中国が牛耳るレアアース市場に異変 世界のレアアース市場では中国の影響が非常に大きい。その中国がレアアース輸出規制を強化している。とくに米中貿易摩擦の激化に伴い、中国政府は2025年4月、トランプ政権による対中関税への対抗措置として、サマリウム、ガドリニウム、テルビウム、ジスプロシウム、ルテチウム、スカンジウム、イットリウムの7種のレアアースの輸出に政府の許可を義務づけた。これらの元素は、電気自動車やハイブリッド車のモーター用磁石、触媒として欠かせない材料であり、中国は世界のレアアース精錬のほぼ9割を支配している。 ＜レアアースとその用途＞ そもそもレアアースとは？　簡単に説明すると、レアアース（希土類元素）とは、周期表のなかでも特殊な性質をもつ17種類の金属元素のグループのこと。経済的に採掘できる高濃度の鉱床が少ないため「希少＝レア」と呼ばれている。中国が輸出管理を強化した前述の7種はレーザー機器や航空宇宙産業など、安全保障に直結する分野に必須であり、より重要度が高いものだ。 輸出申請の手続きも極めて複雑で、数百ページにおよぶ書類が求められ、許可の可否も不透明な状況だ。この輸出規制の影響は米国のみならず欧州でも主要自動車メーカーがサプライヤーとの協議を進めており、一部の部品メーカーでは工場の操業がすでに停止している。 なぜこれほど深刻な影響が生じるのか。問題の核心は「レアアース磁石」にある。これは現代の自動車の主要部品に使用されていることが多く、とくに今回規制対象となったテルビウムやジスプロシウムは、電気自動車用モーターに使用されるネオジム磁石の補助材料として、高温下でも磁性を保つ重要な役割を果たす。 また、サマリウムは、各種モーターやガソリンエンジンの点火装置などに使用される磁石の主要成分だ。これらが入手できないと、最新の自動車製造に深刻な支障をきたす可能性が生じてくる。

EVはなぜ高電圧なのか 日常的に使う言葉のなかに「電力」という単語がある。では、その意味は？　答えは読んで字のごとし、電気の力だ。電気の力とは、電気が行う仕事量のことで、この電力を電気的な表記に置き換えると「W（ワット）」となる。 この電力（W）は、電流「A（アンペア）」と電圧「V（ボルト）」の数値によって決まってくる。つまり、W（電力）＝A（電流）×V（電圧）ということになる。電気によって得られる仕事量は、電圧、電流が高くなるほど大きくなるということだ。 さて、それでは視点をEVに移してみよう。 EVは、搭載するバッテリーからモーターに電気を供給することで走ることができる。そして、その動力性能（モーターの仕事量＝電力）は、電圧と電流によって決まってくる。電圧が高くなるほど、電流が大きくなるほど、その仕事量は増える（性能が上がる）ことになる。逆のいい方をすれば、EVの動力性能を引き上げようとするなら、より高い電圧、より大きな電流の電気をモーターに伝えればよいわけで、このバッテリー電圧、電流がEVの基本性能を決める土台となっている。 次に、現在使われるEVのバッテリーだが、そのほとんどがリチウムイオンタイプが採用されている。では、動力用リチウムイオン電池はどういった構造になっているのか。基本的には、細かなセル（個体）の集合体として作られている。ひとつの例だが、3.7ボルトの電圧をもつセルを96個直列に接続。これで355.2ボルトの電圧が得られ、電流量を確保するため2個並列に接続。セル数の合計は192個となり、この仕様でEVの動力用バッテリーが形成されている。 実際には、現状EV用として使われているバッテリーは400ボルト仕様（バスやトラックは600ボルト仕様）が中心なのだが、これを一気に倍の800ボルト仕様に引き上げようという動きが見られている。3.1〜4.2ボルトのセルを198個組み合わせると613.8〜831.6ボルトとなる。こうした構成によるバッテリーだ。

日米欧韓８メーカーによる「IONNA」は成功するのか IONNAは、北米で事業を展開する大手自動車メーカー各社が出資したEVの充電ネットワークを運用する企業だ。アメリカのゼネラルモーターズ（GM）、欧米ブランドをもつステランティス、ドイツのメルセデス・ベンツとBMW、韓国のヒョンデとキア、そしてホンダが2023年7月に共同で設立した。 ここにトヨタが7月に加わったことで、本稿執筆時点で8社となっている。 事業の目標としては、2030年までに北米内で3万の充電ポート（または口数）を設けること。充電システムとしては、テスラの充電システムを米SAE（自動車技術会）が規格化したNACS（ノース・アメリカン・チャージング・スタンダード）と、CCS（コンバインド・チャージング・システム）のそれぞれに対応する。 では、なぜこのタイミングでIONNAがスタートすることになったのか。 それは、北米でも中長期的にはEVシフトが進むという考え方を自動車メーカー各社がもっていることに起因する。周知のとおり、直近ではアメリカでのEVシフトが停滞気味で、代わってハイブリッド車の需要が高まっているところだ。そのため、GMやフォードなどは従来描いていたEV事業戦略の見直しをせざるを得なかった。 また、バイデン政権ではEVを含めたカーボンニュートラルへの早期移行を掲げた大統領令が発せられたが、第二次トランプ政権になってから急激なEVシフトに対して連邦政府は慎重な姿勢を見せている。 だが、次の政権では再びEVシフト強化が要求される可能性もあるなど、アメリカ連邦政府の政策として、EVシフトの先行きは不透明だといわざるを得ない。 それでも、グローバル市場での動きを見ると、2010年代後半から2020年代前半にかけてのESG投資バブルが弾けたことで「EVシフトは踊り場」といわれている。ESG投資とは、財務状況だけではなく、環境、企業の社会性、ガバナンスを重んじた投資のこと。また、中国では国内市場でのEVの価格競争が激しさを増しているとはいえ、中央政府の基本方針としてはEVシフト強化の流れが根強い。 このような世界動向と北米での将来を見据えて、自動車メーカー各社が充電インフラ拡充を共同で進めるべきとの判断に至ったといえるだろう。 そもそも、EV向け充電規格については、日本が主導したチャデモ規格に対して欧米メーカーが強く反発した結果、欧米それぞれで規格が違うCCSが生まれた。その一方で、テスラが独自充電方式を採用し、EV市場でのテスラのシェアが高まるなかでテスラ方式の需要が高まり、その反対にCCSの需要が伸び悩むという図式ができたという経緯がある。その上で、テスラ方式であるNACSとCCSの共栄共存が必要になったことが、IONNA発足を後押ししたといえよう。 果たしてIONNAは成功するのか？　その動向を継続的にウォッチしていきたい。

いまや世界最大のEVメーカーとなったBYD 中国BYDの株価が5月後半から一気に下落し、その後も低迷が続いている。 BYDといえば、米テスラを抜いて世界最大のEVメーカーとなったことが話題となった。日本市場では、各種モデルを導入して国内販売網を拡充しており、近年中には軽規格EVを仕立てることが決定している。そのため、スズキ、ダイハツ、ホンダ、三菱（及び生産委託している日産）は、軽EV市場拡大へのプラス効果として捉えているところだ。 さらに、中国政府による外貨獲得に対する積極的な施策によって、中国国外に向けた新車輸出や、東南アジアや欧州での新車現地生産についてもBYDの存在がクローズアップされてきた。 一方で、中国国内自動車販売における競争環境は激化の一途を辿っている。そうしたなかで衝撃的だったのが、BYDによる22モデルを対象とした大幅値引きだ。なかには3割を超える値引き率に達しており、こうした状況にライバル企業も大幅値下げを決断せざるを得ない状況に陥った。 中国における新車価格の大幅値引きは、数年前から自動車産業界での大きな問題とされてきたが、5月のBYDによる大幅値引きは、ある種の末期症状とも思える印象があり、これに対して株式市場が反応したものと考えられる。 5月23日のBYD株価は、135.00CNYだったが1週間後の5月30日には.117.43CNYへと約13％下落した。それから何度か買い戻しが入ったものの、8月上旬には104CNY台まで下がっている。本稿執筆時点の9月中旬では107〜109CNYのレベルで推移しているところだ。 では、今後のBYD株価はどのように推移するのだろうか。技術面でいえば、BYDのポテンシャルはまだ高いものと考えられる。具体的にいえば、BYDはEVにおけるコストでもっとも大きな影響があるバッテリーを自前で開発・生産しているため、EV全体でのコスト競争力が高い。また、直近では、1000V・1000A・1000kW超という大出力型急速充電システムを市場導入するなど、グローバルEV市場に対する影響力が強いことは確かだ。 ただし、営業面で見れば少なくとも中国国内では5月の大幅値下げを実施せざるを得なくなったように、需要と供給のバランスが大きく崩れており、生産体制を含めた事業方針の転換が必要な時期なのかもしれない。 そうとはいえ、課題はBYD個社の業績や収益性だけではないように思う。なぜならば、中国の自動車産業全体の抜本的な構造変革が必須だからだ。当然のことだが、今後のBYDの株価変化については、EVのみならず中国自動車市場全体の動きを注視する必要がある。

勢いに乗るXpengの最新モデル Xpengが最新EVである新型P7の正式発売をスタートし、EV性能と知能化を作り込むことによって、発売開始7分間で1万台の確定注文を獲得しました。中国新興ブランドとしてますます勢いに乗るXpengの最新動向を含めて解説します。 Xpengは、最新の8月では中国国内で3.5万台弱と、史上最高の販売台数を更新しました。最新のミッドサイズSUVであるG7には、「Turing 」というXpeng独自内製のAIチップを搭載することで、車両全体におけるAI演算能力が最大で2250TOPSを実現。これは、テスラAI.4、Nvidia Drive Thor-Uと比較しても3倍という桁違いの能力です。 そして、XpengがG7からたった2カ月以内にローンチしてきたのが新型P7です。 Xpeng2車種目となるミッドセダンのP7は2020年に発売され、その当時の中国製EVを象徴とする先進的なデザイン言語を採用することで非常に人気の高いモデルでした。ところがP7の競合車種として、シャオミSU7を筆頭とする数多のEVセダンが市場に投入されてしまったことでP7の販売台数は激減。はたしてXpengがP7をどのようにリブートしてくるのかに大きな注目が集まっていたのです。 新型P7は、まさに衝撃的なデザイン言語を採用しました。見た目はテスラサイバートラックのクーペセダンバージョンのようなフォルムです。全長5017mm、全幅1970mm、全高1427mm、ホイールベース3008mmと先代モデルよりひとまわり大きくしながらも、全高は1427mmとテスラモデル3パフォーマンスよりも引き下げることに成功。 BEVはバッテリーパックを底面に搭載しているため、どうしてもバッテリーのぶんだけ全高を低く抑えることができず、とくにセダンを開発する上で車両デザインに制約が出るものの、新型P7のバッテリーパックの厚さは109mmと、800Vシステムを採用するバッテリーパックとしては世界最薄級を実現。EVテクノロジーを突き詰めることで、セダンとしての魅力的なプロポーションと、Xpengを体現する未来的なデザイン言語を両立することに成功しているのです。 また、重心高は440mmと、なんとレクサスLFAよりも低い数値を実現。さらに、極限状態における走行性能として、Xpengは24時間でどれだけの距離を走行できるのかを競う24時間チャレンジを敢行。途中には豪雨が襲うなど厳しいコンディションだったものの、結果は3961kmと、これまでのポルシェタイカンターボ、メルセデス・ベンツCLA EV、シャオミYU7 Maxを上まわる距離を走破しました。サーマルマネージメントでも優れた性能を実現していることを証明した格好です。 また、10段階電動調整が可能な電動リヤウイング、サイドサポート付きのスポーツシートなど、スポーツセダンに仕上げてきています。90km/hでのエルクテストに成功したほか、ブレンボ製4ピストンキャリパーを全グレード標準搭載することで、100km/hからの制動距離では33.16mと、ポルシェ・タイカンやパナメーラを凌駕しています。 もちろん、Xpengの得意とするインテリジェンスの面でも優秀です。ハイエンドADASはTuring AIチップをふたつ搭載することで、演算能力は1500TOPSと業界最強。これによってVLA（Vision Language Action）を用いたさらにシームレスで安全な自動運転性能を実現。スマートコクピットも、同じくTuring AIチップとVLM（Vision Language Model）を活用することで、超複雑な音声認識だったり、高度なAIアシスタンス機能に対応しています。

Honda eってなんのために販売された？ 2025年上半期（1〜6月）に国内で売られた乗用車のうち、エンジンを搭載しない電気自動車の販売比率はわずか1.4％だった。日本で電気自動車を売りにくい理由はいくつか挙げられるが、もっとも有力な事情は車種が少ないことだ。小型／普通車の市場占有率が50％に達するトヨタでも、トヨタブランドの電気自動車はbZ4Xのみになる。このように選択肢が乏しいと、電気自動車がほしくても、ニーズに合った車種を見つけられない。売れなくて当然だ。 そしてホンダは、2020年に電気自動車のHonda eを発売したのに2024年に終了した。電気自動車はこれから普及させるべき分野だから、改良やフルモデルチェンジを積極的に行うべきだが、車種を廃止してしまった。 この理由をホンダに尋ねると以下のように返答された。 「Honda eは、ホンダにとって実質的に最初の電気自動車だから、先進技術を満載した。インパネには5つの液晶スクリーンが並び、通常はミラーで得られる後方の情報も、サイド／センターカメラシステムに表示される。その代わり価格も高かった（発売時点の価格は451〜495万円）。今後はN-ONE e:などにより、ホンダの電気自動車も普及段階に入るため、Honda eは役割を終えて販売も終了した」 Honda eはたしかに装備を充実させていた。前述の内容に加えて、車内Wi-Fiやスカイルーフなども全グレードに標準装着した。 その一方で駆動用リチウムイオン電池の総電力量は35.5kWhに留まり、1回の充電で走れる距離も、WLTCモードで259〜283kmであった。価格が高い割に、1回の充電で走行できる距離は短い。つまりHonda eは「ホンダにはこのような先進的で楽しい電気自動車も開発できます！」とアピールするためのクルマだったといえる。 そのために一定の期間を経過すると「役割を終えて販売も終了した」わけだが、ここにホンダの欠点がある。Honda eを気に入って買ったユーザーはどうなるのか。改良版を購入して今後も乗り続けたいと思っても、それはできない。Honda eをせっかく開発したのだから、装備をシンプルに抑えて価格を下げたグレードを加えるべきだったが、それもせずに終了させた。 ホンダにはこのパターンが多い。ハイブリッド車のインサイトも、ホンダでは「初代は軽量な2人乗りのクーペでハイブリッドの低燃費を訴求して、2代目はGの価格を189万円に抑えて普及を図った。3代目はハイブリッドの上質な走りを味わえる上級車種とした」という。各世代でインサイトの役割が異なるわけだが、フルモデルチェンジのたびにクルマ作りと価格が変わると、ユーザーは乗り替えられない。 いい換えれば、ホンダが顧客の視線に立たないから、Honda eは廃止され、インサイトは世代によってクルマ作りを大きく変えた。CR-V、オデッセイ、シビックのように、国内における車種の廃止と販売の復活を繰り返す朝令暮改も同じ理由だ。

グリスロは日本の道路にベストマッチ！ グリーンスローモビリティ（通称グリスロ）は、ヤマハ発動機が開発した公道を走れる電動カートだ。 最高時速は20kmまでで、自動運転だと時速12kmとなる。 3車種あるが、車体は基本的に同じつくりで、乗車定員数によって全長に違いがある。乗車定員は、4人、5人、7人の3種類だ。 車体の全幅は1354mで、軽自動車の1480mより狭い。全長は、乗車定員の数によって、3150～3955mになる。もっとも短い4人乗りは、軽自動規格内におさまる。5～7人乗りは小型自動車の扱いだ。充電は、200Vの普通充電で行う。 車載のリチウムイオンバッテリーは、約8.2kWhだ。軽EVの日産サクラや三菱eKクロスEVの4割ほどになる。軽EVの20kWhでも日常の移動に十分な能力を備えるので、最高時速20kmで地域内の移動などに使うぶんには適切なバッテリー容量といえるだろう。 軽自動車枠となる4人乗りは、入り組んだ路地などのある地域に適している。5人乗り以上になると、世帯数の多い地域での送迎や、観光の足、広い駐車場内での移動などに使える。 いずれの車種も、車体全高が1.8m以上あり、かつ低床のつくりなので、老若男女を問わず乗り降りもしやすいだろう。追加の注文装備として、雨から乗員を守るカバーや、荷物を載せるカゴなどがある。 自動運転は、2種類の方式がある。いずれも、決まった道筋を走ることになるが、誘導の仕方に違いがある。 電磁誘導式は、通路下に埋設したマグネット式の誘導線から磁力を検知し、道筋をたどる。また、後続車に対しては追突防止機能を備え、後続車はその信号を検知すると停止する仕掛けだ。約80m離れた場所からのリモート操作もできる。 もうひとつは、ステレオカメラを屋根の前端に装備し、前方の様子を認識する。そのうえで、RFID（無線を使った識別）を路上に設置し、そこからの情報を読み取りながら道筋をたどる。ゴルフ場のカートなどでの利用を前提に、すれ違いもできる機能になっている。 地域によっては人口減少により、公共交通機関の存続が厳しさを増している。同時にまた、高齢者に対する運転免許証補返納などの施策によって、日々の移動が難しくなる事例が増えている。 そうしたなか、時速20kmまでという低速でも、歩かずに安全に移動できる手段の検討はこの先益々必要になっていくだろう。ヤマハは、2024年から全国の100地域以上で実証実験や本格導入を支援しているとのことだ。

順調にNEV車が伸びている中国市場 中国市場における最新の2025年8月のEV販売動向の詳細が判明しました。EV先進国中国のEVシフトの現状を、人気車種の売れ行きや注目の新型EVの展望を含めて解説します。 まず、中国市場における8月のBEVとPHEVの合計を示した新エネルギー車の販売台数は110.1万台と、前年同月比＋7.5％の販売増加を記録しました。また、新車販売全体に占める新エネルギー車の販売比率は55.14%と史上最高のシェア率を更新しました。すでに過半数が新エネルギー車に置きかわっている状況です。 次に、その新エネルギー車のなかでもBEVとPHEV、EREVそれぞれの販売割合を確認しましょう。2022年8月時点での新エネルギー車全体に占めるBEVのシェア率は75%と、BEVが圧倒的なシェア率を示していたものの、直近の2025年8月単体では62.36%とBEVシェア率が減少している状況です。とはいえ、2024年8月の57.23%と比較すると、むしろNEV全体に占めるBEVの割合は増加傾向にあります。 8月単体のPHEVとEREVの販売台数は41.4万台だったものの、これは前年比でマイナス成長です。このPHEV販売の減速というトレンドは、ごく短期的な中国市場の動向を見極める上で重要な視点でしょう。 さらに、BEVに絞った販売シェア率は34.39%と、史上最高のシェア率を更新しました。いずれにしても中国市場はEVシフト減速と無縁の世界線である様子が見て取れます。 それでは人気車種動向を確認しましょう。 はじめに、8月単体の内燃機関車も含めたすべての販売ランキングトップ30では、新エネルギー車が15車種ランクイン。トップ10に絞ると7車種が新エネルギー車です。 新エネルギー車に絞った販売ランキングトップ30で注目するべきは、海外メーカー勢がテスラ・モデルYとモデル3しかランクインできていないという点です。新エネルギー車といえば中国製であると広く認知されてしまっているのです。 また、BYDが13車種を席巻しており、圧倒的な存在感を感じさせます。さらに、ファーウェイのAITO M8が9位にランクインしており、日本円で800万円級にも及ぶファーウェイの高級EVが非常に人気となっている様子も見てとれます。 そして、BEVに絞った販売ランキングトップ30での注目は、発売開始から半年程度しか経っていない最新BEVが続々とランクインしている点でしょう。 第30位：Xpeng G7 第29位：Leapmotor B10 第22位：BYD Fang Cheng Bao Tai 3 第20位：BYD Seal 06 EV 第17位：BYD Sealion 05 EV 第16位：Leapmotor B01 第9位：シャオミYU7 第8位：BYD Sealion 06 EV このように、旧モデルを最新モデルが追い抜いて新陳代謝を促しているという点こそ、中国市場の競争の激しさを物語っていると思います。 第25位：トヨタbZ3X 第18位：日産N7 という日本メーカーの健闘にも注目です。とくにN7は1万148台と絶好調です。

自動車を高品質で大量生産するには高い技術力が必要 EVは、ガソリン車やハイブリッド車に比べて作るのが簡単だ。一般的に、そんな表現を聞くことがある。理由は、構成する部品数が少ないからだ。 実際にどれくらい少ないのか。経済産業省から委託を受けて調査会社が行った「令和4年度 電動化シフトを踏まえた地域自動車部品サプライヤーの技術力・開発力向上に向けた動向調査」報告書によれば、部品点数はエンジン車では約3万点であるのに対して、EVでは2万点で収まるとしている。 この数字だけを見れば、部品点数が3分の2になるのだから、その分は生産効率が上がるからEVを作る手間は少なくなるだろうが、誰でもEVが作れるようになるとの解釈は正しくないように思う。 部品点数が少なくなるとはいえ、2万点にも及ぶ部品を自社で製造、または外部に製造を委託して、それらを上手く最終組み付けするという製造工程を管理することは、企業としてとても難しいからだ。 また、単純に組み付けるというのではなく、設計と実験の領域で質の高いEVに仕上げる業務は、エンジン車やハイブリッド車を作る場合と大きな違いはないはずだ。 その上で、大手自動車メーカー各社のEV開発担当者から直接話を聞くと、EV開発における特徴として、結果的にエンジン車やハイブリッド車などの内燃機関と比べて開発や実験の工程が管理しやすいという声をよく聞く。 内燃機関における気筒内の燃料については近年、さまざまな技術開発が進んでいるとはいえ、燃料に関する解析はとても難しいという指摘が多いからだ。それと比べてEVでは、電子的な制御によってクルマの挙動をさまざまに変化させることができるため、それはそれで難しいのだが、正直なところ内燃機関での苦労と比べると楽な部分があると表現する開発者もいる。 とくに、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車では、内燃機関、モーター、変速装置を適切に制御することは、大手自動車メーカーが長年に渡って技術を磨いてきた成果によって実現していることであり、EV事業の新規参入者はそう簡単に真似ができない。 そのため、いわゆるEVコンバーションの場合、エンジン車からEVユニットに転換することで技術的にクリアしなければならない領域が一気に減ることは確かだ。 いずれにしても、自動車を高い品質で大量生産し、そしてしっかりとしたカスタマーサービスを含む販売体制を確立することは難しく、そのために企業としての初期投資と維持管理コストは大きいのが現実だ。

一攫千金どころか撤退が続出している中国自動車ディーラー 中国で新車販売を行うディーラーの淘汰が始まっている。最近、自動車販売に関する業界団体のデータを基にした各種記事が、日本のメディアでも紹介されることが多い。こうした中国での経済環境の変化は、起こるべくして起こっている印象がある。 時計の針を戻せば、中国は2000年代以降に経済発展のスピードが高まり、2010年代に入ってからは自動車産業に対する国や地方政府の影響力が強まった。なかでも、電動車を示す新エネルギー車（NEV）の研究開発と生産に対して、中国の中央政府と地方政府が補助金などを活用した積極的な支援策を続けてきた。その結果として、一部では過剰生産が起こり販売されないまま屋外に放置される大量のEVの姿が日本でも報道されることが増えた。 EVの販売体制については、メーカー毎に販売事業者との契約内容が違うのは当然だが、販売事業者の立場になれば、「政府が主導する施策に一刻も早く乗ろう」という気もちになるのは当然だったといえるだろう。自動車販売は客単価が高く、事業者としては一攫千金が狙いやすいからだ。 EVメーカー数が一気に増え、また同じメーカーが複数のEVブランド展開することで、それに見合ったディーラーが登場するのは当然だが、EV市場全体で見れば需要と供給のバランスが崩れるのも当然の流れだ。 ただし、昨今の中国EV市場を見ていると、単純に供給過多でディーラーが淘汰されているとはいえないと思う。 ポイントは大きく3点ある。 1番目は、EVメーカー同士、または大手や中堅メーカーとEVとの間での価格競争だ。これは、市場競争という観点では当たり前の動きだといえる。過去10年で急増したEV専業メーカー間では、技術的に明確な個性が打ち出せない場合に価格競争に走ってしまった。また、ガソリン車やハイブリッド車を主体として一部EVを販売している大手や中堅メーカーからお客を奪うためには、ガソリン車並のEV価格を無理に設定することでディーラーとしての収益性が下がってしまった。 2番目は、ファーウェイやシャオミを筆頭とするEV新興勢力の登場だ。製造から販売までの一元的に管理するなかでディーラーのあり方について新しい発想を盛り込んでいる。そのため、既存のEVメーカー・ブランドとの入れ替えが市場で起こっている可能性がある。 そして3番目は、2番目のEV新興勢力によるバリューチェーン変革だ。ここでいうバリューチェーンとは、新車販売後のメーカー側の新しい収益構造を指す。つまり、昨年から今年にかけての中国でのEVを含む自動車ディーラーの閉鎖ラッシュは、中国における自動車産業構造の大変化の兆候だと分析できるのではないだろうか。 こうした自動車市場の新陳代謝は、日本の自動車産業界にとっても大いに参考になりそうだ。