あのフィットにもEVがあった ホンダは、2012年8月に、フィットEVの国内リース販売を開始した。対象は、自治体や企業というフリート（団体）利用者である。2年間で約200台の限定的な内容だ。 車載するリチウムイオンバッテリーの容量は20kWhで、一充電走行距離は、当時のJC08モードで225kmであった。車両価格は、消費税（5％）込みで400万円である。 車体色は、限定的なリース販売であったこともあり、ブルーパールの1色のみだ。 特徴的なのは、リチウムイオンバッテリーに東芝製のSCiBを採用したことである。 SCiBは、負極にチタン酸リチウムを用いることで、一般的な炭素と比べ、リチウムイオンが負極に出入りする際の容量低下を抑えることができ、急速充電に適しているとされる。 東芝によれば、充放電のサイクル回数が2万回以上とあり、これはほかのリチウムイオンバッテリーの4～5倍にのぼる。一方、容量や電圧で劣る面があるとされるが、フィットEVのモーター出力は92kW、最大トルクは256Nmで、初代日産リーフの80kW、254Nmと比べてもほぼ同等であり、あえて不足があるというほどではないはずだ。 また、SOC（State Of Charge＝バッテリーの充電状態）で0～100％まで繰り返し使え、それでも劣化が少ないといわれる。 実際、SCiBは、三菱i‐MiEVでバッテリー容量の小さい10.5kWhのMグレードにも使われ、満充電からの走行距離は短くなるが、バッテリー劣化が少ないため、あえて中古車でMグレードを選ぶ例もあるほどだ。 ホンダ関係者でフィットEVを乗り続けている人も、充電や走行性能でとくべつ劣化に悩むような不満はないと語っている。 5ナンバー車というフィット本来の使い勝手のよさもあり、フィットEVが一部のフリート関係者でのみ使われ終わってしまったのは残念である。 遡ればホンダは、1988年からEVの研究をはじめたという。 最初の実験車は、シビックシャトルをベースにしていたように記憶している（ややあやふやだが……）。1990年代初頭、国内自動車メーカーでEV開発が行われた際、実験車両として選ばれたのは、トヨタRAV4、日産プレーリーなどSUVが多かった。床下にバッテリーを車載する都合上、積載性がよかったためだろう。ただし、当時はいずれも車載するバッテリーは、エンジン車で補器用に使われる鉛酸であった。 次いで、ホンダが本格的にEV開発を進めたのは、ホンダ EVプラスになってからといえる。 このモデルはバッテリーはまだリチウムイオンではなく、ニッケル水素であった。このため、一充電走行距離は10･15モードで210kmである。空調には、ヒートポンプが用いられ、省電力への取り組みがすでにあったといえる。 DCブラシレスモーターの性能値は明らかにされなかったが、試乗する機会があり、運転してみると、EVらしく出足が鋭く、そこからの加速も躍動感があり、VTECのガソリンエンジンで魅了してきた、ホンダ車らしい活気を感じることができた。 国内への導入は1997年に、36カ月のリース販売で、国内法人営業での取引であった。しかも約20台という限定数だ。したがって、フィットEVと同様に、一般の消費者が手にする機会はなかった。 価格は発表されなかったが、リース料金は保守整備を含め26万5000円で、36カ月で954万円に達する。とても一般の手には負えない金額になる。 一方、ホンダEVプラスは米国でも実証実験の一環としてリース販売され、米国では個人への提供もあった。 カリフォルニア州に住む一家族を取材する機会があり、両親と子どもの4人家族に話を聞くと、性能にはとても満足しているとのことであった。米国では未成年の子供を学校へ両親が送り迎えする（あるいは、スクールバスを利用しなければならない）とき、子どもたちにとってEVであることが誇らしく、友達に自慢したという話もあった。 ほかに、自宅の車庫で充電プラグを充電口に差し込むのは子どもの役目で、そうした親の手伝いのできることも子どもたちを喜ばせていた。セルフスタンドでのガソリン給油は、子供にはさせられない。排出ガスを出さないだけでなく、日常的な使い勝手のなかで、子どもにも役割分担できるよさがEVにはあることを知ることができた。

どのメーカーも電池パックの頑丈さには気を使っている 万が一、クルマがぶつかったときに、またはぶつからないように事前に乗員を守ること。前者を衝突安全、後者を予防安全と呼ぶ。 こうしたクルマの衝突安全と予防安全の評価については、第三者機関が行う自動車アセスメントが用いられる。日本では独立行政法人 自動車事故対策機構が行うJNCAP（ジャパン・ニュー・カー・アセスメント・プログラム）において、試験結果が一般にも公開されているところだ。 自動車メーカー各社は、こうした評価を引き上げるために衝突安全性について研究・開発を進めている。その上で、EVの衝突安全性能はどのようなものなのか。また、ガソリン車やハイブリッド車と比べてEVの衝突安全性能には違いがあるのだろうか。 衝突安全について、クルマのパワートレインの違いによって大きな違いはなく、同じ土俵の上で評価される。具体的には、乗員保護性能では、フルラップ前面衝突、新オフセット前面衝突、側面衝突、後面衝突頸部保護の4つの試験。歩行者保護性能では、頭部保護と脚部保護。そして、シートベルト着用警報が試験の対象となる。 一般的に考えて、EVは同じカテゴリーのハイブリッド車やガソリン車と比べて重量が重くなることから衝撃時のエネルギーは大きくなることが、イメージとしてつかめるだろう。そのために、車体構造のあり方について、自動車メーカー各社のノウハウがある。 当然、そうしたノウハウの詳細について自動車メーカーは外部に情報を開示しないが、これまで各社のEV開発担当者らと意見交換したなかでよく出てくるのが、電池パックの頑丈さに対する配慮と、それに伴うクルマ全体の設計方法だ。 EVの衝突時、高い安全性能が求められるのは電池パック。ほとんどのEVは車両の中央の床面に設置されている。そのため、前後からの衝突で電池パックに直接衝撃が加わるケースはあまり多くないと考えられる一方で、側面衝突では電池パックへ大きなインパクトが予想されるため、メーカー各社独自に側面衝突への対応策を打っている。 その上で、側面衝突のみならず、前後からの衝突でも、車体構造が破壊されるような大事故になった場合、電池パックから出火することはあり得ると回答するメーカーが少なくない。こうした火災の危険性は、ガソリン車でも同じだという解釈だ。 また、JNCAPでは、「電気自動車の衝突時における感電保護性能試験」を行っており、それに伴う評価方法も確立されている。具体的には、直接接触保護と間接接触保護、絶縁抵抗測定、残存電圧測定、残存エネルギー測定や、高電圧バッテリーの電解液の漏れや固定状況などについてだ。 今後、EV本格普及期に入ると、衝突安全性能についてさらに踏み込んだ議論が行われることが考えられる。

EVを所有するには「基礎充電」が必須 これまでに2台のEVを所有してきた筆者は、「どんな人がEVオーナーに向いていますか」といった質問を受けることが多い。きまって「いまEVを買うなら、戸建てを所有していて、敷地内に駐車場があるといいですね」と答える。 これは、戸建ての持ち家としている人以外では、EVをローコストに運用するハードルは高いと考えているからだ。筆者についても、過去にEV充電設備のない賃貸物件に住んでいたときにはエンジン車に乗っていた。公共の急速充電だけでEVを運用するのは割に合わないと考えているからだ。 EVを走らせるには充電が必須であり、充電コストを考えると自宅での普通充電が必須といえるからだ。自宅や職場など、長時間クルマを停めている環境における普通充電を「基礎充電」と呼ぶ。勉強でもスポーツでも基礎が大事というが、まさにEVオーナーにとっての基礎とは、自宅や職場での普通充電といえる。こうした基礎充電であれば、家庭向けの電気代が少々上乗せされるだけで、エンジン車の燃料コストに比べると経済的に有利になるからだ。 そして、普通充電の設備というのは、駐車場の脇などに200VのEV専用コンセントを用意すればよく、これだけで基礎充電の最低条件は満たす。戸建ての持ち家であれば、自分自身の判断でいつでもEV専用コンセントを設置することはできる。設置コストも10万円程度であり、その負担が納得できれば、誰もが問題なくEVオーナーになれるはずだ。 しかしながら、戸建ての持ち家以外ではそうはいかない。たとえ戸建てに住んでいても、それが賃貸であればEV専用コンセントの設置には大家（オーナー、所有者）の許可が必要となる。もちろん、アパートやマンションといった集合住宅であっても、賃貸物件であればコンセントの設置には大家が認める必要がある。こうした設備については大家がコストを負担するのが基本であるから、当然だ。 ただし、最近ではEVの普及率が高まってきたこともあり、EV専用コンセントを用意することで差別化しようという大家も出てきているようだ。EVに対応することで客寄せしやすくなるのであれば、大家としては正当な投資となる。実際、筆者が借りている長屋タイプの物件では、各部屋に付随する駐車スペースにEV専用コンセントが用意されていたりする。 賃貸住まいであれば、管理会社を介して大家に交渉するもよし、EV専用コンセントが用意されている物件に引っ越すもよしだ。

日本導入が熱望されるEVブランド ポールスターという自動車ブランドがある。そう聞いて、欧州車に詳しい人ならば、「ボルボのハイエンドグレードでは？」と思うだろう。ボルボの各モデルで、いわゆるポールスター仕様が存在したからだ。 ハイエンド、またはハイパフォーマンスな「上位ブランド」戦略としては、メルセデス・ベンツのAMG、BMWのM、VWのRライン、キャデラックのVシリーズ、さらに日系ではトヨタのレクサス、日産のインフィニティ、そしてホンダのアキュラというイメージで捉えている人が少なくないだろう。 その後、ポールスターはボルボブランドから独立したEV専門ブランドになったが、日本ではその存在があまり知られていない。ボルボもEVブランドになるとの事業計画を発表したものの、グローバルでのEV市場の変化を鑑み、いわゆるマルチパスウェイとして各種パワートレインを併存することになった。 こうしたボルボとポールスターの事業変化によって、日本人ユーザーにとってポールスターは遠い存在になった印象がある。 筆者がポールスターのEVブランド化の詳細を知ったのは2017年だった。スウェーデンのヨーテボリにあるボルボ本社で開催された、自動運転やコネクテッドに関する国際カンファレンスに参加したときのこと。ボルボ関係者らは、ポールスターの今後についてさまざまなプレゼンテーションを行った。 その時点では、ポールスターのブランドイメージを刷新し、ハイパフォーマンスなEVブランドとして再出発させるとした。EVとしての基本コンポーネンツについては、ボルボの親会社である中国の吉利（ジーリー）が中国を含めてグローバルから幅広く調達し、将来的にはボルボのEV化とポールスターについて、生産体制を含めてバランスさせるとの説明だった。その上で、ボルボにとってポールスターは、レーシング領域を原点にしたハイエンドでハイパフォーマンスな存在だと定義していた。 こうした言葉どおり、ポールスターは欧州のモーターショーでの出展などによってブランドを浸透させていった。昨年にハイパフォーマンスSUVの「ポールスター4」を量産しており、欧米メディアはメルセデス・ベンツやBMWとのライバル車とした比較試乗など行っている。直近では、2028年登場予定の「ポールスター7」のティザーが公開されている。 斬新なボディデザインが特徴のポールスターの各モデルだが、現時点で日本市場への導入については明らかになっていない。

超コスパの新型電動SUVを分析 中国のEVスタートアップNIOが、新型EVとしてバッテリー交換に対応させた大型SUV「Onvo L90」の正式発売をスタートしました。日本円で337万円から購入可能という驚きのコスト競争力を実現。ますます競争が激化する大型SUVセグメントの最新動向を含めて解説します。 まず、NIOはプレミアムブランドとして、日本円で600万円以上の高級EVをセダンとSUVともにラインアップしながら、2024年9月から大衆ブランドOnvoを立ち上げて、ミッドサイズSUVのL60を発売。さらに2025年4月からは、小型EVのFireflyを投入するなど、販売規模を拡大するために大衆セグメントのEVの投入も始めています。ところがL60の販売台数は当初の想定よりも低く、NIOブランドの高級モデルの販売台数も減少傾向です。 とくに販売台数の伸びの鈍化以上に問題なのが収益性です。L60の不発によって2025年Q1は赤字が大幅拡大しており、キャッシュも急速に減少中です。 NIOは2025年Q4単体における黒字化を目標にしており、NIOが今後も安定した経営を持続するためには、この黒字化は至上命題です。まさに2025年下半期は、2014年の創業以降、もっとも重要な半年間になるといえるのです。 そして、NIOに関する最新動向が、大衆ブランドOnvoの2車種目となるL90の正式発売スタート、翌日8月1日から納車がスタートしているという点です。L90は、全長5145mm、全幅1998mm、全高1766mm、ホイールベース3110mmというフルサイズSUVです。L90のEV性能で注目するべきは、L60やNIOの全モデルと同様にバッテリー交換に対応しているという点でしょう。 すでにNIOのバッテリー交換ステーションは、中国全土に3000カ所以上、とくに経路充電において重要な高速道路上にも1000カ所以上を設置済みです。3分以内でバッテリーを交換することが可能であり、バッテリー交換ステーションを目的地にセッティングすると、ステーション内への自動駐車からバッテリー交換までがシームレスに起動することで、急速充電よりも利便性が高いことがアピールされています。 また、L90の強みは効率性の高さです。大型SUVにもかかわらず、電費は14.5kWh/100kmと、現在発売されている大型SUVのBEVとしては最高レベルの効率性です。これは900Vシステムの採用やバッテリーパックのエネルギー密度向上によって、RWDグレードで2250kgと車両重量を低減したことが寄与しています。 さらに、空間効率の最適化も実現しています。とくに目を引くのが240リットルという業界最大級のフロントトランクを確保しながら、リヤトランク部分も430リットルを確保することで、6人全員の乗員の荷物詰め込むことが可能であり、ファミリーSUVとして極めて実用性が高いことがアピールされています。 さらにインテリアも、大型SUVとして必須装備となるゼログラビティシート、後席向けの大型スクリーン、冷温庫といういわゆる「3種の神器」が網羅されています。 そして肝心の値段設定について、エントリーグレードが26.58万元（邦貨換算約558万円）という驚異的なコスト競争力を実現してきました。さらに、NIOについて特筆するべきポイントは、BaaS（Battery as a Service）として、車両本体とバッテリーを切りわけて所有することが可能となる点です。 するとL90は、月額のバッテリーサブスク料金を支払うことで車両本体を17.98万元（約377万円）で購入することが可能となり、イニシャルコストの高さでローンを組めないような大衆ファミリー層も購入できるようになります。BaaSならバッテリーの劣化や故障などの心配もなく、ユーザーが心置きなくBEVへ買い換えることができるようになるのです。

じつは120年前からEVは走っていた 本格的なEV普及は、いつになったら始まるのだろうか。そもそも、EVが最初に量産されたのは1900年代初頭。例えば、ニューヨークのマンハッタンではEVタクシーが走っていたという記録が残されている。 時代は進んで、1970年代初頭には排ガス規制に対する米マスキー法の影響で、大排気量車から小排気量へとクルマのトレンドが急変した。その時期、未来のクルマとしてさまざまなEVが登場するも、鉛バッテリーでは電気容量が限定的であり、またEVバスなどで大量のバッテリーを搭載すると、車内でバッテリーの臭いが気になったという。 1990年には米カリフォルニア州のZEV（ゼロエミッションビークル）規制法が施行され、日米各社がEVを導入するも普及に至らず。そして2000年代末から2010年代初頭、日産「リーフ」と三菱「i-MiEV」の2モデルが大手自動車メーカーとして初の大量生産型EVとして世に出た。 2010年代には、テスラが「モデル3」で大ブレイク。また、COP21（第21回 気候変動枠組条約 締約国会議）で採択されたパリ協定をキッカケに、欧米でのEV関連投資が急増し、とくに欧州メーカーが一気にEVシフトを進めた。 一方、中国では2000年代から継続してきた新エネルギー車政策を段階的に修正し、多様な自動車メーカーからEVが登場。いまや、世界最大のEV大国となっている。 だが、直近ではグローバルで「EVは踊り場」といわれる。欧州連合の欧州グリーンディール政策によるEV施策が先読みできず、欧州メーカーによるEVシフトが軟化している状況だ。日本では、日本自動車工業会がカーボンニュートラルに向けたマルチパスウェイを提唱するなかで、EVシフトは緩やかに進みそうだ。 こうした市場背景のなか、国産メーカーのEVは、トヨタ「bZ4X」、レクサス「RZ」「UX300e」、日産「リーフ」「アリア」「サクラ」、ホンダ「N-VAN e」と量産間近の「0シリーズ」、マツダ「MX-30 EV」、スバル「ソルテラ」、三菱「eKクロスEV」「ミニキャブEV」、スズキ「eビターラ」といったところだ。 さらに、EVの技術を応用したPHEVは、トヨタ「プリウス」「RAV4」「ハリヤー」「クラウンスポーツ」「センチュリー」、レクサス「RX」「NX」、マツダ「CX60/80」、三菱「アウトランダー」「エクスリプスクロス」、マツダ「MX-30 」などで設定がある。 一方、輸入車ではここ数年でEVやPHEVのモデルラインアップが、欧米のEVシフトの余波を受けて増加している。日本自動車輸入組合（JAIA）によれば、EVとPHEVは2020年の10ブランド・20モデルだったが、2024年9月末時点では商用車を含めて19ブランド・151モデルまで拡大している。 いずれにしても、日系メーカーも海外ブランドメーカーも、2030年代には本格的なEV普及が始まると見ており、次の5年程で各メーカーからより多くのEVモデルが登場することは間違いなさそうだ。

高性能EVならば自宅でも急速充電がほしい 現在、日本国内で発売されているEVは、3kWもしくは6kWの普通充電に対応しており、充電コネクターはSAE J1772という国際規格で統一されている（テスラを除く）。3kWは専用のコンセントタイプ、6kWは壁掛けなどの専用充電器を用いるというスタイルが標準的だ。 現在、普及している急速充電器は50～150kWといった出力をもっている。それと比べると、3〜6kWの普通充電というのは心もとない印象を受けるかもしれない。それでも、軽自動車やコンパクトクラスのEVであれば、バッテリー総電力量は30～50kWh程度。6kWの普通充電であっても、5～8時間ほどでエンプティに近い状態からバッテリーを満充電までもっていくことはできる。 しかしながら、中大型クラスのEVでは、100kWhに迫るバッテリーを積んでいることも珍しくない。たとえば、メルセデス・ベンツのフラッグシップEVである「EQS」の場合、搭載するバッテリー総電力量は118kWhとなっている。6kWの普通充電を使っても、電池残量10％から100％まで充電するのには20時間もかかってしまう。 もっとも、100％から10％までバッテリーを使おうと思ったら、600km以上は走行する計算になる。現実的には、毎日使ったぶんだけ普通充電で足していくといった運用をするだろうから、20時間も普通充電器につないでおくのはレアケースだろう。 それでも、大型EVのオーナーであれば、自宅に急速充電器があれば、もっと便利で気軽にEVライフが送れるのに……と考えるのは自然なことだ。はたして、個人宅に急速充電器を設置することは可能なのだろうか。

EV専用プラットフォームは簡素化しやすい 電気自動車（EV）専用プラットフォームか、ハイブリッド車（HV）などとの共用プラットフォームか。 その判断は、EVを主力と考えるかどうかでわかれるだろう。 そもそも、プラグインハイブリッド車（PHEV）を含め、エンジンを併用するクルマは、搭載する部品がEVより多くの点数を必要とする。 エンジンや変速機（必ずしも必要ではない事例もある）は誰でも思いつくが、ほかに、燃料タンクはもちろん、燃料をタンクからエンジンへ送るためのポンプや配管も、エンジンや変速機といった一体型のアッセンブリーとは別に、車体に配置される。排出ガス浄化のための触媒や、排気音を抑える消音器（マフラー）、外へ排出ガスを吐き出すための配管が、エンジンルームから車体後部まで床下に経路を必要とする。 EVは、ほぼ床下一面に搭載されるリチウムイオンバッテリーのケースが、プラットフォームの剛性向上に一役買うが、それ以外の車種では、床構造に剛性強化のための構造が必要になる。床下構造がより複雑になる傾向にあるのが、HVなどエンジンとモーターを併用する車種だ。 それに対しEVは、そもそも部品点数が少ないこともあり、また先に述べたようにバッテリーケースが車体補強の一部として活用されることもあって、簡素な構造にしやすい。それが、ギガキャストとよばれる一体構造の鋳造技術で活かされる。 結論として、エンジンの有無によって、プラットフォームは別仕立てであるのが合理的だ。 しかし、EVとHVとで、それぞれ別に専用プラットフォームを設計・開発し、機能上の合理性を優先すれば、同じ車種でありながらふたつの設計・開発という余分な予算を必要とする。できるなら、共用したいというのが、作る側の本音だろう。 また、当面の販売動向として、EVよりHVの比率が多いと判断すれば、共用できるプラットフォームをEVにも転用できる設計にするのが適切との判断となるだろう。

BYDのPHEVモデルがもうすぐやってくる 日本国内でBYDの新型モデル「シーライオン6」のテスト車両が目撃されています。2025年末以降に投入予定のPHEVモデルがどれほどの完成度を実現しているのか。気になる値段設定を海外マーケットの値段設定から予測します。 まず日本市場におけるBYDは、すでに日本国内にATTO 3、ドルフィン、シール、そしてシーライオン7という4車種を投入済みです。その上で2025年末に初のPHEV導入を決定しながら、ちょうど1年後となる2026年後半には軽自動車セグメントのEVを投入する方針を表明しています。すでに一部のネット上におけるスパイショットから、ホンダN-BOXと瓜二つの、スライドドア採用のスーパーハイトになることが判明済みです。日産サクラだけでなくホンダN-ONE :eの発売もスタートすることから、軽自動車セグメントのEVがさらに盛り上がるはずです。 そして今回取り上げたいのが、軽自動車EVとともに注目されていたPHEVモデルの存在です。すでにネット上での目撃情報が増えており、車両形状からほぼシーライオン6で確定しており、年末ごろの発売に向けて準備が進められている模様です。 このシーライオン6は中国市場におけるSong. Plusと同じモデルです。すでにSong Plusは欧州市場においてSeal Uとして発売中ですし、東南アジアオセアニア地域でもシーライオン6として発売中です。 シーライオン6はFWDグレードとともに、後輪側にもモーターを搭載したAWDグレードを両方設定。バッテリー容量は18.3kWhのLFPバッテリーを搭載しながら、1.5リッターPHEVシステムであるDMシステムが搭載されています。よって欧州WLTCモードにおいて80kmのEV航続距離を確保しながら、60リットルの燃料タンクを組み合わせることによって、最大航続距離も1080kmを確保しています。 PHEVの強みは、通勤や買い物などの日常使いを電気のみでまかないながら、途中充電が必要となるロングトリップでは、充電を気にすることなくガソリンだけで走行することができるという点です。日常使いは電気のみの走行で運用コストを下げたり、EVならではの静粛性や制振性の高い乗り心地を実現しながら、ロングトリップにおける充電の煩わしさからストレスフリーとなるという、BEVとガソリン車のいいとこ取りが自慢です。 また、シーライオン6では最大18kWの急速充電にも対応しており、日本版ではおそらくチャデモ規格を採用することで、V2Hにも対応してくる見込みです。さらに中国国内では設定されていないAWDグレードでは、最高出力238kW、最大トルク550N･mを発揮することで、0-100km/h加速が5.9秒と俊敏な動力性能も実現。とくに四輪駆動方式は雪国で訴求力が高く、雪国におけるBYDのシェア拡大にも期待されます。 値段設定は、値段設定が似通っているオーストラリア市場で、FWDグレードが、42990オーストラリアドル（約416万円）、AWDグレードが日本円で約513万円となっています。

EVシフトは自動車メーカーだけの問題ではない EVシフトが進むと、自動車部品メーカーはどうなっていくのだろうか。こうした話題が最近、経済ニュースなどで取り上げられることが少なくない。 その際、新車1台あたりの構成部品の数について、エンジン車は約3万点に対してEVは約2万点だという一般論が紹介される。この分野については、経済産業省・関東経済産業局がNTTデータ経営研究所への委託業務として行った調査報告「令和4年度電動化シフトを踏まえた地域自動車部品サプライヤーの技術力・開発力向上に向けた動向調査」に詳しい。 それによると、エンジン車の部品点数は約3万点。構成要素で見ると、エンジン部品がもっとも多く7000〜8000点といったところ。そのほか、電動・変速部品、懸架（サスペンション）・制動部品、車体部品などがある。 このうち、EVになっても、車体部品と懸架（サスペンション）・制御部品はガソリン車と比べて部品点数としての変化が少ない。車体部品とは、ボディの外板、バックドアやサンルーフ、バンパー、ヘッドライト、ドアミラー、フロントグリル、フロントガラスなどだ。つまり、外観としてのクルマや骨格において、EVでも走る・曲がる・止まるという基本的な要因はガソリン車と比べて大きく変わらないという解釈だ。 一方で、エンジン部品は、シリンダーブロックやシリンダーヘッドなどエンジン本体部品、バブルなどの動弁系部品、燃料タンク・燃料ポンプ・燃料噴射装置などの燃料系部品、そしてインテークマニホールドやマフラーなどの吸排気系部分など、構成部品は多岐にわたる。これらが、駆動用モーター、インバーター、DC-DCコンバータとなり、変速機についてもいわゆるe-アクスルとしてモーター等と一体化される場合が多い。 こうして改めてエンジン車とEVとの部品構成を見ると、部品メーカーの視点では、エンジン関連サプライヤーの再編が進むが、ほかの領域はこれまでと変わらないと思うかもしれない。 だが、車体についてもいわゆるギガキャストなど、大型のキャスティング（鋳物）製造によって部品点数が大幅に変わったり、また電装関連部品も従来の自動車産業界のサプライヤー以外が参入する可能性も否定できない。 さらには、車両の企画・開発・シミュレーション・部品発注（購買）・生産、販売後のバリューチェーンにおける各種サービスに至るまで、SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）といった領域で車載OS（オペレーティング・システム）を中核とするデータプラットフォームで管理される時代がやってきそうだ。 そうなると、これまでのようなOEM（自動車メーカー）からティア1、ティア2、ティア3といった段階的な部品発注の仕組みそのものが大きく崩れてしまうかもしれない。実際、ここ1〜2年で、欧米のSDV関連ベンダーの多くが日本市場参入に積極的で、そうした新しい仕組み作りを提唱している。 EVシフトは、単なるガソリン車のパワートレイン転換ではなく、産業界のみならず地域社会を巻き込んだ大きな社会変革なのだ。