伝統と先進を融合させたネオ・クラシックEV ミニバン大国日本において先陣となる可能性あり 【THE 視点】フォルクスワーゲンは6月2日、EVのミニバン「ID.Buzz」に、ロング・ホイールベース（LWB）のモデルを追加したと発表した。欧州と北米に導入される。 今回のLWBモデルは、ベーシックからホイールベースが250mm延長され、全長は4,962mmに。3列目のシートが追加され、最大7名の乗車が可能で、積載容量も最大2,469Lとなった。 搭載されるバッテリーの容量も85kWhに拡大され、航続距離が延長。ヒートポンプを備えているため、冬場の電力効率も改善するという。 モーターの最高出力は210kW（286ps）で、0-100km/h加速は7.9秒。さらに最高250kW（340ps）のAWDグレード「GTX」の用意もあるという（2024年に発表予定）。このサイズのクルマとしては、かなりのハイパワー車である。 運転支援系もアップデートが行われ、ヘッドアップディスプレイ、次世代インフォテインメント・システム、スマートフォンによるリモートパーキングなどが装備されている。また、スマートガラスを採用したパノラマサンルーフも用意された。 日本で「ID.Buzz」は、フォルクスワーゲンのイベントにて展示・公開が行われ、2024年末の日本導入が発表された。しかし、その後の進展はアナウンスされていない。 日本においてのミニバンは、まだまだ内燃エンジン式の牙城かつドル箱市場である。純粋なEVミニバンの登場は、どの国内メーカーからも噂すら聞こえてこない。 「ID.Buzz」が予定通り2024年末に日本導入されれば、日本でのEVミニバンの先陣となるだろう。ある意味固着化してしまった日本のミニバン市場に、強いインパクトを与えてほしい。 なお、TETに寄稿しているモータージャーナリストの小川フミオ氏が海外にて「ID.Buzz」の試乗を終えている。そのインプレッションを公開予定なので、ご期待いただきたい。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★横浜ゴム、「トヨタbZ3」の純正タイヤに「ブルーアース-GT AE51」が採用……転がり抵抗などを低減したエコタイヤ［詳細はこちら<click>］ ★★鈴与グループとレクシブ、EV事業で提携……EVのカーシェアリング事業を計画、レクシブが事業立ち上げを支援 ★ボルボ、2023年5月のEVの販売台数は1万826台……前年同月（3,652台）より大幅増加［詳細はこちら<click>］ ★スマートソーラー、北海道釧路町役場駐車場にオンサイトPPA型のソーラーカーポートを設置……177kWの太陽光発電からEVを直接充電 ★テラモーターズ、アレップス（タウンのかんり）が運営する賃貸物件にEV用充電設備「テラチャージ」を導入 ★日産、山形県朝日町に「リーフ」の公用車を納車……EVの活用についても連携 ★国土交通省、車体前方の死角対策に国連基準を導入……6月5日より施行、子供などの存在を確認できるようミラーやモニターの装備を義務化 デイリーEVヘッドライン［2023.06.06］

商用EVを日本で開発し中国で生産して輸入するファブレス・メーカー、日本屈指の大手総合商社、そして電子部品基盤用絶縁材料を供給する化学メーカー。それぞれの関係性がつかみにくい3つの企業が合同で報道セミナーを東京・大手町で実施するという。 テーマは「急拡大するEV市場と、需要高まる注目セクション」ということで、一般的なB to Bのマーケティング・イベントならよくあるミックスかもしれないが、自動車分野では珍しい取り組みと言っていいであろうこのセミナーについて本誌編集者がリポートする。 毎年、およそ5兆円の半導体が自動車に消える 冒頭では現在のEVをめぐるスケール感と電子部品について、フォーマルハウト・テクノ・ソリューションズ代表の柏尾南壮氏がゲストスピーカーとして登壇した。 現在、世界の半導体は全体で50兆円市場だという。そのうちスマートフォン用が35％を占め、次にPC用が15〜20％、自動車用は10％でそれらに続くという。 現在、年間に市場に送り出される普通乗用車の数は約1億台。平均的にそれらは1万5000点、ノートパソコンにして5台分の半導体を消費する。 柏尾氏が率いる会社は、電気自動車を購入して細かく分解して研究する事業を手掛けており、講演ではテスラ・モデル3、フォルクスワーゲンID.3、トヨタ・ミライのメイン・コンピューターの比較が示された。 テスラは自動運転機能などに用いるAIに関連するチップが多いのが特徴。VWは多くのメーカーがベンチマークとするだけあり、構成部品を可能な限り少なくした伝統的な考え方の配置だった。メインのチップには日本のルネサスが利用されていた。いっぽう、FCEVのトヨタ・ミライは信頼性を何よりも重視しており、島のような構造部であるメインコンピューターを2系統配置し、片方が故障してももう一方が機能を果たせる回路を採用している。 今後は自動運転がレベル3へ進化するにあたり、ソフトウェアの書き換えに対応する高速な無線機能が必須になり、半導体に求められる能力はさらに高まることが予想される。

食料品や電気料金など物価上昇が止まらないなかで、ついに電気自動車の充電料金も値上げに。「ID.4 Pro」オーナーの私も、その影響をモロに受けそうです。 7月からe-Mobility Powerが値上げに ふだん私が利用しているのが、e-Mobility Power（イーモビリティパワー、以下eMP）ネットワークの急速充電器です。2023年3月現在、全国に約7,800口の急速充電器があり、日産や三菱、トヨタ、メルセデス・ベンツ、BMWといった自動車ディーラーをはじめ、高速道路のサービスエリア／パーキングエリア、道の駅、ショッピングモール、コンビニエンスストア、ガソリンスタンドなど、さまざまな場所にある急速充電器が、専用の充電カードをかざすだけで利用できます。 フォルクスワーゲン・ジャパンでも、ID.4や「eゴルフ」のオーナー向けに、eMPネットワークが利用できる「フォルクスワーゲン充電カード」（以下、VW充電カード）を用意しており、私も加入しています。 そのeMPが2023年7月1日から、eMP会員向けの料金改定を発表しました。「急速・普通併用プラン」の新旧料金は次のとおりです。 　 基本料金 急速充電料金 普通充電 旧 4,620円 16.5円／分 2.75円／分 新 4,180円 27.5円／分 3.85円／分 月額料金が4,620円から4,180円に値下がりする一方、充電時間に応じて支払う都度利用料金が大幅にアップ。急速充電では1分あたり16.5円から27.5円。67％の値上がりです。普通充電も1分あたり2.75円から3.85円と40%上昇します。30分急速充電した場合の料金は、これまでの495円が825円になりますから、今回の値上げ幅がかなり大きいことがわかります。

フォルクスワーゲン ジャパンは、昨年11月22日に国内販売が開始された電動SUV「ID.4」の生産体制の変更を発表した。納車遅れを改善するための対策で、これまでのツヴィッカウ工場（ドイツ）からエムデン工場（同）に生産拠点を移管し、今夏以降、順次納車を再開するとのことだ。 航続距離を約10％延長するアップデートも 2020年にフォルクスワーゲン初の電動SUVとしてグローバルデビューしたID.4は、電気自動車（BEV）専用のプラットフォーム「MEB」を採用し、長い航続距離と広々とした室内空間を両立。 パワートレインは最大77kWhの大容量バッテリーとリアモーターの組み合わせで後輪を駆動するRR方式。国内仕様はCHAdeMO規格の急速充電にも対応し、国産BEVに引けを取らない使い勝手を実現している。2021年にはワールド・カー・オブ・ザ・イヤーにも輝いており、国際的評価も折り紙付きだ。 日本でのID.4は、特別仕様車のみが先行販売されたので、そのスペックと価格をおさらいしておくと、エントリーグレードの「ID.4 Lite ローンチエディション」（499万円）は、52kWhバッテリーに125kW（170ps）モーターを組み合わせ、航続距離（WLTCモード）は388km。上級グレードの「ID.4 Pro ローンチエディション」（636万5000円）は、77kWhバッテリーに150kW（204ps）モーターを組み合わせ、航続距離561kmを達成していた。 もっとも、このローンチエディションは昨年11月中には早々に完売し、同年12月からは標準仕様の2023年モデルが受注開始となった。注目すべきは、2023年モデルではローンチエディションと同バッテリーを搭載しながら、制御にかかわるハードウェアおよびソフトウェアの改良により、航続距離が延長され、iD.4 Proは561kmから618kmに、iD.4 Liteは388kmから435kmに、それぞれ約10％延長されている。 その分、価格はiD.4 Proが648万8,000円、iD.4 Liteが514万2,000円と、やや値上がりしたが、航続距離の伸び率に比べればわずかな上昇だから、ローンチエディションを逃してしまった人には嬉しいニュースだろう。 ＞＞＞次ページ　部品供給の安定化のためタイヤの仕様変更も

愛車のID.4で東京〜鈴鹿のロングドライブに出かけました。途中の充電環境が様変わりしたおかげで、EVの旅が格段に便利になりました！ “東名派”から“新東名派”へ 新東名の御殿場JCT～三ヶ日JCTが開通したのは2012年4月のこと。4年後の2016年2月には浜松いなさJCT～豊田東JCTが開通。さらに、2020年12月からは御殿場JCT～三ヶ日JCTの6車線化が完了し、この区間の最高速度が120km/hになりました。これにより、東京〜名古屋の移動が便利になったのはご存じのとおりです。 ただ、個人的には昔ながらの東名を好んで走っていました。というのも、新東名が開通したおかげで東名の交通量が減り、新東名よりもむしろ東名のほうが走りやすくなったからです。とくに週末などに、追い越し車線をマイペースで走り続けるマナー違反のクルマは新東名のほうが多く（個人の感想です）、気分良く走れるという理由からあえて東名を選んでいました。 そんな私でも、EVでドライブするのであれば、いまや新東名の一択です。駿河湾沼津SAと浜松SAの上下線に、150kW級急速充電器やマルチタイプ急速充電器が設置されたおかげで、一気に充電施設が充実したからです。とくに150kW級急速充電器が利用できるのは頼もしく、以前のレポート（新東名で150kW級急速充電器を巡る旅 ［ID.4をチャージせよ！：その11］）で報告したとおり、30分の急速充電で走行可能距離が220km増えたこともありました。 では、どれだけ便利になったのか？　ちょうど良い機会なので、鈴鹿サーキットの取材にID.4で向かい、チェックしてみることにしました。

フォルクスワーゲンのEV（電気自動車）ブランドであるIDシリーズでは、最新モデルとなる「ID.7」が、4月に開催された上海国際モーターショーにおいてワールドプレミアとして発表された、さらに5月上旬にフォルクスワーゲンは、IDシリーズの上級スポーツグレードである「GTX」を、アッパーミドルクラスのID.7に設定することをティザー公開して明らかにした。正式発表は来る9月に独ミュンヘンで開催される「IAAモビリティ2023」となる。 欧州での正式発表を控えるID.7 2022年6月にID.4／ID.5（ID.4のクーペSUV版）に設定された「GTX」グレードが、フォルクスワーゲンが“プレミアムリムジン”と表現するID.7にも設定されることとなった。詳細は明らかではないが、欧州での発表時には、ID.7の欧州仕様の基本スペックとともに公表されるはずだ。 ID.7の概要を確認しておくと、IDシリーズのトップモデルとなるID.7は約5mの全長を与えられ、フォルクスワーゲンの既存車種ではパサート・クラスとなるモデルである。一見すると“セダン”とも思える「ID.7」は、5ドアのボディに長く伸びたルーフなどエアロダイナミクスが煮詰められ、CD値は約0.23に抑えられている。 ID.7も他のIDモデルと同様に、フォルクスワーゲンのEV専用プラットフォームであるMEB（モジュラー・エレクトリック・ドライブ・マトリックス）を基本に、後輪を駆動する。 ID.7で注目すべきは、新設計の永久磁石式同期モーターを採用することだ。後軸用モーターは“APP550”と呼ばれ、技術面での新機軸が取り入れられている。 この新型モーターでは、巻き線の有効数を増加させ、断面の有効部を拡大したステーター（固定子）を採用。ローター（回転子）は、より高い負荷容量を持つ強力な永久磁石と高い負荷に耐えうるよう設計され、増加したトルクに対応したという。熱管理面でも、電動オイルポンプを省略するなどの効率化が図られた。 最高出力は210kW（286ps）、最大トルクは約550Nmを発生するとされ、ロングドライブを可能とするため、最大約200kWの充電施設に対応可能としつつ、WLTPモードで約700kmの一充電航続距離を実現したという。なお、車載バッテリーについては複数の仕様を用意するとしかコメントされていない。 インテリアではタッチ操作式の15インチ・ディスプレイを設定するなど、シンプルな仕立てとなっており、総じて快適性の確保と余裕のある長距離移動を実現したとされる。

EVオーナーアンケート結果発表の最終回は、「EVの良いところ/悪いところ」に関するコメントを拾ってみた。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 良いところ 第3回で「次もまたEVを買う」という方が9割近くを占めるという結果を報告した。いわゆるアーリーアダプターにとっても、EVは一度乗ったらハイブリッド車やICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）には戻れないもののようだ。 上のグラフは「ご自身が所有するEVの気に入っているところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。114名の回答者のうちほとんどの方が出足や加速の良さなど動力性能を挙げている。フリーコメントを拾っていく。 「初動からダイレクト感が素晴らしく、回生モードだとアクセル、ブレーキがワンペダルで運転できる点が楽でいい」（東京都：BMW・i4） 「アクセルだけでの回生ブレーキによる減速操作」（東京都：VW・ID.4） 「とにかく上質な加速フィールと、回生ブレーキを使った(ほぼ)ワンペダル走行は良いです」（群馬県：日産・サクラ） 「加減速の操作感は圧倒的に電気が秀でる」（東京都：BMW・i4） 古典的なクルママニアの一部にはEVを毛嫌いする風潮が根強く残るが、リニアな加減速フィールはドライビングの悦びに直結することは間違いない。加減速をアクセルだけで済ます「ワンペダル」も、ICE時代にはなかったにもかかわらず好評を持って迎えられているようだ。 僅差の次点は静粛性だが、こちらも動力性能と合わせて言及されることが多かった。 「トルクフルな走りで静粛性の高いところ」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） 「速い・スムーズ・静か」（群馬県：テスラ・モデル3） たしかに大型のEVに乗ると、V12エンジンを積んだ超高級ICEサルーンのような静粛性と大トルクを味わうことができる。重量物であるバッテリーは床下にあり低重心にも寄与するから乗り心地も良い。 3位は「自宅で充電できること」。ICE時代は当たり前だった「ガソリンスタンドに寄る」という行為は、言われてみればたしかに無駄骨である。地域によっては燃料補給のためだけに往復数十kmも走らねばならないことだってある。 「ガソリンスタンドに行かなくていいのが凄く便利」（奈良県：テスラ・モデル3） しかし思わぬ罠もある。 「オイル交換やガソリンスタンドに行かなくて良いので楽。その分空気圧など日常点検を自分で行う必要がある」（千葉県：テスラ・モデルX） ガソリンスタンドがタダで貸してくれるあのエアポンプ、公共充電施設にも必要かもしれない。 「その他」では、どっしりとした乗り心地など快適性に関する記述が目立ったが、ガソリン臭くない、エンジンをかけなくても冷暖房が使える、メインテナンスがラクなどの声もあった。オイル交換と無縁なEVは、家電のように「使いっぱなし」が当たり前なのだ。 悪いところ 上の表は「ご自身が所有するEVについて、改善してほしいところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。最多得票は「気温が低いと航続距離が短くなる」であった。そもそもの「航続距離が短い」と合わせると、1充電の走行可能距離については多くの方から指摘されていることになる。 「強いて言えば冬の長距離は航続距離が落ちるところが気に入らないところです」（神奈川県：BMW・i4） 「厳寒時の電費が不満。急速充電もバッテリー温度が低いと15kw/hくらいしかでない。バッテリーコンディショナー欲しい」（群馬県：日産・サクラ） ICE時代は季節的なエンジン性能差など事実上なかったが、EVは外気温によるバッテリーの性能劣化を多分に意識させられる。加えてEVではヒーターの熱源も電気だ。陽が短ければヘッドライトなど灯火類の使用時間も増える。冬が辛いのはEVにとって運命的なものといえる。一方で、 「冬季充電施設の除雪をキチンとしてほしい」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） という意見もあった。充電施設は基本的に無人だから、小さそうで大きな問題である。なお、充電関連については第6回でも取り上げているのでそちらも参照されたい。 「車両価格が高い」「購入できる車種の選択肢が少ない」は、現時点ではどうしようもない。ただしメーカー各社はICEよりEVの開発に多く投資しているようだから、こちらは時が解決してくれるのではないか。 「その他」では、バッテリーの経年劣化について心配する声が多かった。 「SDGs的には長期保有が望ましいが、バッテリーの劣化という致命的な問題が付き纏う。調べれば調べるほどバッテリー劣化は避けられない運命です。短期所有で乗り換えを繰り返す人は気にしていないだろうが、長期保有する人ほどリスクを負う構造は知っておいた方がいい」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） この方は「買い替えは10年以上先」とお考えで、そうした時間軸ではEVはまだ重大な問題を抱えているといえる。 「まだわからないが、電池が劣化した時の電池交換の値段、もしくは下取り価格が不安」（埼玉県：日産・サクラ） 「走行用バッテリー交換のサポートの拡充。リーフは結局ディーラーが断り続けて交換出来ませんでした。北国では全くおすすめ出来ません」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） バッテリーの劣化で早々に車両そのものを買い替える、というのではちっとも環境に優しくない。バッテリー劣化度合いの公的基準（ボディ修復歴のような）と、中古車市場における表示義務の確立が急がれる。一方のメーカーはリーズナブルなバッテリー交換を目指さねばならない。 以上、掲載しきれないコメントもまだたくさんいただいているが、EVオーナーアンケート結果報告は今回で終了となる。基本的にアーリーアダプターならではの悦びに溢れていて我々も嬉しかったが、充電関連を中心に哀しみも少なくなかった。ただ、いまや自動車メーカーの開発資源はEVに多く振り向けられているし、関係諸官庁もEV時代に向けた環境整備に本腰を入れている。EVが当たり前の時代はもうすぐそこまで来ている、というのが集計作業を経た今の実感だ。

THE EV TIMESで行ったEVオーナーアンケート。選択式項目の集計結果は別ページにまとめられているが、ここでは記述式項目のコメントを集めてみた。前編のテーマは「充電事情」。予想通り、オーナーの不満は小さくなかった。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 EV普及への最大のネックは、言わずもがなの充電事情である。質問16「充電環境にご意見があれば教えてください」に何らかの記述をくださった91名のうち、はっきりと「不満なし」を表明しているのは3名のみだった。 公共的な充電設備がガソリンスタンドに比べて著しく少ない現状では、自宅に充電設備がないとICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）のようには使えないと思われ、実際、約8割の方がその設備を備えていた。自宅充電の出来ない2割の方のうち約8割は集合住宅にお住まいで、つまり自らの意思で充電設備を設置できないと想像できる方々であった。「充電環境にご意見があれば教えてください」「EV購入を検討している人にアドバイス」といった記述式項目からコメントを拾っていく。 「商業施設や集合住宅に普通充電器を普及させるのが急務だと思う。自宅充電可能で1日の走行距離が100km以下だと迷わず購入して問題無いと思います」（大阪府：テスラ・モデル3） 「いまのところZESP3（編集部注：日産の充電サービス）でまかなっていますが、やはり自宅充電環境がほしい。集合住宅でも導入できるようなソリューションが広がることを期待しています」（静岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「現状は自宅充電が必須です」（北海道：テスラ・モデルX） 「自宅で充電環境を整えられる人は買って問題ないです。逆に無理なら積極的にお勧めしません。でも急速充電器だけでも運用は可能です」（福岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「既設マンションへの6kW充電器普及を法律・条例で推めてほしい」（愛知県：テスラ・モデル3） など、充電拠点増加への期待が窺われる。むろん国や自治体のバックアップも必要になるだろう。 充電設備そのものへの意見としては、 「現状のチャデモの低性能さやUX（ユーザー・エクスペリエンス）の低さをなんとかして欲しい」（神奈川県：テスラ・モデル3） 「チャデモ充電器が使い辛い。20kWは実用的ではない、50kWは必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 「UI/UXはテスラが最も優れていると思うので真似して欲しい」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） など、急速充電への意見が目立つ一方で 「日常の行動範囲に普通充電器が普及すれば急速充電はそれほど必要なくなる」（神奈川県：テスラ・モデルY） と、普通充電への期待もあった。急速充電はバッテリー保護のため“満タン”には事実上できないため、ショッピングや宿泊など出先での時間を使って普通充電できれば、その方がむしろ便利とも言える。 「充電器の使用順を決めるシステムが必要。整理券を出して欲しい。終わっても帰ってこない場合テスラのような罰金を」（不明：日産・リーフ） 「充電量に応じた金額にして欲しい。2口の急速充電は課題の解決にはならない」（福岡県：プジョー・e-2008） 「24H使用できる普通充電がほぼない」（神奈川県：日産・サクラ） 「支払い方式の互換性の完全確立」（大阪府：プジョー・e-2008） あたりは、EVの周辺環境がまだまだ過渡期の混乱の中にあることを示している。 ちなみに、自宅充電設備を持たない方の中で、その必要性を感じないという意見は「集合住宅でも都内は十分に運用可能です」（東京都：テスラ・モデルY）の1名のみであった。都内も23区内に限れば使用範囲も広くなく、走行距離も伸びないはずだから、ICEと同レベルの運用をしやすいかもしれない。 わずかだが充電設備の故障についての言及もあった。確かに「ガソリンスタンドが故障して給油できなかった」という話は聞かない。たとえ故障していたとしても、ある程度人口のまとまった地域ならさほど走らずとも別のガソリンスタンドがあるだろう。 「急速充電器の故障が事前に分かる仕組みが必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 充電器故障情報は、今のところWEB上の口コミに頼るしかないようだ。機器に内包された故障検知システムが必要と思われる。また、新規で設置時は補助金が出るが、修理には補助金がでないことも充電器の故障を修理しづらい原因となっているようなので、修理やメインテナンスにも補助金が出るといいのかもしれない。 充電環境に関するまとめとして、フォルクスワーゲン・ID4オーナーのコメントを紹介させていただく。 「経路充電（急速充電器）の充実と目的地充電（普通充電器）の充実を希望」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） この方は自宅に3kWの普通充電設備をお持ちだ。自宅で満充電して出発、目的地での滞在時間中に普通充電、足りなければルート上で急速充電、というのが理想であろう。というよりこれがEV社会の当たり前の姿だと思われる。果たしていつ頃実現されるだろうか。今のところ、日本は他の先進国から大きく後れを取りそうな気配だ。 フリーコメント集（前編）は以上です。後編では「EVの良いところ/悪いところ」についてお伝えします。

フォルクスワーゲンと同社のバッテリー事業を担う子会社であるパワーコーが、カナダのオンタリオ州、セント・トーマスに、同社にとって過去最大規模のバッテリーセル工場を建設すると発表した。 パワーコーが欧州以外で初めて建設する工場で、年間最大90GWhのセル生産を目指す。 3ヵ所目、かつ最大規模のギガファクトリー セント・トーマス工場はフォルクスワーゲンとパワーコーにとって、ドイツ・ザルツギッター（生産能力40GWh、2025年稼働予定）、スペイン・バレンシア（同60GWh、2026年完成予定）に次いで、欧州以外では初のセル生産用ギガファクトリーだ。 最先端のユニファイドセル（どのVWのBEVでも使える統一規格のバッテリーセル）技術を採用し、北米におけるグループのBEVに使用される予定だ。工場の起工は2024年、生産開始は2027年を見込んでいる。 最終拡張段階で最大90GWh（1台当たり80kWhで112.5万台分、同60kWhで150万台分）の年間生産能力を持つこの工場は、昨年8月にフォルクスワーゲン、パワーコー、カナダ政府が合意した大規模計画の一環で、カナダにおけるeモビリティの推進に向けて、バッテリー生産の価値創造と原材料の確保に重点を置いている。 新工場では最大3,000人の高度技術者の雇用を創出し、さらにこの地域で数万人の間接雇用を生み出す可能性がある。今回の発表は、カナダのジャスティン・トルドー首相、イノベーション・科学・産業大臣のフランソワ・フィリップ・シャンパーニュ氏、オンタリオ州のダグ・フォード首相、オンタリオ州の経済開発・雇用創出・貿易大臣のビクター・フェデリ氏、セント・トーマス市長のジョー・プレストン氏が出席する中で行われた。 フォルクスワーゲン・グループのトマス・シュマル技術担当取締役は、「北米は、当社のグローバルバッテリー戦略において重要な役割を担っています。この地域は、ヨーロッパに次ぐパワーコーの第2の柱となり、北米で製造されたバッテリーセルを北米市場向けに提供します」と述べている。 パワーコーは2030年までに200億ユーロ（約2兆9,600億円）を超える年間収益を上げることが期待されている。 米自動車業界の中心で電池を生産する パワーコーがカナダにセル生産ネットワークを拡大することを決定したことは、フォルクスワーゲン・グループの北米における野心的な成長戦略をさらに実証する。 この戦略には、2030年までに米国とカナダで最も幅広いフルエレクトリックカーのポートフォリオを導入すること、米国とカナダでエレクトリファイ・アメリカ（※）の東海岸から西海岸までの充電ネットワークを拡大すること、2026年にSUVの元祖ともいわれる「スカウト」ブランドの最初のフルエレクトリックバージョン（サウスカロライナ工場で生産する計画）を導入することが含まれている。 ※エレクトリファイ・アメリカ。フォルクスワーゲン傘下の企業で、米国とカナダに充電ステーションを展開している。その一部にはコーヒーバーなどを備えた待合スペースのある「チャージング・ラウンジ」も含まれる。 ギガファクトリーが五大湖自動車回廊地帯の中心に位置する戦略的立地も注目に値する。オンタリオ州ロンドンから南へ約30kmに位置し、トロントやデトロイトなどの大都市からのアクセスも良好だ。工場は、サッカー場210面分に相当する約370エーカー（150ヘクタール）の敷地を有し、1,500エーカー（600ヘクタール）に及ぶ産業・サプライヤーパークの一部となる予定だ。さらにこの工場は100％CO2フリーのエネルギーが供給される予定である。

3月18日〜19日に開催されたBEVとPHEVのみの展示イベントを訪れた、自動車ジャーナリストの嶋田智之さんが抱いた実感とは。 徐々に浸透してきたBEVの存在 日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会のデータを基に日本自動車会議所が取りまとめた数値によると、2022年に新車として販売された乗用車の中でマイルドハイブリッドやFCEVを含めた電動化モデルが占めた割合は、45.4％だった。ところがモーター駆動もしくはモーター駆動がメインとなるBEVやPHEVは合わせても、その中の2.8％を担っているに過ぎない。販売面ではまだまだ少数派なのだ。 けれど、あくまでも感覚的なものではあるものの、近頃では電気自動車という乗り物が普通に受け入れられるようになってきている。まだ購入には至っていないし、ためらいもあれば迷いもあるのかもしれないが、展示されているクルマたちを眺める人々の視線がうがった感じではなく、何だかとっても自然だったのだ。3月18日〜19日に開催された『EV:LIFE FUTAKOTAMAGAWA 2023』の会場で、僕はそんなふうに感じていた。 このイベントは自動車雑誌『LE VOLANT』が2021年から開催している、BEVにPHEVというモーター駆動もしくはモーター駆動をメインとして走行するクルマのみを集めて展示する催しだ。東京・世田谷区の二子玉川ライズショッピングセンターの真ん中を貫く通路や広場に国内外の17ブランドのクルマがズラリと並べられて、買い物に来たり映画を見に来たりした人たちも、間近でクルマを見たり実車に触れたりすることができるのが、まず素晴らしい。 発売前のプロトタイプや導入が期待されている国内未導入のクルマなどもいくつか並べられ、事情通のクルマ好きたちの期待にも応えていた。 また古いフィアット500やフォルクスワーゲン・ビートルなどの歴史的名車をBEVにコンバートしたクルマが並ぶコーナーが用意されていたり、給電機能のあるBEVのバッテリーを利用して電子ピアノのライヴが行われたり、会場に面した蔦屋家電の協力で家電製品を使ったキャンプを提案するコーナーが作られていたりと見どころも多かった。 ただ環境意識に訴えかけるのではなく、EVがある暮らしはこんなふうに明るく楽しいという提案がそこここにあって、EVという古くて新しい乗り物に対する精神的な距離感を上手に縮めてくれていた。一般の人にとってはショールームにEVを見に行く、試乗しに行くというのは、ちょっとばかり特別なこと。その敷居を上手に下げていた印象だ。 特に人気のあったステランティスの3台 会場のどのブランドのブースでもお客さんが楽しそうな笑顔でクルマのそばにいるのを見ることができた中で、最も印象的だったひとつがステランティスのブースだった。 なかなか手に入れることがむずかしいノベルティがもらえるキャンペーンを展開していたこともあるのだけど、やっぱり大きいのは展示されていたクルマたちだろう。 キャラクターがはっきりとしていて人目を引くモデルが3台、それらを前にクルマの説明を受けている人や室内に乗り込んで細かなところをチェックしたりする人が後を絶たなかったのだ。 女性やお子さん、それに意外や40〜50代の男性などに人気が高かったのが、「フィアット500e」。ブランド初の量産BEVモデルで、1957年に誕生した歴史的な名車、ヌォーヴァ500が持つ独特の世界観を、電動化時代を前に新たに解釈しなおしてゼロから設計・開発したモデルだ。 古くから知られた500ならではの明るさと楽しさ、それにEVならではのメリットや味わいが無理なく融合したクルマである。ちなみに展示されていたのは目下のところBEVでは世界で唯一のオープントップモデルだ。 20代から50代と幅広い年齢層の男性が取り囲んでいたのは、「ジープ・ラングラー・ルビコン4×e」。こちらはBEVではなくPHEVの4WDモデルだが、モーターだけで42kmの距離を走行することができる。 ルビコンのネーミングが与えられていることからも想像できるとおり、緻密な電子制御と相性が抜群なモーター駆動を武器に、シリーズ最強＝ジープ・ブランド最強の悪路走破性を誇っている。大自然が生み出す美しい音と静寂を耳で楽しみながら道なき道を走ることもできる、というわけだ。 お洒落なカップルやファッショニスタたちに注目されていたのは、「プジョーe-208」。パリジャン＆パリジェンヌそのものといった小粋な雰囲気を醸し出すルックスは、ディテールを除くと内燃エンジン搭載モデルとほぼ一緒。その埋もれることはないけれど決して悪目立ちもしないさりげなさこそが、大きな魅力といえる小粋な5ドアハッチバックだ。とはいえ乗り味は非凡で、スポーティなハンドリングも上質な乗り心地も、もちろん力強さも、BEVモデルの方が一枚上手と評価する人も少なくない。