2026年5月の国内EV販売はシェア4%を超え、普及の兆しを見せている。メーカー別では日産、テスラ、トヨタが販売を大きく伸ばし好調を維持する一方で、BYDは補助金減額の影響で低迷した。今後の国内市場におけるEV普及の鍵を握る軽自動車セグメントの重要性と、各社の最新動向をあわせて解説する。

軽EVといえば日産サクラやホンダN-ONE e:が代表格だ。しかし、BYDが投入する新型「ラッコ」は、これらにとって脅威となりかねない。日本で人気のスーパーハイトワゴンにスライドドアを組み合わせた王道パッケージだからだ。なぜ国内メーカーは同じ答えにたどり着かなかったのだろうか。

EVの充電において、オーディオ機器のような「電源の質」が性能を左右することは基本的にない。EVのバッテリーは直流で動作するため、普通充電では車載充電器、急速充電では充電設備側の充電器が交流を直流へ変換して充電を行う。重要なのは電圧や電流が規格どおり供給されることだ。

輸入車は車両価格が高額になるケースが多い。しかし、最初が高いだけあって、中古車として売却する際も高いのかというとそんなことはなく、むしろリセールは酷いケースが多い。それがEVともなれば目も当てられず、下取り価格はさらに安価に。しかしその恩恵は、中古車になると非常に大きいものとなる。輸入中古EVの中古車事情を解説する。

ゴールデンウィークに、テスラ・モデルYジュニパーで東京から仙台までを往復し、約800kmのロングドライブをした。EAPによる快適な高速巡航、郡山スーパーチャージャーでの充電体験、そしてEVならではのメリットと課題など、実際に走って見えてきた、テスラ長距離移動のリアルをレポートする。

ノルウェーでは2025年時点でEV普及率が97％に達しており、その背景には地域特性、電力事情、政策支援という3つの要因が存在する。寒冷地である同国では、従来から駐車場にエンジン加温用200V電源が整備されており、これがEV充電設備へ自然に転用された。

EVはガソリン車と違って補助金が国や自治体から出ることになっている。その補助金を使うと、同クラスのガソリン車と同じくらいの価格で買えるというのが最大のメリットだ。しかし、補助金は限りがあり、いつ終わるかも不透明なので、もし補助金がなくなると高額になり、販売が困難になる可能性が高い。EVの価格設定に関する是非を考察する。

新車時は1000万円超、最終モデルでは1600万円級だったジャガーI-PACE。しかし、現在の中古市場では、走行5万km前後の個体が300万円以下で流通している。400馬力のプレミアムEVがこの価格なら魅力的にも思えるが、EVの進化スピードを考えると評価は難しい。

インドのHero MotoCorp子会社が開発した電動モビリティ「Surge S32」は、トゥクトゥク型三輪車と電動スクーターが合体・分離する独創的な構造を採用する。荷物輸送や移動用途を1台に集約し、税制や駐車事情への合理性も追求。さらにインドでは新たな車両区分まで設けられ、制度面にも影響を与えた。

EVはバッテリーが尽きれば走れなくなる。そのバッテリーの充電には時間を要し、航続可能距離もガソリン車に比べるとまだ短いこともあり、不朽の障壁になっている。そんなEVのデメリットをなくしたのが、電気で走れてバッテリーが尽きればエンジンで発電（走行）できるPHEVだ。しかしそのPHEVには、思わぬデメリットが潜んでいた。