「ワーゲンバスの再来」といわれる、フォルクスワーゲンのID. Buzz。欧州ではすでに販売がスタートしており、その愛嬌あふれる風貌ですでに街の人気モノになっている模様。最新電動ミニバンの実力を探るべく、ドイツのアウトバーンで早速試乗へと連れ出した。 コペンハーゲンの街で大人気 私がID.Buzz 標準モデルに初めて乗ったのは、2022年9月初頭だった。デンマーク・コペンハーゲンで開催された国際試乗会で、実車に初対面したのだった。 コペンハーゲンも、他の北欧諸国に準じてBEVの普及率が高い国。フォルクスワーゲンのID.3がタクシーで使われていたのも印象的だった。 このときは、コペンハーゲン周辺を走りまわると、さすがというか、BEVの認識が高いだけあって、歩行者や周囲のクルマの乗員が笑顔で手を振ってくれた。 そういうひとは、ID.Buzzの存在をすでに知っているのだろう。これがあのクルマ、とクルマを停めた場所で話しかけれたことも、数回にわたってあったのだ。 こういうふうに、周囲を笑顔にするクルマっていうのはいいな、と私は改めて感心。BEVは前提として、もうひとつは、やはりデザインの力だろう。内装を見せて、というひともけっこういたから。 アウトバーンでちょっとだけ困ったのは…… そのあと、2023年春に、もういちど、欧州をドライブする機会をもらえた。そのときは、ドイツのベルリンからハンブルクまで。約300kmをID.Buzzで走った。基本的にはずっとアウトバーン。 ベルリンでは曇りで比較的暖かかったものの、アウトバーンを北西に上がっていくうちに、天候はみるみる悪化。途中は降雪に見舞われたのだった（ちょっと前の話なので……）。 正直に書くと、寒くなったのでヒーター（エアコン）を入れたところ、走行可能距離がいきなり短くなって焦った。アウトバーンを走ったことのあるひとはご存知だろうが、サービスステーションがそれほど多くない。 サービスステーションにたどり着いても、充電器が必ずしも作動しているとは限らない。ちょっと焦りつつ、エアコンをオフにして、やや寒いのもガマンして、充電器をみつけることが出来た。 速い速度の充電器だったので、コーヒー一杯飲んでいるあいだに、かなりの量の充電を達成。どこでも、こういうふうにスムーズに運べたら、BEVの普及率も上がるのではと思ったものだ。 タイプ2の感覚がよみがえる 4,712mmの全長、1,927mmの全高をもつ4ドア（後席用はスライドドア）のボディを、2,989mmとかなり長いホイールベースをもつシャシーに載せたID.Buzz。 MEBというBEV専用のシャシーは、床下にリチウムイオン・バッテリーを敷き詰めた設計で、電池はたくさん積めるし、工場での組み立て効率もいいようだ。 「前車軸の上に座るようなドライビングポジションなど、オリジナルのT1を思わせる感覚を意識しました」 デザインを担当したフォルスワーゲン・コマーシャルビークルのデザイン統括、アルバート・キルツィンガーの言葉がプレスリリースでは紹介されている。 T1とは、タイプ2ともよばれる初代のマイクロバス。ID.Buzzのイメージソースになったモデルだ。 1950年に登場。VWビートルのシャシーを使って開発された。2.4mのホイールベースをもった、リアエンジンの後輪駆動。 ボディタイプはじつに豊富で、マイクロバスから、大きなオープンの荷台をもった2人乗りまで作られた。 北米だと1960年代中盤に、ヒッピーたちにも愛されたようだ。ピースフルなクルマ、というイメージはそのへんから喧伝されてきたのである。 ID.Buzzは、ひとことでいうと、マイルドな加速性能と、快適な乗り心地で扱いやすいクルマだ。 150kWの出力と300Nmのトルクを発揮するモーターをリアに搭載。77kWhのバッテリーと組み合わされている。 発進時からトルクがモリモリと出る。車重は2.4トンあるが、加速中に重さは意識させない。 VWは、最高速を145km/hに抑えている。バッテリーの性能を考えてのこと、と説明を受けた。 それでもまあ、アウトバーンを走るのには、まずまず不足感はない。 ピースフルといっては言い過ぎかもしれないけれど、ほんわかした気分の室内にいると、このぐらいの性能でもいいじゃん、と思えてくるのだった。 私がアウトバーンを走ったときは春先だったため、途中、吹雪に見舞われた。それでも後輪駆動ながら、ID.Buzzはまったく不安を感じさせず、走り抜いたのだった。 ちょっと困ったのは、バッテリーだ。アウトバーンは充電施設がだいぶ充実していると聞いていたものの、じっさいに行ってみると、使えなかったりすることもあった。 そこで、コートを着込み、エアコンはオフ。ウインドウの曇り取りのデフロスターだけは適時回しての、バッテリー容量温存走行となった。 Vol.3へ続く

EVにちょうどいい距離を旅する フォルクスワーゲン「ID.4 Pro Launch Edition」で都内から銚子まで、一泊二日の小旅行をしませんか？ という誘いがTET編集部に舞い込んだ。EV（電気自動車）専門媒体を対象にした小規模なイベントであるという。 銚子は昔から僕が気に入っている街だ。太平洋を一望できる展望公園、犬吠埼灯台、古めかしい町並み、銚子電鉄、醤油工場といった数々の観光名所にくわえて、いくつかの魅力的な寿司屋とカフェがある。 出発地から宿泊先まで単純な往復距離は260kmと、メーカーが公称する一充電走行距離が613kmにおよぶID.4 Pro Launch Editionにとっては造作ない範囲だ。 最近、長距離移動の際に意図してBEV（バッテリーEV）を利用させてもらうようにしているのだが、現地での寄り道や渋滞、途中での人の乗せ下ろし等、一充電走行距離が目的地までの往復距離より100kmくらい多くないと余裕を持って旅を楽しめない気がしている。 最近では道の駅や高速道路のSA・PAに急速充電器が増えたとはいえ、多くの場合30分に限られる充電時間では“注ぎ足し”程度の効果しかない。朝までに回復できるよう、普通充電器を用意してくれている宿泊施設も最近増えてはきたものの、それが備わるホテルはまだまだ数が限られる印象だ。 VWグループ車両ならPCAを利用できる！ 旅の途中での充電に関して、もうひとつの選択肢が各メーカーが自動車ディーラーに用意する急速充電器だ。VWグループではPCA（プレミアム・チャージング・アライアンス）と称して、フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェの各ディーラーが連携してそれぞれの充電器を共通で利用できる試みが2022年から始まった。このPCAの傘のもと、全国で急速充電器を利用できるディーラーは207拠点（2022年末時点）におよび、充電器総数は218であるという。 VWグループに属する車両のオーナーは、スマートフォンにPCAアプリをインストールし、月額会員か都度会員かを選んで利用者登録を行う。月額会員は月会費が1,800円、登録に2,000円を要するものの、150kWの急速充電が都度会員では1分あたり200円であるところを、1分あたり75円で利用できる。 われわれが立ち寄ったフォルクスワーゲン江戸川の急速充電器は90kWスペックだったので、月額会員は1分あたり45円、都度会員は1分あたり120円の利用費になる。充電の開始はアプリで充電器のQRコードを読み込んでケーブルを指すだけと簡単だ。個別に専用のカード等を用意しなくてもいい手軽さと安心感も好ましい。時間の都合からほんの少しだけ充電した際のペースは71kW。仮に30分充電したとすれば36kWを補充でき、今回の総電費が6.2km/kWhであったことから計算すると約226km分を蓄電できたことになる。 ひとくちに急速充電器と言っても、充電速度が思いのほか伸びないケースは多々あるし、そもそも充電器とクルマの相性か、まったく充電が始まらなかったり、途中で終わってしまうこともある。そこへ行くと、確実に90または150kWの充電器を用意してくれているPCAの取り組みはオーナーにとって大きな安心要素になるだろう。

フォルクスワーゲン「ID. Buzz」に3列シート7人乗り仕様が加わった。そのターゲットは、ずばり北米およびカナダ。最新の電動ミニバンは、かの地でかつて多くの若者に愛されたワーゲンバスの再来となるか。 全輪駆動の高性能バージョンも追加予定 いま世界でもっとも人気があるEV、といってもいいのではないか。フォルクスワーゲンの電動ミニバン「ID. Buzz（アイディーバズ）」だ。2023年6月2日に、待望の3列シート7人乗りが追加された。 「ID. Buzz with long wheelbase」とプレスリリースでは書かれているこの最新モデル。ちょっとそっけないネーミングだけれど、成功への期待は大きいようだ。 特徴はモデル名のとおり、2022年に発表された標準モデルよりホイールベースを250mm延長している。そこに3列シートを並べた7人乗りだ。 バッテリー容量は、85kWh。それに従い最高出力は標準モデルの150kWから210kWに、電気的リミッターによる最高速の設定も、145km/hから160km/hへと引き上げられた。 プラットフォームはID.シリーズ共通の「MEB」を使う。現時点ではリアモーターの後輪駆動に限られる。ただし、2024年には250kWの全輪駆動であるID.Buzz GTXも予定されている。 「このクルマで私たちは本当のラブ ブランド（愛されるブランド）へと一歩近づきました」 ID.Buzz ロングホイールベースの発表が行なわれた北米において、フォルクスワーゲン グループ アメリカのパブロ・ディ・シ（Pablo Di Si）CEOは上記のように語っている。 1960年代の雰囲気をまとった電動ミニバン フォルクスワーゲンでは、このモデルの主市場を北米およびカナダと位置づけているようだ。7人乗りのSUVが売れている地域である。いっぽう、欧州仕様は、6月下旬に発表と、欧米には“時差”があった。 発表時のプレスリリースでは、カリフォルニア州ホーソン（ロサンジェルス近郊）出身のザ・ビーチボーイズの大ヒット曲のタイトル「グッド バイブレーション」を引用。ビーチボーイズの出身地は関係ないけれど。 北米のひとたちにとって、ID.Buzzがイメージソースとしたタイプ2は、まさに（「ペットサウンズ」以前の）明るいいっぽうのビーチボーイズに代表される、“よき1960年代”の象徴とか（北米では「サンバ」というちょっと豪華な仕様が人気だったとか）。 いまも、気持にグッド バイブレーションを与えてくれるのが、今回のID.Buzz ロングホイールベースだと、フォルクスワーゲンでは強調している。 全長は4,962mmで、ホイールベースは3,238mm。荷室容量は、標準モデルの2,205Lに対して、2,469Lに拡大されている。

ここ東京でも最高気温が30℃を超える日が続いていますが、この暑さがこたえているのは人間だけではなく、ウチのID.4にも猛暑の影響が出ています。 90kW急速充電は要注意 日本に導入されている「ID.4」は最高94kWの急速充電（CHAdeMO）に対応しています。実際、90kW急速充電器では74kW程度、150kW急速充電器では90kW強の電力で充電できることを確認しています。 ただし、はじめて過ごした冬には、90kW急速充電器を使っても、条件によっては充電電力が40kW止まりということも少なくなく、気温やバッテリー温度が急速充電に大きく影響していることがわかりました。一方、50kW急速充電器では、ほぼ40kW台で充電を行うことができ、90kW器に比べて気温の影響は受けにくいようでした。 春になると、90kW急速充電器で70kW台が安定して出るようになり、充電に対する不安はすっかり薄らいでいました。ところが、気温34℃という炎天下のもと、常磐自動車道の友部サービスエリア下りにある“マルチタイプ急速充電器”にID.4 Proをつないで充電を始めたところ、充電電力は40kW台前半から上がりませんでした。 このマルチタイプ急速充電器では、充電開始から15分までは「ブースト機能」が働き90kW、その後は50kWで急速充電ができます。いつもなら30分で30kWh近く充電できるのですが、この日は23.4kWhと少なめ。これだと、50kW急速充電器を使うのとあまり変わりません。

ID.4 Proにはパノラマガラスルーフが標準装着されています。高い開放感が魅力ですが、日差しが強い時期には悩ましいことも。 予想以上に暑い フォルクスワーゲンID.4には、搭載するバッテリーの量が異なる2つのグレードが用意されています。52kWhの「ID.4 Lite」と77kWhの「ID.4 Pro」です。両者の違いはバッテリーの量だけでなく、ID.4 Proでは装備が充実しているのも見逃せないポイントです。 ID.4 Liteには設定のないパノラマガラスルーフが標準装着されるのもそのひとつ。このクルマには、ほぼルーフ全体を覆う大きなガラスルーフが備わり、開放的なキャビンをつくりあげています。ガラス部分の開閉はできないものの、とくに後席からの眺めは爽快で、ID.4 Proでのドライブをさらに楽しく演出してくれます。 ただ、これだけ大きなガラスルーフだと、日差しの強い時期の暑さが心配でした。そして悪い予感は的中！　春先以降、晴れた日の昼間は、覚悟していた以上に暑くなるのです。さいわい、直射日光を遮る電動サンシェードはついていますが、それを閉めても頭上には暑さが籠もりますし、せっかくの眺めも台無しです。また、これだけキャビンが広いとエアコンを入れても温度が下がるまでに時間がかかるうえに、ダッシュボードの低い位置にエアベントがあるID.4では、首から上の部分がなかなか冷えません。 ちなみに、このパノラマガラスルーフはUVカット機能を備えているので日焼けの心配はありません。そこで、熱をカットするフィルムをパノラマガラスルーフの内側に貼ることにしました。

電動化への道を急ピッチで切り拓くフォルクスワーゲンだが、やはりクルマ好きとして気になるのは、彼らを象徴するプロダクトであるゴルフの行方だ。ベーシックカーの王様であるゴルフもまた、BEV化を果たすのか、否か。フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役、イメルダ・ラベー氏に自動車ジャーナリスト・小川フミオが切り込んだ。 ゴルフは電動化するのか？ BEV時代を迎えつつあるいま、フォルクスワーゲン（VW）はどのような製品戦略をとっていくのだろう。 Love Brandであるために、というVWの目的を達成する手段として、「手の届きやすいBEVを提供する」こととともに「顧客が欲しくなるVWモデルを増やす」というものもある。 とりわけ昔からのVWファンだったら、もっとも気になるのは、ゴルフの行方ではないだろうか。はたして電動化するのか。するとしたら、いつなのか−−。 VWのセールス＆マーケティング担当重役のイメルダ・ラベー氏に、その質問をぶつけてみた。 ──ID.シリーズにラインナップが集約されていくのかどうかわかりませんが、仮にそうなると、早晩ゴルフはなくなってしまうのでしょうか。 ゴルフは残ります。VWはゴルフ。ゴルフはVW。そのイメージは大事にしていきたいと思っています。ただ、（初代ゴルフが1974年に発売されたあと）他のアイコニックなプロダクトが、折りにふれて顧客に受け容れられてきています。直近でいうと、SUVが大人気の日本市場におけるティグアンです。指名買いをしてくれるモデルに成長しています。 ──2023年6月初頭に北米で発表したID.Buzzロングホイールベースのように、かつて北米で高い人気をもっていたマイクロバスのイメージを現代に活かしたモデルを作れるのも、フォルクスワーゲンの強みですね。 私たちの製品戦略は、過去のアイコン的なプロダクトを、BEVのポートフォリオ（ラインナップ）のなかにうまく組み込んでいくことです。まさにID.Buzzはいい例で、アイコニックな製品を完全にBEV化できて、かつ大きな評判を呼んでいます。   GTIやRの生産は当面継続へ ──ということは、ゴルフのBEV化も比較的容易であると？ いえいえ。ブランドのヘリテイジをきちんと反映しつつ、これからの製品戦略に沿ったプロダクト。これが私たちがプロダクトを開発する際の基準です。かりにゴルフを電動化するとしたら、ゴルフのアイデンティティを完全に反映したプロダクトでなくてはなりません。なにをもってゴルフをゴルフと認めるか。出来上がったプロダクトを、消費者がゴルフと完璧に納得してくれなくてはならないのです。そのコンセプトが完全に出来上がるまで、電動化したゴルフは発表しません。 ──日本市場ではBEVの市場占有率が、たとえば北欧と較べると著しく低いと思います。かりにBEV化したゴルフを出されても、ファンは戸惑うのではないでしょうか。いまの話を聞いて、ホッとしているファンもいるかもしれません（笑） 日本に限らず、BEVのシェアが低い市場はいくつもあります。私たちとしても、ある日とつぜんICE（エンジン車）の販売を取りやめるようなことはしません。ICEパーフェクションといって、当面はゴルフGTIやRなどを含めて、エモーショナルな価値をもつモデルは生産を続けますし、性能向上だって図っていきます。ゴルフも同様です。ICEとして、より磨きをかけたモデルを2024年後半に発表します。電動化はその次の時代に向けて、ということになるでしょうね」 ＜完＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

買った後でも愛車を“アプデ”できる いまやデジタル技術なしにクルマを語ることはできない。各自動車メーカーとも、デジタルを駆使した様々な手法で商品力アップを図っている。フォルクスワーゲンは、クルマを購入したのちに機能をアップデートできる「ファンクション・オン・デマンド」というサービスを開始。愛車の新しい買い方・使い方を提案している。彼らのデジタル戦略について、フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役イメルダ・ラベー氏に自動車ジャーナリスト・小川フミオが訊いた。 クルマの“進化”のなかには、デジタライゼーションと呼ばれる機能がある。 車内の照明の色が変えられる機能から、コンピューターのアップグレードによる高性能化まで、デジタル技術を使った進化にはめざましいものがある。 フォルクスワーゲン（VW）では「ファンクション・オン・デマンド」と銘打って、クルマを購入したのち、機能を追加するサービスもいくつかの市場で展開中だ。 さらにこの技術も“進化”中。なかには、自分の設定をクラウドに保存して、クルマを買い替えても、ラジオ局の設定やストリーミングの選択などがキャリーオーバーできて、ゆえにすぐに自分仕様にできる機能の可能性まである。 BEVと相性がいいといわれるファンクション・オン・デマンドなど、VW本社でセールス＆マーケティング担当取締役をつとめるイメルダ・ラベー氏に、現状と、近い将来の方針を尋ねた。 機能も顧客ごとにカスタムできる時代へ ──デジタライゼーションをうまく使えば、より顧客ひとりひとりのニーズに即した仕様に仕立てられるかもしれないし、BEVとの相性はとてもいいのでは、と思われます。 はい、そのとおりだと思っています。私たちは、デジタル技術を使ってユーザーとの距離感をいままで以上に縮めたいと考えています。どんなインフォテインメントシステムを提供するのかなど、しっかり考えて実行に移していきたいですね。 私は「インカーCRM」って呼んでいるんですけれど、デジタル技術によって、企業と顧客との関係をうまく管理していって、そのさき、しっかりした関係を築いていけるといいと思います。 ──ファンクション・オン・デマンドは、OTA（オーバー ジ エア）など通信を使って自車の機能をアップグレードできたりと、まさにデジタル時代的なサービスですね。 たとえば、LEDマトリックスライト、ハイビームアシスト、パークアシスト、スマートフォンインターフェースなど、あとから購入してインストールできるサービスは、これからどんどん拡大していきそうです。現時点ではあいにく、どれぐらいの規模になるか、数字とともに予想を申し上げるのがむずかしいのですが。 ──これからのサービスだから（むずかしい）ということでしょうか。 はい。いまはまだ初期段階だと思います。私たちもいくつかの市場ですでにサービスを展開していますが、消費者に必要なものはなにかを、メーカーとしてあらかじめ予測して用意しておくのが、とてもむずかしいと感じています。市場によってニーズは違いますし。たしかに、誰かからクルマを購入したとき、（運転支援システムやドライブモードや音楽のアーカイブや空調の設定などを）すぐに自分好みのセッティングに変えられるのは喜ばれるでしょう。 ──多くのメーカーがいま、同様のサービスを喧伝しはじめていますね。なかには、走行距離に応じて課金するサブスクリプションサービスを使った販売なんて可能性も言及されています。世のなかのニーズはすごい勢いで変化していますね。 商品開発のプロセスにおいて、開発の初期段階で、プリインストールしておく機能と、ファンクション・オン・デマンドで提供する機能とを切り分けておく必要があります。（初期の販売価格も変わってくるし）この切り分けの設定こそ、マーケットにおける成功のカギだと私は思っています。もちろん顧客に価値あるものを提供することこそ、Love Brandになるために重要なのです。 ＜つづく＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

BEVとFun To Driveは好相性 フォルクスワーゲンが得意とするのは、大衆に愛されるベーシックカーづくりだ。しかしその一方で、GTIやRの称号を冠するホットなモデルも多くのファンを魅了している。電動化時代にも、そのアイコンは生き残ることができるか、否か。フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役のイメルダ・ラベー氏に、自動車ジャーナリスト・小川フミオがインタビューした。 BEVに熱心に取り組むフォルクスワーゲン（VW）。いっぽう同社には、「ゴルフGTI」や「ポロGTI」といった、アイコニックなスポーツモデルがある。 1976年の初代以来、ゴルフGTIという他に並ぶもののないセグメントを市場のなかで確立したVW。GTIは、高性能エンジンを、スポーティなセッティングがほどこされたサスペンションシステムとともに、セリングポイントとしてきたモデル、と言い換えてもいい。 BEVの時代にあって、VWの考えるFun To Driveは、どのようなかたちになっていくのだろう。 VWブランドのセールス＆マーケティング担当取締役のイメルダ・ラベー氏は「Fun To Driveは今後も大事にしていきたい」と話す。 ──VWは電動化を急速に進めている印象ですが、BEVにおけるFun To Driveはどう定義していますか。 BEVはごく低い速度域からトルクがたっぷり。加速性能もいいし、BEVはFun To Driveを含めたエモーショナルなクルマを作るいい土台だと思っています。デザインも同様です。ID.2 allのデザインは好例でしょう。エモーショナルなパワーが伝わるカタチと、大きな反響を呼んでいるほどです。内装においても過去のモデルの要素を採り入れてエモーショナルな価値を追求。私はこれがVWのFun To Driveだと思っています。   GTIは「存続させていきたい」 ──VWでエモーショナルな価値をもったモデルといえば、従来、ゴルフGTIとゴルフRが代表格でした。ゴルフGTIは、今後も残るのでしょうか。 ゴルフにしてもポロにしても、GTIはたいへんアイコニックなブランドです。世界中にファンが多く、ソーシャルメディアの世界でも、リアルな世界でも、ファンのコミュニティでの結びつきはたいへん強いものです。なので私たちは、GTIというブランドを存続させていきたいと考えています。 ──VWではGTIのファンコミュニティにも積極的にかかわっていると聞きます。 ながいあいだ、オーストリアのWörtherseeにおいて毎年、GTIミーティングが有志の手によって開催されていましたが、残念ながら地元の自治体の判断で2023年からは開催できなくなりました。そこで私たちは、2024年から（VW本社のある）ウォルフスブルクで、このミーティングを行なえるようにしました。 ──GTIはパワフルな前輪駆動、Rは大きなパワーを4つの車輪に配分する全輪駆動と、従来のモデルにとっては、駆動方式やドライブトレインが大事でした。もちろん、エンジンのフィールも。どのようなかたちでの存続を考えていますか。 現時点ではっきりしたことは申し上げられないのですが、たとえば、GTIフィーリングのようなものはBEVでも作りだせると考えています。GTIもRも、エモーショナルな価値を強く持ったモデルです。そのコアにある価値を見据えて、それを今後も提供していこうと思っています。ただしBEVでもGTIは成立するというのが私たちの考えです。だいたい次の路線は決まったのですが、残念ながら、ここでそれについて申し上げるのは時期尚早です。 ＜つづく＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

  ハッチバック、SUV、ミニバンを続々投入 消費者に広く愛されるベーシックカーを作り続けてきたフォルクスワーゲンは、果たして電動化時代にも「大衆のためのベーシックBEV」を提供する代表選手となれるのか。今後のブランドの舵取り役ともいえるフォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役、イメルダ・ラベー氏に、自動車ジャーナリスト・小川フミオが戦略を訊いた。 BEVの新戦略を着々と進めるフォルクスワーゲン。とりわけ注目は、製品コンセプトのユニークさだ。 ID.シリーズ第1弾としてローンチされたID.3は、従来のハッチバックスタイルを踏襲した、どちらかというと常識路線。 そのあと、日本でも発売されたID.4を発表。そして、2021年5月に全輪駆動のパワフルなID.4 GTXを欧州市場に投入。続けて、2022年3月には60年代テイストあふれるミニバン、ID.BUZZを、そして2023年3月にID.2 all（アイディーツーオール）を発表した。 ID.2 allは、都市内でも使い勝手のよさそうな全長4050mmのサイズと、2万5000ユーロ（邦貨約370万円）以下で販売するという大胆な価格戦略で大きな話題を呼んでいる。 「なにより、ID.2 allは、従来のフォルクスワーゲン・ユーザーが、いいね！と思ってくれるデザインを重視しました」 従来の、という点が強調ポイントのようだ。それこそ、ユーザーとVW車が蜜月にあった時代。日本を含めて世界のいたる市場において、“なるほど”と納得するユーザーが簡単に見つかりそうだ。 フォルクスワーゲンでセールス＆マーケティング部門担当取締役をつとめるイメルダ・ラベー氏は、いわばBEV時代を迎えつつあるいま、生き残り戦略に必要なのはなにかを考える立場にある。 「誰でも普通に受け入れられる」のがVW流 下記は、ユーザーに愛される「Love Brand」を目指すフォルクスワーゲン（VW）の製品戦略をめぐる、ラベー氏との一問一答。 ──このところ、VWのBEVをめぐる製品コンセプトのユニークさが際だっているように思えます。とりわけ内外装のコンセプト。単にパワーを誇示したりするのでなく、いってみれば、もっとやわらかいかたちで、自動車好きの心を刺激するものがあります。 そもそも、従来のVW車オーナーは、自分のクルマに名前をつけたり、エモーショナルな関係を結んでいることが多かったように思います。私たちはBEVにおいても、そこを重視します。名前をつけて乗っていたくなるクルマを作って提供することこそ、VWの使命ではないかと思うのです。 ──たしか、Love Brandというコンセプトを使いだしたとき、同じタイミングで発表されたのがID.2 allのコンセプトモデルでしたね。そこには、なんらかの関係性が働いている、と考えてもいいでしょうか。 見た目ですぐVWとわかるデザインと、直感的に使いやすいユーザーエクスペリエンスの提供。このふたつを重視してデザインしたクルマです。 空調やラジオのコントローラーをダイヤルにすれば、従来のクルマに乗ってきたひとたちが直感的に操作できます。シンプルで操作が容易というのが、顧客のニーズだと思います。 Love Brandとしては、そんなふうに顧客の使い勝手を優先しているととらえてもらうことが大事です。私たちにとって、ユーザーに抵抗感なく受け入れてもらうことが重要なのです。 今後私たちが発表するニューモデルにおいては、誰でも迷わず使えるようなデザインを採用していきます。 ──クルマに慣れろというのではなく、パワートレインがどうなろうと、それとは関係なく、これまで慣れ親しんでいた気持ちが損なわれることなく、BEVにだって乗ってもらう。そんな関係をユーザーとのあいだに取り結ぶことこそ、Love Brandとして生き残っていくために大切、ということなのですね。 これまでBEVというと、特別なフロントマスクとか、差異化のためのデザインを重視してきたところがありますが、ID.2 allは誰でもふつうに受け入れられるスタイルでしょ。操作系も、温度とかはあえて物理的なコントローラーにして、簡単で気持ちよく使えることを目指しています。 つづく （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

消費者に「愛される」という原点へ ピュアEVモデルの投入に積極的なフォルクスワーゲンは、電動化時代にも「大衆のためのクルマ」を提供するブランドであり続けることができるだろうか。ベーシックカーの代表選手ともいえるゴルフは、これからどこへ向かうのか。今、どうしてもVWに訊いてみたいあれこれを、自動車ジャーナリスト・小川フミオが同社取締役に投げかけた。 独フォルクスワーゲンは、ラインナップの電動化に熱心なブランドとして知られている。 BEV専用「ID.」というサブブランドはさまざまなかたちで展開され、日本にも（ご存知のとおり）ID.4が2022年に導入された。 このさきには、かつてタイプ2などと呼ばれたマイクロバスのイメージを使ったID.Buzzの導入も検討されているとか。 いまフォルクスワーゲン（以下、VW）がさかんに喧伝しているキーワードは「Love Brand」。一般的には、消費者に愛されているブランドを指す。 かつてのビートルやマイクロバスや初期のゴルフのように、ユーザーとのあいだに強い結びつきをもつことこそ、電動化で企業価値が変わる可能性のある時代の生き残りに重要とVWでは定義している。 きっかけは、2022年7月1日にVWブランドのCEOに就任した、トマス・シェファー氏が、ブランドが向かうべき方向性を打ち出したこと。 「VWがまた、より輝いているブランドになるために何が必要か。就任直後から、社内の様々なチームとブレインストーミング等を重ねてきました」 比較的近くで、あたらしいCEOによる、あたらしい方向性の模索を見てきた、フォルクスワーゲン グループ ジャパンの広報担当者はそう証言する。 「そこには、お客様が欲しくなるVWモデルを増やす、お客様がVWに期待している品質を提供する、より手の届きやすいBEVを用意する、といったことが含まれます」 鍵を握るのはお手頃価格の“FF”コンパクトEV Love Brand戦略の大きなキックオフは、2023年3月15日に独ハンブルクで行なわれた「ID.2 all」のワールドプレミアだった（と後で判明）。 ID.シリーズ初の前輪駆動、全長4050mmとコンパクトな車体、2万5000ユーロ（邦貨約370万円）以下の安価な価格設定で、発売が待たれているID.2 all。 「顧客（のニーズ）に近く、機能性が高く、ファンタスティックなデザイン。このクルマこそ、VWというブランドの目指すところといえます」 そう述べるシェファーCEOの隣にいたのが、VWブランドのセールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役イメルダ・ラベー氏。これからのVWブランドの舵取り役として重責を担うひとだ。 ドイツ出身の同氏は、いわば自動車畑を一貫して歩んできた経歴を持つ。VWの前は、VW傘下のシュコダ、さらにその前はオペルで経験を積んできた。 私が氏の姿を見たのは、先述したID.2 allのプレス向け発表会のときだった。シェファーCEOとともに、VWの新しい方向性を指し示すようなID.2 allの前に立ち、（言葉から察するに）ドイツを中心とするメディアからさまざまな質問を受けていた。 「私たちは、いままで知られていたVWの美点を、あたらしいモビリティへと転換していくところです」 上記のように語るラベー氏が、2023年6月初旬に来日。アジアのいくつかの国を訪問して、現地法人の社長、販売やマーケティング担当のマネージャーと会ってまわっているようだった。この機会をとらえて、EVを含めてVWの今後の戦略について取材した。 ＜つづく＞   Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。