事前に確認すべき３つのチェック項目を解説 電気自動車（EV）への関心が高まるなか、SNSなどを覗くと多くのドライバーが「そろそろEVに乗り換えてみようかな」と考え始めているようだ。静かで滑らかな走行感や環境への配慮、そして燃料費の削減といったメリットが注目されているからだろう。しかし同時に、「充電が面倒なのではないか」「本当に不便を感じないだろうか」といった不安の声も聞こえてくる。 政府は、2030年までに30万口の充電インフラ設置をめざし、EVを取り巻く環境は急速に整備されつつある。がしかし、ガソリン（ICE）車とは根本的に異なる特性をもつEVでは、購入前の準備が快適なEVライフの鍵を握る。 ここでは、EV購入を検討する方々が後悔しないEVオーナーとなるために、事前に確認すべき重要な3つのチェック項目を解説していこう。これらのポイントをクリアできれば、EVは単なる移動手段を超え、あなたの生活に新たな価値をもたらす存在となるはずだ。 １）充電環境の確保がEV生活の成功を左右する EV生活の満足度を決定づけるのは、なによりも充電環境である。経済産業省の調べでは、2024年度末時点で整備されている充電器は約6.8万口（急速約1.2万口、普通約5.6万口）と着実に増加しているものの、ガソリンスタンドのように「どこにでもあって便利」とまではいえないのが現状だ。また、充電スポットの分布は都市部と地方で大きく異なり、地方や郊外ではまだまだ数が限られている。 まず最優先で検討すべきは自宅充電環境の整備である。戸建て住宅なら200V普通充電用コンセントの設置は比較的容易で、工事費用は10万円程度が相場だ。自宅に200Vの電源を引き込める駐車スペースがあれば、出力約3kWの充電器を使用した8〜12時間の充電で、航続距離100〜150km走行できる。1日の走行距離次第では、夜間にゆっくり充電でき、朝には満充電状態で出発できるのだ。これにより日中の充電スポット探しに悩まされることもなく、日常の使い勝手は格段に向上する。 マンションなどの集合住宅では、管理組合の承認が必要となるためハードルは高くなる。東京都では2025年4月に施行された条例により、新築マンションについては駐車台数の2割以上に充電設備設置が義務付けられるなど、環境整備は進んでいる。しかし、既存物件では、住民合意が必要となることが多く、月極駐車場の場合も設置の可否を事前に確認する必要がある。 自宅充電が困難な場合は、職場や商業施設、道の駅などの外出先充電スポットの把握が不可欠となる。充電スポットを検索できる無料専用アプリを活用して、よく利用する場所周辺の充電スポットを事前に調べておこう。急速充電器の場所や稼働状況、混雑具合も確認が必要だ。充電待ちの発生や充電器の故障なども想定し、複数の選択肢をもっておくことが重要だ。 長距離移動や旅行時には、事前に経路上の急速充電器の設置場所を調べ、充電計画を立てることが不可欠だ。充電サービスへの会員登録やアプリの利用もスムースな充電のためには必須となる。設置されてから10年以上が経つ充電器は、老朽化による故障が発生し始めており、行ってみたら故障で使えなかった、という事態に備えて代替手段の確保も考えておきたい。

1947年にたま電気自動車が登場 年内に、日産リーフがフルモデルチェンジする。これにより、リーフは3世代目の電気自動車（EV）となる。EVで、3世代に渡り歴史を積み上げるのは、世界でリーフだけであるという。 リーフは、2010年に初代が発売された。それから、15年目に入る。 三菱自動車工業は、リーフより1年前の2009年に軽自動車のi-MiEVを発売し、これが世界初の量産市販EVとなったが、i-MiEVは改良（マイナーチェンジ）を施しはしたものの、フルモデルチェンジによる世代の継続はなく、新たにeKクロスEVとして軽EVの価値を継承した。 リーフが3代目を迎えることも歴史的な出来事だが、日産自動車は、それ以前からもEVとのつながりの深い系譜を持つ。 1947年（昭和22）のたま電気自動車は、日産と合併する前のプリンス自動車工業の前身となる東京電気自動車が売り出したEVである。 第二次世界大戦から2年後の昭和22年当時は、まだガソリンなどが配給制であり、誰もが容易に手に入れられる時代ではなかった。そこで、戦時中は立川飛行機の技術者だった人たちが電気で走るEVを開発したのであった。 バッテリーは、クルマの補器を動かすために今日も用いられている鉛酸式であったが、床下のバッテリーを交換式として、利便性の確保につとめた。また、最高速度は時速35kmほどであったが、一充電航続距離は96kmを実現していた。日本に高速道路ができるのは、1963年の名神高速道路であり、その15年以上前の時代であれば、十分な走行性能を備えていたといえるのではないか。 そして、1966年に日産とプリンスは合併する。 次に、EV開発が本格化するのは、約50年後の1996年だ。旭化成の研究者であった吉野彰博士がリチウムイオンバッテリーの実用化にめどをつけ、1991年にソニーが実用化し、それをクルマに適用したのが日産のプレーリージョイEVである。そして、1997年に限定的に30台のリース販売を行った。最高速度は時速120kmで、一充電走行距離は200km以上である。 トヨタが、ニッケル水素バッテリーでハイブリッド車を発売したのが1997年だ。それに対し、日産は、EVの開発を粘り強く進め、2000年にふたり乗りのシティコミューターとしてハイパーミニを完成させた。 最高速度は時速100kmだが、市街地を中心に走るクルマとしては十分な動力性能だ。そして、リチウムイオンバッテリーを使い、一充電走行距離は115kmである。その実用性だけでなく、アルミ押し出し材によるフレーム構造や、パンクしても走り続けられるランフラットタイヤの装着、非接触式充電など、将来の実用化を視野に新技術が投入され、国内では神奈川県横浜みなとみらい地区でカーシェアリングを実施し、米国ではカリフォルニア大学デービス校で用いられるなど、日常の足としての実用性を検証した。

NAFが2025年夏のテストを実施！ EV最先進国家ノルウェー市場でEVの一斉航続距離テストや充電スピードテストが実施されました。カタログスペックと比較してどれほどの乖離があるのか。日本でも発売されている最新EVや欧州に進出している中国製EVを含めて、EVの進化とともに一挙に紹介します。 まず、ノルウェーの自動車連盟NAFは、世界でもっともEV普及率が高い国であることから、数年前からEVのリアルワールドにおける性能を検証するために、ノルウェーで発売されている新型EVを一堂に集めて一斉に航続距離テストや充電性能テストを実施しています。とくにノルウェーは、冬場の寒さが厳しい北欧地域であるために、毎年2回、夏と冬にそれぞれ検証を実施しています。そして、今回発表されたのが2025年6月に開催された夏シーズンの最新テストです。 今回検証されたEVのなかで注目していきたいのが、中国メーカー勢の新型EVです。というのも、現在多くの中国メーカー勢が、レッドオーシャン化する中国国内を飛び出して海外マーケットを開拓し始めています。なかでも世界的にEVシフトが進んでいる欧州市場に目をつけ、その欧州進出における試金石としてノルウェー参入がひとつの流れとなっているのです。今テストには、BYD Tang・Sealion7・Hongqi EHS7・MG Cyberster・MG S5・Voyah Courage・Zeekr 7Xという7車種がテスト車両として派遣されています。 まず、航続距離テストの結果について、このグラフはWLTPサイクルのカタログスペックと、実際の航続距離をそれぞれ示したものです。トップに君臨したのがLucidのフラグシップセダンAirです。航続距離はなんと828.6kmと、NAFのテスト史上最長航続距離を達成。第2位のテスラ・モデル3も720.8kmと史上2位の長さを記録したものの、Lucid Airはさらに100kmも長く走行したことになります。 また日本国内で発売されるEVは、 BMW iX xDrive60：668km テスラ・モデルYロングレンジAWD：652.1km アウディQ6 e-tron Quattro：563km ポルシェ・マカン4 AWD：548km BYDシーライオン7 AWD（91.3kWh）：523km フォルクスワーゲンID.Buzz GTX：454km ロータス・エメヤR ：450km となりました。 ちなみに中国勢トップはZeekr 7X Privilege AWDが593kmを達成しています。とくに7Xには265/40R21のパフォーマンスタイヤを装着しながら、0-100km/h加速は3.8秒と、今回の検証車種のなかではロータス・エメヤR、Lucid Air GTに次ぐ高性能EVです。その上でカタログスペック比＋9.6%という結果には、ポテンシャルの高さがうかがえます。Zeekrは日本国内にも進出予定なので大いに期待できるでしょう。 次に、このグラフは電費性能を比較したものです。圧倒的な電費のよさを実現したのがテスラ・モデル3ロングレンジRWDです。全行程平均電費が10.7kWh/100kmと、他の追随を許さない電費性能を実現。また、SUVトップもテスラで、モデルYロングレンジAWDが12.6kWh/100kmと、やはり優れた電費性能がリアルワールドの検証でも実証された格好です。 ちなみに航続距離最長モデルのLucid Air GTは13.3kWh/100kmと、0-100km/h加速が3.2秒の大型セダンとしては優れた効率性を実現しています。

３種類のグレードをラインアップ ヒョンデ自動車は韓国の大手メーカーで、日本には電気自動車と燃料電池車を輸出している。インスターは、このなかでもっともコンパクトで安価な電気自動車だ。ボディサイズは、全長が3830mm、全幅は1610mm、全高は1615mmに収まる。この大きさは、スズキ・ジムニーの5ドアとなるノマドの3890mm×1645mm×1725mmに近い。インスターは、コンパクトSUVのなかでもとくに小さい。 インスターのグレードは、ベーシックなカジュアル（価格は284万9000円）、中級のボヤージュ（335万5000円）、上級のラウンジ（357万5000円）になる。 駆動用リチウムイオン電池の総電力量は、カジュアルが42kWh、ボヤージュとラウンジは49kWhだ。駆動用モーターは全車共通だが、電池容量によって出力が変わるから動力性能も異なる。42kWhのカジュアルは、最高出力が97馬力で、49kWhのボヤージュとラウンジは115馬力になる。最大トルクは15kg-mで共通だ。 動力性能はとくに高くないが、コンパクトなボディで車両重量も電気自動車では比較的軽い。カジュアルは1300kg、ボヤージュは1360kg、ラウンジは1400kgだ。そのためにパワー不足も感じにくい。 ボディがコンパクトで最小回転半径も5.3mに収まるため、混雑した街なかや狭い裏道でも運転しやすい。その一方で、駆動用電池の容量に余裕があり、ボヤージュとラウンジであれば、1回の充電でWLTCモードにより458kmを走行できる。 日産サクラや三菱eKクロスEVは、リチウムイオン電池の容量が20kWhで、1回の充電で走れる距離は180kmだ。インスターではカジュアルの走行可能距離が未発表ではあるが、総電力量が2倍以上だから走れる距離も長い。コンパクトな電気自動車でありながら、長距離を移動することも特徴だ。 価格は前述のとおりカジュアルがもっとも安い。ただし、安全装備はシンプルで、ヘッドライトはハロゲンになってしまう。価格は50万円少々高くなるが、中級のボヤージュを推奨したい。車間距離を自動制御できるクルーズコントロール、後方の並走車両を検知できる安全装備、LEDヘッドランプ、ルーフレール、アルミホイールなどが加わり、リチウムイオン電池の総電力量も49kWhに拡大される。 国から交付される補助金額は、ヒョンデ・インスターの場合、すべてのグレードが56万2000円だ。ボヤージュの価格は335万5000円だから、補助金額を差し引いた実質価格は279万3000円に収まる。この金額はトヨタ・ヤリスクロスハイブリッドZの288万7500円よりも少し安い。つまり、ヒョンデ・インスターでは、国産のハイブリッド車と同等の出費で買えることも大きなメリットになっている。

新兵器登場！ 「電気熊猫計画」とは、EVライフをもっと楽しくおいしくする「EVごはん」と、旧車のコンバージョンEVを手掛ける「アビゲイルモータース」が共同で進める往年のイタリアの名車「FIAT PANDA（初代）」をEV（電気自動車）にコンバートするプロジェクトです。 今回は、第三回目（第二回目はコチラを御覧ください）として、「エンジンルームを3Dスキャンする！」をご紹介したいと思います。 エンジンルームを3Dスキャンする！ ということで、紆余曲折ありながらもいろいろなパーツを取り外し、すっからかんになったエンジンルーム。ここにモーター＆ミッションと、コントールユニット、そしてバッテリーの一部を収めていきます。ブレーキ関連やステアリングユニット、エアコンなど、オリジナルから引き継ぐパーツたちを避けながら設計していかないといけません。そこで必要になるのが、エンジンルームの正確な図面。 しかしながら、当然車両の設計図などありません。 そこで、現代の最新兵器!?　「3Dスキャナー」の登場です。光学的に立体物を正確に計測し、PC上に3Dの立体図面を描画していくものです。ノートPC＋ハンディのレーザースキャナーで、高精度の立体スキャンができるそうです。 これで、エンジンルーム及びリヤのラゲッジスペースをスキャンし、正確な図面を作成します。 EVユニットのレイアウトを検討 3Dスキャナーで作成した立体図面をもとに、EV関連ユニットをどう配置していくかを検討し、配置に必要なマウント類を設計していきます。このパートは、完全にデジタル上でシミュレーションして進めていきます。 今回搭載するモーターユニットは日産リーフのものを流用。 3DスキャンしたPANDAのエンジンルームに配置していきます。 もちろんリヤのラゲッジスペースまわりに配置するバッテリーも同様に、重量配分を考えながら配置していきます。 私EVごはんは、ど素人なんで、「へ～すごいね～」としかわかりませんでした。この辺はサーキットを攻めるワケでもないのですが、やはり全体の重量配分を考えつつ、国土交通省に求められる搭載位置を勘案しながらレイアウトしていきます。 「さらに電気の世界へ」ということで、ここからどんどんと「電気」の世界に入っていきます。次回は「Step3：マネジメントシステムを購入。マニュアルを熟読する」となります。引き続きよろしくお願いいたします。 充電スポットの美味しいごはん情報をシェアするコミュニティ「EVごはん」 EVごはん https://ev-gohan.com/ 旧い個性的なクルマを日常的に使いたい。そんな願いをカタチに！ アビゲイルモータース https://www.abigail-motors.ltd/

いま各地でEV車のオフ会が開催されている！ 日々、大小さまざまなオフ会が全国各地で開催されています。しかし、EV車のオフ会はガソリン車のそれとは雰囲気が異なるようです。 そこで今回は「EVの魅力を知る絶好の機会！　興味があるならまずはオフ会に参加するべし！」と題して、EV車のオフ会ならではの特色をピックアップしてみました。 ■カスタマイズよりも維持に関する情報交換がメイン オフ会というと、自慢の愛車をお披露目する場であり、同時にほかのオーナーがどのようにカスタマイズしているかをチェックできる場でもあります。もちろん、部品の入手など、維持に関する情報交換の場でもあるわけですが、普段はSNSなどのオンライン主体の仲間たちと直接会える機会であることも重要なことだったりします。 EV関連のオフ会も、SNSつながりの仲間と会える貴重な機会であり、情報交換の場であることは基本的に同じです。詳しくは後述しますが、カスタマイズよりも「充電問題や航続距離を伸ばす方法」など、いまのところ、実用面に関する話題が中心になっているようです。 ■EVの活用法を知ることができる絶好の機会!? 日常生活において、EVとどう付き合うか。各オーナーがそれぞれの生活のなかでノウハウを蓄積している段階です。SNSやYouTubeで知ることもできますが、対面で、しかもそれぞれの愛車が目の前にある状況での情報交換に勝るものはありません。わざわざオフ会に参加するくらいの行動力や積極性があるオーナーだけに、自ら得たノウハウも喜んで教えてくれる人たちばかりです。EVがきっかけとなって新たな友人や知人ができるという時代がすでに始まっているのです。 ■騒音問題が起こる可能性が低い オフ会というと、避けてとおれないのが騒音問題。これまで、全国各地でイベント当日の騒音による近隣住民の苦情が原因でその後の会場の使用許可が下りなくなったり、中止に追い込まれたオフ会がいくつもあります。主催者が苦労のすえに開催にこぎつけたオフ会も、一部の心ない参加者やギャラリーの悪ノリが原因で開催ができなくなってしまうのです。その点、EVのオフ会であれば「爆音の排気音」が出ることがないため、オーナー同士で騒いだり、爆音で音響を鳴らさない限り、騒音をまき散らす可能性が低い点が挙げられます。 ■オーナー予備軍＆興味がある人でも参加OK 内燃機関のクルマに比べたらEVの普及率はごくわずか。日本国内の新車販売台数の割合ではホンの数パーセントというデータもあるほどです。つまり、EV車オーナーがまだまだ少数派であることを意味します。オフ会を開催しても、規模感でいえばガソリン車にはかないません。しかし、「オーナー予備軍＆興味がある人」にまで参加枠を広げれば人数が増えます。さまざまな理由でEVシフトを躊躇している人も、EV車オーナーからの生の声を聞くことで「それなら自分もいけるかも……」といったきっかけにもなるのです。 ■EVの利点を活かした車中泊キャンプオフ EV車ならではのメリットとして、災害時に非常用電源として使える点が挙げられます。多くのEV車にはAC100Vのコンセントが備わっています。スマートフォンの充電はもちろんのこと、扇風機や電気毛布など、数日程度ではありますが、季節に応じた家電の電源として活躍してくれます。EVの非常用電源の利点を活かし、日常生活でも活用できるのが「EVキャンプ」です。最近ではオフ会に「EVキャンプ」が組み込まれ、キャンプを楽しみつつ災害時に困ることのないように日頃から訓練できるというメリットがあります。

テスラの販売台数は13.5%減 テスラとBYDの2025年第2四半期の販売台数が判明しました。テスラが大幅に販売台数を落としたことで、2025年の年間EV王者がBYDとなる可能性が確定的となりました。上半期における両社の現状と見通しを比較します。 まず取り上げていきたいのがテスラの最新販売動向です。テスラは2024年シーズンに178.9万台と、2023年比でマイナス成長に留まってしまっていたという背景が存在します。その上で、2025年Q2におけるグローバル全体の納車台数は38万4122台と、2024年Q2と比較して-13.5%と販売減少を記録しました。車種別の販売台数について、モデル3とモデルYの販売台数の合計は37万3728台と、2年連続で販売台数が低下しています。とくにQ2は新型モデルYの販売のピークを迎えていたものの、それでも販売減少に歯止めがかからなかった格好です。 さらに懸念するべきは、モデルS、モデルX、そしてサイバートラックの販売台数の合計でしょう。Q2単体で1万394台と、前年同四半期比で-51.8%と半減してしまっています。とくに懸念視するべきはサイバートラックです。現時点では販売台数の内訳は公開されていないものの、多く見積もったとしてもサイバートラックは5000台程度だったと推測可能です。すると、サイバートラックの年間販売台数は2万台規模と概算可能です。そして、現状のサイバートラックの生産能力は12.5万台以上であることから、生産ラインの稼働率は16%程度と低迷していると推測できます。まったく同様にモデルSとモデルXのフリーモント工場の生産ラインの稼働率も約20%と推測可能であり、収益性の圧迫要因といえそうです。この収益性については7月23日の決算発表に注視する必要があります。 いずれにしても、テスラが年初に掲げていた20〜30%の販売台数増加目標の達成は絶望的になったといえます。とはいえ、すでに商業運行をスタートしているロボタクシー事業には期待がもてます。現在はテキサス中心部の一部区画でのみ展開しているものの、今後どれほどのスピード感で展開が加速していくのか。この1、2年では目立った収益への貢献は期待できないものの、中長期的なテスラの新たな収益モデルとして期待せずにはいられません。

都市部では多くの人が集合住宅に住んでいる 東京都は、新築のマンションなど集合住宅に充電設備の設置を義務付けることを、今年度（令和7年4月）からはじめた。これは、全国的にも画期的な制度だ。 すでに東京都は、新車の電気自動車（EV）購入においても自治体として独自の補助金制度を進めており、東京に住む人は、より安くEVを手に入れることができる。東京が巨大都市で財政が豊かだとはいえ、逆にほかの道府県の支援が貧弱すぎるといえなくもない。 東京都のこうした政策の背景にあるのは、2050年までに二酸化炭素（CO2）排出量を実質ゼロにする『ゼロエミッション東京』という戦略を、2019年に小池百合子東京都知事の肝いりで打ち出したからだ。2050年というとまだ先の話に聞こえるが、小池知事はそこまでに至る手前の最初の10年が重要と考え、2030年には、対2000年比で温室効果ガスの排出を50％に減らすとしている。それはいまからたった5年後に達成すべき目標だ。 ちなみに、国は2035年までに乗用車の新車販売を100％電動化するとしている。電動化の意味は、エンジンのみのクルマは販売できず、ハイブリッド化などをしなければならないという意味だ。 一方で、2010年に日産リーフが発売されてから、EVの販売現場では戸建て住宅で自宅に車庫のある人しか基礎充電という普通充電設備の設置ができずにいる。EVの新車販売のおおよそ9割が、戸建て住まいの人といわれ続けてきた。 しかし、大都市部では人口の約7割が集合住宅住まいであり、それは所得の多少を問わずだ。EV価格はなお割高といわれるが、それを購入できる所得があっても、集合住宅住まいでは諦めてきた経緯がある。ここを改善しなければ、EVの本格的な普及は見えてこない。 東京都は、2030年までに乗用車の新車販売で非ガソリン化を100％と目標をたて、そのうち排出ガスを出さないZEV（ゼロ・エミッション・ヴィークル）を50％としている。しかし現状のままでは、集合住宅に住む人たちへの普及はおぼつかない。そこで新築マンションへの充電設備の義務付けという大ナタが振られたのである。 具体的な数字は、30年までに集合住宅における充電口数を6万口設置し、さらに2035年には2倍の12万口（こちらはパブリックコメント中）とする。 延べ床面積が2000平方メートル以上の大規模建築物で、5台以上の専用区画を持つ駐車場は20％以上の区画、すなわち5台なら1台分は充電設備を設け、あわせて50％以上の区画に配管など将来への敷設準備をしておく。 10台以上の共用駐車場の場合は、1区画分の充電設備と、20％分の配管等の準備をしておかなければならない。

バランスアシストシステムにより安定した走行が可能 3輪の小型EVモビリティ「ストリーモ」が、さまざまなビジネスにチャレンジしている。 ストリーモは、ホンダが2017年からホンダ従業員を対象に始めた新事業創出プログラム「IGNITION」から生まれた。創業は2021年で、商品の発売は2023年から。 きっかけとなったのは、国が設定した新しい車両区分「特定小型原動機付自転車（特定原付）」だ。特定原付というと、Luupに代表される電動キックボードをイメージする人が少なくないだろう。つまり、前後1輪ずつの2輪車だ。 一方、ストリーモが販売する「S01JTA」は、前1輪・後2輪の3輪なのが特徴だ。 寸法は、全長1090mmｘ全幅500mmｘ全高1180mm、最低地上高が90mm。重量はバッテリーを含んで24kgなので、大人ひとりでもち上げることも可能だ。走行性能としては、最大発進可能勾配は17.5度、また最大登坂可能勾配は21度と力強い。満充電での航続距離は約30kmで、満充電までの時間は約3.5時間。 ストリーモ S01JTAの特徴は、安定した走行が可能な「バランスアシストシステム」にある。 実際に乗ってみると、停車時に自立できるので、交差点などでも安心だ。また、コーナーでかなり大きく傾けても倒れる気配がないほど、高い安定性がある。 2023年の発売以降、幅広い年齢層の個人ユーザーや物流倉庫、工場、建設現場などの敷地内の移動量が比較的長い事業者向けにも需要がある。 多少の段差があっても、ストリーモS01JTAは大きくバランスを崩すことがないことが好評だという。 そうしたなかで、事業者の声を聞いて新たに開発したのが、後部に小型カーゴを牽引する業務用パッケージだ。けん引台車とコンテナは、容量73リットル・最大積載重量が30kg。 また、事業者向けレンタル事業を拡充する。導入事例のひとつが、伊勢神宮の外宮参道に設置したステーションや、東京・江東区豊洲エリア向け等がある。レジャー施設では、沖縄や淡路島のグランピング施設内の移動に採用されている。 その他、新たに開発したのが、「移動用小型車」だ。 電動車椅子と同じように、歩道のみを走行可能で、最大速度は時速6km。市場で高齢者の声を聞くと、日常移動でストリーモを使いたいが、時速6kmで十分というコメントが少なくなかったとのことで、商品化に向けた開発を進めている。 ホンダ発のスタートアップ、ストリーモの今後の活躍を大いに期待したい。

オマージュしつつも基本は最新ミニバンスタイルへ 2017年にコンセプトカーが公開されて以降、発売に向けて大きな期待が寄せられていたID.Buzzが、ついに日本市場で発表されました。とにかくアイコニックなデザインへの注目度が高い同車ですが、そのスタイリングの見所はどこにあるのか？　さっそくチェックしてみたいと思います。 伝説のType 2のDNAを受け継ぐアイコニックなデザインとされるID.Buzzですが、もちろんその造形を直接比べてみてもあまり意味はありません。新型はあくまで現代のフル電動ミニバンであり、これが「新しいトヨタのエスティマです」と言っても大きな違和感がないほどです。 となると、比べるのはあくまでもアイコニックとされる象徴的な要素ということになります。 まず誰もが注目するのは、ツートンカラーの色分けとなるV字のラインでしょう。オリジナルはバンパーに向けて完全なV字を描いていますが、新型ではバンパー上部で大きなU字を描き、ボディのワイド感を意識しているように見えます。 また、Type 2の色わけラインには太い金属のモールが施されていましたが、新型にモール類は見当たりません。ただ、フロントの色分け部は深い溝を設け、ボディサイド部では数センチの幅を持たせたラインとし、さらにスライドドアのレールと合わせることで、モールを使わずとも「区切り」が明快になっています。 広くブラックアウトさせたサイドウインドウに設けられたスライディング・ウィンドウは「シャレの範疇？」でしょうが、Type 2のリヤにあったエアダクトをモチーフとしたリヤピラーの3本のラインは非常にいいアクセントになっています。まあ、実際に空力に効果があるのかはいまのところ不明ですが……。