株式会社ディー・エヌ・エー（以下、DeNA）は3月末に都内において、メディア向けに電気自動車（EV）に関する運用時のデータ活用と流通の革新について、メディア向けのラウンドテーブルを開催した。今回の内容として、DeNAはEV普及やカーボンニュートラル実現に向けたデータ活用に焦点を当てて解説。同社が法人のEV普及を促すために開発した、EVの実用航続距離や導入効果予測を“見える化”する、EV転換シミュレータ「FACTEV（ファクティブ）」を、オートリース会社向けに試験提供を開始したことを発表した。 EV普及の現状と課題 今回のラウンドテーブルでは、日産自動車やフォーアールエナジー株式会社（日産傘下のバッテリーに関するリサイクルなどの活用を図る事業に取り組む企業）などでEVの開発に携わってきたDeNAフェローの二見 徹氏が解説を行った。同氏は2000年以降は日産リーフ向けICTシステム、自動運転、コネクテッドカーに関わる技術戦略、研究戦略に従事した経験をもつ。 まずはDeNAが考えるEV市場の状況説明からトピックを拾うと、⽇本市場においてEV普及を阻害する課題についてポイントとなるのは、価格、航続距離、バッテリー寿命、充電インフラなどが挙げられた。 具体的には、日本におけるEV乗用車販売比率（2022年1月〜12月）は1.42%（※1）にとどまり、EV普及で先行する北米、欧州、中国に大きく差を付けられており、EV普及を阻害している主な要因として「価格（の高さ）」、「航続距離（への不安）「充電インフラ（不足）」が指摘されている。 EV普及を阻害する3大要因 「価格」については、近年、軽自動車のEVや一部の輸入車EVを中心に低廉化が進み、補助金を活用することでガソリン車並の価格で購入可能な車種が登場している。「充電インフラ」についても、急速充電器の設置に対して国の補助金が増額されるなど、徐々に拡充しているという。 いっぽう「航続距離」は、バッテリー容量大型化などにより、徐々に長距離走行も可能になっているものの、使用環境や運転の仕方、用途などにより、実際の航続距離（実用航続距離）は大きく変動する。 このため、顧客ごとに異なる実用航続距離をカタログ航続距離（JC08モードやWLTCモードなど）から予測したり、EV導入後の運用イメージ（途中充電の要否、頻度など）をEV導入前に把握することは困難だった。 ※1：出典：一般社団法人 日本自動車販売協会連合会　「燃料別販売台数（乗用車）」 解説の中では、EVの「価格」は2025年にはガソリン⾞ハイブリッド⾞と同等程度まで下がると予測されるが、「充電インフラ」の拡充が⼤きく遅れている⽇本で、EV普及のボトルネックとしては「航続距離」に対する不安が挙げられている。 このように、DeNAとしてはEV普及を阻害する3大要因として、価格の高さ、充電インフラの整備不足、航続距離の短さを指摘する。 いっぽうで、データの活用でEVの導入判断が促進されて、EVがスマートフォンと同様にクラウドと接続されることで、車両の稼働率を向上させ、利用寿命を伸ばせる可能性があるという。 さらに、EVをクルマという狭い視野でとらえるのではなく、データ連携基盤を含めたより大きなエコシステムとしてとらえることで、サーキュラー・エコノミーなど、革新的な流通の構築も可能になるとDeNAは主張する。

横浜市に本社を置く半導体等のトータル・ソリューションプロバイダー「マクニカ」は、仏本拠のエンジニアリング会社「GAUSSIN（ゴーサン）」と新会社を設立し、自動運転EVバスを専門とする仏「NAVYA（ナビヤ）」社の資産を受け継ぎ、グローバル展開を図ると発表した。 誤差数センチの高精度自律運転を実現 まず、ナビヤの概要を見ていこう。2014年にフランスで創業したスタートアップ企業であるナビヤは、公道走行可能な自動運転シャトルバスや空港で使われる自動運転トーイングトラクターなどを製作、販売し、既に20ヵ国以上で180台以上の導入実績を築いている。特に前者のシャトルバスは、我が国でも東京都の「羽田イノベーションシティ」内での無料循環バスや茨城県境町の生活路線バス等で導入されているから、そのファニーな外観に見覚えがある人もいるだろう。 ナビヤの現行ラインナップは、オペレーターが同乗する自動運転レベル３に対応した「ARMA（アルマ）」と、限定されたエリア内でオペレーターなしの自動運転レベル４を実現する「EVO（エヴォ）」の2種類。そのどちらもが、15人の乗客を乗せ、最高速度25km/hで約9時間（100km）の自動走行が可能となっており、例えばホテルやショッピングモールなど大規模施設内での移動や、公共交通機関へのアクセスが悪い地域における日常の足などが代表的な活用シーンとなる。 そのテクノロジーはハイテクの塊で、前後にひとつずつのカメラで周囲を認識するほか、赤外線を使った「LiDAR」により障害物を検知。また、EVOでは「GNSS」というシステムで車両位置を特定し、基準局の情報を共有することで誤差数センチの精度を実現している。 ということで、いかにも未来へ向けて大きく飛躍しそうなナビヤなのだが、残念ながら本年初頭に支払い停止宣言に追い込まれてしまった。詳細な背景は不明だが、自動運転は先行投資がかさむ先進技術分野だけに、事業に将来性はあっても金融機関の貸出し態度次第で資金ショートを起こしてしまうことはありうる。特に足下の金利上昇局面では資金繰りが苦しかったのかもしれない。 ＞＞＞次ページ　レベル4自動運転EVバス、4年間で500台以上の販売を計画

メルセデス・ベンツは2023年第1四半期の電気自動車（バッテリーEV）の販売実績が、前年同期比89％増の51,639台に達したと発表した。EQシリーズのラインナップ拡充に呼応して販売台数が上向いているメルセデス製バッテリーEV。グローバル販売は想像を超える勢いだ。 高価格帯EVのフルラインアップ化が着々進行 SUV「EQC」やセダン「EQE」など、日本国内においてもバッテリーEV専用のサブブランド「EQ」から矢継ぎ早に完全電動モデルを発表しているメルセデス・ベンツだが、グローバル販売におけるバッテリーEVの存在感は我々の想像以上に高まっているようだ。 今回、同社が公表した資料によると、本年1月から3月における乗用車部門の全世界での販売台数は前年同期比3％増となる50万3,483台。これに対してバッテリーEV販売台数は冒頭のとおり5万台強だから、メルセデス・ベンツの新車のうち10台に1台はバッテリーEVが占めていることとなる。しかも、ご存じのとおり足下では半導体など生産に必要な部品の不足が完全には解消されていないため、今後サプライチェーンの正常化が進めば、バッテリーEV販売台数はさらに増えることが期待される。 もちろん、こうした躍進の背景には魅力的なニューモデルの投入があり、例えば先月には上海モーターショーで最高級ブランド「メルセデス・マイバッハ」初のバッテリーEVとして「マイバッハEQS SUV」が公開された。国内にも導入予定のメルセデス「EQS SUV」をベースに贅をこらした内外装を与えられた同モデルは、EVらしい先進的なルックスと最高級車のクラシカルなディテールを融合させたデザインが特徴で、メインマーケットと位置付ける中国や米国でヒット作となる可能性は高そうだ。 こうしたハイエンドモデルが売れまくっていることが現在のメルセデス・ベンツの強みで、バッテリーEVだけに特化した数字は公表されていないが、高価格帯のトップエンドセグメントは第1四半期に前年同期比18％増の9万1,772台を販売した。全体の販売が微増となる中で、相対的に利幅の大きいトップエンドが強く伸びていることは会社全体としての利益率の上昇にも寄与しており、開発投資の余力が増すことでさらに商品力が高まるという好循環が実現しているように映る。 ＞＞＞次ページ　商用部門のEV化も加速

去る4月に中国で開催された上海国際モーターショーにおいて、ボルボ・カー（以下、ボルボ）は、電気自動車（EV）専用のハイパフォーマンスカー・ブランドであるポールスターの新型SUVモデル「ポールスター4」を発表した。 ポールスターの成り立ち 現在ボルボは、ジーリー・ホールディング・グループ（浙江吉利控股集団）傘下にあり、ジーリー・オート（吉利汽車、以下吉利）、ボルボ、ボルボのEV専用ブランドのポールスター、吉利のLynk＆Coの各ブランドに、共同出資するかたちで業務提携している。 ポールスターは2000～2010年代にボルボのモータースポーツでの活躍を支えた後、2017年にハイパフォーマンスを訴えるEV専用ブランドに生まれ変わった。現在のポールスターは過去から引き継がれてきたスポーツ性を備えつつ、独自の個性をもつブランドとして成立している。 ポールスター・モデルの成り立ちは、近年では吉利とボルボの協業によって変化を続けている。現状で吉利グループ内のEV専用プラットフォームは、吉利がSEA（サステナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャー）、ボルボがSPA2（スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー2）が挙げられる。 ポールスターでは、クーペセダンEVのポールスター2（2019年発表）が広くボルボ車で使用されてきたCMA（コンパクト・モジュラー・アーキテクチャー）を採用する。続く2021年に発表されたラージSUVのEVであるポールスター3は、ボルボ・ブランドのEX90と新世代プラットフォームであるSPA2を共有する。対して、最新モデルであるポールスター4は吉利が開発したSEAプラットフォームを使用するなど、吉利とボルボでの使い分けが進められている。 ポールスター4は「SUVクーペ」と表現 ポールスター4はポールスター3に続く2番目のSUVモデルとなり、ラインナップとしては既存のポールスター2とSUVのポールスター3の中間に位置づけられる。クーペライクなSUVというカテゴリーはすでに群雄割拠の体をなしているが、ポールスター4はデザインをより斬新な仕立てとしていることが特徴といえる。 流麗なプロファイルを備えるポールスター4のボディ仕様を確認すると、全長4,839mm、全幅2,139 mm、全高1,544 mm。 ホイールベースを2,999 mmとして、欧州のDセグメントに位置するボディサイズを生み出した。 ポールスター3とスペックを比べてみると、ポールスター4はより小柄といえる。ポールスター3は、全長4,900mm、全幅：2,120mm、全高1,628mm。ホイールベースが2,985mmとなり、ポールスター4はよりSUVらしいポールスター3よりも全長が短く、全高は低く抑えられたにもかかわらず、ホイールベースが長く採られていることが、より伸びやかなボディラインを形成することに貢献している。 グリルレスのフロントデザインはポールスター・モデルに共通のアイテム。「スマートゾーン」と呼ばれる、シャープな形状のヘッドライトの間の部分にはレーダー／カメラが内蔵される。いっぽうで、ポールスター4には大胆にもルーフ部分をボディ背後にまで延長したうえでリアウィンドーを廃して、ルーフ全体におよぶグラスルーフを与えた。フルグラスエリアといえるルーフ部は、電子制御調光機能も備えている。このルーフデザインにより、ポールスター4は、エアロダイナミクスの向上を含めた美麗なスタイリングを成立させることに成功している。 ボディのボリューム中心を前方に設定しているため、後席空間の不足が懸念されるが、後席位置をを低めて、繭に包まれたような感覚を与えたとポールスターは主張する。 インテリアでは、持続可能性の確保への取り組みを進めている。内装材としてニット素材の100％リサイクルされたPET（ポリエチレンテレフターレート）表皮と「マイクロテック」と呼ばれるバイオ素材を設定。カーペット素材にもリサイクルPETなどが使用される。ドア内装パネルにはNFPP（ナチュナルファイバーポリプロピレン：木材繊維強化再生PP）製として、バージン材使用を50％以下としつつ、40％の軽量化を実現したという。

三菱自動車の軽EV「eKクロスEV」が売れているようだ。４月27日に同社が公表した今年3月の国内販売台数によると、eKクロスEVは1,544台で、三菱車としては「デリカD：5」（2,284台）に次ぎ2位に付けた。同社の3月国内販売は全体でも1万1,896台だから、三菱の販売した新車の10台に１台以上はeKクロスEVということになる。そこで今回は、eKクロスEVは何が評価されているのか検証してみたい。 補助金の利用により実質140万円台半ばで購入可 まず、あたり前のことだが、軽自動車であるeKクロスEVは他の電気自動車に比べ圧倒的に安い。例えば、トヨタの「bZ4X」や日産「アリア」といったSUV勢は500～600万円がスタート価格でおいそれと手が出ないし、コンパクトハッチバックの日産「リーフ」でも400万円オーバーだから日常の足としてはまだ高い。 その点、eKクロスEVは昨年12月に15万円ほど値上げされたとはいえエントリーグレード「G」なら254万6,500円となっており、リーフと比べて約150万円も安価なのだ。たしかに、eKクロスEVの航続距離（WLTCモード）は180kmと、リーフのエントリーグレードと比べても140km程短く、カタログ表記の約7割と言われる実走行可能距離にあてはめると、実質130km弱にとどまるが、そもそも軽自動車で一回のドライブで100km以上走行する機会はそれほど多くないだろう。 しかも、遅ればせながら政府がEVの普及に本腰を入れ始めたおかげで、今なら補助金も55万円と充実している。さらに例えば東京都民なら45万円の自治体独自補助も上乗せされるから、エコカー減税も加味すると、eKクロスEVは実質的に150万円台半ばで購入可能。これをベース車である内燃機関モデルの「eKクロス」と比べてみると、おおよそエントリーグレード「M」（146万3,000円）に近い価格帯になる。 しかも、eKクロスの「M」は、本革巻きステアリングホイールやタッチパネル式フルオートエアコンなどeKクロスEVの「G」に標準となる装備が装着されない。つまり、EVという点を一旦置いて、装備だけに注目しても、補助金が充実している今、eKクロスEVは「買い」と言える。ここに、ガソリン価格高騰中の今、燃料代がかからないというメリットが加わるのだから、まさに鬼に金棒状態なのだ。事実、エンジン車のeKクロスは兄弟車の「eKワゴン」と合わせても3月の販売台数が1,466台と、eKクロスEVに一歩届いておらず、既に主従逆転した感がある。 次ページ＞＞＞　eKクロスEVと日産サクラの違い

トヨタ自動車は2023年4月22日、ミドルサイズSUVタイプのEV「bZ4X」のソフトウェアアップデートを5月以降に実施すると発表した。 ユーザーの声に応えるために 「bZ4X」は、トヨタが新開発したEV専用プラットフォーム「e-TNGA」を採用するミドルサイズSUVタイプのEVだ。ハイブリッド車で電動化をリードしてきたトヨタだけに、EVのbZ4Xも優れた走行性能を有しているが、その一方で、急速充電やメーター表示に関してユーザーから改善を求める声が寄せられていた。 おもなものとしてトヨタは、 1 急速充電性能 2 メーター上の航続距離 3 メーター表示 を挙げている。 「1 急速充電性能」は、bZ4Xでは1日あたりの急速充電によるフル充電回数を2回に制限してきた。ここでいうフル充電とは、150kWの急速充電器でバッテリー残量（SOC）10％から80％に充電することを指す。また、SOCが80％を超えてからの急速充電は速度を制限。いずれも急速充電によるバッテリー劣化を抑制する狙いがある。 「2 メーター上の航続距離」は、メーターに表示される航続距離が0kmになるタイミングが早いという指摘だ。トヨタによれば、“電欠”で走行不能になるのを避けるために、航続距離が0kmになっても、実際には充電場所までたどり着ける余裕を持たせているという。 「3 メーター表示」は、「感動よりも扱いやすさを [トヨタbZ4X試乗記：その3]」でも指摘しているように、メーター内にSOCの％表示がなかった。また、エアコン使用時の航続可能距離が大幅に短く表示される傾向にあった。

ホンダは4月26日、電動化を踏まえた企業変革に関する説明会「2023ビジネスアップデート」を開催し、今後の商品計画などについて発表した。計画では2026年までに4種類のEVを国内市場に投入するとのこと。詳しく内容を見ていこう。 2024年〜2025年にホンダから軽EVが2モデル登場 ホンダの発表によると、2024年前半に先陣を切って「N-VAN」ベースの軽商用EVがデビューする。こちらは既に昨年末プロトタイプが公開されたもので、航続距離200kmという目標値と、ガソリン車と同等の100万円台のスタート価格に設定されることが明らかにされていた。今回この既報が再確認されたわけだが、販売時期は昨年末時点で2024年春とされていたのが2024年前半へと改められた。単なる表現の違いかもしれないが、半導体不足の影響を受けての軌道修正の可能性もある。 そして今回の発表で最も注目されるのが、軽乗用車「N-ONE」をベースとしたEVを2025年に市場投入すると明言されたこと。2020年にデビューした現行の2代目N-ONEは個性的なエクステリアやマニュアルトランスミッションの設定など、各所にこだわりを感じさせるプレミアムな軽トールワゴンだが、一方で価格設定もライバルよりやや高かった。 ただ、EV版が追加されるということはバッテリー搭載も考えて設計されていることの証左であり、開発コストが上がってしまった理由も納得できる。先行する軽EVの「日産サクラ」や「三菱ekクロスEV」に、プレミアムな質感で真っ向勝負を挑むモデルとなりそうだ。 細かいところに注目すると、サクラとekクロスEVは全高1650mm超と一般的なタワーパーキングには入らないのに対し、N-ONEはFF車なら同1545mmでギリギリ入庫可能となっている。最近はマンションの立体駐車場に設置できる充電設備も登場しているから、EV版N-ONEの登場が更なるEV普及のきっかけとなる可能性もありそうだ。そのためには、サクラやek クロスEVの約250万円というスタート価格を下回ってほしいところだが、価格については現時点では明かされていない。 さらに、今回の発表では2026年にSUVタイプを含む小型EV２機種を発売することも明らかにされた。これについて詳細は明らかになっていない。推測だが、昨年4月に中国で東風ホンダから販売が開始されたヴェゼルベースのEV「e:NS1」が国内導入される可能性もある。e:NS1は中国の工場で生産されるEVだが、既にホンダはミニバン「オデッセイ」で中国産の車両を国内導入すると発表済み。その続編となる可能性もある。 ＞＞＞次ページ　トヨタや日産と同じ土俵に

BMWグループのテストセンターがあるフランスのミラマスで、新型5シリーズの電気自動車仕様であるi5のサスペンション制御と運転支援システムの最終調整が行われた。この改良により、革新的な「バーティカル・ダイナミクス・マネジメント」を実現、スポーツ性能と乗り心地を同時に向上させた。 また世界初の新しい自動運転機能、ハイウェイ・アシスタントを開発した。この機能は視覚操作によって自動車線変更を実現する。この機能はドライバーの負担を軽減するとともに、事故を防止するために開発された。BMWは今後も自動運転技術の開発に力を入れていく予定だ。 i5の量産開発が最終段階 ワールド・プレミアが数週間後に迫る中、i5の開発はサスペンション・コントロールとドライバー・アシスタンス・システムの微調整を経て、最終段階を迎えていることが明らかになった。 特に革新的なバーティカル・ダイナミクス・マネジメント技術の採用により、5シリーズが誇る高いスポーツ性と乗り心地のバランスの実現を目指す。さらに、自動運転技術であるハイウェイ・アシスタントは、視線誘導により、先行車との距離調整、ステアリング調整や車線変更が可能となり、自動運転機能の新たな進化をもたらすことが期待されている。 i5はスウェーデンのアルジェプログにある冬季テストセンターの雪や氷に覆われた路面から、酷暑や乾燥した条件の地域、市街地走行や田舎道、高速道路や厳選されたテスト・トラックまで、多彩なテストプログラムをこなしてきた。 その後、南フランスのミラマス郊外にあるBMWグループの試験場で、走行性能に関わるすべてのコンポーネントの微調整が行われた。この微調整には駆動システム、高電圧バッテリー、ヒートポンプ機能付き統合冷暖房も含まれる。特に高電圧バッテリーの予測的な熱管理機能は、DC急速充電ステーションでの迅速かつ効率的な充電に貢献する。

BYDが日本で現時点で販売しているモデルはATTO 3（アット3）のみ（「ドルフィン」は8月から受注開始、「シール」は2023年の年末に発売予定）だが、地元である上海モーターショーでは多くのモデルを発表した。 各車を公式のリリースと写真で振り返ってみたい。 Yangwang U8とU9 Yangwang（ヤンワン、漢字表記は仰望）U8は、自社開発の2つのコアテクノロジーであるe4プラットフォームと DiSus-Pを搭載し、最先端技術を駆使したNEV（新エネルギー車：EVやプラグインハイブリッド車などの電動車を指す）ハードコアオフロードSUVである。 ※DiSusシステムについてはこちらをご覧ください。 e4プラットフォームにより、最大1100馬力以上のパワーを発揮し、わずか3.6秒で100km/hに達する。また、過酷な環境下でも安定した走行が可能で、水や流れに浮き（※）、360度のタンクターン（※）もできるオフロード性能に優れたSUVだ。 ※渡河性能ではなく、タイヤが川底から離れても船のように完全に浮いて「航行」し向こう岸にたどり着ける。 ※タンクターン：左右輪を逆向きに回転、例えば左側の2輪を前進、右側の2輪を後進させることで、その場で移動せずに360度のターンをすること。 Yangwang U8には、Premium EditionとOff-road Master Editionという2つのモデルがあり、Premium Editionは究極のオフロード性能と豪華さを併せ持ち、Off-road Master Editionはオフロード愛好家向けに設計され、オフロード性能を更に高めたモデルである。 Yangwang U8 Premium EditionとOff-road Master Editionは、109万8000元（約2,100万円）で先行販売を開始した。 また、Yangwang U8の先行販売に加え、Yangwang U9も正式に発表された。 Yangwangは、独自のブランドビジュアル・アイデンティティを表現するため、「タイムゲートデザイン言語」を採用しており、エネルギー、テクノロジー、スピード、美学を情熱的に表現している。 あわせてBYDはプレミアムNEV専用に開発されたYangwangアーキテクチャーを発表した。このアーキテクチャーは、e4プラットフォーム、DiSusシステム、ブレードバッテリー、マスターボディ、スマートコクピット、先進運転支援システム（ADAS）など、BYDの6つのコアテクノロジーを採用している。 Yangwangアーキテクチャーは、高性能であり、無制限かつ進化可能であることで、オフロード、都市部の道路、レーストラック、その他多くの運転シナリオをカバーすることができる。 U8とU9は、Yangwangアーキテクチャーを搭載した最初のモデルであり、優れたオフロード性能と最先端のテクノロジーを提供することが期待されている。

能勢町、豊能町、株式会社能勢・豊能まちづくり、株式会社 E-konzal（イー・コンザル）、EC SENSING株式会社、住友三井オートサービス株式会社（以下「SMAS」）は、2023年4月より、リユース EVを活用した運用実証を開始する。 適材適所な再リース・再々リース 世界中で脱炭素化や循環型社会実現への期待が高まる中で、限りある資源を有効活用する「サーキュ ラーエコノミー」の考え方が注目されている。それらの課題を解決しうる施策の一つとして「1台のEVを長く使い続けるコンセプト」が掲げられている。 再リース・再々リースの対象となるリユースEV車両について、公用車としての活用可能性を共同して検証する。 リユースEVは新車時と比較してバッテリー性能は低減するが、用途や条件によっては十分に車両電源として再び利用できる。EVの二次利用・三次利用の可能性を見極めることで、EV利用の選択肢を広げ、脱炭素化と循環型社会の実現に貢献することを目的としている。 EVを基軸に6者がコラボ 地域における脱炭素化に向けた対応が急務となる中、地方自治体でもEV導入の事例が増加している。地方自治体では、公用車の走行範囲が限定的となる利用実態をふまえて、今般リユースEVの活用可能性を検証すべく、共同して本実証に取り組む。 それぞれ、地域の脱炭素化ならびに循環型社会の実現に向けた取り組みを推進することで、地域社会の持続的発展に資することを目指している。EVを基軸にした6者のコラボレーションによって、全国に展開できる可能性の高い取り組みができるのではないだろうか。   (1)実証期間 2023年4月より2024年3月までの1年間 ※豊能町は、7 月より運用実証に参加予定 (2)実証内容 1.テーマ 地方自治体における脱炭素化ならびに循環型社会実現に向けた具体的施策としてのリユース EV導入の有効性検証および使用・要件の確立 2.検証項目 ・リユースＥＶに関する品質・性能面、心理面での課題検証 ・ガソリン車・新車ＥＶ等との経済性に関する比較検証 ・リユースＥＶのメインテナンスに関するトレーサビリティ ・ＥＶバッテリーの劣化状態などに関するトレーサビリティ (3)主な役割 ・能勢町・豊能町 ：公用車としてのリユースＥＶの使用実証および各種運用データの提供 ・能勢・豊能まちづくり：リユースＥＶ充放電データの収集・提供 ・株式会社 E-konzal ：実証実験の効果検証、取りまとめ ・EC SENSING 株式会社 ：リユースＥＶのバッテリー劣化診断 ・SMAS：リユースＥＶの提供、仕様・保守要件および利用価値最大化に関する考察