VWが、IAA（ドイツ国際自動車ショー）で、コンパクトスポーツ「ID. GTI Concept」を発表した。現地を訪れた小川フミオが、初の電動GTIを深掘りしていく。 ピュアEVのGTI フォルクスワーゲン本社が、2023年9月3日に100パーセント電動化されたGTI「ID. GTI  Concept（アイディ. GTI コンセプト）」 を発表して話題を呼んでいる。 ミュンヘンで9月5日から9日まで開催の「IAAモビリティ」で公開されたID.GTIコンセプト。 「フォルクスワーゲンを象徴するGTIモデルを、未来の電気自動車にどのように組み込むのかについて、具体的なヒントを提供します」 フォルクスワーゲンは、プレス向けのリリースで上記のように記して、「ブランドとファンの方々にとって、GTIの新しい未来が開けている」ことを謳う。 2023年3月にハンブルグで発表された、小型BEV「ID.2 all」とプラットフォームを共用するID.GTIコンセプト。ゴルフやポロのGTIモデルの伝統にしたがい、前輪駆動方式を採用するという。 「ID.GTIコンセプトは、ターボチャージャーを備えたゴルフGTIと同等のパフォーマンスを発揮します。現行世代のスポーツカーと同じように、ビークルダイナミクスマネージャーによって電子制御されるフロントアクスル・ディファレンシャルロックを採用することで実現しています」 ゴルフGTIとゴルフGTIクラブスポーツで採用されたフロントアクスル・ディファレンシャルロックは、高性能の前輪駆動車のための技術。ID.GTIが発表されたあかつきには、このシステム採用の初のBEVとなる。ただし物理的なシステムになるか、モーターによる制御になるかは、現段階ではノーコメントとフォルクスワーゲン。 「I」はインテリジェンスに おもしろいのは、GTIの名称の分析。これまでGTIの「I」とはインジェクション（燃料噴射システム）を意味にしていた。これからは「インテリジェンスを意味する」とフォルクスワーゲンでは定義する。 このインテリジェンスとは「電気駆動モーターの設定をほぼ無限に変更できる」こととフォルクスワーゲン。 「GTIエクスペリエンス・コントロールスイッチを使用して、ドライバーはID.GTI（コンセプト）のパワートレインの特性を変化させることができる」システムも、インテリジェンスの範囲に含まれる。 ユニークなのは、駆動システム、サスペンション、ステアリング、サウンドに加え、歴代GTIモデルをシミュレートした変速ポイントに至るまで、さまざまな設定を調整できること。 そうしてなんと、歴代のアイコニックなGTIモデルまで疑似体験できるとか。フォルクスワーゲンが挙げるのは、1976年の初代GTI、86年のGTI2　16V、2001年のGTI4‘25 years of GTI’だ。「タイムマシン」なる表現も使われていてたいへん興味ぶかい。 「このモデルは、スポーティなアイコンで、先進的なテクノロジーを採用し、親しみやすいクルマであることに変わりはありませんが、電気自動車となり、完全なコネクテッド機能を備え、未来の世界に向けた新しい解釈が加えられています」 フォルクスワーゲン乗用ブランドのトマス・シェーファーCEOは上記のように語っている。 ＜Vol.2へ続く＞

ミュンヘンモーターショー（IAA）のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が！　マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

ID.4 プロ・ローンチエディションの無料充電特典がまもなく終わるということで、次に加入する充電カードを再検討してみることにしました。 e-Mobility PowerとZESP3を比較 私が愛用するID.4 プロ・ローンチエディションには、「フォルクスワーゲン充電カード 普通・急速充電器併用プラン」（以下VW充電カード）の月会費、「プレミアムチャージングアライアンス（PCA）」の月会費、さらにフォルクスワーゲンディーラーでの60分までの急速充電がすべて1年間無料になる特典がついています。 このうち、VW充電カードは「e-Mobility Power」（以下e-MP）ネットワークの充電ステーションがカードをかざすだけで利用できるだけに、自宅に充電器のない私には頼みの綱ともいえるサービスです。ただ、無料特典がなくなる2023年12月以降は、VW充電カードは割高なうえに、2024年12月末でVW充電カードのサービス自体が終了することに。そこで、e-MPネットワークが利用できる充電カードのプランを、最新の情報をもとに比較してみることにしました。 比較するのは、e-MPが自前で用意している「急速・普通併用プラン」と、2023年9月に値上げが実施される「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム3（ZESP3）」。ここで注意しなければならないのが、ZESP3はこれまで日産車オーナー以外でも加入が可能でしたが、2023年9月からは日産車オーナーしか加入できなくなることです。

もうすぐ本格運用が始まるパワーエックスの蓄電池型超急速EV充電器「Hypercharger」で、ひとあし先に愛車の「ID.4」を充電してみました。その速さに驚き！ ※特別な許可を得て取材・撮影しています 90kWオーバーの超急速充電 先日のニュースで、パワーエックスの急速充電器「Hypercharger」がCHAdeMO 2.0.1認証を取得したことをお知らせしましたが、その後、「ID.4で試してみませんか？」というお誘いがあり、東京・青山にある試験運用中の施設を訪ねました。 駐車場の一郭につくられた充電ステーションは、スタイリッシュな充電設備を2台分の駐車枠で挟むように設置され、「Battery Capacity 358kWh」「Charging Speed 〜240kW」の文字が目に飛び込んで来ました。 充電ポートがあるディスペンサーユニットにはタッチパネルの類いはなく、操作はすべてスマートフォンのアプリで行います。利用前にスマホで予約を入れ、現地に到着したらスマホのQRコードをかざし、あとは画面に指示にしたがって充電プラグをID.4の急速充電ポートにセット。さっそく充電を開始します。 充電開始時点のSOC（バッテリー残量）は31％でしたが、気温が35℃を超える状況で、どこまで充電出力が上がるのか、少し心配でした。しかし、スマホの画面に表示された充電出力は90kW超え！　日本に導入されているID.4は最高94kWの急速充電に対応しており、ほぼ最高速で充電が行われているということになります。 その後も90kW充電は続き、約10分が過ぎ、SOCが50％を超えたあたりから80kW台〜70kW台〜60kW台と出力が落ちていきました。念のため80％で充電を止めましたが、30分弱でバッテリーの約半分の容量が充電できました。その優れたパフォーマンスに感激です！

フォルクスワーゲン ID. Buzzは、2024年に北米市場で販売開始を予定している。電気自動車として生まれかわり、20年ぶりにかの地へ帰ってきたワーゲンバスは、アイコニックなデザインと先進のデジタル性能、そしてEV専用プラットフォームならではの広大な室内空間で、セグメントに新風を吹き込む1台となりそうだ。 全輪駆動の0-100km/h加速は6.4秒 欧米で2023年に発表されたID.Buzz ロングホイールベース。このモデルをして、「私たちのブランドヒーローになるクルマ」と言うのは、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカのパブロ・ディ・シCEO。 たしかに、7人乗り（以上）のミニバンが売れ、かつ、カリフォルニア州などではBEVの需要が高い北米市場において、3.2m超のホイールベースを活かしたパッケージは大きな武器になるだろう。 とりわけVWブランドにとっては、大型SUVであり、3列シートを持つ余裕あるサイズの車体をもつモデルは、このところ強く求められていたという。 そこに、ID.Buzz ロングホイールベース。使い勝手のよさに加えて、北米のひとやドイツ人に響くアイコニックなデザインであることは、市場競争力の高さを意味する。 ID.Buzz ロングホイールベースの動力性能は、後輪駆動モデルでは、静止から100km/hまでを7.9秒で加速。250kWの最高出力をもつ全輪駆動のGTXモデルでは6.4秒という。 「この加速性能なら高速での合流などでもなんの問題もない」とVWではしている。 VW史上最大のスマートグラスを搭載 ID.Buzz ロングホイールベースは、ヘッドアップディスプレイ、それにリモートパーキングなど高い利便性をそなえる。まだ詳細は不明だが、新世代のインフォテインメントシステムもこれに加わる。 ルーフに埋め込まれたのは、前後長1.5mで「フォルクスワーゲンが手がけた中で過去最大」（同社）とされる大きな「スマートグラス」。ガラスルーフで、そこに機能が追加されている。 スライダー（指で左右にスライドするコントローラー）かボイスコントロールで濃淡が変わる。他社でも採用しているブランドはあるが（たとえばマクラーレン）、たしかに、同等のサイズのものはぱっと思いつかない。 スマートグラスは新しい技術だが、VWでは1950年代の「サンバ」（タイプ2をベースに開発されたマイクロバス）の開放的なルーフを連想させるはずとしている。 このあたりの、ヘリティッジと最新テクノロジーを、いってみればシームレスに結ぼうというアピールはうまい。 フォルクスワーゲンのミニバン（トランスポーター）といえば、1979年に出た「T3」もある。ゴルフと共通するフロントマスクをもったモデルだ。ID.Buzzがもしモデルチェンジするなら、今度はT3をベースに？なんて空想（妄想）が拡がる。 ただし、ID.Buzz（とID.Buzz ロングホイールベース）は、リアのウインドウがパネルに換えられた商用車版も作られていて、こちらの需要も見込まれている。なので、モデルチェンジは頻繁に行なわれないだろう。 そもそもタイプ2だって、1950年の「T1」と1967年の「T2」と、約30年にわたって、同じイメージを守ってきたのでアイコンになったということができる。 BEVの世界では、バッテリー技術がクルマのモデルチェンジを促すだろうから、MEBがやがて、新しいタイプのバッテリーとともに、新しい世代への代替わりをするときが、車両のモデルチェンジにあたるのかも。 しかも、テスラのように、ギガキャスティングを使い、そして、電池のモジュールもパックも省略した、いわゆるセル・トゥ・シャシーという搭載方法を選択することだってありうる。 話をID.Buzz ロングホイールベースに戻すと、世界に先駆けて発表された北米仕様をみると、エアコンディションドシートや、イルミネーテッドロゴ（フロントのVWのロゴが輝く模様）も装備される。 イルミネーテッドロゴは、最新のBMW 5シリーズがキドニーグリルの輪郭をLEDを輝かせているように、これから世界のデザイントレンドになっていくかもしれない。こういうとき、明確なロゴを使っているブランドは強い。 ID.Buzz ロングホイールベースの北米市場での販売開始は2024年。欧州でも販売がスタートしている。日本には……おそらく輸入されないのでは、と考えられる。 ＜完＞

フォルクスワーゲンID. Buzzに、デンマークとドイツで試乗。その結果、実感できたのは、アウトバーンでも加速や直進性に不足を覚えることのない底力をもつ一方で、街中では人々を自然と笑顔にさせる愛らしさも兼ね備えているという事実だった。ID. Buzzは、電動時代のワーゲンバスとして、多くの人に愛される存在となり得るかもしれない。 商用車部門の知見が活きたパッケージング フォルクスワーゲンID.Buzzで高速道路を走るのは、いい体験だ。145km/hに設定してある最高速までは加速が衰えることがない。その気になれば、ずっと高めの速度を維持できる。 ボディは見かけより空力がよいようで（空気抵抗のCD値は0.285とか）、するするする〜と速度が伸びていく。リアモーターの後輪駆動だが、直進性は高い。 ちょっと高めのポジションから、少しだけ寝かされているステアリングホイールを握っていると、安定感がしっかりある。 ベルリンからハンブルクまでは、220kWのパワフルなBEV、VW ID.4 GTXと乗り替えながら走った。 ID.4 GTXとID.Buzzは、基本的にはMEBというBEV専用のプラットフォームを使う。リチウムイオン・バッテリーのモジュールを並べたパックを平らにして、その上にボディを載せる方式だ。 しかし、2車はあきらかにキャラクターがちがう。たとえば、ID.Buzzのステアリング。あえてすこしだけ反応を鈍くしてある感じだ。 当然パワーも違うわけだけれど、アクセルペダルの踏み込みに対する加速感も、やっぱりマイルド。ただし不足は感じない。2台はしっかり作り分けがされていると思った。 乗り心地は、前の席も後ろの席も良好。路面の凹凸もうまく吸収してくれる。乗員の姿勢はつねにほぼフラット。 ちょっと気になったのは、風切り音だ。フロントシートにいると、ルーフ前端を風が叩く音が意識される（路面からの音はうまくシャットアウト）。 ドライバーズカーとして、上記のように不満はあまりないのだけれど、ベストシートは、じつは、後席かもしれない。グラスルーフのオプションをつければ、広々とした車内でのんびりしていられる。 「重要視したのは、パッケージング（ボディサイズに対する室内スペース）です」 ID.BuzzはVWの乗用車部門でなく、商用車部門が担当。商用のID.Buzz カーゴが大きな比重を占めることから、ユーロパレット（欧州の物流現場で標準利用されているパレット）などの大きさを勘案したうえでパッケージングが割り出されている。 周囲を笑顔にするデザイン 「ただしエクステリアデザインでは“笑顔”を作ろうと、フロントマスクやカラースキームを考えました」 マーケティングを担当したVWコマーシャルビークル部門のマルクス・シルドマン氏は、コペンハーゲンでの試乗会の際、そう語ってくれた。 ID.Buzzでもうひとつ、印象に強く残っていることがある。コペンハーゲンで乗ったときと同様、ドイツの各都市でも、周囲のドライバーや通行人が笑顔で手を振ってきたのだ。 たしかに、このクルマの最大の魅力はデザインの力を活かしているところだと、このときも思った。 クルマを通して「ラブ ブランド」になろうとしているVWのコンセプトが早くも実を結んできたような印象だった。 フォルクスワーゲンの日本法人では、ID.Buzz標準モデルの日本導入を検討中という。 問題は（といっていいかどうかわからないけれど）価格だ。欧州でも6万ユーロ（1ユーロ154円として約930万円）を超える価格のID.Buzz。いくらのプライスタグをつけるのか。悩んでいるようだ。 Vol.4へ続く

「ワーゲンバスの再来」といわれる、フォルクスワーゲンのID. Buzz。欧州ではすでに販売がスタートしており、その愛嬌あふれる風貌ですでに街の人気モノになっている模様。最新電動ミニバンの実力を探るべく、ドイツのアウトバーンで早速試乗へと連れ出した。 コペンハーゲンの街で大人気 私がID.Buzz 標準モデルに初めて乗ったのは、2022年9月初頭だった。デンマーク・コペンハーゲンで開催された国際試乗会で、実車に初対面したのだった。 コペンハーゲンも、他の北欧諸国に準じてBEVの普及率が高い国。フォルクスワーゲンのID.3がタクシーで使われていたのも印象的だった。 このときは、コペンハーゲン周辺を走りまわると、さすがというか、BEVの認識が高いだけあって、歩行者や周囲のクルマの乗員が笑顔で手を振ってくれた。 そういうひとは、ID.Buzzの存在をすでに知っているのだろう。これがあのクルマ、とクルマを停めた場所で話しかけれたことも、数回にわたってあったのだ。 こういうふうに、周囲を笑顔にするクルマっていうのはいいな、と私は改めて感心。BEVは前提として、もうひとつは、やはりデザインの力だろう。内装を見せて、というひともけっこういたから。 アウトバーンでちょっとだけ困ったのは…… そのあと、2023年春に、もういちど、欧州をドライブする機会をもらえた。そのときは、ドイツのベルリンからハンブルクまで。約300kmをID.Buzzで走った。基本的にはずっとアウトバーン。 ベルリンでは曇りで比較的暖かかったものの、アウトバーンを北西に上がっていくうちに、天候はみるみる悪化。途中は降雪に見舞われたのだった（ちょっと前の話なので……）。 正直に書くと、寒くなったのでヒーター（エアコン）を入れたところ、走行可能距離がいきなり短くなって焦った。アウトバーンを走ったことのあるひとはご存知だろうが、サービスステーションがそれほど多くない。 サービスステーションにたどり着いても、充電器が必ずしも作動しているとは限らない。ちょっと焦りつつ、エアコンをオフにして、やや寒いのもガマンして、充電器をみつけることが出来た。 速い速度の充電器だったので、コーヒー一杯飲んでいるあいだに、かなりの量の充電を達成。どこでも、こういうふうにスムーズに運べたら、BEVの普及率も上がるのではと思ったものだ。 タイプ2の感覚がよみがえる 4,712mmの全長、1,927mmの全高をもつ4ドア（後席用はスライドドア）のボディを、2,989mmとかなり長いホイールベースをもつシャシーに載せたID.Buzz。 MEBというBEV専用のシャシーは、床下にリチウムイオン・バッテリーを敷き詰めた設計で、電池はたくさん積めるし、工場での組み立て効率もいいようだ。 「前車軸の上に座るようなドライビングポジションなど、オリジナルのT1を思わせる感覚を意識しました」 デザインを担当したフォルスワーゲン・コマーシャルビークルのデザイン統括、アルバート・キルツィンガーの言葉がプレスリリースでは紹介されている。 T1とは、タイプ2ともよばれる初代のマイクロバス。ID.Buzzのイメージソースになったモデルだ。 1950年に登場。VWビートルのシャシーを使って開発された。2.4mのホイールベースをもった、リアエンジンの後輪駆動。 ボディタイプはじつに豊富で、マイクロバスから、大きなオープンの荷台をもった2人乗りまで作られた。 北米だと1960年代中盤に、ヒッピーたちにも愛されたようだ。ピースフルなクルマ、というイメージはそのへんから喧伝されてきたのである。 ID.Buzzは、ひとことでいうと、マイルドな加速性能と、快適な乗り心地で扱いやすいクルマだ。 150kWの出力と300Nmのトルクを発揮するモーターをリアに搭載。77kWhのバッテリーと組み合わされている。 発進時からトルクがモリモリと出る。車重は2.4トンあるが、加速中に重さは意識させない。 VWは、最高速を145km/hに抑えている。バッテリーの性能を考えてのこと、と説明を受けた。 それでもまあ、アウトバーンを走るのには、まずまず不足感はない。 ピースフルといっては言い過ぎかもしれないけれど、ほんわかした気分の室内にいると、このぐらいの性能でもいいじゃん、と思えてくるのだった。 私がアウトバーンを走ったときは春先だったため、途中、吹雪に見舞われた。それでも後輪駆動ながら、ID.Buzzはまったく不安を感じさせず、走り抜いたのだった。 ちょっと困ったのは、バッテリーだ。アウトバーンは充電施設がだいぶ充実していると聞いていたものの、じっさいに行ってみると、使えなかったりすることもあった。 そこで、コートを着込み、エアコンはオフ。ウインドウの曇り取りのデフロスターだけは適時回しての、バッテリー容量温存走行となった。 Vol.3へ続く

EVにちょうどいい距離を旅する フォルクスワーゲン「ID.4 Pro Launch Edition」で都内から銚子まで、一泊二日の小旅行をしませんか？ という誘いがTET編集部に舞い込んだ。EV（電気自動車）専門媒体を対象にした小規模なイベントであるという。 銚子は昔から僕が気に入っている街だ。太平洋を一望できる展望公園、犬吠埼灯台、古めかしい町並み、銚子電鉄、醤油工場といった数々の観光名所にくわえて、いくつかの魅力的な寿司屋とカフェがある。 出発地から宿泊先まで単純な往復距離は260kmと、メーカーが公称する一充電走行距離が613kmにおよぶID.4 Pro Launch Editionにとっては造作ない範囲だ。 最近、長距離移動の際に意図してBEV（バッテリーEV）を利用させてもらうようにしているのだが、現地での寄り道や渋滞、途中での人の乗せ下ろし等、一充電走行距離が目的地までの往復距離より100kmくらい多くないと余裕を持って旅を楽しめない気がしている。 最近では道の駅や高速道路のSA・PAに急速充電器が増えたとはいえ、多くの場合30分に限られる充電時間では“注ぎ足し”程度の効果しかない。朝までに回復できるよう、普通充電器を用意してくれている宿泊施設も最近増えてはきたものの、それが備わるホテルはまだまだ数が限られる印象だ。 VWグループ車両ならPCAを利用できる！ 旅の途中での充電に関して、もうひとつの選択肢が各メーカーが自動車ディーラーに用意する急速充電器だ。VWグループではPCA（プレミアム・チャージング・アライアンス）と称して、フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェの各ディーラーが連携してそれぞれの充電器を共通で利用できる試みが2022年から始まった。このPCAの傘のもと、全国で急速充電器を利用できるディーラーは207拠点（2022年末時点）におよび、充電器総数は218であるという。 VWグループに属する車両のオーナーは、スマートフォンにPCAアプリをインストールし、月額会員か都度会員かを選んで利用者登録を行う。月額会員は月会費が1,800円、登録に2,000円を要するものの、150kWの急速充電が都度会員では1分あたり200円であるところを、1分あたり75円で利用できる。 われわれが立ち寄ったフォルクスワーゲン江戸川の急速充電器は90kWスペックだったので、月額会員は1分あたり45円、都度会員は1分あたり120円の利用費になる。充電の開始はアプリで充電器のQRコードを読み込んでケーブルを指すだけと簡単だ。個別に専用のカード等を用意しなくてもいい手軽さと安心感も好ましい。時間の都合からほんの少しだけ充電した際のペースは71kW。仮に30分充電したとすれば36kWを補充でき、今回の総電費が6.2km/kWhであったことから計算すると約226km分を蓄電できたことになる。 ひとくちに急速充電器と言っても、充電速度が思いのほか伸びないケースは多々あるし、そもそも充電器とクルマの相性か、まったく充電が始まらなかったり、途中で終わってしまうこともある。そこへ行くと、確実に90または150kWの充電器を用意してくれているPCAの取り組みはオーナーにとって大きな安心要素になるだろう。

フォルクスワーゲン「ID. Buzz」に3列シート7人乗り仕様が加わった。そのターゲットは、ずばり北米およびカナダ。最新の電動ミニバンは、かの地でかつて多くの若者に愛されたワーゲンバスの再来となるか。 全輪駆動の高性能バージョンも追加予定 いま世界でもっとも人気があるEV、といってもいいのではないか。フォルクスワーゲンの電動ミニバン「ID. Buzz（アイディーバズ）」だ。2023年6月2日に、待望の3列シート7人乗りが追加された。 「ID. Buzz with long wheelbase」とプレスリリースでは書かれているこの最新モデル。ちょっとそっけないネーミングだけれど、成功への期待は大きいようだ。 特徴はモデル名のとおり、2022年に発表された標準モデルよりホイールベースを250mm延長している。そこに3列シートを並べた7人乗りだ。 バッテリー容量は、85kWh。それに従い最高出力は標準モデルの150kWから210kWに、電気的リミッターによる最高速の設定も、145km/hから160km/hへと引き上げられた。 プラットフォームはID.シリーズ共通の「MEB」を使う。現時点ではリアモーターの後輪駆動に限られる。ただし、2024年には250kWの全輪駆動であるID.Buzz GTXも予定されている。 「このクルマで私たちは本当のラブ ブランド（愛されるブランド）へと一歩近づきました」 ID.Buzz ロングホイールベースの発表が行なわれた北米において、フォルクスワーゲン グループ アメリカのパブロ・ディ・シ（Pablo Di Si）CEOは上記のように語っている。 1960年代の雰囲気をまとった電動ミニバン フォルクスワーゲンでは、このモデルの主市場を北米およびカナダと位置づけているようだ。7人乗りのSUVが売れている地域である。いっぽう、欧州仕様は、6月下旬に発表と、欧米には“時差”があった。 発表時のプレスリリースでは、カリフォルニア州ホーソン（ロサンジェルス近郊）出身のザ・ビーチボーイズの大ヒット曲のタイトル「グッド バイブレーション」を引用。ビーチボーイズの出身地は関係ないけれど。 北米のひとたちにとって、ID.Buzzがイメージソースとしたタイプ2は、まさに（「ペットサウンズ」以前の）明るいいっぽうのビーチボーイズに代表される、“よき1960年代”の象徴とか（北米では「サンバ」というちょっと豪華な仕様が人気だったとか）。 いまも、気持にグッド バイブレーションを与えてくれるのが、今回のID.Buzz ロングホイールベースだと、フォルクスワーゲンでは強調している。 全長は4,962mmで、ホイールベースは3,238mm。荷室容量は、標準モデルの2,205Lに対して、2,469Lに拡大されている。

ここ東京でも最高気温が30℃を超える日が続いていますが、この暑さがこたえているのは人間だけではなく、ウチのID.4にも猛暑の影響が出ています。 90kW急速充電は要注意 日本に導入されている「ID.4」は最高94kWの急速充電（CHAdeMO）に対応しています。実際、90kW急速充電器では74kW程度、150kW急速充電器では90kW強の電力で充電できることを確認しています。 ただし、はじめて過ごした冬には、90kW急速充電器を使っても、条件によっては充電電力が40kW止まりということも少なくなく、気温やバッテリー温度が急速充電に大きく影響していることがわかりました。一方、50kW急速充電器では、ほぼ40kW台で充電を行うことができ、90kW器に比べて気温の影響は受けにくいようでした。 春になると、90kW急速充電器で70kW台が安定して出るようになり、充電に対する不安はすっかり薄らいでいました。ところが、気温34℃という炎天下のもと、常磐自動車道の友部サービスエリア下りにある“マルチタイプ急速充電器”にID.4 Proをつないで充電を始めたところ、充電電力は40kW台前半から上がりませんでした。 このマルチタイプ急速充電器では、充電開始から15分までは「ブースト機能」が働き90kW、その後は50kWで急速充電ができます。いつもなら30分で30kWh近く充電できるのですが、この日は23.4kWhと少なめ。これだと、50kW急速充電器を使うのとあまり変わりません。