すべてのモデルに「God’s Eye」を標準搭載 中国BYDが自動運転に関する最新テクノロジーを発表しました。最安モデルのシーガルを含めて、一切の値上げをせずに自動運転システムを搭載することで、新たな値下げ戦争の火蓋が切って落とされたという最新動向を解説します。 まず、BYDは「God’s Eye」と名付けられた独自の自動運転システムを一部モデルに搭載し、高速道路から市街地におけるハイエンドADASを展開中でした。ところがBYDは今回、優れたテクノロジーは誰もが利用できるべきだと主張して、発売するすべてのモデルに対してGod’s Eyeシステムを搭載する方針を表明。その発表会が開催された2月10日の即日中に、2025年モデルとして、God’s Eyeシステムを標準搭載するモデルチェンジを実施しました。 とくに驚くべき点が、すべてのモデルでGod’s Eyeシステムを標準装備してきているという点です。要するにGod’s Eyeシステムぶんだけ実質的な値下げが行われたといえます。 God’s Eyeシステムについて、現在日本国内で発売されているAtto 3、ドルフィン、シールに搭載されているのはDiPilotと名付けられたレベル2のADAS。つまり、アダプティブクルーズコントロールとレーンキープです。他方でGod’s Eyeシステムは、いわゆるレベル2+といわれており、3つのグレードに分類されています。 まず、God’s Eye Cについて、３眼カメラを含む12のカメラ、5つのレーダー、12の超音波センサーを含めた、合計29ものADAS用センサーとともに、プロセスノード6ナノの、演算能力84TOPSを実現するNvidia Drive Orin N、もしくは128TOPSを実現するHorizon RoboticsのJourney 6 MというADAS用プロセッサーで構成。これまでのDiPilotにおけるレベル2 ADASに加えて、高速道路や自動車専用道路上における追い越しや分岐、カラーコーンなどの障害物への回避挙動にも対応。これは一般的にHighway Navigation On Autopilot（ハイウェイNOA）と呼ばれています。 また、God’s Eye Cでは、ハイウェイNOAに加えて、そのADAS用カメラを使用してセントリーモードも実装。さらに、高度駐車機能として、たとえば駐車位置を指定したらドライバーはクルマを降りて自動で駐車してくれる機能も実装されています。 次に、これまではDiPilot 300といわれていたGod’s Eye Bについて、12のカメラ、5つのレーダー、12の超音波センサーに加えて、ひとつもしくはふたつのLiDARを搭載。さらに、Nvidia Drive Orin Xプロセッサーをひとつ搭載することで演算能力は254TOPSを実現します。よって、God’s Eye CのADAS性能に加えて、市街地における信号対応や右左折、ラウンドアバウトや横断歩道などにおける歩行者対応などという、City Navigation On Autopilot（シティNOA）に対応しています。おもにDenzaブランドの全モデルと、BYDブランドのSeal、Sea Lion 7、Han、およびTangという上級モデルに採用されます。 そして、DiPilot 600と名付けられていたGod’s Eye Aについて、God’s Eye Bと比較してさらにLiDARを追加して合計3つ搭載。さらにNvidia Drive Orin Xプロセッサーをふたつ搭載することで演算能力は508TOPSに到達。ハイエンドブランドのYangwangの全モデルで採用されています。

EVのメカニズムは空気抵抗を減らすのに有利 60kWhを超える総電力量の大きなバッテリーを積むEVが珍しくない昨今、一充電航続距離が500kmを超えるモデルも増えている。まさに力技といえるカタチで航続距離を伸ばしているともいえるが、同時に重要なのが走行抵抗を減らすことだ。 タイヤと路面の間で発生する転がり抵抗やボディと大気の間で発生する空気抵抗が、おもな走行抵抗となり、それぞれにおいて低減する工夫がなされる必要がある。もっとも、EVにおける走行抵抗への対策は重要テーマであり、つねに最新テクノロジーやデザインのアイディアが採用される傾向にあるのはいうまでもない。 とはいえ、EV専用設計ではなく、エンジン車と共通のボディをもっている場合はどうであろうか。具体的には、ミニ・カントリーマンや三菱eKクロスなど、パッと見にはエンジン車とEVの区別がつかない車種も存在している。 残念ながら、エンジン車とEVの空気抵抗の違いを明記した公式情報はほどんどなく、ミニ・カントリーマンEVの空気抵抗係数（Cd値）が0.26という優れた数値であることがわかるくらいだが、一般論として、EVの空気抵抗が小さいであろうことは容易に想像できる。 エンジン車において空気抵抗を減らすために、フラットフロアといって、床下の部分にカバーをかぶせるといった工夫がなされていることはよく知られている。また、エンジン車においては、ラジエターへ外気を導くフロント開口部は必須だが、ここは空気抵抗の大きな原因となる。そのため、必要に応じてグリルを開閉するような機構を採用していることもある。 フラットフロアやフロント開口部の最小化は、EVにおいては自然とデザインに組み込まれている要素だ。床下に大きなバッテリーを搭載するEVは、そもそもフロアの凸凹が少なくフラット気味である。フロント開口部についても、エンジンほどの冷却性能が必要ないことからグリルサイズが小さかったりグリルレスになっていたりする。エンジン車とボディが同じに見えるEVであっても開口部が閉じられていることが多い。 つまり、素性からしてEVは空気抵抗を減らすのに有利なメカニズムとなっているのだ。 さて、空気抵抗の話題になると空気抵抗係数（Cd値）に着目しがちだが、Cd値というのはあくまで係数であって、空気抵抗を計算する“いち要素”でしかない。車種ごとの空気抵抗を比較するには、「Cd値×前面投影面積」という計算をする必要がある。 Cd値が良好でなくとも前面投影面積が少なければ空気抵抗は小さくなるし、どんなに優れたCd値でも、前から見たときの車体が大きければ、それなりの空気抵抗になってしまうのだ。 その意味では、小さいクルマほど空気抵抗を減らすのには有利といえる。もっといえば、前面投影面積は小さく、屋根が長いボディのほうが空気抵抗を減らしやすい。Cd値にとらわれず、小さなクルマを選ぶことが空気抵抗減には有効ということは覚えておきたい。

同じ車格でもガソリン車の2倍！ ウチでもそろそろEVに買い替えようか。そう思って各モデルをネットでチェックすると、「やっぱりEVは、けっこう（価格が）するな」と思う人がいるだろう。 これは、同じ車格のガソリン車やハイブリッド車と比べてのことだ。 メーカーやグレードにもよるが、軽自動車や小型車で比較すると、100万円とか200万円とかいうより、ざっくり2倍といったケースも珍しくない。 そうした価格差を、国や地方自治体からの購入補助金を使って抑制している。補助金がなければ、明らかに高いと感じるだろう。 では、そもそもなぜEVの価格は高いのか。 一般論としては、いわゆる量産効果によるもの。開発や製造にかかるメーカー側のコストが高いので、その分を生産・販売量を増やすことで下げることを指す。 ただし、たとえばハイブリッド車の場合、先行導入されたトヨタ・プリウスがガソリン車と比べてかなり高い買い物というイメージはなかった。トヨタとしては、新しい領域のクルマをユーザーに少しでも早く馴染んでもらうため、いわば赤字覚悟で価格を設定したということになる。 そうならば、EVについても導入当初はメーカー側の利益を大きく抑えた価格設定をすればいい、と考える人もいるだろう。

バッテリーの性能は一充電距離や出力性能に影響 リチウムイオンバッテリーの諸元で注目されるのは、kWh（キロ・ワット・アワー）の単位で示される容量だ。この数値が大きいと、より遠くまで充電せずに走り続けられる。急速充電への不安から、バッテリー容量の大きな電気自動車（EV）を好む傾向が根強い。 このようにバッテリーは、エンジン車でいう燃料タンクのように、エネルギーを貯めておく機能がある。 同時に、バッテリーは一度にどれほどの電力を出せるかという出力性能も備えている。 たとえば急加速する際、バッテリーに電力が残されていても、一気にその電気を使えなければ加速に不足が生じる。つまり、エンジンと燃料というこれまで慣れ親しんできたクルマの部品や要素の機能と違った側面が、EVにはある。 そしてモーターは、バッテリーから送られてきた電力で力を出すための装置という位置づけが正確なのではないだろうか。 バッテリーの出力は、バッテリーの種類や、同じバッテリーでも性質の違いによって差が出る。 たとえば、ハイブリッド車（HV）で永年使われてきたニッケル水素バッテリーは、瞬間的に高出力を出す性能に優れている。一定の重量でどれくらい大きな出力を出せるかの指標となる、出力密度（W／kg）で、鉛酸バッテリーより優れた性能を備える。さらに高性能なのが、バッテリーではないがキャパシター（コンデンサー＝蓄電器のように一時的に電気を貯める機能がある）だ。 したがって、1997年にトヨタからプリウスが発売されたあと、HV開発を模索する他メーカーのなかには、バッテリーではなくキャパシターの活用を検討していた例がある。 一方、ニッケル水素バッテリーは、電気を蓄えるためのエネルギー密度でリチウムイオンバッテリーに劣る。このことから、貯めた電気で走るEVや、PHEVでは、リチウムイオンバッテリーが使われるのである。 また、リチウムイオンバッテリーは、ニッケル水素が得意とする出力密度においても、それ以上の性能を引き出すことができる。ただし、もしリチウムイオンバッテリーをHVで使う場合は、エネルギー密度より出力密度を重視した特性にする必要がある。EV用とHV用では、同じリチウムイオンバッテリーといっても、性質が異なるのである。

アクセルを踏んだ瞬間に加速！ 近年、電気自動車（EV）の性能のなかでもとくに注目を集めているのが、その圧倒的な加速性能である。テスラ・モデルSプレイドやポルシェ・タイカンターボSなどの高性能EVは、0-100km/h加速が2秒台という、かつてのスーパーカーも凌駕する加速性能を実現している。 しかし、この「すさまじい加速力」は、実際の日常走行においてどのような意味をもつのだろうか。追い越しや合流以外にも、EVの加速性能が真価を発揮する場面を探ってみよう。 ＜EVの加速力が生まれる理由＞ まず、EVの強烈な加速を可能にしている要因として、おもに以下の3つが挙げられる。第1に電気モーターは回転を始めた瞬間から最大トルクを発生することができる。第2に内燃機関（ICE）車のような変速機を必要としないため、トルクの伝達がダイレクト。そして第3にバッテリーを車体下部に配置することで、重心が低く加速中も安定した姿勢を保てる。 これらの特性により、アクセルを踏んだ瞬間から遅れなく加速し、しかも途切れることなく一気に加速することが可能となっている。ICE車のように、エンジン回転数が上がってから本格的な加速が始まるような特性はない。 ＜実用面での加速力の活用シーン＞ では、この強力な加速力が真価を発揮するのはどのようなときであろうか。 まず、高速道路へ合流するときだ。とくに短い合流車線の場合や本線が混雑している場合、瞬時に加速して本線の車速にマッチさせ、安全なスペースに入り込むことが可能となる。 次に、追い越しのときの安全確保。片側1車線対面通行の道路で追い越すときに、素早く加速して、前方から対向車が来る前に安全に追い越しを完了できる。 そして交差点での右折のとき。前方から来る対向車の間隙を縫って右折する際、素早い加速により安全なタイミングでの右折が可能となる。 最後に、突発的な危険を回避するときも瞬時の加速力は大きな味方になる。たとえば、交差点で信号無視の車両が突然現れた場合、通常の車両ではブレーキによる回避がおもな選択肢だが、EVの場合、強力な加速によって交差点から迅速に離脱し危険を回避できる可能性も高くなる。この瞬発力は、事故回避の新たな選択肢をドライバーに提供してくれる。

対象のクルマを買ったら必ず補助金の申請を EV（エンジンを搭載しない電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッド／充電の可能なハイブリッド）、燃料電池車を新車で購入した場合、申請を行うと、国や自治体から補助金の交付を受けられる。 国の補助金は、車両の電費性能、1回の充電で走行できる距離、国内で運営している充電設備の状況、サイバーセキュリティへの対応など、EVの安全な普及に向けた貢献度も評価される。これらの評価項目をポイント化して、各車種の補助金交付額を決めている。 そして、2024年度の場合、税抜きメーカー希望小売価格が840万円以上の車両については、前述の基準で算出した補助金交付額に0.8を掛けた金額を補助金交付額としている。高価格車は補助金交付額を減らされるわけだ。 EVに交付される2024年度の補助金交付額を日産車で見ると、軽自動車のサクラが55万円、リーフは85万円、アリアも大半のグレードが85万円だ。ただし、アリア・ニスモB9・e-4ORCEは68万円に下がる。前述のとおり、税抜きメーカー希望小売価格が840万円以上になるから、交付額が80％に減額された。 プラグインハイブリッドの補助金交付額は、三菱アウトランダーPHEV、トヨタ・プリウスPHEV、マツダCX-60PHEVなど、大半の日本車が55万円だ。 燃料電池車は、価格が全般的に高いこともあって補助金交付額も多い。トヨタ・クラウンセダンZは136万3000円、トヨタMIRAIでは145万3000円に達する。

新型EQSの航続距離&充電性能をテスト！ メルセデスのフラグシップEVである新型EQSで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。とくに真冬にどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ⚫︎主要スペック（※は推定値） ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：※125/118kWh ・日本WLTCモード（WLTCモードクラス2）航続距離：759km ・EPA航続距離：※601km ・最大充電出力/SOC 10-80%充電時間：150kW/53分 ⚫︎装着タイヤ ・255/45/R20 ・Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 MO ・空気圧：2.6（適正値2.6） ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％付近までサービスエリア下り線で充電した後、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のEQSの場合は21℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQS450+・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で0.7%の下振れ） 結果：蓮田SA下り→福島飯坂IC→蓮田SA上り ・走行距離：495.2km ・消費電力量：97%→8% ・平均電費：5.04km/kWh（198.4Wh/km） ・外気温：-2.5℃〜5℃ 航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、556kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のEQSの場合は21℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQS450+・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で0.7%の下振れ） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：76.6km ・消費電力量：90%→65.5% ・平均電費：4.44km/kWh（225.5Wh/km） ・外気温：0.5℃〜3℃ ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、511kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：150kW級急速充電器（ABB製／ブーストモード／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：45.5分 ・最大充電出力（SOC）：145kW（36%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：257km

自動追尾システムは自動運転レベル2相当 2024年10月、幕張メッセにおいて「ジャパンモビリティショーBIZウィーク2024（以下、JMS BIZ2024）」がデジタルイノベーションの総合展示会であるCEATECと共催するカタチで開催された。 JMS BIZ 2024の狙いは、自動車メーカーとスタートアップ企業の出会いの場となること。各社の強みを活かした「共創」のきっかけになることを目指していた。自動車産業という枠を超え、移動手段にとどまらず、社会貢献や新たな価値を創出する「モビリティ産業」へと進化することが期待される内容だったのは、多くの報道で目にしたことだろう。 そんなJMS BIZ 2024において、大きな柱となっていたのがカーボンニュートラルだった。主役はEVに代表されるゼロエミッションビークルだったのだ。さらに、現在のトレンドである自動運転テクノロジーも欠かせない要素なのはいうまでもない。 カーボンニュートラルと自動運転、そして新しい価値の創出……そうしたイベントテーマをまさしく具現化していた一台といえるのが、三菱ふそうトラック・バスが展示していた「eキャンター・センサーコレクト」であろう。 一見すると、グラデーションカラーとなっているパッカー車（ごみ収集車）だが、ベースに量産EVトラックである「eキャンター」を使用した、れっきとしたゼロエミッションのパッカー車である。 それだけではない。キャビン前方の左右に触角のような突起物が確認できるだろうが、これはサイドミラーであり、前に向けてニコン製のカメラが収められている。加えて後方を確認するためのカメラやボディサイドの超音波センサーなどで周囲の状況を検知できるようになっている。 こうしたセンサーを使って、接近する歩行者などを検知すると停車したり、前方に駐車車両があるときは自動で避けたりすることができるという。ここまでであれば、よくある自動運転の実験車といえるが、「eキャンター・センサーコレクト」のすごいところは自動追尾機能を有していることだ。 ごみ収集の現場を想像すればわかるように運転手や作業員の方々は、降りてはごみを回収、また乗り込んでパッカー車を移動といった作業を繰り返している。住宅街など近距離に多くのごみ集積場があるといったシチュエーションでは、乗り降りの手間は無視できない負担となることは容易に想像できる。 そこで、「eキャンター・センサーコレクト」は、キャビンから降りた人物を運転手として認知、その後ろを自動追尾することにより、次のごみ集積場まで移動できるようにした。これにより乗降による負担を軽減することを目指している。また、運転手はWi-Fiでつながった端末によって車両をコントロールできる。そのほかごみ集積場の位置を登録して、そこで停止することもできるという。 結果として、外から見ていると、人間の後ろを無人のパッカー車がついていくといった様子になる。まさに未来のごみ収集シーンを実現する1台といえる。 ただし、「eキャンター・センサーコレクト」の自動追尾機能は、いわゆる無人走行というわけではない。あくまで運転手が周囲の安全を確認していることが前提であり、運転の主体は運転手にある。いわゆる、SAE自動運転レベル分けでいうと、レベル２相当になる。そのため、自動追尾走行についても低速に限られる。もっとも、自動追尾の性格からして、人間より速く走る必要はないわけだが……。 なお、この「eキャンター・センサーコレクト」は、2023年に川崎市と共同で実際にごみ収集を行うといった実証実験を実施済みというから実績あるシステムともいえる。自動追尾のメリットを確認すると同時に、さまざまな課題も見えてきたという。順調に開発は進んでいるといえそうだ。 はたして近未来のごみ収集シーンでは、無人パッカー車が道路脇を移動している姿を見ることができるのだろうか。しかもEVであれば、騒音も少ないというメリットもある。一日も早く、「eキャンター・センサーコレクト」の実用化・量産化を望みたい。

2013年に急速充電器の整備が本格化 急速充電器の高出力化について、日本は欧州に比べ性能水準が低いとの評価がある。しかし、どこまで高性能化すればよいのかも、検討する必要があるだろう。 そもそも、急速充電器の整備が本格化したのは、2009年に三菱i-MiEVが発売され、2010年に日産リーフが発売されて以後の、2013年になってからだ。当然ながらそれを牽引したのは日本だ。 経済産業省が乗り出し、1005億円という途方もない予算で補助金を用意した。ただし、対象が設置費用の全額ではなかったため、トヨタ、日産、ホンダ、三菱自の4社が共同で自腹となる設置費用分を補助し、実質ゼロ円で急速充電器を設置できるようにあと押しした。そして、2014年までに急速充電器を4万基、普通充電器を6万基、計10万基整備する目標を打ち出した。 一方、現在の状況はというと、今年6月の経済産業省の報告では、急速充電器が1万口を超え、普通充電器が3万口を超えたとある。この実績と比較すれば、10年前の目標がいかに大きすぎたかが伺える。 それを批判するのは簡単だが、それほど、10年前は充電器の必要性や需要動向を見極めきれない状況にあったといえなくもない。数値目標の背景にあったのは、全国のガソリンスタンドの数だったはずで、電気自動車（EV）の充電における優先順位に対する知見も不足していた。 したがって、いくら設置費用がタダだといわれても、維持管理や電気代はどうするのかとの不安が、設置場所の施設側にあった。また、どれほど高性能な急速充電器を設置する必要があるのかどうか、疑問も多かった。 対する市販EV側も、登録車となる初代リーフでさえ車載バッテリー容量は24kWh（キロ・ワット・アワー）で、30kWの充電出力があれば、30分で8割近い充電が可能になる。それ以上の高価な、あるいは維持費のかかる高性能な急速充電器を設置しようという意欲につながらなかった。 米国のテスラは、独自に充電網を構築したので、CHAdeMOと関係なく、大容量バッテリー向けの高性能急速充電器の設置を独自に進めた。しかも、自動車メーカー（テスラ）自ら費用を支出し、当初は無料で充電できるような施策をとった。 この時点で、日本のみならず世界のほかの自動車メーカーは、自ら充電網を整備し、無料で充電できるようにするなど考えもしていなかった。なぜなら、ガソリンスタンドを経営するのは石油会社とその関連企業であるからだ。自動車メーカーの仕事は、商品性に優れたEVを作ればよいとしか考えなかった。ここに、EVに対する知見の不足が如実に表れている。

２台同時に使用すると１台あたりの出力が90kW程度にダウン！ 電気自動車（EV）の普及に伴い、街なかで目にする機会が増えた急速充電器。とくに、150kW級の大容量の充電器も珍しくなくなった。しかし、2台の車両を同時充電できるタイプが多く、実際に使用してみると、「あれ、充電速度が遅いぞ……」と感じるケースがある。 そう、実際には150kWの出力を誇る急速充電器であっても、2台の車両に同時に電力を供給しようとすると、1台あたりの出力が90kW程度まで減少してしまうのである。せっかく大出力の充電器を設置しているにもかかわらず、期待にそぐわず充電時間が長くなってしまうのはじつに残念。では、なぜこのような仕様になっているのだろうか。 ＜電力供給の仕組みと設備容量の制約＞ 日本では、CHAdeMO規格の150kW急速充電器の場合、出力電圧が最大450V電源となっているのが一般的だ。この場合、総出力は150kWとなるが、充電器自体の設計やハードウェア的な制約により、両方のポートを同時に使用すると、電力供給能力が分散され、個々のポートへの出力は90kW程度まで減少してしまう。 これらの急速充電設備の規模は、充電器本体での電力損失や空調などの付帯設備も考慮して決定される。そのため、充電器自体の最大出力である150kWを2台分の車両に供給、つまり合計300kWを確保しようとすると、それに対応するケーブルなども必要となり、設備投資の観点から現実的ではない。結果として、同時に充電を行う際は、出力を制限する仕様となっているのである。 また、高出力の充電器においては、熱管理が非常に重要である。高電流を流すと内部部品が過熱し、寿命が短縮されるリスクが高まる。したがって、充電器内部には強力な冷却システムが搭載されている。しかし、両方のポートを同時に使用すると、冷却システムの負荷増大に伴い、過熱を防ぐため出力が制限されることがある。故に、高出力の急速充電においては温度管理が非常に重要なのである。 とくに150kW級の充電器では、たとえ1台で充電しようとしてもケーブルが過剰に発熱するため、150kWを30分流し続けることに対応できておらず、最大でも最初の15分間程度で、残りの時間は出力を制限する「パワーブースト」機能が採用されている。ちなみにテスラのスーパーチャージャー（SC）はケーブルが水冷式のため、効率良く冷却できていることもあり、最大250kWの充電が可能で、まだ日本では提供されていないものの、最新モデルのV4では、技術的には最大500kWに対応している。