急速充電が正解とは限らない 電気自動車（EV）への充電の基本は、200V（ボルト）による普通充電だ。自宅や勤め先などで時間をかけて行うこの充電を、基礎充電という。一方、移動途中に行う充電は、経路充電といって50kW～150kWの大電力で短時間に済ませる方法が広く知られている。 そうした公共の充電設備は、現状、3万7000口が整備されており、このうち急速充電器は11万口であることが、日産自動車の新型リーフの発表に際し紹介された。 これにより、社会基盤としての表現方法に差はあるものの、現在のガソリンスタンドの軒数2万7400口を超える充電器が設けられていることになる。ただし、ガソリンスタンドは、店の規模によって給油ポンプの数が複数である場合が多い。 それはそれとして、充電の社会基盤整備とガソリンスタンドの軒数を比べることがここの主題ではなく、経路充電でも、なぜ急速充電器の口数が少なく、普通充電の口数が多いのかという話である。EV利用者にとっては、より短時間で充電を終えられる高性能急速充電器の普及が求められるが、その設置には、高性能であるほど高額の費用を必要とする。 一例として、50kWの充電器が約400万円であるのに対し、2倍の100kWの充電器は1.9倍の750万円ほどする。つまり、性能とほぼ同じだけ充電器の価格が上がっていく傾向にある。同時にまた、それだけの電力を集中して使えるようにするために、設置する施設側では電気契約も必要になる。なので、投資額がかなり上がる。 その投資に対し、EVの台数が増え、利用回数が増えなければ、使用料金の回収が進まず、投資倒れとなって、先々急速充電器を利用できなくなったり、故障などした際に、次期型への更新ができなくなる可能性もある。 利用者は高性能充電器の普及を求めるが、設置側は、採算が見込めなければ高性能急速充電器の設置になかなか踏み切れないことになる。 卵が先か鶏が先かという論議に陥りかねないのが実情だ。

クルマに使われるバッテリーにはいくつかの種類がある バッテリーに充電した電力が、これといって電気を使っていないのに時間の経過とともに減ってしまうことを自己放電という。バッテリー自らが放電してしまうという意味だ。 バッテリーに充電した電力は、バッテリーの電極と電解質によって化学的に貯められていて、倉庫に物を収めたというような物理的保管とは異なる。したがって、バッテリー内に生じた化学反応や、バッテリーが置かれている環境としての気温や湿度の違いにより、電力が徐々にではあるが自然に減ってしまう。 クルマの補器用バッテリーとして長年使われてきた12ボルト（V）の鉛酸バッテリーは、ひと月で4～8％ほど自己放電するといわれる。しばらくクルマに乗らずにいると、バッテリー上がりをするひとつの要因といえる。ただし、バッテリー上がりは鉛酸バッテリーの自己放電だけでなく、近年のクルマはキーを差し込まなくてもボタン操作で錠を開閉できるオートロック機能がついていたり、盗難防止の装置が働いていたりというように、待機電力といえる電気がずっと使われているので、そうした機能が電力を消費してもいる。 電気自動車（EV）の駆動用として用いられるリチウムイオンバッテリーはどうか？ リチウムイオンバッテリーも自己放電するが、それはひと月に1～5％ほどであるという。鉛酸バッテリーと比べかなり小さな値だ。しかも、車載バッテリーは容量が大きいので、自己放電で充電が空になってしまい、動かなくなるというようなバッテリー上がりの懸念はないに等しいのではないか。 では、EVで補器用として使われる鉛酸の12Vバッテリーは、どうなのか？ もちろん、鉛酸バッテリーとしての特性に変わりはない。とはいえ、そもそもEVには駆動用リチウムイオンバッテリーに大容量の電力が貯めてあるので、電気そのものは存在するのだから、そこから鉛酸バッテリーへ充電を行うことで、エンジン車で起こりがちなバッテリー上がりで始動できない懸念は減るだろう。 ただし、自動車メーカーによっては、駆動用リチウムイオンバッテリーから駐車中でも鉛酸バッテリーへ電力を提供し、バッテリー上がりを防ぐ機能を備えていない例もあるようだ。この場合は、EVといえども、長期間駐車したままにしておくと、そもそも鉛酸バッテリーの電力がないことにより、起動しなくなる恐れはある ハイブリッド車で多く使われてきたニッケル水素バッテリーは、自己放電が多いといわれる。ひと月で30％に及ぶこともあるようだ。EVにニッケル水素バッテリーが使われない理由がそこにありそうだ。もちろん、EVの開発初期段階では、鉛酸バッテリーより容量が大きいのでニッケル水素を搭載し、一充電走行距離を伸ばしてきた経緯がある。 しかし、ニッケル水素バッテリーの多くがハイブリッド車（HV）で用いられてきた背景にあるのは、基本的にエンジンで発電したり、走行中の回生により充電したりすることでクルマは走り、充電による大容量の電力への依存度が低いことが、ニッケル水素バッテリーの特性に適していたといえるからではないか。

雨の日も安全に充電できる 電気自動車（EV）の普及が進むなか、まだEVに馴染みがない方からよく聞かれる質問がある。そのひとつが「雨の日でも充電できるの？」というものだ。幼いころから「濡れた手でコンセントに触るな」といわれてきた私たちにとって、雨のなかで電気を扱うことへの不安は自然なものである。しかし、EVの充電システムは家庭用コンセントとは設計思想が異なる。今回は、雨天時の急速充電の安全性について説明しよう。 ＜EV充電器の防水・安全設計＞ まず結論から述べると、当然ともいえるが、現代のEVは雨の日でも安全に充電できるよう設計されている。EVの充電ポートや急速充電器は、厳格な防水基準を満たすよう製造されている。多くの充電器と車両側のコネクタには「IP（Ingress Protection）規格」という国際的な防塵・防水性能の等級に準拠している。 たとえば、国内でもっとも多く普及しているCHAdeMO（チャデモ）コネクタの急速充電器は、ほとんどのメーカーでIP54以上となっている。つまり、防塵については「塵埃の侵入を完全に防止できないが電子機器の動作には問題がない」、防水は「あらゆる方向からの水の飛まつによって機器が影響を受けない」レベルになっている。これにより、雨が降る屋外でも安心して充電操作ができるのだ。 また、急速充電器のコネクタ部分はとくに重要だ。充電コネクタの内部は金属端子が露出しているように見えても、しっかりカバーで保護され、接続時には充電ポートとコネクタがぴったりと合わさり、水の侵入を防ぐ構造になっている。 充電の際には、車両と充電器の間で安全性を確認する通信プロトコルが動作し、問題がなければ電力供給が開始される。たとえば、コネクタを車両に差し込んだときは、まだ電気は流れていない。コネクタがしっかりと車両側のソケットにロックされ、通信による認証や安全確認が完了して初めて、急速充電器から車両へ電力が供給される仕組みである。 この際、水分による異常が検知されれば、システムが自動的に充電を開始しないという多重の安全機構も備わっている。つまり、コネクタを差し込む段階で手が濡れていたとしても、感電するリスクは極めて低い。 さらに、充電システムは漏電対策も万全である。漏電遮断器や接地設備により、万が一の漏電ときには瞬時に電源が遮断される仕組みになっているため、使用者が感電するリスクは極めて低い。実際、日本国内ではEVの充電に関連した感電事故の報告はほとんど聞かれない。

シーライオン７のEV性能を全方位チェック！ BYDの最新SUVであるシーライオン7 AWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。とくにシールや競合の電動SUVと比較してどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを徹底リポートします。 ⚫︎主要スペック（※は推定値） ・搭載バッテリー容量（グロス／ネット）：82.56／※80kWh ・日本WLTCモード（WLTCモードクラス2）航続距離：540km ・EPA航続距離：※375km ・最大充電出力／SOC 10-80%充電時間：105kW／非公表 ⚫︎装着タイヤ ・245/45R20 ・Michelin Pilot Sport EV ・空気圧：2.9／2.9（前輪／後輪）（適正値2.9／2.9） ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％付近までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のシーライオンAWDの場合は24℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシーライオンAWD・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離と比較して−1.71%の下振れ） 結果：駿河湾沼津SA下り→豊田南IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：382.0km ・消費電力量：100%→9% ・平均電費：5.23km/kWh（191.2Wh/km） ・外気温：12℃〜15℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、344kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のシーライオンAWDの場合は24℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシーライオンAWD・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離と比較して−1.71%の下振れ） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：94.9km ・消費電力量：81%→51% ・平均電費：4.00km/kWh（250.0Wh/km） ・外気温：12℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、322kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：180kW級急速充電器（テンフィールズファクトリー製FLASH／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：39分 ・最大充電出力（SOC）：105kW（64%） ・30分回復航続距離（外気温平均13.5℃での航続距離テストベース）：230km

BYDの新型SUV「シーライオン7」をテスト！ BYDの最新電動SUVであるシーライオン7 AWDで恒例の1000kmチャレンジを行いました。BYDの最新EVがどれほどの長距離走破性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなどを含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシーライオンAWD・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離と比較して−1.71%の下振れしているため、オドメーター上で983kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：298.9km ・消費電力量：100%→12% ・平均電費：4.25km/kWh（235.5Wh/km） ・外気温：17℃→17℃ ・天候：雨30% ・充電セッション：12%→63%（28分） まず1000kmチャレンジという観点の前に、最初の充電スポットである湾岸長島PAまで、150kW級急速充電器が急速に普及しているという点は注目するべき最新動向です。具体的には、 ・中井PA ・駿河湾沼津SA ・清水PA ・浜松SA と4つのSA/PAに150kW級が設置されており、東京-大阪間であれば、よほどのことがない限り150kW基のみを使用して往復することができます。この数年で高速道路上の急速充電ネットワークが急速に進化している様子が見て取れます。 そして、シーライオン7は、湾岸長島PAの150kW基でSOC60%前半まで充電しています。これは、シーライオン7がSOC65%程度で約84kWへと充電出力を絞るため、なるべく105kWの充電時間を最大化させるのが狙いです。 ２）湾岸長島PA下り→土山SA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：49.0km ・消費電力量：63%→46% ・平均電費：3.60km/kWh（277.6Wh/km） ・外気温：17℃→16℃ ・天候：晴れ ・充電セッション：46%→85%（25分） 1000kmチャレンジとしては初めて利用するサービスエリアです。というのも、2024年度末に150kW基が新設されたからです。この土山SAは標高が高く、多くのEVユーザーにとって利便性の高い充電スポットとなりそうです。1000kmチャレンジという観点では、ここから土山SA上り線まで150kW基が存在しないため、なるべく多くの充電を試みます。シーライオン7はSOC85%程度まで84kWに対応しているものの、その後は50kW以下にまで出力を絞ってしまうことから、SOC85%で充電セッションを切り上げています。 ３）土山SA下り→加古川北IC（折り返し）→草津PA上り（90kW級急速充電器） ・走行距離：277.5km ・消費電力量：85%→5% ・平均電費：4.34km/kWh（230.6Wh/km） ・外気温：16℃→13℃ ・天候：雨90% ・充電セッション：5%→18%（9分） すでに折り返し地点を越えました。1000kmチャレンジ最長区間の平均電費は230.6Wh/kmと、2340kgのミッドサイズSUVであるという点、また雨が降っていたという点を踏まえても、もう少し電費が伸びてほしいと感じます。実際に電費が伸びずに手前の草津PAに寄らざるを得ませんでした。草津PAは90kW基なので最小限の充電セッションに留めて150kW基のある土山SAを目指します。

過度に心配する必要はない 電気自動車（EV）で使われるリチウムイオンバッテリーは特徴がある。満充電で放置すると、劣化が進みやすい。 ハイブリッド車でこれまで主力となったニッケル水素バッテリーは、電気を使い切ってから充電しないと、満充電にならない特徴がある。これをメモリー効果という。これは、ニッケル・カドミウム（通称ニッカド）バッテリーと同じ特性だ。 クルマの補器用としてエンジン車も含め車載されている12ボルト（V）の鉛酸バッテリーは、満充電で保管するのがよく、電気切れで放置すると充電しにくくなる。 以上は、充電が可能な二次電池と呼ばれるバッテリーの電極材料に応じた個別の特徴だ。 EVで使われるリチウムイオンバッテリーは、スマートフォンなどでも使われ、バッテリーとしての特性は変わらない。 したがって、スマートフォンも、充電する際には100％まで満充電にせず、80％ほどに止めておくのが劣化を抑え、長もちさせる秘訣だ。 とはいえ、EVの場合、目的地までの移動距離によっては、100％の充電で走れる一充電走行距離に期待するのは当然だろう。それを我慢して、途中で急速充電をしなければならないと考えると、遠出するのがおっくうになってしまうに違いない。そして、EVは不便だと思ってしまう。 EVを販売する自動車メーカーは、車載のリチウムイオンバッテリーの性能保証を行っている。たとえば、日産自動車の場合、8年16万kmを保証しており、年数か走行距離のどちらか先に到達したほうを限度としている。そこに、使い方の指定はない。 したがって、満充電を繰り返したり、急速充電を頻繁に行ったりしても、上記の保証が行われると解釈できるだろう。その意味では、新車で購入した場合、充電の仕方にそれほど心配しなくてもよいのではないか。 ちなみに、初代リーフの24kWhのリチウムイオンバッテリーの保証は、5年または10万kmであった。その後、同じ初代リーフでも30kWhへ容量を増やしたリチウムイオンバッテリーから、現在と同じ保証内容になっている。そのように、リチウムイオンバッテリー自体も劣化を抑える改良が進んでいる。

「充電は給油よりも便利」と感じている人が多数 電気自動車（EV）の普及が進むなか、多くの人が興味をもっているが、まだまだ実際に購入には至っていない現状がある。それは、充電やメンテナンス、バッテリーの劣化に関する不安があるからだ。本稿では、日々進化するEV技術やインフラの最新情報を踏まえ、これらの懸念点について、実際のEVオーナーである筆者はじめ、そのほかSNSなどのポストなどの情報を交えながら解説しよう。 ＜充電インフラの拡充と利便性の向上＞ EVの普及に伴い、日本国内の充電インフラは着実に整備されつつある。経済産業省の調べでは、2023年末時点で、ガソリンスタンド数は2万7414カ所、それに対してEV充電スタンド情報サイトの報告では、2025年3月時点でEV充電スタンドの数は2万5876カ所に達し、ガソリンスタンドの数に迫る勢いを見せている。充電口数としては約4万7000口だが、政府は2030年までに30万口の充電設備設置を目標としており、今後さらなる拡充が期待される。 いまだEVの購入に踏み切れない人に対して、実際のEVオーナーの多くは充電に関する問題はほとんど感じていないというリポートも多数見受けられる。日常的な使用においては、自宅での夜間充電で十分であり、長距離移動の際も事前に充電スポットを確認することで問題なく対応できるという。 NEXCO東日本、NEXCO中日本、NEXCO西日本の3社によると、2024年度から2025年度にかけて、高速道路のサービスエリアやパーキングエリアに約430口の急速充電器が増設される予定である。これにより長距離移動時の充電不安はさらに軽減されるだろう。 EVオーナーのなかには「充電は給油よりも便利」と感じている人も多い。自宅で充電できることや、買い物先や目的地で充電できるスポットが増えていることが理由として挙げられている。また、専用アプリやGoogle Mapを使用することで、近くの充電スタンドを簡単に見つけられるようになったことも利便性向上に貢献している。

EVは走行コストに優れる 電気料金にはさまざまなプランがある。電気自動車の保有に有利な夜間（午後9時から翌日の午前9時までなど）の電力料金を割安にしたプランもあるが、東京電力の従量電灯BやCなどの一般的な価格は、1kWh当たり約30円といった設定だ。 日産リーフの場合、駆動用リチウムイオン電池の容量には、40kWhと60kWhがある。40kWh仕様の場合、満充電にすると電気代は約1200円だ。40kWhで走行できる距離は、WLTCモードで322kmになる。そうなると1km走行当たりのコストは3.7円だ。 ちなみにハイブリッドのトヨタ・プリウスGやZは、WLTCモード燃費が28.6km/Lになる。レギュラーガソリン価格が1リッター当たり170円とすれば、1km当たりの走行コストは5.9円だ。 トヨタ・ヤリスハイブリッドXは、WLTCモード燃費が36km/L。レギュラーガソリン価格が1リッター当たり170円なら、1km当たりの走行コストは4.7円に収まる。 ヤリスハイブリッドの走行コストは、リーフの3.7円に近いが、それでも安くはならない。ヤリスハイブリッドの走行コストがリーフを下まわるには、レギュラーガソリン価格が以前のように1リッター当たり130円程度まで値下げされることが条件だ。 このように、電気自動車の走行コストは、燃費効率の優れたハイブリッドと比べても安い。ガソリン価格が高騰する昨今では、ハイブリッドに対してさらに差を付けている。

EVの充電口の位置は同じメーカーでも統一されていない 日本で買えるEVもずいぶん増えてきた。多彩な選択肢があることはユーザーにとって歓迎すべき状態といえるが、EVが多様化することで、日々のカーライフ満足度を左右する問題も発生している。 それが「充電口の位置バラバラ問題」だ。 EVを運用する上で、充電は欠かせない行為。しかし、充電口の位置はまったく統一されていない。 日本で最初に普及したEVといえる日産リーフはフロント中央に充電リッドを配置しており、そこを開けると普通充電と急速充電が並んでいる。しかし、同じ日産でも最新世代のアリアになると、充電口はフロントフェンダーの左右にわけてレイアウトされている（運転席から見て、右が普通充電、左が急速充電）。一方、軽EVのサクラは運転席から見て右リヤフェンダー部分に普通充電と急速充電が並んでいる。 ちなみに、国産EVでいうとトヨタbZ4X／スバル・ソルテラはアリアと同様に運転席から見て、右フロントフェンダーに普通充電、左フロントフェンダーに急速充電というレイアウトを採用。レクサスRZはbZ4Xと同じレイアウトだが、レクサスUXになると運転席から見て、右リヤフェンダーに普通充電、左リヤフェンダーが急速充電という配置になる。ホンダの軽商用EV、N-VAN e:はフロントグリル内に普通充電と急速充電を並べている。 輸入車でいうと、テスラ・モデルYは運転席から見て、左テールランプ部分にスーパーチャージャー用ポートを置いているが、フォルクスワーゲンID.4やボルボEX30など欧州系EVでは右リヤフェンダーに充電口をレイアウトするパターンが多い。一方、BYDのラインアップを見ると、シールは右リヤフェンダーに置くが、ドルフィンとATTO3は右フロントフェンダーに充電口を配している。ヒョンデについてもアイオニック5は右リヤフェンダーだが、コナはフロントグリルに充電リッドをレイアウトしている。 このように、充電口の場所についてはメーカーごとにバラバラなだけでなく、同一メーカーでさえ統一されていないのが現状だ。 こうした違いはEVの使い勝手の悪さにもつながっている。とくにリーフのフロント充電リッドを前提に設置された旧タイプの急速充電を利用するときに、うまく駐車しないと、充電プラグが届かないだとか、充電ケーブルがボディにこすれてしまうだとかいった問題も起きているようだ。 しかしながら、充電口の位置が統一されないのには、いくつかの理由がある。

充電は自宅で行うのが基本 数は少ないが、市役所などには無料で使える急速充電器もある。そのような場所に出かけるときは、自宅で行う充電量を迷うこともあるだろう。自宅では少なめに充電して電気代を節約し、外出先でしっかり充電すれば、経済的ともいえる。 ただし、この判断は状況によって異なる。たとえば自宅から5km圏内に無料で使える急速充電設備があるようなときは、満充電にして出かける必要はない。急速充電では、もともと満充電の80％程度までしか充電できないため、自宅では控えておく必要も生じる。 それでも駆動用電池がほとんど充電されていないギリギリの状態で出かけるのは避けたい。外出先で急速充電器の作動が止まっていたり、混雑して使えないことも考えられるからだ。自宅から近い場所で充電するとしても、そのまま帰宅できる充電量は残しておくべきだ。 遠方まで出かけて充電するときは、無理をしないほうがいい。事故による渋滞や迂回により、予想以上の電力を使うことも考えられる。基本はあくまでも自宅での充電で、外出先の充電設備はサブ的に考えたほうが安全だ。 以前、日産の販売店から以下のような話を聞いた。 「以前のゼロエミッションプログラムには、使いホーダイプランがあった。月額2000円を支払うと、販売店の充電器が文字どおり使い放題になるものだ。このサービスを開始したら、ほぼ毎日、販売店でリーフへ大量に充電するお客さまが現われた。販売店で充電したら、自宅に戻り、その電気をリーフtoホームの機能を使って家屋へ給電する。そうすれば自宅の電気代は節約できるが、販売店は非常に困る。このような事情もあり、使いホーダイプランは終了して、ゼロエミッションプログラムも次第に値上げするようになった」 これは、先代リーフを販売していたころの話だ。当時のリーフで毎日急速充電を行ったら、駆動用電池の劣化も激しくユーザーの不利益も多かったと思う。 極端な例だが、充電は自宅で行うのが基本だ。外出するときも、十分に充電した上で出かけたい。そのほうが安心して運転できる。不安を感じながらのドライブは、運転操作に集中できず、安全面でも好ましくない。