2010年代半ばから状況が一変 「このEV（電気自動車）、どこのメーカーの電池を積んでいるんですか？」。 ユーザーが新車販売店でそう聞いても、販売担当者は「メーカーが公開していないので、こちらではわかりかねます」と回答する場合が少なくないだろう。 これは販売店担当者の言い訳ではない。報道陣向けの新車試乗会や発表会の場で、EVの開発担当者に対して報道陣が聞いても「サプライヤー（製造メーカー）については公表しないことになっています」といわれるのが当たり前になっている。 それでも、海外メディアのなかには、各メーカーが搭載する電池メーカーについて、関係者の話として掲載する場合がある。ただし、技術面や事業面に対する経営判断によって、電池のサプライヤーが変化する場合もあるため、ネット上の情報の正確性を問うのは難しい。 時計の針を少し戻してみると、EVが大量生産されて世に出始めた2000年代後半から2010年代前半頃までは、EVを手掛ける自動車メーカーは搭載する電池について、いまと比べるとより多くの情報を開示していた印象がある。 たとえば、「リーフ」を世に送り出した日産は、NECトーキン（当時）との合弁事業を立ち上げ、日産社内で電池技術を手の内化（てのうちか）を強化した。 海外では、メルセデス・ベンツ（当時ダイムラー）は、電池の材料、電池セル製造、電池パック製造それぞれでドイツ国内企業とパートナーシップを組んで、自社グループ内で電気技術の熟成を加速させることを試みた。 また、円筒形の電池を数千本も使って電池パック化するテスラは、パナソニックと連携しながら円筒形電池の技術革新を進めた。 そうした状況が、2010年代半ばから後半にかけて大きく変化した。背景には、欧州、アメリカ、中国の間で政治的な思惑による環境関連事業などに対する投資が活発化したことが挙げられる。 この影響によって、自動車メーカー各社は製造する国や地域によって、同じ車種であっても採用する電池メーカーが違うケースが出てきたり、または長年取引のある電池メーカーとの契約を終了することもある。 さらに、直近では全固体電池について、自動車メーカー各社が自社で基礎研究や量産開発を進め、場合によっては化学関連メーカーとパートナーシップを組むこともある。 事例としては、トヨタと出光との連携が挙げられる。 このように、EVが本格普及に向けた準備期間から、中・長期的に見れば普及に向けて大きく市場拡大しようとしているいま、自動車メーカーと電池メーカーとのかかわりは大きな変化の時期を迎えているといえよう。

円筒型は乾電池と同じ形状 電気自動車（EV）に駆動用として搭載されるバッテリーは、最小単位であるセルに、形状の違いがいくつかある。代表的なものでいえば、円筒型／角型／ラミネート型などだ。 円筒型は、乾電池などと同じ、筒形をしていて、筒の頭頂部の出っ張りが正極（＋極）、反対側の端が負極（－極）になる。ケース内の電極は、巻物のように巻かれている。 米国のテスラがEV発売に乗り出した際に用いられたのがこの円筒型で、それは、パーソナルコンピュータ（PC）などで使われていた汎用のリチウムイオンバッテリーの活用だった。 円筒型は、たとえば初代のトヨタ・プリウスのハイブリッド車（HV）向けニッケル水素でも採用されたことがあり、同じ円筒型のニッケル水素バッテリーは、ホンダの初代インサイトでも使われた。 使い捨ての乾電池だけでなく、充放電を繰り返せる単3蓄電池などでもニッケル・カドミウム（通称ニッカド）やニッケル水素で家庭電化製品に使われてきた形式なので、生産技術が確立され、原価を抑えることに成功している。 現在でも、テスラのほか、SUBARUやマツダがパナソニックの円筒型バッテリーの契約を結ぶなど、新しいニュースもある。また、高密度な新しい設計の円筒型の開発も行われている。 ただ、正負極が筒の上下両端にあるため、配線などに工夫が必要だ。また、数多くのセルをバッテリーケースへ詰め込もうとすると、筒状の丸い外観なので、隣同士のセルとの間に隙間が生じ、積載密度で劣る可能性がある。 ほかに、電極が巻物のように巻かれているため、中心部と外周側で温度差が生じる可能性があり、リチウムイオンバッテリーで重要な温度管理に難しさがありそうだ。そこで、余裕ある容量の確保と、充放電制御の成熟度が試される。

国内外のメーカーから新型EVが続々登場 自宅に充電設備がないのにEVを購入する人が増えているという話をよく耳にする。それでもEVに乗るメリットはあるのだろうか？ 最近、街なかでEVを見る機会が急増している。日産リーフが先陣を切り、テスラやBYDなど、国内外のメーカーから新型EVが次々と登場し、選択肢は大幅に広がった。これにより、多くのユーザーがEVを選択するようになったが、自宅に充電設備がないにもかかわらず、EVを購入するケースも少なくない。では、そのようなオーナーはどのようなメリットを感じてEVを購入したのだろうか？ 充電インフラの進化で自宅充電不要に まず、最初に挙げられるのが充電インフラの急速な進化だ。経済産業省によれば、2024年3月時点で国内に設置された急速充電器の数は1万基を超え、いまも増加中である。コンビニやショッピングモール、道の駅など、日常的に立ち寄る場所に充電スポットが増えたことで、自宅での充電の必要性は格段に低くなってきている。 とくに急速充電器は、30分ほどでバッテリーの80%までを充電できることが多く、買い物や食事のついでに手軽に充電を済ませることが可能だ。つまり、自宅で充電できないからといって、EVの運用が困難になるわけではないのである。実際、多くのEVユーザーが、普段の生活動線のなかで計画的に充電を組み込み、ストレスフリーなカーライフを楽しんでいる。

駆動用バッテリーを含めた保証を用意している中古車店もある 電動車を購入するにあたって気になるのが駆動用バッテリーの状態だろう。EVであれば満タン時の航続距離に大きく影響してくるし、ハイブリッド車であれば燃費性能に大きく影響してくる部分だ。 ただ、駆動用バッテリーは使い方によって劣化具合が大きく異なってくるため、一概に走行距離や年式だけでは状態を推測することが難しい。さすがに交換が必要な状況となっていれば警告灯が点灯したり、エラーメッセージが表示されたりするが、少々の劣化程度ではなかなか判別しづらいというのがホンネだ。 もしバッテリーが劣化して交換が必要となってしまえば、ハイブリッド車でも数万円から数十万円、EVでは100万円を超える出費となるケースもあるため、中古車で購入しようとしている人にとっては死活問題といえるだろう。 そんなバッテリーの状態だが、ハイブリッド車の多くはユーザーが簡単に確認する術はなく、診断機などを繋いで内部データを確認するしかないのが現状だ。 一方のEVでは、リーフなどのように大まかなバッテリー容量をメーター上で確認することができる車種や、テスラのようにアプリやオンボードコンピュータで確認できる車種、i-MiEVのようにディーラーに1泊2日程度預けなければ確認できない車種までさまざまとなっている。 しかし、メーター上で確認できる容量はあくまで大まかなもので、最大容量から目減りしていてもメーター上の表記は変わらないというケースもあるようで、厳密な数値を知りたいのであれば診断機などを用いるほかないのだ。 ただ、一部の専門店では中古車のバッテリー状態をチェックした上でそのデータを添付しているところもあるため、どうしても状態が気になるのであれば、こういった専門店で中古車選びをするのがいいだろう。 また、ディーラー系中古車店では駆動用バッテリーを含めた手厚い保証を用意しているところも多く、店頭に並べる前にバッテリーの状態をチェックし、容量が一定以下の車両はどんなに内外装の状態が良くても店頭には並べないというところも多い（バッテリー劣化で保証修理となると利益がなくなるため）ので、ディーラー系中古車店の保証付き車両を購入するのが一番安心といえそうだ。

最注目は299.2万円の「Baseline」 BYDが最安モデルであるドルフィンに期間限定グレードを投入し、なんと補助金なしで299万円から購入可能という実質的な大幅値下げを実施しました。日産サクラなどと比較しても強烈なコスト競争力を実現してきたという最新動向を解説します。 まず、2023年9月に日本で販売スタートしたドルフィンは、エントリーグレードで44.9kWhのバッテリーを搭載することで、航続距離も400kmを確保。これは同セグメントの日産リーフの40kWh・322kmという航続距離と比較しても優れた性能です。それでいて価格は363万円からのスタートであり、日産リーフが408万円から発売されていることを踏まえると、乗用車というカテゴリーであれば、コスト競争力でドルフィンの右に出るEVはいないといえます。 他方で、2023年9月から2024年10月までのおよそ1年間程度での、日本国内のドルフィンの販売台数はおよそ1000台。日産リーフの2023年9月から2024年9月までの国内販売台数が6500台ですので、リーフがドルフィンを圧倒しています。販売ネットワークの規模感も雲泥の差であることから一概に比較できないものの、コスト競争力の高さに見合った販売台数には達していないという見方もできます。 そして、このドルフィンの最大のライバルとなっているのが軽自動車の存在でしょう。すべての車両販売に占める軽自動車の販売割合は概ね４割ほどであり、車両サイズが小さい分だけ車両価格が安く、そのうえ税制も優遇されているため、コンパクトカーを買うなら軽自動車を購入したいというニーズが強いわけです。 そして、この軽自動車セグメントには、EVの日産サクラが存在します。サクラは20kWhバッテリーという限られたバッテリーサイズによって航続距離は180kmしかないものの、現在256万円から発売中。しかも補助金額も55万円であり、ドルフィンよりも実質120万円ほど安価に購入することが可能です。やはりコンパクトなサイズ感も含めて、日常の足としてサクラをチョイスするユーザーが圧倒的に多いのが現状です。 いずれにしても、ドルフィンは日本のガラパゴス規格である軽自動車セグメントという大きな壁に苦しんでいるのかもしれません。 そしてBYDは、ドルフィンの需要をさらに喚起するために、日本導入1年を記念した特別仕様車を設定してきました。具体的には、「Baseline」と「Limited」、「ロングレンジLimited」という3種類です。まず、Limitedは基準車とまったく同じ値段設定ながら、エクステリアに対して複数の専用ラッピングを施しています。とくにロングレンジLimitedではボディを一周するストライプラインとなり、通常のツートーンカラーよりも存在感が増しているように感じます。また、ETCとドライブレコーダーも標準搭載です。 一方で、今回もっとも注目するべきはBaselineの存在です。このBaselineでは、充電ケーブル、NFCカードキー、フロアマット、三角表示板をオプション設定にすることで装備内容を簡素化、その分値下げを実施して299.2万円という、63.8万円引きを実現してきた格好です。

高速道路上での電欠は違反か？ 高速道路上でガス欠して止まってしまうと交通違反になります。では、電気自動車が電欠になってしまった場合は交通違反となるのでしょうか。道路交通法を見ると「燃料不足のため運転することができなくなることを防止するための措置を講じなければならない」と明記されているものの、“電欠”という表記はありません。今回は、電気自動車が高速道路上で電欠した場合に交通違反となるのか考察します。 そもそも高速道路は駐停車が禁止されている そもそも高速道路では、原則として停車・駐車が禁止されています。道路交通法第75条の8「駐車及び停車の禁止」には、次のような記載があります。 「自動車（これによりけん引されるための構造及び装置を有する車両を含む）は、高速自動車国道等において、法令の規定、警察官の命令、危険を防止するために一時停止する場合以外は、停車・駐車してはならない」 ただし、次の場合は停車または駐車することができます。 ・駐車するための場所（SA・PAの駐車場など）に停車または駐車するとき ・料金の支払いのために料金所で停車するとき ・高速バスが乗客の乗降や時間調整のために停車する場合 ・故障などにより停車または駐車することがやむを得ない場合 上記4つは法律上に定められている例外です。そのため、基本的に高速道路上で駐車または停車することはできません。 道路交通法に「電欠」と明記されていないが違反になる可能性は高い 高速道路を走行するときは、道路交通法第75条の10に明記されていることを守らなければなりません。 【道路交通法第75条の10「自動車の運転者の遵守事項」】 「高速自動車国道等において自動車を運転しようとするときは、あらかじめ、燃料、冷却水もしくは原動機のオイルの量または貨物の積載の状態を点検し、必要がある場合においては、高速自動車国道等において燃料、冷却水もしくは原動機のオイルの量の不足のため当該自動車を運転することができなくなることまたは積載している物を転落させ、もしくは飛散させることを防止するための措置を講じなければならない」 いい換えると、高速道路上で原動機を動かすためのバッテリー不足によって運転できなくなることを防止するためにあらかじめ充電をしておかなければならないといえるでしょう。 電気自動車のバッテリー残量は、エンジン車における燃料です。つまり、電気自動車のバッテリー不足によって運転できなくなった場合、交通違反として取り締まられる可能性が高いといえます。 ギリギリまで粘らず早めに充電しよう！ 高速道路上で電欠よって立ち往生しないためにも、バッテリー残量が底をつきそうになったときは早めに充電しておきましょう。 もし、高速道路上で電欠してしまうとクルマが止まってしまい、その後の予定変更をしなければならなくなります。また、本線道路上で停まってしまうと追突事故をはじめとする二次事故発生の可能性が高くなるため非常に危険です。 「あと少し」や「まだ大丈夫だろう」と思わず、バッテリー残量が4分の1を切ったら充電しておくとよいでしょう。

コンパクトながら安定感のある佇まい 2024年9月26日、ジープ・ブランドでは約2年ぶりとなる新型モデル、アベンジャーが発売になりました。同ブランド初となるEVとして早くも各方面で話題になっていますが、新鮮なスタイリングにも注目が！　そこで、今回はあらためてエクステリアデザインの見所をチェックしてみたいと思います。 まず、何より意外なのはそのコンパクトさでしょう。パッと見は豊かなボリューム感もあって「それなり」の大きさを感じるのですが、全長4100mmは。先行したレネゲードより150mmも短く、国産コンパクトSUVのヤリスクロスと比べても80mmも短いのです。 それにしても堂々と見えるなあ……、と思わせるのはスタンスのよさゆえで、じつはホイールベースを見るとヤリスクロスと同じ2560mm。となれば、前後のオーバーハングは自ずと短くなり、小さくてもしっかりした佇まいになるワケです。 基本的なスタイリングは、ザックリいうと同ブランドのなかでもグランドチェロキーやコマンダーの流れにあるようですが、その端正さにジープの起源であるウィリスのワイルドさを加えたのが特徴のようです。 たとえばワイド感を強調したフロントはグランドチェロキー的ですが、抑揚あるボディに合わせ、より立体感を持たせた点が独特。自慢の7スロットグリルとヘッドライトとの「段差」も大きいし、グリル自体にも「折り」が加えられて奥行きがあるのです。 で、同車は最近のEV車の流行である「ノッペリ顔」でない点も見所。もちろん海外市場では内燃機関版が用意されていることもありますが、グリルはブランドを示す重要な要素ですから、EVだからといって安易に「フタをする」選択をしなかったのは正解だと思えます。

中国ではLFPを積極採用 中国製の電気自動車（EV）が、ひとつの優位性を誇るのは、リン酸鉄を正極（＋極）に使うリチウムイオンバッテリーだ。 現在、もっとも高性能なリチウムイオンバッテリーとして多くのEVが採用するのは、三元系と呼ばれ、ニッケル／コバルト／マンガン（NCM）を組み合わせた金属リチウムを＋極に使う方式だ。一方で、世界的なEV普及の流れになると、ことにコバルトやニッケルは希少資源のため、奪い合いや価格高騰につながる懸念がある。 対するリン酸鉄は普遍的な資源であるため、価格競争力をもつとされ、中国のEV用バッテリーで積極採用している。同様に、米国のテスラも、一部の車種でリン酸鉄のリチウムイオンバッテリーをすでに使用している。 ただ、モノには何でも長所と短所がある。 リン酸鉄のリチウムイオンバッテリー（LFP）は、三元系に比べ容量が小さいとされる。したがって、航続距離を問うEVでは、一充電走行距離に不足を生じる懸念があった。 それを突破したのが、中国のBYDだ。ブレードバッテリーと呼び、1セルの電極の面積を細長く板状にして、より多くの面積を確保した。1セルが大きいことから、電極をつなぐ配線を減らせる構造になり、これも面積を稼ぐのに役立つ。あるいは、セルをモジュール化せず積層したり、バッテリーパックを車体と一体構造にしたりすることで、車載容量を増やす技術もある。こうして、三元系に迫る容量を確保した。 たとえばBYDの4ドアセダンであるシールの場合、82.56kWhのバッテリー容量から、後輪駆動車で640km（WLTC）の一充電走行距離を得ている。

タイヤのチェックを怠らないようにしたい ハイブリッドを含むエンジン車に乗っていたドライバーにとって、EV（電気自動車）に乗り換えるというのは、カーライフにおけるルーティンが大きく変わることを意味しています。なぜなら長年利用してきたガソリンスタンド（サービスステーション）を訪れ、愛車に給油するという行為が不要になるからです。 そのかわりに、自宅などに設置したコンセントから普通充電を行ったり、自動車ディーラーやサービスエリアなどにある公共充電器を利用して急速充電を行ったりする必要は出てくるのですが、ともかく日常的にガソリンスタンドに行かなくなるというのは、カーライフの大きな変化といえるでしょう。 ここで注意したいのはタイヤ空気圧のチェックについてです。 エンジン車に乗っているときは給油時に立ち寄ったガソリンスタンドのサービスを利用してタイヤのエアチェックを行い、足りなければ空気を入れることができますが、給油をしないEVでそうしたサービスだけをフリーライドするというのは社会人として失礼といえます。 また、セルフではない有人サービスタイプのガソリンスタンドであれば、タイヤが摩耗していることを教えてくれたりもします。なかには、新品タイヤを売るためのセールストークであることもありますが……。 いずれにしても、EVオーナーはしっかりと意識していなければ、タイヤのコンディションについて無頓着になりがちかもしれません。そこでオススメしたいのは、ハンディタイプの空気入れ（電動ポンプ）と空気圧を測定するエアゲージを用意しておくことです。 冒頭でも記したように、EVに乗り換えると、ガソリンスタンドに寄らなくなるかわりに急速充電器を利用するケースが増えます。充電をしている間、車内でスマホをさわって時間をつぶすだけでなく、タイヤのコンディションを確認して、必要であれば空気を入れるようにすれば時間の有効活用になります。 エンジン車のときは無料で入れられたタイヤエアのためにお金を払って電動ポンプを買うのはバカバカしいと思うかもしれませんが、タイヤ管理はパワートレインにかかわらず重要な行為ですから、愛車で気もちよく走るために意識を高め、手間をかけてほしいと思います。 空気を入れるための電動ポンプを買ったとて、EVのメンテナンスにかかるコストはエンジン車とは比べものにならないほど低く抑えることができるからです。 エンジン車の定期的なメンテナンスといえば、代表的なのはエンジンオイルの交換ですが、EVはエンジンを積んでいません。当然ながら、エンジンオイル交換というメンテナンスは不要です。 さらにいえば、いわゆる多段式トランスミッションをもっているEVもほとんどありませんから、ミッションオイルの交換も不要です。モーターとデファレンシャルをつなぐギヤは存在しているので潤滑油をまったく使っていないわけではありませんが、オイル交換にかかっていたコストの大部分は、EVに乗り換えることで不要になるわけです。

ドイツ御三家にプレッシャーをかけるファーウェイ 中国市場におけるEVシフトの急加速によって、じつは日本メーカー以上に打撃を被ってしまっているドイツ御三家について、その苦しい販売動向を詳細に分析します。 今回注目するのが高級車セグメントです。とくに、その高級車セグメントでこれまで圧倒的なシェアを築いていたのが、アウディ、BMW、そしてメルセデス・ベンツというドイツ御三家です。中国人の間では、このドイツブランドという価値は絶対的であり、よってこれまで中国メーカーは、安いガソリン車を作り続けることで販売シェアを伸ばそうとしていたわけです。 ところが、ドイツ御三家が支配していたプレミアムセグメントに地殻変動が起こっています。まず、中国EVメーカーとしてNIOとLi Autoが2014年に設立。NIOは、バッテリー交換というコンセプトを打ち上げて、2024年5月から9月まで、5カ月間連続で月間2万台超を発売することに成功。 Li Autoは、当初はレンジエクステンダーEVのパイオニア的な存在として、とくにプレミアムセグメントを購入検討する富裕層の場合、EVが欲しいが急速充電に対する不安を抱える層が多かったこともあって需要とマッチ。 さらに、富裕層のファミリー層に特化した、高性能シートやエンタメ機能という快適性を追求することによって、これまで中国車が立ち入ることができなかったプレミアムセグメントで急速にシェアを拡大中です。直近の9月は5万台超という史上最高の販売台数を更新しました。 さらにその上、中国の既存メーカーも独自のプレミアムEV専門ブランドを次々と立ち上げています。BYDはDenza。GeelyはZeekr。SAICはIMモーター。BAICはArcfox。ChanganはAvatr。DongfengもVoyahなどを立ち上げています。 さらに、第三勢力として注目を集めているのが、シャオミとファーウェイというテック企業の存在です。 まずシャオミは2024年4月からSU7の納車をスタート。このSU7はプレミアムEVセダンの王者「テスラ・モデル3」を凌ぐEV性能を実現することによって、現在急速に販売シェアを拡大中です。 その上、現在ドイツ御三家に対してもっともプレッシャーをかけてきているのがファーウェイです。ファーウェイはマーケティング戦略をはじめ、ファーウェイストアで車両を販売するまでを包括的に担当するHarmony Intelligent Mobility Alliance、通称HIMAを設立。すでにSeresと立ち上げたAITO、Cheryと立ち上げたLuxeed、BAICと立ち上げたStelato、そしてJACと立ち上げるMaextroという独自ブランドをそれぞれ設立し、販売規模を拡大中です。 現在、月間4万台級の販売規模を実現しており、Li Autoとともに、中国のプレミアムEVセグメントで2強体制を構築しています。 そして、これらの存在によって、ドイツ御三家の販売台数に大きな影響が出始めています。とくに直近の2024年Q3でトップの販売台数を達成したのがテスラの存在であり、前年同期比で30.3%ものプラス成長を実現しています。また、NIOも前年同期比で10.1%ものプラス成長を実現。さらにファーウェイも11.3万台以上を売り上げて、前年同期比で8倍もの急成長を実現しています。そして、Li Autoも前年同期比で45.4%もの急成長を達成し、ドイツ御三家を上まわる販売規模すら実現しています。 その一方で、Li Autoに販売台数で抜かれたドイツ御三家の販売台数は減少傾向です。アウディは前年同期比で18.1%ものマイナス成長。メルセデス・ベンツも前年同期比で12.2%ものマイナス成長。そしてBMWはQ3単体で12.7万台と、ドイツ御三家としてはもっとも販売台数が少なく、ファーウェイの販売台数とも接近。しかも前年同期比30％ものマイナス成長です。