Honda eってなんのために販売された？ 2025年上半期（1〜6月）に国内で売られた乗用車のうち、エンジンを搭載しない電気自動車の販売比率はわずか1.4％だった。日本で電気自動車を売りにくい理由はいくつか挙げられるが、もっとも有力な事情は車種が少ないことだ。小型／普通車の市場占有率が50％に達するトヨタでも、トヨタブランドの電気自動車はbZ4Xのみになる。このように選択肢が乏しいと、電気自動車がほしくても、ニーズに合った車種を見つけられない。売れなくて当然だ。 そしてホンダは、2020年に電気自動車のHonda eを発売したのに2024年に終了した。電気自動車はこれから普及させるべき分野だから、改良やフルモデルチェンジを積極的に行うべきだが、車種を廃止してしまった。 この理由をホンダに尋ねると以下のように返答された。 「Honda eは、ホンダにとって実質的に最初の電気自動車だから、先進技術を満載した。インパネには5つの液晶スクリーンが並び、通常はミラーで得られる後方の情報も、サイド／センターカメラシステムに表示される。その代わり価格も高かった（発売時点の価格は451〜495万円）。今後はN-ONE e:などにより、ホンダの電気自動車も普及段階に入るため、Honda eは役割を終えて販売も終了した」 Honda eはたしかに装備を充実させていた。前述の内容に加えて、車内Wi-Fiやスカイルーフなども全グレードに標準装着した。 その一方で駆動用リチウムイオン電池の総電力量は35.5kWhに留まり、1回の充電で走れる距離も、WLTCモードで259〜283kmであった。価格が高い割に、1回の充電で走行できる距離は短い。つまりHonda eは「ホンダにはこのような先進的で楽しい電気自動車も開発できます！」とアピールするためのクルマだったといえる。 そのために一定の期間を経過すると「役割を終えて販売も終了した」わけだが、ここにホンダの欠点がある。Honda eを気に入って買ったユーザーはどうなるのか。改良版を購入して今後も乗り続けたいと思っても、それはできない。Honda eをせっかく開発したのだから、装備をシンプルに抑えて価格を下げたグレードを加えるべきだったが、それもせずに終了させた。 ホンダにはこのパターンが多い。ハイブリッド車のインサイトも、ホンダでは「初代は軽量な2人乗りのクーペでハイブリッドの低燃費を訴求して、2代目はGの価格を189万円に抑えて普及を図った。3代目はハイブリッドの上質な走りを味わえる上級車種とした」という。各世代でインサイトの役割が異なるわけだが、フルモデルチェンジのたびにクルマ作りと価格が変わると、ユーザーは乗り替えられない。 いい換えれば、ホンダが顧客の視線に立たないから、Honda eは廃止され、インサイトは世代によってクルマ作りを大きく変えた。CR-V、オデッセイ、シビックのように、国内における車種の廃止と販売の復活を繰り返す朝令暮改も同じ理由だ。

グリスロは日本の道路にベストマッチ！ グリーンスローモビリティ（通称グリスロ）は、ヤマハ発動機が開発した公道を走れる電動カートだ。 最高時速は20kmまでで、自動運転だと時速12kmとなる。 3車種あるが、車体は基本的に同じつくりで、乗車定員数によって全長に違いがある。乗車定員は、4人、5人、7人の3種類だ。 車体の全幅は1354mで、軽自動車の1480mより狭い。全長は、乗車定員の数によって、3150～3955mになる。もっとも短い4人乗りは、軽自動規格内におさまる。5～7人乗りは小型自動車の扱いだ。充電は、200Vの普通充電で行う。 車載のリチウムイオンバッテリーは、約8.2kWhだ。軽EVの日産サクラや三菱eKクロスEVの4割ほどになる。軽EVの20kWhでも日常の移動に十分な能力を備えるので、最高時速20kmで地域内の移動などに使うぶんには適切なバッテリー容量といえるだろう。 軽自動車枠となる4人乗りは、入り組んだ路地などのある地域に適している。5人乗り以上になると、世帯数の多い地域での送迎や、観光の足、広い駐車場内での移動などに使える。 いずれの車種も、車体全高が1.8m以上あり、かつ低床のつくりなので、老若男女を問わず乗り降りもしやすいだろう。追加の注文装備として、雨から乗員を守るカバーや、荷物を載せるカゴなどがある。 自動運転は、2種類の方式がある。いずれも、決まった道筋を走ることになるが、誘導の仕方に違いがある。 電磁誘導式は、通路下に埋設したマグネット式の誘導線から磁力を検知し、道筋をたどる。また、後続車に対しては追突防止機能を備え、後続車はその信号を検知すると停止する仕掛けだ。約80m離れた場所からのリモート操作もできる。 もうひとつは、ステレオカメラを屋根の前端に装備し、前方の様子を認識する。そのうえで、RFID（無線を使った識別）を路上に設置し、そこからの情報を読み取りながら道筋をたどる。ゴルフ場のカートなどでの利用を前提に、すれ違いもできる機能になっている。 地域によっては人口減少により、公共交通機関の存続が厳しさを増している。同時にまた、高齢者に対する運転免許証補返納などの施策によって、日々の移動が難しくなる事例が増えている。 そうしたなか、時速20kmまでという低速でも、歩かずに安全に移動できる手段の検討はこの先益々必要になっていくだろう。ヤマハは、2024年から全国の100地域以上で実証実験や本格導入を支援しているとのことだ。

順調にNEV車が伸びている中国市場 中国市場における最新の2025年8月のEV販売動向の詳細が判明しました。EV先進国中国のEVシフトの現状を、人気車種の売れ行きや注目の新型EVの展望を含めて解説します。 まず、中国市場における8月のBEVとPHEVの合計を示した新エネルギー車の販売台数は110.1万台と、前年同月比＋7.5％の販売増加を記録しました。また、新車販売全体に占める新エネルギー車の販売比率は55.14%と史上最高のシェア率を更新しました。すでに過半数が新エネルギー車に置きかわっている状況です。 次に、その新エネルギー車のなかでもBEVとPHEV、EREVそれぞれの販売割合を確認しましょう。2022年8月時点での新エネルギー車全体に占めるBEVのシェア率は75%と、BEVが圧倒的なシェア率を示していたものの、直近の2025年8月単体では62.36%とBEVシェア率が減少している状況です。とはいえ、2024年8月の57.23%と比較すると、むしろNEV全体に占めるBEVの割合は増加傾向にあります。 8月単体のPHEVとEREVの販売台数は41.4万台だったものの、これは前年比でマイナス成長です。このPHEV販売の減速というトレンドは、ごく短期的な中国市場の動向を見極める上で重要な視点でしょう。 さらに、BEVに絞った販売シェア率は34.39%と、史上最高のシェア率を更新しました。いずれにしても中国市場はEVシフト減速と無縁の世界線である様子が見て取れます。 それでは人気車種動向を確認しましょう。 はじめに、8月単体の内燃機関車も含めたすべての販売ランキングトップ30では、新エネルギー車が15車種ランクイン。トップ10に絞ると7車種が新エネルギー車です。 新エネルギー車に絞った販売ランキングトップ30で注目するべきは、海外メーカー勢がテスラ・モデルYとモデル3しかランクインできていないという点です。新エネルギー車といえば中国製であると広く認知されてしまっているのです。 また、BYDが13車種を席巻しており、圧倒的な存在感を感じさせます。さらに、ファーウェイのAITO M8が9位にランクインしており、日本円で800万円級にも及ぶファーウェイの高級EVが非常に人気となっている様子も見てとれます。 そして、BEVに絞った販売ランキングトップ30での注目は、発売開始から半年程度しか経っていない最新BEVが続々とランクインしている点でしょう。 第30位：Xpeng G7 第29位：Leapmotor B10 第22位：BYD Fang Cheng Bao Tai 3 第20位：BYD Seal 06 EV 第17位：BYD Sealion 05 EV 第16位：Leapmotor B01 第9位：シャオミYU7 第8位：BYD Sealion 06 EV このように、旧モデルを最新モデルが追い抜いて新陳代謝を促しているという点こそ、中国市場の競争の激しさを物語っていると思います。 第25位：トヨタbZ3X 第18位：日産N7 という日本メーカーの健闘にも注目です。とくにN7は1万148台と絶好調です。

自動車を高品質で大量生産するには高い技術力が必要 EVは、ガソリン車やハイブリッド車に比べて作るのが簡単だ。一般的に、そんな表現を聞くことがある。理由は、構成する部品数が少ないからだ。 実際にどれくらい少ないのか。経済産業省から委託を受けて調査会社が行った「令和4年度 電動化シフトを踏まえた地域自動車部品サプライヤーの技術力・開発力向上に向けた動向調査」報告書によれば、部品点数はエンジン車では約3万点であるのに対して、EVでは2万点で収まるとしている。 この数字だけを見れば、部品点数が3分の2になるのだから、その分は生産効率が上がるからEVを作る手間は少なくなるだろうが、誰でもEVが作れるようになるとの解釈は正しくないように思う。 部品点数が少なくなるとはいえ、2万点にも及ぶ部品を自社で製造、または外部に製造を委託して、それらを上手く最終組み付けするという製造工程を管理することは、企業としてとても難しいからだ。 また、単純に組み付けるというのではなく、設計と実験の領域で質の高いEVに仕上げる業務は、エンジン車やハイブリッド車を作る場合と大きな違いはないはずだ。 その上で、大手自動車メーカー各社のEV開発担当者から直接話を聞くと、EV開発における特徴として、結果的にエンジン車やハイブリッド車などの内燃機関と比べて開発や実験の工程が管理しやすいという声をよく聞く。 内燃機関における気筒内の燃料については近年、さまざまな技術開発が進んでいるとはいえ、燃料に関する解析はとても難しいという指摘が多いからだ。それと比べてEVでは、電子的な制御によってクルマの挙動をさまざまに変化させることができるため、それはそれで難しいのだが、正直なところ内燃機関での苦労と比べると楽な部分があると表現する開発者もいる。 とくに、ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車では、内燃機関、モーター、変速装置を適切に制御することは、大手自動車メーカーが長年に渡って技術を磨いてきた成果によって実現していることであり、EV事業の新規参入者はそう簡単に真似ができない。 そのため、いわゆるEVコンバーションの場合、エンジン車からEVユニットに転換することで技術的にクリアしなければならない領域が一気に減ることは確かだ。 いずれにしても、自動車を高い品質で大量生産し、そしてしっかりとしたカスタマーサービスを含む販売体制を確立することは難しく、そのために企業としての初期投資と維持管理コストは大きいのが現実だ。

一攫千金どころか撤退が続出している中国自動車ディーラー 中国で新車販売を行うディーラーの淘汰が始まっている。最近、自動車販売に関する業界団体のデータを基にした各種記事が、日本のメディアでも紹介されることが多い。こうした中国での経済環境の変化は、起こるべくして起こっている印象がある。 時計の針を戻せば、中国は2000年代以降に経済発展のスピードが高まり、2010年代に入ってからは自動車産業に対する国や地方政府の影響力が強まった。なかでも、電動車を示す新エネルギー車（NEV）の研究開発と生産に対して、中国の中央政府と地方政府が補助金などを活用した積極的な支援策を続けてきた。その結果として、一部では過剰生産が起こり販売されないまま屋外に放置される大量のEVの姿が日本でも報道されることが増えた。 EVの販売体制については、メーカー毎に販売事業者との契約内容が違うのは当然だが、販売事業者の立場になれば、「政府が主導する施策に一刻も早く乗ろう」という気もちになるのは当然だったといえるだろう。自動車販売は客単価が高く、事業者としては一攫千金が狙いやすいからだ。 EVメーカー数が一気に増え、また同じメーカーが複数のEVブランド展開することで、それに見合ったディーラーが登場するのは当然だが、EV市場全体で見れば需要と供給のバランスが崩れるのも当然の流れだ。 ただし、昨今の中国EV市場を見ていると、単純に供給過多でディーラーが淘汰されているとはいえないと思う。 ポイントは大きく3点ある。 1番目は、EVメーカー同士、または大手や中堅メーカーとEVとの間での価格競争だ。これは、市場競争という観点では当たり前の動きだといえる。過去10年で急増したEV専業メーカー間では、技術的に明確な個性が打ち出せない場合に価格競争に走ってしまった。また、ガソリン車やハイブリッド車を主体として一部EVを販売している大手や中堅メーカーからお客を奪うためには、ガソリン車並のEV価格を無理に設定することでディーラーとしての収益性が下がってしまった。 2番目は、ファーウェイやシャオミを筆頭とするEV新興勢力の登場だ。製造から販売までの一元的に管理するなかでディーラーのあり方について新しい発想を盛り込んでいる。そのため、既存のEVメーカー・ブランドとの入れ替えが市場で起こっている可能性がある。 そして3番目は、2番目のEV新興勢力によるバリューチェーン変革だ。ここでいうバリューチェーンとは、新車販売後のメーカー側の新しい収益構造を指す。つまり、昨年から今年にかけての中国でのEVを含む自動車ディーラーの閉鎖ラッシュは、中国における自動車産業構造の大変化の兆候だと分析できるのではないだろうか。 こうした自動車市場の新陳代謝は、日本の自動車産業界にとっても大いに参考になりそうだ。

メーカーによる試作コンバートEVを振り返る いまでは街なかで見かけても特別感もなくなり、すっかり日常に溶け込んだ感のあるEV。しかし、過去にはさまざまなクルマをベースにEV化を実現したカスタマイズカーやコンセプトカーが数多く存在していた。 なかには実際にナンバーを取得したり、市販されたりしたモデルもあったのだが、今回はそんな黎明期に生まれたEVモデルを振り返ってみたい。 トヨタRAV4 2025年度内に新型の6代目モデルの登場がアナウンスされている、トヨタのクロスオーバーSUVであるRAV4。新型はハイブリッドとPHEVの2種類のパワートレインが用意される電動車となることが明らかとなっているが、じつは初代モデルにはいち早くEVが存在していた。 1996年8月に発売を開始したRAV4のEVモデルは、3ドアモデルをベースに高効率永久磁石式同期モーターと世界初のニッケル水素バッテリーを搭載。 高性能回生ブレーキや、ヒートポンプ式エアコン、電動油圧パワーステアリング、フロントシートヒーターなど、現代のEV車が多く採用している要素を多く採用していた。 満充電時の航続距離は215km、駆動方式は前輪駆動で価格は495万円と決して安いものではなかったが、官公庁や法人ユースで選ばれることもある1台だった。 日産プレーリージョイ 前輪駆動レイアウトの乗用車をベースとしたミニバンタイプの元祖として、三菱シャリオとともに知られているプレーリー。その2代目の後期モデルとして登場したプレーリージョイをベースにEV化をしたモデルが1997年にリース販売されている。 この車両にはソニー製のリチウムイオンバッテリーが搭載されており、市販車初のリチウムイオンバッテリーを搭載したEVとなっていた。 満充電時の航続距離は200kmで、2000年から国立極地研究所北極観測センターの支援車として使用された個体は、極寒の気象条件でも6年間無故障で稼働し、高い信頼性を誇ったことでも話題を集めたのだった。

日本ではEVシフトが下降気味 日本国内における最直近の8月のEV販売動向が判明しました。とくにテスラのEV販売台数が大幅増加する一方、日本メーカー勢は深刻なEV販売低迷が続いています。2025年末以降の日本国内EVシフトの展望を含めて解説します。 まずこのグラフは、2018年以降のBEVとPHEVの月間販売台数を示したものです。2025年8月の販売台数は約6500台弱と、前年同月比でマイナス成長に留まりました。ただしこの直近月は商用軽EVである日産クリッパーEVとホンダN-Van e:の販売台数は含まれていないため、この2車種を含めると、概ね前年と同等水準のEV普及台数に留まる見通しです。 とはいえ、今回着目するべきは全体需要という観点です。じつはこの8月は自動車販売全体が大きく沈んでしまった月であり、とくに乗用車セグメントは前年比-11.4%という落ち込みです。軽自動車セグメントも前年比-4.3%と同様に下落。それを含めると、8月は前年と同等のEV販売台数を達成見込みであり、全体としてはEVシフトがわずかに進んだと見ることもできそうです。ちなみに普通車セグメントに限ると、トヨタは前年比-13.9%、ホンダも前年比-12.9%、日産は前年比-28.4%と壊滅的な販売台数減少です。 次に、新車販売全体に占めるBEVとPHEVの販売台数の合計比率について、直近の8月は速報値で2.36％と、前年同月に記録した2.49%と比較してシェア率は横ばいとなりました。確定バージョンであれば前年比はわずかにプラス成長となる見込みであり、やはり2024年のEV減速のトレンドが底を打ち始めている様子が見て取れます。 さらにBEV単体の販売動向を詳細に確認しましょう。普通車セグメントの日本メーカーと輸入車メーカー、さらに軽自動車セグメントにわけてみると、輸入EVは2356台と、前年同月比+23.4%と販売増加を記録している一方で、日本メーカーの普通車セグメントのBEV販売台数はたったの293台と、前年同月比-62.1%という壊滅的な状況です。この293台という数値は2代目リーフのモデルチェンジ直前の2017年9月以来の少なさと同等。まさに、日本国内で日本メーカーの普通車セグメントのEVが、まるで売れていない様子が見て取れます。 また、年間ベースにおけるBEVとPHEV販売台数、およびそれぞれのシェア率の変遷を確認すると、データが確定した2025年7カ月間でのBEVシェア率は1.49%と、2023年以降のBEVシェア率後退トレンドに歯止めがかかっていません。下半期に挽回して、2025年シーズン通しで前年越えを達成できるのかが注目ポイントでしょう。 それでは、日本国内でどのようなEVが人気であるのかを確認しましょう。まず初めに、2025年累計での主要自動車メーカー別のBEV販売台数の変遷を見てみると、やはり日産が頭ひとつ抜けた存在感を見せています。また2位にはテスラがつけています。 日産は2025年8カ月間で1.44万台強を発売したものの、2025年シーズンは2月から7カ月連続で前年比マイナスです。新型リーフの納車は2026年初冬が濃厚で、2025年のEV反転攻勢にはあまり期待できない状況です。いずれにしても、新型リーフが日本国内でどれほどの値段設定で発売されるのかは、2026年の日本のEVシフトを占う上で最重要動向のひとつといえるでしょう。

熱問題はエンジンがなくともつきまとう 電気自動車（EV）でも、温度管理は必要だ。つまり、冷却機能を備える必要がある。ただし、ガソリンエンジンほど高熱を発するわけではない。 ガソリンは、エンジンで燃やすことで千数百℃の高温になる。そこでエンジン内部に水路を張り巡らせ、ラジエターで冷却し、80℃ほどに維持して事なきを得ている。EVのモーターも、高回転で回せば多くの電流が流れ、永久磁石式同期モーターでも固定子（ステーター）の電磁石の銅線が熱をもつようになる。ちなみに回転子（ローター）は永久磁石なので、電気は流れない。 ことに連続して高速走行をしたり、登り坂を走り続けたりするとモーターの回転数が高いまま維持されるため、モーターの温度があがりやすい。一時的には100℃近くになることもあるだろう。そこで、水冷によって50℃ほどに保つようにしている。 そもそも、モーターが過熱してもガソリンエンジンに比べ圧倒的に低い温度までなので、初代リーフが発売されて以降15年が経つが、モーターのオーバーヒートでEVが走行不能になったとか、壊れたという話は耳にしていない。またモーターは、丈夫な原動機であり、車体などが廃車になる時期が来ても、別のクルマで使えるといわれるほど耐久性がある。モーターに起因する故障や問題はあまり気にする必要はないのではないか。 ただし、コンバートEVのようにエンジン車をEVに改造する場合は、使うモーターの種類により冷却が不十分で、空冷のまま高回転運転を続けたりすると故障する可能性はある。かつて、直流直巻モーターを使ったコンバートEVでサーキット走行をした際に、ブラシが焼けるといった症状が出たことがある。 次に、リチウムイオンバッテリーも発熱する。放電でも充電でも、電気の出入りによって発熱する。バッテリーには内部抵抗があり、電気の流れにくさが熱を生み出す。電気の流れは、川にたとえることができる。通常は川幅を超えて水が流れることはないが、集中豪雨があると、川幅を超えて水があふれだし、洪水になる。 電気の流れも、電線の太さに適した流れであれば問題ないが、より多くの電気を流すと、水のようにあふれ出しこそしないものの、流れにくさが熱となって大気へ放出される。バッテリーが熱くなって、ケースが熱を帯びたり、周囲の空気が温まったりするのは、いわば川の洪水のようなものだ。 リチウムイオンバッテリーが快適に作動する温度範囲は、15～35℃といわれる。いわば人が快適に過ごせる温度範囲に近い。もちろん、35℃以上は猛暑日といわれ、熱中症の危険があるわけだが……。リチウムイオンバッテリーも高温が続くと、熱暴走といって異常発熱や発火の危険性が出てくる。こうなると、オーバーヒートというより事故になってしまう懸念がある。 逆に、低温では化学反応が遅くなって性能が落ちる。そこでリチウムイオンバッテリーも、適切な温度管理をすることが大切で、水冷や液体冷却が施されるようになった。そして低温に対しては、温めることも行うようになっている。一方、日産の初代リーフは、空冷を採用していた。 当初のバッテリー容量は24kWhで、軽EVの日産サクラとくらべ4kWh多いだけだった。したがって高速で長時間走ることは限られ、リチウムイオンバッテリーが高温にさらされる機会も限られたはずだ。なおかつ、もしそのような状況になった場合は出力電流を抑えることで温度上昇を抑えた。走行性能は落ちるが、そうした電力制御による温度管理が行われたのである。 低温に対しては、起動すれば間もなくリチウムイオンバッテリーからの放電がはじまり、それによってバッテリー自体も温められていく。充電においても、普通充電を基本にすれば一気に大電流を流さないため、温度変化に対する適応が可能だった。 ところが初代リーフ以降、大容量バッテリーを車載し、一気に長距離を移動したり、それによって消耗した電力を急速充電器で繰り返し充電したりするといった使い方がされるようになり、水冷などにすることで積極的な温度管理が行われるようになった。

EVに乗って得したこと 筆者は2010年代からEVに乗っている。途中、住居の関係でエンジン車をメインで利用していた時期もあったが、いまは自宅や職場に普通充電設備が整っていることもあり、日常使いはEVが担っている。そんな筆者が「EVに乗り換えてトクした意外なこと」をお伝えしよう。 クルマ好きであれば「EVでオトクになる」と聞いて、新車購入時に数十万円の補助金が給付されることを想像するかもしれない。また、自動車税の割引や、車検時に収める自動車重量税の免税といった税制優遇もご存じだろう。しかし、ここで紹介するのは、そうした誰もが知っているランニングコストを抑えられるという話ではなく、筆者の実体験に基づいた、想定外にオトクと感じた3つのエピソードだ。 まずは「買い物の交通費が実質無料になる」というテーマからお伝えしたい。 郊外型の大型ショッピングモールは、クルマでの来客を前提に広大な無料駐車場を備えていることが多い。駐車料金がかからなければ、交通費は無料と感じてしまうが、よくよく考えてみると、自宅からショッピングモールに行くまでの燃料代はユーザーの負担となっている。「そんなの当たり前じゃないか」と思うかもしれないが、EVオーナーになるとその認識が変わるのだ。 なぜなら、一部のショッピングモールなどには無料の普通充電サービスが備わっていることがあるから。とはいえ、たいていは3kW級の普通充電なので、1時間つないでいても3kWh相当の充電しかできないが、実際に利用すると十分に役立つ充電量であると感じる。 たとえば、筆者の乗っているフィアット500eの場合、渋滞などにハマらないときの街乗り電費は10km/kWhを超えてくるし、冷暖房を使わない時期であれば8km/kWh前後の電費で走行できる。 3kWhの電力量というのは24～30km走行分に相当する。あくまで筆者の生活圏の話になるが、これだけ充電できれば自宅とショッピングモールを往復するときに消費した電力をカバーできる。つまり無料で買い物に行けることになる。 ただ、30km程度であれば燃費のよいハイブリッドカーだと、1リットルくらいのガソリンで走れる距離といえるため、金銭的には大したことがないと感じるかもしれない。それでも、「買い物の交通費がタダになる」という感覚は、そのショッピングモールを利用するインセンティブになる。だからお店は無料充電設備を用意するのだろうし、無料充電につられているのはお店側の術中にハマっているのかもしれないが……。

シャオミとポルシェがニュルでガチンコバトル 大の大人が正面切ってムキになれるのがレースというもの。ラップタイムを競い合うのに、建前やしがらみは一切不要。これをリアルに体現しているのが、近年のシャオミSU7対ポルシェ・タイカン・ターボGTのガチンコ対決ではないでしょうか。 つい先ごろ、シャオミSU7はスペシャルバージョン「トラックパッケージ」と禁じ手かのような「ニュルブルクリンク・リミテッドエディション」の2タイプをラインアップ。両車のバトルはいよいよ佳境へと突入したようです。 ご存じの方も多いと思いますが、そもそもシャオミは中国の携帯電話メーカー。そこが突如EVビジネスに参入したのが2021年のことで、SU7は彼らにとって最初のモデルでした。高級4ドアセダンの市場に投入され、FRモデル（299馬力）・全輪駆動（673馬力）あたりが一般的なモデルですが、「世界一のEVメーカーになる！」というCEOが掲げたモットーのとおり、シャオミはとんでもないEVを発売したのです。 SU7 ウルトラと呼ばれるトップエンドモデルは、578馬力を発揮するモーターを2基、392馬力のモーターを１基搭載し、合計出力1548馬力というハイパワー。ポルシェがニュルブルクリンクのラップレコード向けにチューンしたタイカン・ターボGT「バイザッハ・パッケージ」が1108馬力とされているので、いかにシャオミがムキになっているかがよくわかる数字かと（笑）。 もちろん、プロモーションの一環としてSU7 ウルトラはニュルブルクリンクにチャレンジ。プロトタイプとしながら、6分22秒091と驚異的な数字を叩き出しています。 ちなみに、市販車の最速モデルとしてはメルセデスAMGが6分35秒183、シャオミSU7プロトタイプが挑戦したオープンクラスは、ポルシェ919ハイブリッドが5分19秒546という記録になります。