テスラ新型モデルは待望の６人乗りSUV！ テスラが中国市場において新型モデルとなるモデルY Lを世界初公開しました。ホイールベースを3000mm超へと引き延ばして6人乗り仕様を実現。さらに、モデル3にロングレンジRWDグレードが追加設定される見込みなど、テスラの最新動向を取り上げます。 まず、突如として発表されたモデルY Lについて、全長4976mm、全高1668mm、ホイールベースが3040mmと、通常のモデルYの全長4797mm、全高1624mm、ホイールベース2890mmよりもひとまわり大きくした、いわばロングホイールベースバージョンとなります。よって3列シート搭載が可能となり、さらに2列目シートはキャプテンシートが採用されることで6人乗り仕様となりました。 この表は、今回正式発表されたモデルY Lと、通常のモデルY、およびモデルXのEV性能を比較したものです。まず、車両サイズについて、これまでテスラ車でホイールベースが3000mmを超えていたのはサイバートラックのみであり、モデルXですらホイールベースは2965mmに留まっていました。今回のモデルY Lは、全長に占めるホイールベースの長さが最大化されているのです。 また、気になるのが3列目よりも2列目のキャプテンシートの完成度でしょう。現在の中国市場は6人乗りの大型電動SUVがレッドオーシャンと化しており、2列目のキャプテンシートの快適性が重要視されています。たとえばモデルXの場合、2列目のキャプテンシートは4方向電動調整とシートヒーターが搭載されているものの、競合の6人乗り電動SUVの場合、シートクーラーやシートマッサージ、ゼログラビティシート、冷温庫、大型ディスプレイなどが完備されています。モデルY Lのキャプテンシートにどのような機能が実装されるのかは注目動向といえるでしょう。 また、現時点で確定しているのは以下のとおりです。 ・韓国LGエナジーソリューション製（LGES）の三元系バッテリーを搭載 ・フロントに3D3のインダクションモーター、リヤに3D7の永久磁石同期モーターを搭載 ・AWDグレードの最高出力は340kW ・最高速は201km/h ・ホイールには新たなデザインを採用 ・フロントタイヤに255/45R19、リヤタイヤに275/45R19という異型サイズを装着 ・車両重量は2088kgと通常のモデルYロングレンジAWDの1992kgと比較しても100kgほど重くなっている おそらく発売開始時にはRWDグレードもラインアップされると推測可能です。いずれにしても、通常のモデルYと比較して電費悪化をどれほど最小限に留めることができているのかには注目です。 そして、今回のモデルY LのさらなるEV性能を推測する上で重要な情報が、電池容量増量の可能性です。じつは欧州市場において、モデル3とモデルYの新たな車両情報が登録されており、LGES製としてLG5Mと名付けられた84kWh級の新型バッテリーが登録されました。このLG5Mによって、テスラモデル3ロングレンジRWDグレードは、これまでの702kmから750kmにまで航続距離を延長。モデルYロングレンジグレードにも同様のバッテリーが搭載見込みなのです。 そして、モデルY Lは秋から発売がスタートされるとアナウンス。よって、モデルY Lに搭載されるバッテリーはLG5Mの84kWhとなる可能性が極めて濃厚です。電費が悪化するロングホイールベースバージョンの発売に合わせて、電池容量を引き上げてくるというのも合理的に見えます。

雨などでモータールームが濡れることは織り込み済み 洗車の極意は見えないメカまできれいにすることにあり……という格言は、筆者が思いついたものだが（笑）、愛車を大事にするオーナーや洗車マニアであれば、ボンネットを開けてエンジンルームを洗うという行為もけっして珍しくはない。 エンジンに洗剤をかけて汚れを浮かし、高圧洗浄でシャーっときれいにしている映像を、SNSや動画サイトで見かけると、真似したくなるものだ。 EVを愛してやまないオーナー諸氏であれば、エンジン車と同様に、EVのボンネットを開けてエンジンルームを洗いたいと思うだろう。 いや、EVにはエンジンが搭載されていない。フロント駆動であれば、ボンネット下は「モータールーム」と呼ぶのが適切だ。 それはさておき、一般論でいえば、高電圧・大電流の流れる電気部品に水はご法度……ではあるが、EVの場合は雨のなかで充電器につなぐこともあれば、少々の水たまりを走ることもありえる。当然ながら、自動車メーカーはそうした状況も想定して設計している。 日産リーフの冠水路試験といった映像や画像を見かけることもあるが、多少濡れたくらいでモーターやインバーターが壊れてしまったり、バッテリーから漏電したりするようなことはない。モータールーム内を濡らすことが厳禁というほどではない。 しかしながら、モータールームをエンジン同様に高圧洗浄していいのかといえば、自動車メーカーの公式見解としては「No」となっている。それは、高圧の水は細かい部分まで侵入するなど想定外といえるからだ。

EVの補助金は誰でももらえるわけではない 電気自動車を購入した場合、申請を行うと、国からCEV（クリーンエネルギービークル）補助金の交付を受けられる。その交付対象は新車のみだ。なぜかというと、補助金の申請要件に「申請車両は、初度登録された車両で、製造事業者の新車保証が付いているものであること」という記載があるからだ。 中古車は、登録済み未使用中古車（軽自動車は届出済み未使用中古車）を含めて、少なくとも一度は登録や届け出を受けている。申請要件の「初度登録（届出）」ではないから、中古車は国が交付する補助金の対象に含まれない。また「自家用であること」という要件もあるため、事業用車の場合は、新車でも補助金の交付を受けられない。 そして申請書類の提出期限（消印有効）は、車両の新規登録（届け出）日までに支払い手続きが完了している場合、登録（届け出）日から1カ月後だ。提出期限に遅れないよう注意したい。 また、ユーザーと販売店やメーカーの間でトラブルが生じやすいのは、車両の納期遅延だ。納期が遅れて購入年度の補助金を使い切ると、そこで補助金が終了する。登録（届け出）日から1カ月という期限があるから、今年度に新車登録を行い、翌年度の補助金に申請することもできない。 そこで補助金が先に終了した場合、車両がメーカーから届いても登録や届け出を行わず、販売店が預かって翌年度に登録して補助金の申請を行うこともあった。ただしこれでは、販売会社が数カ月にわたって車両を預かるため、保管コストも高まってしまう。今はこのようなサービスを基本的に行っていない。 そして都道府県や市町村などの自治体も、国とは別に、電気自動車などに関して補助金を交付する場合がある。その申請期限は、国と異なり、こちらは初度登録（届け出）日から1年以内というケースもある。 また中古で購入した電気自動車やプラグインハイブリッドについて、災害時の電力供給に協力することを条件に、補助金を交付している自治体もある。このように自治体の補助金事業は、足並みがそろっておらず、それぞれ対応が異なる。電気自動車やプラグインハイブリッドの購入を検討しているなら、自身の属する自治体の補助金事業を調べておきたい。

日産も2030年まで参戦を表明 うれしいニュースが飛び込んできた。ABB FIAフォーミュラE世界選手権シーズン11（2024/2025）で、日産フォーミュラEチームから参戦しているオリバー・ローランド選手が世界チャンピオンに輝いた。 フォーミュラEは、「EVのF1」とも称される世界最高峰のEVレース。歴史は2014年からと浅いが、近年は若い世代を中心にテレビ視聴率や観客動員数が着実に増加しており、次世代モータースポーツとして注目されている。日産はシーズン5（2018/2019）から参戦しており、今シーズンは前半戦から好調で、5月に開催された東京E-Prixでもダブルヘッダーの日曜決勝でローランド選手が優勝している。 現時点で、日産は経営立て直しで極めて厳しい状況にあるが、次世代事業の柱になるEVについては、量産車開発へのフィードバックやグローバルにおけるEV関連プロモーションのため、2030年までフォーミュラE参戦を続けると表明している。 では、フォーミュラEとはどんなマシンなのか？ 2014年にGEN１（第一世代）として始まり、今シーズンは第三世代の改良版であるGEN３EVOを採用している。ボディ寸法は、全長5020mm×全幅1023.4mm×全高1700mm、ホイールベースは2970.5mm。車両重量はドライバーを含めて859kg。最大出力は350kWで、最大回生エネルギーは600kWの四輪駆動。最高速度は時速322kmで、加速性能は停止状態から時速60マイル（96km）が1.82秒だ。 四輪駆動は予選の一部、決勝スタート、そしてフォーミュラE独特のルールであるアタックモードで作動する。それ以外はリヤ駆動（最大出力300kW）となる。 基本的にシャシーと駆動用バッテリーはワンメイク。その上で、モーター、制御システム、さらにこうしたパワートレインの搭載に関係するリヤサスペンションの一部などをチーム独自に開発できる。パワートレインのサプライヤーは6社。日産、ドイツのポルシェ、英国のジャガー、米欧の合弁ブランドをもつステランティス、インドのマヒンドラ、そして米日独が融合しているローラ・ヤマハである。 また、フォーミュラE主催者によれば、次の次のシリーズとなるシリーズ13（2026/2027）から第四世代・GEN４を投入することが確定している。GEN4はボディサイズがGEN３EVOと比べてひとまわり大きくなり、またプラクティスから決勝まで常に四輪駆動となる。パフォーマンス全般は、F1とF2（スーパーフォーミュラ）の中間程度を狙う。 さらに高性能化するフォーミュラE。ぜひとも日本人選手にレギュラー参戦してほしいものだ。

最大５万円を補助金に加算 2025年4月からのクリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金、通称エコカー補助金）で、グリーンスチールを採用した車種には、5万円の増額がなされることになった。 具体的には、登録車の電気自動車（EV）で最大85万円、軽EVやプラグインハイブリッド車（PHEV）は最大で55万円、燃料電池車（FCV）は最大255万円と定められているエコカー補助金額に、5万円分が追加されることになる。 では、グリーンスチールとは何か？ 製鉄では二酸化炭素（CO2）の排出が不可欠の状況にある。 理由は、鉄鉱石から鉄をつくるには高熱が必要で、それに石炭を基にするコークスが使われるからだ。地下資源のなかでも、石油や天然ガスに比べCO2の排出量が多くなる石炭を必要とすることが、製鉄業の脱二酸化炭素に大きな負担をもたらしている。 影響の大きさは、日本国内におけるCO2排出量の最大の割合を占めるのが製造業であり、36％に及ぶ。ちなみにクルマが関わる輸送部門はその半分の18％でしかない。それでも、走行中の燃費改善はもとより、EVをはじめとするエコカーの導入が提唱されている。 さらに、製造業のうち、鉄鋼の生産はCO2の排出割合が35％を占め、2番手の化学関連の16％の2倍以上だ。ちなみに、アルミニウムなどの非鉄金属は4％でしかない。 まとめれば、鉄を使うことがいかにCO2排出量を増大させ、気候変動に大きな影響を及ぼしているかという深刻さなのである。もちろん、クルマでは車体をはじめサスペンションなどシャシー関係はいうに及ばず、鉄が各所に使われている。 また、クルマに限らず、あらゆる商品に鉄は幅広く使われている。その鉄が、気候変動を深刻化させていると語られることは少なかった。 そこで、製鉄におけるCO2排出量を大幅に減らした鉄鋼を使うことを推進しようという動きが出はじめ、そうしてつくられた鉄鋼をグリーンスチールと呼ぶ。ほかに、ゼロカーボンスチールとか、脱炭素鉄、低炭素鉄などの呼称がある。 ところが、そもそも製鉄には石炭が不可欠なのだ。理由は、高熱が得られるためである。石炭からつくられるコークスを使うことをやめ、ほかの燃料で高温を得るのは、じつは容易でない。 一気に脱二酸化炭素を実現させようと、水素を使って熱を得る考えがあり、研究・開発を行っているが、大量の水素が必要になる。なおかつ、コークスと同等の原価＝燃料代でなければ採算があわない。そこにもうひとつの課題がある。

マツダは新モデル投入で中国市場での大逆転を狙う 中国市場における生き残りを賭けた最後の戦いとして、マツダがミッドサイズSUVであるEZ-60を9月までにローンチしながら、EZ-6の海外展開の最新動向を含めて解説します。 まず、中国市場におけるマツダについて、このグラフは2025年6月までの車種別、および全体の販売台数の変遷を示したものです。2025年上半期の販売台数は2万7646台と、前年同月比ー24.8%という大幅な販売落ち込みを記録しています。とくに6月単体の販売台数の変遷を見ると、2020年6月の1.25万台から毎年販売台数が減少。2025年6月は5000台を割り込み、販売規模は半減以下という状況です。とくに、Changanマツダの車両生産工場の稼働率は低迷しているはずであることから、収益性を含めて、マツダが中国市場でノックアウト寸前である様子が見て取れるのです。 車種別の内訳を見ると、とくに売れ筋モデルだったマツダ3の低迷が著しいです。これはコンパクトセグメントに、BYDドルフィンやシーガル、ジーリーXingyuanなどという超強力なEVが矢継ぎ早に投入されてしまったことが要因でしょう。その一方で、CX-5は月間2000〜3000台級ともち堪えているようにも見えます。 そしてマツダは、新型EVを矢継ぎ早に投入する方針を表明。まず、2024年11月から納車がスタートしているのがEZ-6というミッドサイズセダンです。合弁先のChanganのEV専門ブランドDeepalから発売されている、SL03というミッドサイズセダンEVのOEM供給車として設計開発されています。EZ-6で注目するべきはBEVとともに需要が増えているEREVを両方ラインアップしてきたという点です。 他方で、このグラフはマツダのEV販売台数の変遷を示したものです。コンプライアンスカーだったCX-30 EVと比較すると一定の販売台数を達成しているものの、直近の6月単体の販売台数はたったの678台と、発売開始1年未満にもかかわらず落ち目を迎えています。 そして、このマツダに関する新たな動向として、EZ-6を欧州市場をはじめとする海外マーケットに輸出するという点が挙げられます。すでに6月から欧州の主要マーケットでは受注受付がスタートしています。欧州市場ではマツダ6eと名付けられ、全長4921mm、全幅1890mm、全高1485mm、ホイールベースが2895mmというミッドサイズセダンです。 6eは、後輪側にモーターを搭載するRWDグレードのみをラインアップしながら、68.8kWhと80kWhという2種類のバッテリー容量をラインアップ。TAKUMIグレードとともに、ナッパレザーシートや開閉式サンルーフなどを搭載した上級グレードのTAKUMI＋をそれぞれラインアップしています。航続距離は欧州WLTCモードにおいて最長552kmを確保。たとえば日本国内でも発売されている日産アリアB9が536kmであることから、アリアB9よりも長く走行できるとイメージしてみると、実用的な航続距離を確保しているといえます。 そして、今回注目するべきは急速充電性能です。航続距離552kmを確保する80kWhバッテリー搭載グレードの場合、最大90kWにしか対応せず、SOC10-80%で47分という充電時間を要します。その一方で、68.8kWhバッテリーでは、最大165kWという充電出力に対応、SOC80%まで24分で充電可能と、充電性能がまったく異なるのです。68.8kWhバッテリーはSL03にも採用されているLFPバッテリーであり急速充電性能が最適化されているものの、80kWhのほうは三元系バッテリーで充電スピードに対して非常に保守的です。とくに80kWhバッテリーは中国市場で採用されておらず、最適化という詰めが甘いように感じます。 また、ヒートポンプシステムやソニー製の14スピーカーシステム、64色のアンビエントライト、14.6インチのセンターディスプレイ、空力性能の最適化のための電動リヤウイングなどは標準搭載されています。

車両価格の差が大きい 国産各メーカーもさまざまなEVがリリースされている昨今、自家用車でEVをチョイスするユーザーが着々と増えている。しかし、充電環境や航続距離、使用するシーンが多様な個人ユースでは、EVへ買い換えたいユーザーでも足かせになってしまっているケースもあるのが実情だ。 しかし、公共交通機関である路線バスなら、決められたルートを決められた時間に走行するため、自家用車と比較するとバッテリーの消費などが事前に想定できるため、圧倒的に導入しやすい。また、オイル交換が不要になるなど、EVならではのメリットでもあるランニングコストの低減に加え、営業所などに充電ステーションを設置できることから、充電時間に縛られたり、スポットを探したりする手間などもなく、EVとの相性はいい。 最近では首都圏を中心にEVバスを導入する事業者も増えてきており、街なかで目にしたことがある人も多いのではないのだろうか。 国産メーカーではいすゞ自動車がエルガEVを、日野自動車がポンチョEVを生産しているが、導入されているのは中国製のBYD（比亜迪）が多い。なぜ国産ではなくBYDのバスが選ばれるのか？ まずBYDは圧倒的に車両価格が安い。小型のJ6は1950万円、大型のK8でも3850万円と、国産のディーゼルバスとほぼ同価格で販売している。ちなみに国産の場合は大型の路線バスタイプのEVで6000万～1億円とも言われており、その差は歴然だ。それでも国内ユースでは、市場を知り尽くした国産メーカーの方が強いイメージがあるが、BYDのJ7は、日本向けにドアや座席数の変更が可能となっており、地域や事業者に合わせてカスタマイズが可能だ。 実際、路線バスはEVに限らず事業者により座席レイアウトをはじめさまざまな仕様があり、オーダーメイドの状態となっているのが国内路線バスの特徴でもある。その点BYDは、輸入車でありながらそうしたニーズにも応えている。 そして、導入の際にネックとなる営業所への充電ステーションの設置は、BYDの場合だとバスの導入と同時に行えるパッケージも用意されている点も、導入のハードルを下げている。 路線バスの世界では、EVはまだまだ都市部の導入にとどまり、主力はディーゼル車だ。もちろん都市部でも国産車が多く、ディーゼルハイブリッドやFCVといったモデルも混在している状況。しかし、ディーゼル車と同等の価格でEVバスを導入できるとなると、地方路線でも海外製のEVバスが走る日も近いのかもしれない。

FIAT600のEVとマイルドハイブリッドで比較 EVとエンジン車のランニングコストはどれほど違うのだろうか？ これまでEVを所有したことがなく、EVへの乗り換えを検討しているユーザーにとっては気になるだろう。 EVが走るために使う電気には、ガソリン税のように自動車ユーザーを狙い撃つ税金がかかっていない。そのぶんだけEVユーザーの負担が少なくなる。それに対して、エンジン推しのユーザーからは、「ハイブリッドカーの効率は優れているから、ガソリン税を抜くとエンジン車のランニングコストが低くなるはず」という批判的な意見もあるようだ。 はたして、EVとエンジン車のランニングコストはまったく違うレベルなのか、それともガソリン税を考慮するとEVが有利になるのか。同じ車体でEVとエンジン車（マイルドハイブリッド）をラインアップするFIAT600から18インチタイヤを履く「ラ プリマ」グレードをサンプルにして、カタログスペックで比べてみよう。 まずは同じ距離を走るのに必要なコストから計算してみたい。 EVであるFIAT600eのバッテリー総電力量は54.06kWhで、WLTCモードでの一充電走行距離は493km。そしてWLTCモード電費は126Wh/kmとなっている。 ご存じのようにWLTCモード電費は、バッテリーを充電するのに消費した電力をベースに計算している。充電時のロスぶんだけ消費量は大きくなるが、ランニングコストとしてはこちらで計算するのが妥当だ。 一方、FIAT600 HYBRID（マイルドハイブリッド）のWLTCモード燃費は23.2km/L。燃料タンク容量は44リットルで、使用燃料はハイオクガソリンとなっている。 126Wh/kmと23.2km/Lでは、距離と消費したエネルギー（電気やガソリン）の関係が真逆の単位となっているので、燃費のほうをkmが分母にくるような単位に変えて比べてみるとわかりやすい。そして燃費の単位を逆さにすると、23.2km/Lは0.0431L/kmとなる。 つまり、FIAT600のEVとマイルドハイブリッドで比較したとき、それぞれ1kmを走るのに必要な電力は126Wh、燃料は0.0431リッターということだ。これをベースに、それぞれ燃料単価をかければ、日常的なランニングコスト差は明らかになるわけだ。 電気料金は、契約形態などによって変わるが、平均的には1kWhで31円として計算してみよう。ハイオクガソリンの価格も地域や店舗によって異なるが、ここでは1リッター180円という全国平均に近い数値を使いたい。

出口付近に充電器を配置するSA・PAが多い 高速道路を利用するEVドライバーなら一度は経験があるのではないだろうか。充電のためにサービスエリア（SA）やパーキングエリア（PA）に立ち寄ったとき、急速充電器の場所を探して右往左往することを。そして多くの場合、充電器は高速道路への出口付近、つまりSA・PA敷地のもっとも端っこに設置されている。 しかも、多くのSA・PAで充電器エリアから施設の建物まで歩いて3〜5分程度かかることも珍しくない。充電時間は通常30分だが、この間にトイレや食事、買い物を済ませたくても、充電器の場所次第ではまったく時間が足りず、中途半端に急がなければいけない。2025年度末までに急速充電器の充電口数を約1100口まで大幅に増設する計画が進行中だが、その配置場所についてはまだ改善の余地が大きいというのが現状である。 ＜出口付近配置がもたらす利用者の困惑＞ この配置の問題は、単に歩く距離が長いということだけではない。もっとも深刻なのは、充電エリアが満車の場合の対応である。多くのSA・PAでは、充電エリアへの進入路が一方通行になっており、一度入ってしまうと充電できない場合でもUターンして戻ることができない構造になっている。そのため、充電待ちができない場合、高速道路本線にそのまま戻るしかなく、トイレ休憩や食事のためにSA・PA内の一般駐車場を利用することができなくなってしまう。 とくに週末や連休のときには、充電器の数に対してEVの台数が多く、30分以上の待ち時間が発生することも珍しくない。このような状況で、充電もできず休憩もできずに次のSA・PAまで走り続けなければならないのは、ドライバーにとって大きなストレスとなっている。また、充電できたとしても、とくに高齢者や小さな子ども連れの家族にとっては、施設までの往復を考えると負担が大きい。

バッテリーの原価は1kWhあたり1万6000円ほど 電気自動車（EV）の値段が高いのは、バッテリー原価のせいだといわれている。それはいまなお続いている。 では、いつになったらエンジン車と同等の価格に落ち着くのか？ 米国の総合情報サービス会社であるブルームバーグの数値などを参考にすれば、初代リーフが発売された2010年当時、リチウムイオンバッテリーの原価は1kWh（キロ・ワット・アワー）あたり1000ドルといわれていた。円換算は、その時代の為替相場に負うため、日本円でいくらになるかを正確には表現しがたいが、当時は80円台から90円前後であったので、90円で計算すると、1kWhあたり約9万円になる。 初代リーフは、24 kWhのバッテリーを搭載したので、それだけで216万円になる。また、2009年に発売された三菱i-MiEVは、バッテリー容量16kWhの軽EVでありながら438万円（消費税抜き）と値付けされたが、それくらいの価格でないと採算が取れなかったであろう。 では、現在はというと、2024年の数字で1kWhあたり111ドルであり、現在の円相場は145円弱なので、1万6000円ほどだ。現行の2代目リーフの標準車は40kWhを搭載するので、64.3万円がバッテリーぶんと考えられる。 バッテリーの原価だけを見れば、15年を経て83％も値下がった一方、バッテリー搭載量が1.6倍に増えたことにより、車載のバッテリー原価の点では、70％減になる。 以上は、ざっくりとした試算であり、全体像を掴むうえでの数字を考えておいてほしい。 リチウムイオンバッテリーの価格は、初代リーフが発売されたころに比べ、大幅に安くなっている。 安くなった要因のひとつは、電極の材料価格が下がったことによる。ただし、ここは資源の話なので、需要と供給の様子によって一方的に下がっていくということにはならず、状況に応じて上下する可能性がある。 それから、バッテリーパック内にいかに効率よくセルを詰め込めるかというパッケージング技術の改善や向上も、バッテリー原価の低減に効いてくる。 そのうえで、いかに減価償却費を下げるかであり、それには大量生産という昔ながらの手法が求められる。それが、ギガファクトリーと呼ばれるような大規模工場の建設につながる。ただし、ただ工場を大型化すればよいわけではなく、その稼働率をいかに100％へもっていくか、采配が問われる。 あるバッテリー専門家によれば、「稼働率がバッテリーの値下げに不可欠だ」という。つまり、売れるEVを開発し、それを計画どおり売り切る販売戦略があってはじめて、バッテリー工場の稼働率を100％へもっていけるのである。