BYDの新型SUV「シーライオン7」をテスト！ BYDの最新電動SUVであるシーライオン7 AWDで恒例の1000kmチャレンジを行いました。BYDの最新EVがどれほどの長距離走破性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなどを含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシーライオンAWD・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離と比較して−1.71%の下振れしているため、オドメーター上で983kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：298.9km ・消費電力量：100%→12% ・平均電費：4.25km/kWh（235.5Wh/km） ・外気温：17℃→17℃ ・天候：雨30% ・充電セッション：12%→63%（28分） まず1000kmチャレンジという観点の前に、最初の充電スポットである湾岸長島PAまで、150kW級急速充電器が急速に普及しているという点は注目するべき最新動向です。具体的には、 ・中井PA ・駿河湾沼津SA ・清水PA ・浜松SA と4つのSA/PAに150kW級が設置されており、東京-大阪間であれば、よほどのことがない限り150kW基のみを使用して往復することができます。この数年で高速道路上の急速充電ネットワークが急速に進化している様子が見て取れます。 そして、シーライオン7は、湾岸長島PAの150kW基でSOC60%前半まで充電しています。これは、シーライオン7がSOC65%程度で約84kWへと充電出力を絞るため、なるべく105kWの充電時間を最大化させるのが狙いです。 ２）湾岸長島PA下り→土山SA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：49.0km ・消費電力量：63%→46% ・平均電費：3.60km/kWh（277.6Wh/km） ・外気温：17℃→16℃ ・天候：晴れ ・充電セッション：46%→85%（25分） 1000kmチャレンジとしては初めて利用するサービスエリアです。というのも、2024年度末に150kW基が新設されたからです。この土山SAは標高が高く、多くのEVユーザーにとって利便性の高い充電スポットとなりそうです。1000kmチャレンジという観点では、ここから土山SA上り線まで150kW基が存在しないため、なるべく多くの充電を試みます。シーライオン7はSOC85%程度まで84kWに対応しているものの、その後は50kW以下にまで出力を絞ってしまうことから、SOC85%で充電セッションを切り上げています。 ３）土山SA下り→加古川北IC（折り返し）→草津PA上り（90kW級急速充電器） ・走行距離：277.5km ・消費電力量：85%→5% ・平均電費：4.34km/kWh（230.6Wh/km） ・外気温：16℃→13℃ ・天候：雨90% ・充電セッション：5%→18%（9分） すでに折り返し地点を越えました。1000kmチャレンジ最長区間の平均電費は230.6Wh/kmと、2340kgのミッドサイズSUVであるという点、また雨が降っていたという点を踏まえても、もう少し電費が伸びてほしいと感じます。実際に電費が伸びずに手前の草津PAに寄らざるを得ませんでした。草津PAは90kW基なので最小限の充電セッションに留めて150kW基のある土山SAを目指します。

EVの速度は電費に影響する 電気自動車（EV）は、最高速度を抑える傾向がある。それは、なぜか？ モーター駆動だからという意見もあるかもしれないが、そうではではない。たとえば、世界で最初に時速100kmを達成したのはEVだった。それは、1899年のことだ。今日では、たとえばポルシェ・タイカンのターボGTウィズ・バイザッハ・パッケージの最高速度は、時速305kmといわれる。 一方、メルセデス・ベンツが最初に市場導入したEQCは、最高速度を時速180kmに留めた。理由は、一充電走行距離の確保にある。 EVであるかエンジン車であるかを問わず、高速走行したときに燃費（EVなら電力消費＝電費）に影響を強く及ぼすのは、空気抵抗だ。空気抵抗は、速度の2乗に比例して増加する。 たとえば、時速100kmから時速200kmへ速度を2倍引き上げれば、空気抵抗は4倍に増えてしまう。国内での日常的な速度感覚で例をあげると、時速80kmから時速100kmへ、わずか時速20km速度を高めただけで、空気抵抗は1.5倍、すなわち50％も増えてしまう。これが電費に大きく影響する。 日産サクラのリチウムイオンバッテリー容量は20kWhでしかないが、それで長い距離を移動しようとする場合、時速100kmで走って経路充電に30分要するか、時速80kmで走ることで経路充電なしに目的地に到着できるかを考えることになる。結論は、巡航速度を時速80kmに抑えても、経路充電しないほうが目的地に早く到着できる。 たとえば、東名高速道路の東京都側の瀬田の入り口から御殿場インターチェンジを目指す際、東京料金所の手前に、所要時間が表示されている。渋滞などの支障がなければ、瀬田インターチェンジから御殿場インターチェンジまでの所要時間は、70分だ。この区間を時速80kmで走っても、ほぼ70分で到着できる。 東名高速道路は時速100kmで走れるが、それでも経路充電を避けるため、時速80kmに抑えて走っても、それほど多くの時間を移動に要するわけではない。

EVは外観だけでなく内装も先進的 電気自動車（EV）の普及が進むなか、EVではフロントグリルがないなどエクステリアのデザインが大きく変化している。しかし、外観のみならずインテリアデザインも従来のエンジン車などの内燃機関（ICE）車と大きく異なることに気がついた方も多いだろう。 多くのEVではミニマルなデザイン、大型ディスプレイの採用、物理ボタンの削減などが特徴となっている。これがときに「冷たい」「未来的すぎる」といった印象を与えることがある。一方、従来のエンジン車は比較的親しみやすいインテリアデザインを継続している。この違いはどこから生まれているのだろうか。EVのインテリアデザインに込められた意図と戦略について探っていく。 ＜EVメーカーが目指す「新時代」の視覚化＞ EVのインテリアデザインが独特である最大の理由は、メーカーが意図的に「先進的な乗りもの」というイメージを視覚化しようとしているからだ。ICE車では、排気量の増大や、気筒数の増加、ターボチャージャーの追加などで他社のクルマと差別化ができた。しかしEVでは、モーターやバッテリーの仕様に違いがあっても、感覚的に差別化しにくい。 したがって、他社との差別化をひと目で認識してもらうためには、自ずとコクピット､つまり車内で実現するしかない。そこでモビリティの概念を根本から変える可能性を秘めているEVという特性をインテリアで「見える化」しているわけだ。そのため、デザイナーたちは従来の自動車デザイン言語から意図的に脱却し、新しいアイデンティティを確立しようとしている。 そこには最新の技術も関係している。「プリンテッド・フレキシブル・エレクトロニクス（印刷型柔軟電子技術）」といわれるものもそれに寄与している。これは物理的なボタンを配置するのではなく、基板を印刷して、ハンドル、シート、アームレストやセンターコンソールなどに貼り付けるように内蔵するものだ。熱源としてヒーターも組み込むことができるので、ハンドルやシートなどに組み込んでエアコンを使用することなくドライバーが暖かい状態を維持できる。これは電気消費量に敏感なEVにとって実利的だ。また、これらによってスマートなインテリアにすることもできる。 たとえば、三菱のeKクロスEVのインテリアは、基本的にICE車のeKクロスと共通のデザインを採用している。しかし、EV版は軽自動車であるにもかかわらず「軽自動車を超えた質感」を追求し、7インチサイズの液晶メーターと9インチナビという専用装備を標準採用。ベースモデルのeKワゴンよりも上質なインテリアとなっており、「電気自動車ならではの先進性」を表現している。 また、多くのEVのインテリアでは直線的なラインや幾何学的なパターンが採用され、未来志向のイメージを強調している。これは消費者に「環境に優しい次世代技術」という価値観を視覚的に伝える効果的な方法でもある。インテリアデザインは単なる美的要素ではなく、EVというカテゴリー自体のブランディングに直結しているのだ。

一充電走行距離と航続可能距離は異なる概念 EVに対する批判のひとつとして「カタログ値と実際の走行可能距離にあまりにも差が出過ぎだろ！　なんでこんなにも航続距離に差が出るのか納得できない」というものがある。 たしかにカタログに記載されている一充電走行距離（WLTCモード）とメーター表示の航続可能距離は、それなりに乖離している印象もある。下に示すのは筆者が所有している電気自動車のフィアット500e（チンクエチェントイー）のメーター画面だが、ここに表示されている数字だけでもいくつかの違和感を覚えるのではないだろうか。 たとえば、フィアット500eの一充電走行距離（カタログ値）は335kmとなっている。しかし、左側の表示をみると充電率88％に対して、航続可能距離は223kmにとどまっている。もし満充電時に335kmなのであれば88％時に295km程度でなければならないのにだ。 ご存じのように、航続可能距離というのは直近の運転状況にしたがって計算されている。そのため、カタログスペックどおりにはいかないものだ。電費に悪い乗り方をしていればカタログスペックより短い航続可能距離になることはおかしくない。むしろ、カタログスペックで単純計算するより、リアルな運転に合わせて計算するほうが親切といえる。 ただし、上で示したメーター画面の中央付近に表示されているように、直近50.8kmの平均電費は10.4km/kWhとなっている。フィアット500eのバッテリー総電力量は42kWhとなっており、これらの数字をもとにすると、航続可能距離は以下の計算式で導かれるはずだ。 10.4km/kWh×42kWh×0.88≒384km つまり、メーター表示の航続可能距離は計算で導かれる航続性能の6掛けとなっているのだ。 こんなにアバウトな計算では役に立たない……と思ってしまうかもしれないが、一充電走行距離と航続可能距離というのは根本的に異なる概念であって、それぞれを関連付けて性能を判断するのは適切ではないのも事実だ。 WLTCモードでの一充電走行距離については、エアコンなどを使わず、規定された走行モードで走行不能になるまで走ったときの航続距離と理解すればいい。

ロサンゼルスでワールドプレミア！ 韓国の現代自動車グループ（以下、ヒョンデ）の最上級EV。それが「IONIQ 9（アイオニックナイン）」だ。量産モデルがワールドプレミアされたのは、昨年11月の米ロサンゼルスオートショーだった。つまり、ヒョンデとしてはEV市場としての将来性があるアメリカでの需要を優先する構えだ。 アメリカでは2025年に入り、第二次トランプ政権が発足し、いわゆるトランプ関税によって日本を含めた世界各国や地域がアメリカとの政治・経済における「ディール（取引き）」に頭を悩ませているところだ。 そうしたなかでも、中長期的にはアメリカでもEVシフトが進むというのが、ヒョンデを含めた世界自動車産業界の見立てだ。 韓国では4月からIONIQ 9の先行予約が開始されている。同月3日に開幕したソウルモビリティショー2025では、会場に隣接する駐車場を拠点にユーザー向けの公道試乗会が行われたが、家族連れやカップル、そして熟年夫婦など多様なユーザーがIONIQ 9の走りを味わっていた。 この試乗会に筆者も参加することができた。ヒョンデ本社と韓国自動車ジャーナリスト協会のサポートによるものだ。 まず外観だが、この前日に近隣にあるヒョンデ独自のブランド発信拠点「ヒョンデ・モビリティスタジオ」で見たときよりも、屋外ではさらに大きく見える。 ボディ寸法は、全長5060mmｘ全幅1980mmｘ全高1790mm、ホイールベースが3130mmである。アメリカ市場でいえば、フルサイズSUVというよりは、近年ますます大柄化しているミッドサイズSUV級の大きさだ。 サイドビューに特徴があり、SUVというよりは、大きなステーションワゴンといった雰囲気すらある。 インテリアは水平基調のダッシュボードで、デジタルサイドミラーのモニターを除けば、一般的な上級SUVという印象だ。IONIQ 5のインテリアが特徴的であるため、それと比較するとIONIQ 9のインテリア造形は正統派といえるだろう。 パワートレインは、RWD（リヤ駆動）をベースとしたAWD。モーターの最高出力は、リヤが160kW、フロントが70kW。電池容量は110.3kWhとかなり大きい。 では、走り出そう。今回は市街地と高速道路で約6kmを走行したが、思ったよりもドッシリ感が強くない。 これだけ大きな電池を床部に搭載していても、過度にドッシリ・ズッシリという乗り味ではない。一般的な米ミッドサイズSUVと同じような感覚で乗れる。 ただし、重量が大きいことは否めず、回生ブレーキは終始レベル2を維持する必要があるように感じた。 いまのところ、日本での発売計画はないが、大型EV・SUVとしてグローバル市場におけるベンチマークになることは間違いない。

トルコはEUと関税協定を結んでいる 欧州の玄関口として近年注目を集めているトルコ市場でEV販売が急加速中です。とくに中国勢がシェアを大きく伸ばしながら、現地工場を建設して関税を回避しようとする動きも確認されています。 まず、今回取り上げていきたいトルコ市場は、人口約8750万人、国土面積は78.35平方キロメートルと、日本の2倍強の国土を有します。また、2023年シーズンにおける自動車販売台数はおよそ129万台と世界第14位であり、ロシアやオーストラリアと同等という規模感です。自動車生産も年間で147万台と、フランスと同等の生産規模であり、自動車産業が国の主力産業のひとつにもなっています。 このトルコについて重要なポイントは、欧州連合には加盟していないにもかかわらず、EUとトルコは独自の関税協定を結んでおり関税がかからないという点です。さらに、20カ国以上の国と自由貿易協定も締結しています。また、欧州各国と比較しても人件費が比較的安いことから、欧州の自動車メーカーが生産コストを下げるために、関税のかからないトルコを自動車工場に選んでいます。トルコは海に面していることから、自動車の輸出という観点でも地理的に強みを持っています。 なによりもエルドアン大統領はEVに注力する方針をかねてより示しており、実際に国策として自国の自動車メーカーを立ち上げに成功。Toggと名付けられたEVメーカーはすでにEVを発売中であり、トルコ国内で人気を博しています。 そして、トルコに目をつけたのが中国勢の存在です。まず、BYDがBEVとPHEVの生産工場などの設立のために10億ドルを投資中です。年間生産能力は15万台であり、おもに欧州市場向けに出荷されます。さらにCheryも黒海の面するサムスンにおいて、年産15万台となるEV生産工場の建設を正式に発表しています。 このようにして、Toggをはじめとする国内のEVメーカーやサプライチェーンに投資しながら、さらに国内に中国勢などの生産工場を誘致することによって、欧州向けのEV生産拠点の構築を目指そうとしているのです。 それでは、このトルコ市場最新のEV販売動向や人気のEVランキングを俯瞰しましょう。まず3月単体のBEVの販売台数は約1万2800台と、前年同月比＋113.5%であり、急速にBEVシフトが進んでいる様子が見て取れます。 次に新車販売全体に占めるBEVの販売シェア率は10.94%と、前年同月の5.46%と比較しても倍増。すでにトルコ国内で販売されている10台に1台以上がBEVに置き換わっているとイメージしてみれば、驚きのペースであるとイメージできるはずです。 さらに、PHEVとEREVの販売台数も着実に上昇しており、3月単体では3600台以上が売れています。よって、PHEVも含めたNEVシェア率は史上最高水準となる14.25%に到達。2025年末にNEVシェア率25%達成にも期待可能でしょう。 ちなみにこのグラフは、日本やオーストラリアと比較してどれほどBEVシフトが進んでいるのかを比較したものです。この通りトルコは日本市場と比較すると、10倍以上という圧倒的な差をつけてEVシフトを進めている様子が確認できます。

イベント後は構内専用車として活躍！ 現在、リーフやサクラ、アリアといった電気自動車を複数台ラインアップし、今後は次期型リーフに加えてマイクラEVやジュークEVが欧州へ投入されることがアナウンスされている日産自動車は、電気自動車の先駆者として知られている。 そもそものちに日産と合併するプリンス自動車工業の前身である東京電気自動車は、1947年に世界初の量産電気自動車として「たま電気自動車」をリリースしており、戦後の石油不足のなか、タクシーとして重宝されるモデルとして愛されていた過去がある。 そんな日産は、1960年代からさらなる電気自動車の開発を進めており、1985年の第26回東京モーターショーに「EVガイド／EVリゾート」なるコンセプトカーを出展している。 これは公道走行用のモデルというよりは、電気自動車ならではのクリーンさを活かして工場見学に訪れた人たちを案内するためや、高原のリゾートホテルにおけるホテルとコテージ間の移動をするために供給されることを想定していたものとなっており、EVガイドはルーフレス、EVリゾートはルーフを備えたスタイルだった。 このような使用用途を想定していたこともあって、最高速度は16km/hとなっており、満充電での航続距離は60km（最高速走行時）となっていた。なお、パワートレインはすでに実績のあるバッテリーフォークリフト用のものが転用されている。 なお、ルーフレスのEVガイドはモーターショー後にルーフが装着され、EVガイドIIとして、実際に工場見学に訪れた皇族や国賓を案内するガイドカーとして、長年にわたり大役を務めたほか、EVリゾートは10人乗り仕様としたものが、ヤクルト本社の富士裾野工場の構内車として5台納入された実績が残っているようだ。 写真で見ると背高スタイルで非常に大柄なようにも見えるEVリゾートではあるが、実際のボディサイズは全長4140mm×全幅1660mm×全高1870mmとじつはかなりコンパクトサイズ。これもエンジンなどを搭載しない電気自動車であるという点と、衝突安全性能がそこまで重要視されない構内専用車だったことも影響しているのは間違いない。 まだ当時としては公道で実用に供することができるスペックをもつ電気自動車を量産するのは難しい時代だったと思うが、それなら構内専用車にしてしまえという逆転の発想には感心してしまうほかないだろう。

EVは200Vの基礎充電が基本 ガソリンスタンド（GS）では、給油のほかに、洗車やタイヤの空気圧の点検と補充填、あるいはオイル交換をしてくれたり、定期点検や車検の更新も頼めたりといった、クルマ全般のサービスが提供される。 それに比べ、電気自動車（EV）の急速充電では、そうしたクルマがらみのサービスを提供する拠点はあまり見当たらない。あるとすれば、新車販売店に急速充電器がある場合だ。 ほかに、GSで急速充電器を設置している店であれば、給油と同じようにほかのサービスも依頼できる。ただし、あらゆるGSに急速充電器が設置されているわけではない。GSの経営では、燃料を売ることが第一の稼ぎであり、ガソリンや軽油、灯油などに比べ、電気料金は儲けにつながりにくいためだ。 これまで何度も述べてきたが、充電の基本は、自宅や勤め先などで行う200ボルト（V）での基礎充電だ。 GSのサービスと重なってみえる急速充電では、ついでに洗車やタイヤの点検もできれば好都合といった希望もあるだろう。それは事実だ。 ことに、集合住宅や月極駐車場などで普通充電が当たり前にできずに来たため、急速充電に依存せざるを得ないEV利用者が多い。そうした現状が、GSのようにいろいろ用事を済ませられればとの思いにさせる。 ならば、サービス工場のある新車販売店と同じように、町の自動車整備工場内や、洗車場、あるいはそれらの近隣に急速充電器が設置されれば、GSと同様の用事をあまり移動せずできるようになるのではないか。ところがそうした事業者が、まだEVに目が向いていないため、利便性を満たしていない可能性がある。 EVに目が向きにくい理由は、GSと同じように急速充電器を設置しても、電気料金での儲けが出にくいことがあるだろう。また、充電のためにクルマを止めておく場所が確保しにくいといった狭さに起因する場所の制約があるかもしれない。 さらに、オイル交換がなく、定期的な交換部品の頻度も下がるかもしれないEVは、商売にならないと考える整備工場もあるのではないか。それは事実だろう。

トランスアクスル全体の設計思想が重要 新型EVが登場すると、ユーザーやメディアが注目するのは航続距離や価格だ。 基本的に、航続距離は搭載する電池容量に比例するため、電池容量や電池の種類などについて各種メディアが記事化をすることが少なくない。 一方で、モーターの技術については、最大出力と最大トルクを気にするユーザーもいるが、メーカー側がモーター技術を深堀りすることは少ない。その理由としては、モーター自体は電気関連企業が開発・製造する場合が多いからという解釈もあるだろう。 むろん、自動車メーカー側にもモーターの設計部門があるが、製造を含めてどこまで内製化されているのかなど、詳細については外部に情報がなかなか出てこない。 これは、ハイブリッド車でも同じだ。 たとえば、スバルが「クロストレック」と「フォレスター」に採用する「ストロングハイブリッド」で搭載するモーターとジェネレーターを、「トヨタを介して導入したもの」とスバルは説明するが、モーターの詳細については触れない。 それよりも、モーター、ジェネレーター、インバーター、そして減速機などを融合した「トランスアクスル」の存在を強調するのだ。ストロングハイブリッドにおける技術進化は、モーターなど単品の性能ではなくトランスアクスル全体の設計思想が重要だという。 こうしたトランスアクスル重視の考え方は、国内メーカーでは長年にわたりEV市場を牽引してきた日産も同じだ。 日産では近年、「X-in-1」という設計概念を次世代電動パワートレインに対して用いている。「X-in-1」はEVのみならず、シリーズハイブリッドであるe-POWERでも適合する。 日産によれば、「X-in-1」によってEVとe-POWERでモーターやインバーターなどの主要部品を共有することが可能で、量産効果によって電動車の部品コストと生産コストの削減につながるとしている。 具体的には、EV用「X-in-1」では、モーター、インバーター、減速機の3つをモジュール化。また、e-POWER用「X-in-1」は、モーター、インバーター、減速機、発電用の発電機と増速機のあわせて5つをモジュール化している。 一方、モーターの進化については、あまり機会は多くないものの、日産は定常的に技術的な説明を行っている。 たとえば、昨年夏に横浜工場で実施された全固体電池の製造スペース公開の際も、モーター内部の部品を新規設定することでコストが高い金属の使用量を減らす工夫などについて説明を受けた。 今後、EVが本格普及期となると予想される2030年代に入ると、EV性能の差別化要因として改めてモーターに注目が集まるのかもしれない。

日産ディーラーはEVオーナーにとって心強い存在 量産型の電気自動車の先駆けともいえる初代リーフを2010年に発売した日産は、現在はクロスオーバーSUVのアリアや軽自動車のサクラなど電気自動車の拡充を進めており、先駆者であるリーフは今秋にも3代目モデルが登場する予定となっている。 そんな日産は、初代リーフを市場に投入したタイミングと同時に自社の充電網を一気に整備したことでも知られている。とくに首都圏ではその傾向が強く、主要な大型ディーラーの多くに急速充電器が設置されていった。 その数は、当時約2200店あった日産ディーラーの約1割に当たる200店とされており、地域差はあるものの、電気自動車ユーザーにとっては心強い存在であったに違いない。 また、多くの販売店では、ディーラーの定休日や営業時間外でも急速充電器が使用できるようになっており、夜遅くに帰宅したとしても充電することができる恩恵に預かった人も少なくないのではないだろうか。 そして、この日産ディーラーにある急速充電器は他メーカーの電気自動車であってもほぼ使用することができたため、当時から他メーカーの車両が日産ディーラーで急速充電をしている姿をみることができたのだ。 電気自動車がどんなに優れた乗り物であったとしても、インフラが整っていなければ万人に受け入れられることはなかったワケで、そういった点で考えると日産の戦略には頭の下がる思いといえるだろう。 また、日産としても、2016年12月から月額定額払いで日産の急速充電器が使い放題になるというプランを引っ提げてリーフの拡販に臨んでいるので、ディーラーに急速充電器がないとお話にならないという裏側もあったのかもしれないが、いずれにしても電気自動車普及の手助けになったことは間違いない。 なお、現在は200店だった急速充電器設置ディーラーも2000店に迫る数値となっており（2021年時点のデータ）、リーフ登場とともに設置された急速充電器は耐用年数が迫って、より高出力なものに置き換えられつつあるので、今後も電気自動車ユーザーが日産ディーラーにお世話になることは多そうだ。