの大型電動SUVがレッドオーシャンと化しており、2列目のキャプテンシートの快適性が重要視されています。たとえばモデルXの場合、2列目のキャプテンシートは4方向電動調整とシートヒーターが搭載されているものの、競合の6人乗り電動SUVの場合、シートクーラーやシートマッサージ、ゼログラビティシート、冷温庫、大型ディスプレイなどが完備されています。モデルY Lのキャプテンシートにどのような機能が実装されるのかは注目動向といえるでしょう。 また、現時点で確定しているのは以下のとおりです。 ・韓国LGエナジーソリューション製（LGES）の三元系バッテリーを搭載 ・フロントに3D3のインダクションモーター、リヤに3D7の永久磁石同期モーターを搭載 ・AWDグレードの最高出力は340kW ・最高速は201km/h ・ホイールには新たなデザインを採用 ・フロントタイヤに255/45R19、リヤタイヤに275/45R19という異型サイズを装着 ・車両重量は2088kgと通常のモデルYロングレンジAWDの1992kgと比較しても100kgほど重くなっている おそらく発売開始時にはRWDグレードもラインアップされると推測可能です。いずれにしても、通常のモデルYと比較して電費悪化をどれほど最小限に留めることができているのかには注目です。 そして、今回のモデルY LのさらなるEV性能を推測する上で重要な情報が、電池容量増量の可能性です。じつは欧州市場において、モデル3とモデルYの新たな車両情報が登録されており、LGES製としてLG5Mと名付けられた84kWh級の新型バッテリーが登録されました。このLG5Mによって、テスラモデル3ロングレンジRWDグレードは、これまでの702kmから750kmにまで航続距離を延長。モデルYロングレンジグレードにも同様のバッテリーが搭載見込みなのです。 そして、モデルY Lは秋から発売がスタートされるとアナウンス。よって、モデルY Lに搭載されるバッテリーはLG5Mの84kWhとなる可能性が極めて濃厚です。電費が悪化するロングホイールベースバージョンの発売に合わせて、電池容量を引き上げてくるというのも合理的に見えます。

雨などでモータールームが濡れることは織り込み済み 洗車の極意は見えないメカまできれいにすることにあり……という格言は、筆者が思いついたものだが（笑）、愛車を大事にするオーナーや洗車マニアであれば、ボンネットを開けてエンジンルームを洗うという行為もけっして珍しくはない。 エンジンに洗剤をかけて汚れを浮かし、高圧洗浄でシャーっときれいにしている映像を、SNSや動画サイトで見かけると、真似したくなるものだ。 EVを愛してやまないオーナー諸氏であれば、エンジン車と同様に、EVのボンネットを開けてエンジンルームを洗いたいと思うだろう。 いや、EVにはエンジンが搭載されていない。フロント駆動であれば、ボンネット下は「モータールーム」と呼ぶのが適切だ。 それはさておき、一般論でいえば、高電圧・大電流の流れる電気部品に水はご法度……ではあるが、EVの場合は雨のなかで充電器につなぐこともあれば、少々の水たまりを走ることもありえる。当然ながら、自動車メーカーはそうした状況も想定して設計している。 日産リーフの冠水路試験といった映像や画像を見かけることもあるが、多少濡れたくらいでモーターやインバーターが壊れてしまったり、バッテリーから漏電したりするようなことはない。モータールーム内を濡らすことが厳禁というほどではない。 しかしながら、モータールームをエンジン同様に高圧洗浄していいのかといえば、自動車メーカーの公式見解としては「No」となっている。それは、高圧の水は細かい部分まで侵入するなど想定外といえるからだ。

EVの補助金は誰でももらえるわけではない 電気自動車を購入した場合、申請を行うと、国からCEV（クリーンエネルギービークル）補助金の交付を受けられる。その交付対象は新車のみだ。なぜかというと、補助金の申請要件に「申請車両は、初度登録された車両で、製造事業者の新車保証が付いているものであること」という記載があるからだ。 中古車は、登録済み未使用中古車（軽自動車は届出済み未使用中古車）を含めて、少なくとも一度は登録や届け出を受けている。申請要件の「初度登録（届出）」ではないから、中古車は国が交付する補助金の対象に含まれない。また「自家用であること」という要件もあるため、事業用車の場合は、新車でも補助金の交付を受けられない。 そして申請書類の提出期限（消印有効）は、車両の新規登録（届け出）日までに支払い手続きが完了している場合、登録（届け出）日から1カ月後だ。提出期限に遅れないよう注意したい。 また、ユーザーと販売店やメーカーの間でトラブルが生じやすいのは、車両の納期遅延だ。納期が遅れて購入年度の補助金を使い切ると、そこで補助金が終了する。登録（届け出）日から1カ月という期限があるから、今年度に新車登録を行い、翌年度の補助金に申請することもできない。 そこで補助金が先に終了した場合、車両がメーカーから届いても登録や届け出を行わず、販売店が預かって翌年度に登録して補助金の申請を行うこともあった。ただしこれでは、販売会社が数カ月にわたって車両を預かるため、保管コストも高まってしまう。今はこのようなサービスを基本的に行っていない。 そして都道府県や市町村などの自治体も、国とは別に、電気自動車などに関して補助金を交付する場合がある。その申請期限は、国と異なり、こちらは初度登録（届け出）日から1年以内というケースもある。 また中古で購入した電気自動車やプラグインハイブリッドについて、災害時の電力供給に協力することを条件に、補助金を交付している自治体もある。このように自治体の補助金事業は、足並みがそろっておらず、それぞれ対応が異なる。電気自動車やプラグインハイブリッドの購入を検討しているなら、自身の属する自治体の補助金事業を調べておきたい。

日産も2030年まで参戦を表明 うれしいニュースが飛び込んできた。ABB FIAフォーミュラE世界選手権シーズン11（2024/2025）で、日産フォーミュラEチームから参戦しているオリバー・ローランド選手が世界チャンピオンに輝いた。 フォーミュラEは、「EVのF1」とも称される世界最高峰のEVレース。歴史は2014年からと浅いが、近年は若い世代を中心にテレビ視聴率や観客動員数が着実に増加しており、次世代モータースポーツとして注目されている。日産はシーズン5（2018/2019）から参戦しており、今シーズンは前半戦から好調で、5月に開催された東京E-Prixでもダブルヘッダーの日曜決勝でローランド選手が優勝している。 現時点で、日産は経営立て直しで極めて厳しい状況にあるが、次世代事業の柱になるEVについては、量産車開発へのフィードバックやグローバルにおけるEV関連プロモーションのため、2030年までフォーミュラE参戦を続けると表明している。 では、フォーミュラEとはどんなマシンなのか？ 2014年にGEN１（第一世代）として始まり、今シーズンは第三世代の改良版であるGEN３EVOを採用している。ボディ寸法は、全長5020mm×全幅1023.4mm×全高1700mm、ホイールベースは2970.5mm。車両重量はドライバーを含めて859kg。最大出力は350kWで、最大回生エネルギーは600kWの四輪駆動。最高速度は時速322kmで、加速性能は停止状態から時速60マイル（96km）が1.82秒だ。 四輪駆動は予選の一部、決勝スタート、そしてフォーミュラE独特のルールであるアタックモードで作動する。それ以外はリヤ駆動（最大出力300kW）となる。 基本的にシャシーと駆動用バッテリーはワンメイク。その上で、モーター、制御システム、さらにこうしたパワートレインの搭載に関係するリヤサスペンションの一部などをチーム独自に開発できる。パワートレインのサプライヤーは6社。日産、ドイツのポルシェ、英国のジャガー、米欧の合弁ブランドをもつステランティス、インドのマヒンドラ、そして米日独が融合しているローラ・ヤマハである。 また、フォーミュラE主催者によれば、次の次のシリーズとなるシリーズ13（2026/2027）から第四世代・GEN４を投入することが確定している。GEN4はボディサイズがGEN３EVOと比べてひとまわり大きくなり、またプラクティスから決勝まで常に四輪駆動となる。パフォーマンス全般は、F1とF2（スーパーフォーミュラ）の中間程度を狙う。 さらに高性能化するフォーミュラE。ぜひとも日本人選手にレギュラー参戦してほしいものだ。

最大５万円を補助金に加算 2025年4月からのクリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金、通称エコカー補助金）で、グリーンスチールを採用した車種には、5万円の増額がなされることになった。 具体的には、登録車の電気自動車（EV）で最大85万円、軽EVやプラグインハイブリッド車（PHEV）は最大で55万円、燃料電池車（FCV）は最大255万円と定められているエコカー補助金額に、5万円分が追加されることになる。 では、グリーンスチールとは何か？ 製鉄では二酸化炭素（CO2）の排出が不可欠の状況にある。 理由は、鉄鉱石から鉄をつくるには高熱が必要で、それに石炭を基にするコークスが使われるからだ。地下資源のなかでも、石油や天然ガスに比べCO2の排出量が多くなる石炭を必要とすることが、製鉄業の脱二酸化炭素に大きな負担をもたらしている。 影響の大きさは、日本国内におけるCO2排出量の最大の割合を占めるのが製造業であり、36％に及ぶ。ちなみにクルマが関わる輸送部門はその半分の18％でしかない。それでも、走行中の燃費改善はもとより、EVをはじめとするエコカーの導入が提唱されている。 さらに、製造業のうち、鉄鋼の生産はCO2の排出割合が35％を占め、2番手の化学関連の16％の2倍以上だ。ちなみに、アルミニウムなどの非鉄金属は4％でしかない。 まとめれば、鉄を使うことがいかにCO2排出量を増大させ、気候変動に大きな影響を及ぼしているかという深刻さなのである。もちろん、クルマでは車体をはじめサスペンションなどシャシー関係はいうに及ばず、鉄が各所に使われている。 また、クルマに限らず、あらゆる商品に鉄は幅広く使われている。その鉄が、気候変動を深刻化させていると語られることは少なかった。 そこで、製鉄におけるCO2排出量を大幅に減らした鉄鋼を使うことを推進しようという動きが出はじめ、そうしてつくられた鉄鋼をグリーンスチールと呼ぶ。ほかに、ゼロカーボンスチールとか、脱炭素鉄、低炭素鉄などの呼称がある。 ところが、そもそも製鉄には石炭が不可欠なのだ。理由は、高熱が得られるためである。石炭からつくられるコークスを使うことをやめ、ほかの燃料で高温を得るのは、じつは容易でない。 一気に脱二酸化炭素を実現させようと、水素を使って熱を得る考えがあり、研究・開発を行っているが、大量の水素が必要になる。なおかつ、コークスと同等の原価＝燃料代でなければ採算があわない。そこにもうひとつの課題がある。