EVを所有するには「基礎充電」が必須 これまでに2台のEVを所有してきた筆者は、「どんな人がEVオーナーに向いていますか」といった質問を受けることが多い。きまって「いまEVを買うなら、戸建てを所有していて、敷地内に駐車場があるといいですね」と答える。 これは、戸建ての持ち家としている人以外では、EVをローコストに運用するハードルは高いと考えているからだ。筆者についても、過去にEV充電設備のない賃貸物件に住んでいたときにはエンジン車に乗っていた。公共の急速充電だけでEVを運用するのは割に合わないと考えているからだ。 EVを走らせるには充電が必須であり、充電コストを考えると自宅での普通充電が必須といえるからだ。自宅や職場など、長時間クルマを停めている環境における普通充電を「基礎充電」と呼ぶ。勉強でもスポーツでも基礎が大事というが、まさにEVオーナーにとっての基礎とは、自宅や職場での普通充電といえる。こうした基礎充電であれば、家庭向けの電気代が少々上乗せされるだけで、エンジン車の燃料コストに比べると経済的に有利になるからだ。 そして、普通充電の設備というのは、駐車場の脇などに200VのEV専用コンセントを用意すればよく、これだけで基礎充電の最低条件は満たす。戸建ての持ち家であれば、自分自身の判断でいつでもEV専用コンセントを設置することはできる。設置コストも10万円程度であり、その負担が納得できれば、誰もが問題なくEVオーナーになれるはずだ。 しかしながら、戸建ての持ち家以外ではそうはいかない。たとえ戸建てに住んでいても、それが賃貸であればEV専用コンセントの設置には大家（オーナー、所有者）の許可が必要となる。もちろん、アパートやマンションといった集合住宅であっても、賃貸物件であればコンセントの設置には大家が認める必要がある。こうした設備については大家がコストを負担するのが基本であるから、当然だ。 ただし、最近ではEVの普及率が高まってきたこともあり、EV専用コンセントを用意することで差別化しようという大家も出てきているようだ。EVに対応することで客寄せしやすくなるのであれば、大家としては正当な投資となる。実際、筆者が借りている長屋タイプの物件では、各部屋に付随する駐車スペースにEV専用コンセントが用意されていたりする。 賃貸住まいであれば、管理会社を介して大家に交渉するもよし、EV専用コンセントが用意されている物件に引っ越すもよしだ。

日本導入が熱望されるEVブランド ポールスターという自動車ブランドがある。そう聞いて、欧州車に詳しい人ならば、「ボルボのハイエンドグレードでは？」と思うだろう。ボルボの各モデルで、いわゆるポールスター仕様が存在したからだ。 ハイエンド、またはハイパフォーマンスな「上位ブランド」戦略としては、メルセデス・ベンツのAMG、BMWのM、VWのRライン、キャデラックのVシリーズ、さらに日系ではトヨタのレクサス、日産のインフィニティ、そしてホンダのアキュラというイメージで捉えている人が少なくないだろう。 その後、ポールスターはボルボブランドから独立したEV専門ブランドになったが、日本ではその存在があまり知られていない。ボルボもEVブランドになるとの事業計画を発表したものの、グローバルでのEV市場の変化を鑑み、いわゆるマルチパスウェイとして各種パワートレインを併存することになった。 こうしたボルボとポールスターの事業変化によって、日本人ユーザーにとってポールスターは遠い存在になった印象がある。 筆者がポールスターのEVブランド化の詳細を知ったのは2017年だった。スウェーデンのヨーテボリにあるボルボ本社で開催された、自動運転やコネクテッドに関する国際カンファレンスに参加したときのこと。ボルボ関係者らは、ポールスターの今後についてさまざまなプレゼンテーションを行った。 その時点では、ポールスターのブランドイメージを刷新し、ハイパフォーマンスなEVブランドとして再出発させるとした。EVとしての基本コンポーネンツについては、ボルボの親会社である中国の吉利（ジーリー）が中国を含めてグローバルから幅広く調達し、将来的にはボルボのEV化とポールスターについて、生産体制を含めてバランスさせるとの説明だった。その上で、ボルボにとってポールスターは、レーシング領域を原点にしたハイエンドでハイパフォーマンスな存在だと定義していた。 こうした言葉どおり、ポールスターは欧州のモーターショーでの出展などによってブランドを浸透させていった。昨年にハイパフォーマンスSUVの「ポールスター4」を量産しており、欧米メディアはメルセデス・ベンツやBMWとのライバル車とした比較試乗など行っている。直近では、2028年登場予定の「ポールスター7」のティザーが公開されている。 斬新なボディデザインが特徴のポールスターの各モデルだが、現時点で日本市場への導入については明らかになっていない。

超コスパの新型電動SUVを分析 中国のEVスタートアップNIOが、新型EVとしてバッテリー交換に対応させた大型SUV「Onvo L90」の正式発売をスタートしました。日本円で337万円から購入可能という驚きのコスト競争力を実現。ますます競争が激化する大型SUVセグメントの最新動向を含めて解説します。 まず、NIOはプレミアムブランドとして、日本円で600万円以上の高級EVをセダンとSUVともにラインアップしながら、2024年9月から大衆ブランドOnvoを立ち上げて、ミッドサイズSUVのL60を発売。さらに2025年4月からは、小型EVのFireflyを投入するなど、販売規模を拡大するために大衆セグメントのEVの投入も始めています。ところがL60の販売台数は当初の想定よりも低く、NIOブランドの高級モデルの販売台数も減少傾向です。 とくに販売台数の伸びの鈍化以上に問題なのが収益性です。L60の不発によって2025年Q1は赤字が大幅拡大しており、キャッシュも急速に減少中です。 NIOは2025年Q4単体における黒字化を目標にしており、NIOが今後も安定した経営を持続するためには、この黒字化は至上命題です。まさに2025年下半期は、2014年の創業以降、もっとも重要な半年間になるといえるのです。 そして、NIOに関する最新動向が、大衆ブランドOnvoの2車種目となるL90の正式発売スタート、翌日8月1日から納車がスタートしているという点です。L90は、全長5145mm、全幅1998mm、全高1766mm、ホイールベース3110mmというフルサイズSUVです。L90のEV性能で注目するべきは、L60やNIOの全モデルと同様にバッテリー交換に対応しているという点でしょう。 すでにNIOのバッテリー交換ステーションは、中国全土に3000カ所以上、とくに経路充電において重要な高速道路上にも1000カ所以上を設置済みです。3分以内でバッテリーを交換することが可能であり、バッテリー交換ステーションを目的地にセッティングすると、ステーション内への自動駐車からバッテリー交換までがシームレスに起動することで、急速充電よりも利便性が高いことがアピールされています。 また、L90の強みは効率性の高さです。大型SUVにもかかわらず、電費は14.5kWh/100kmと、現在発売されている大型SUVのBEVとしては最高レベルの効率性です。これは900Vシステムの採用やバッテリーパックのエネルギー密度向上によって、RWDグレードで2250kgと車両重量を低減したことが寄与しています。 さらに、空間効率の最適化も実現しています。とくに目を引くのが240リットルという業界最大級のフロントトランクを確保しながら、リヤトランク部分も430リットルを確保することで、6人全員の乗員の荷物詰め込むことが可能であり、ファミリーSUVとして極めて実用性が高いことがアピールされています。 さらにインテリアも、大型SUVとして必須装備となるゼログラビティシート、後席向けの大型スクリーン、冷温庫といういわゆる「3種の神器」が網羅されています。 そして肝心の値段設定について、エントリーグレードが26.58万元（邦貨換算約558万円）という驚異的なコスト競争力を実現してきました。さらに、NIOについて特筆するべきポイントは、BaaS（Battery as a Service）として、車両本体とバッテリーを切りわけて所有することが可能となる点です。 するとL90は、月額のバッテリーサブスク料金を支払うことで車両本体を17.98万元（約377万円）で購入することが可能となり、イニシャルコストの高さでローンを組めないような大衆ファミリー層も購入できるようになります。BaaSならバッテリーの劣化や故障などの心配もなく、ユーザーが心置きなくBEVへ買い換えることができるようになるのです。

じつは120年前からEVは走っていた 本格的なEV普及は、いつになったら始まるのだろうか。そもそも、EVが最初に量産されたのは1900年代初頭。例えば、ニューヨークのマンハッタンではEVタクシーが走っていたという記録が残されている。 時代は進んで、1970年代初頭には排ガス規制に対する米マスキー法の影響で、大排気量車から小排気量へとクルマのトレンドが急変した。その時期、未来のクルマとしてさまざまなEVが登場するも、鉛バッテリーでは電気容量が限定的であり、またEVバスなどで大量のバッテリーを搭載すると、車内でバッテリーの臭いが気になったという。 1990年には米カリフォルニア州のZEV（ゼロエミッションビークル）規制法が施行され、日米各社がEVを導入するも普及に至らず。そして2000年代末から2010年代初頭、日産「リーフ」と三菱「i-MiEV」の2モデルが大手自動車メーカーとして初の大量生産型EVとして世に出た。 2010年代には、テスラが「モデル3」で大ブレイク。また、COP21（第21回 気候変動枠組条約 締約国会議）で採択されたパリ協定をキッカケに、欧米でのEV関連投資が急増し、とくに欧州メーカーが一気にEVシフトを進めた。 一方、中国では2000年代から継続してきた新エネルギー車政策を段階的に修正し、多様な自動車メーカーからEVが登場。いまや、世界最大のEV大国となっている。 だが、直近ではグローバルで「EVは踊り場」といわれる。欧州連合の欧州グリーンディール政策によるEV施策が先読みできず、欧州メーカーによるEVシフトが軟化している状況だ。日本では、日本自動車工業会がカーボンニュートラルに向けたマルチパスウェイを提唱するなかで、EVシフトは緩やかに進みそうだ。 こうした市場背景のなか、国産メーカーのEVは、トヨタ「bZ4X」、レクサス「RZ」「UX300e」、日産「リーフ」「アリア」「サクラ」、ホンダ「N-VAN e」と量産間近の「0シリーズ」、マツダ「MX-30 EV」、スバル「ソルテラ」、三菱「eKクロスEV」「ミニキャブEV」、スズキ「eビターラ」といったところだ。 さらに、EVの技術を応用したPHEVは、トヨタ「プリウス」「RAV4」「ハリヤー」「クラウンスポーツ」「センチュリー」、レクサス「RX」「NX」、マツダ「CX60/80」、三菱「アウトランダー」「エクスリプスクロス」、マツダ「MX-30 」などで設定がある。 一方、輸入車ではここ数年でEVやPHEVのモデルラインアップが、欧米のEVシフトの余波を受けて増加している。日本自動車輸入組合（JAIA）によれば、EVとPHEVは2020年の10ブランド・20モデルだったが、2024年9月末時点では商用車を含めて19ブランド・151モデルまで拡大している。 いずれにしても、日系メーカーも海外ブランドメーカーも、2030年代には本格的なEV普及が始まると見ており、次の5年程で各メーカーからより多くのEVモデルが登場することは間違いなさそうだ。

高性能EVならば自宅でも急速充電がほしい 現在、日本国内で発売されているEVは、3kWもしくは6kWの普通充電に対応しており、充電コネクターはSAE J1772という国際規格で統一されている（テスラを除く）。3kWは専用のコンセントタイプ、6kWは壁掛けなどの専用充電器を用いるというスタイルが標準的だ。 現在、普及している急速充電器は50～150kWといった出力をもっている。それと比べると、3〜6kWの普通充電というのは心もとない印象を受けるかもしれない。それでも、軽自動車やコンパクトクラスのEVであれば、バッテリー総電力量は30～50kWh程度。6kWの普通充電であっても、5～8時間ほどでエンプティに近い状態からバッテリーを満充電までもっていくことはできる。 しかしながら、中大型クラスのEVでは、100kWhに迫るバッテリーを積んでいることも珍しくない。たとえば、メルセデス・ベンツのフラッグシップEVである「EQS」の場合、搭載するバッテリー総電力量は118kWhとなっている。6kWの普通充電を使っても、電池残量10％から100％まで充電するのには20時間もかかってしまう。 もっとも、100％から10％までバッテリーを使おうと思ったら、600km以上は走行する計算になる。現実的には、毎日使ったぶんだけ普通充電で足していくといった運用をするだろうから、20時間も普通充電器につないでおくのはレアケースだろう。 それでも、大型EVのオーナーであれば、自宅に急速充電器があれば、もっと便利で気軽にEVライフが送れるのに……と考えるのは自然なことだ。はたして、個人宅に急速充電器を設置することは可能なのだろうか。

EV専用プラットフォームは簡素化しやすい 電気自動車（EV）専用プラットフォームか、ハイブリッド車（HV）などとの共用プラットフォームか。 その判断は、EVを主力と考えるかどうかでわかれるだろう。 そもそも、プラグインハイブリッド車（PHEV）を含め、エンジンを併用するクルマは、搭載する部品がEVより多くの点数を必要とする。 エンジンや変速機（必ずしも必要ではない事例もある）は誰でも思いつくが、ほかに、燃料タンクはもちろん、燃料をタンクからエンジンへ送るためのポンプや配管も、エンジンや変速機といった一体型のアッセンブリーとは別に、車体に配置される。排出ガス浄化のための触媒や、排気音を抑える消音器（マフラー）、外へ排出ガスを吐き出すための配管が、エンジンルームから車体後部まで床下に経路を必要とする。 EVは、ほぼ床下一面に搭載されるリチウムイオンバッテリーのケースが、プラットフォームの剛性向上に一役買うが、それ以外の車種では、床構造に剛性強化のための構造が必要になる。床下構造がより複雑になる傾向にあるのが、HVなどエンジンとモーターを併用する車種だ。 それに対しEVは、そもそも部品点数が少ないこともあり、また先に述べたようにバッテリーケースが車体補強の一部として活用されることもあって、簡素な構造にしやすい。それが、ギガキャストとよばれる一体構造の鋳造技術で活かされる。 結論として、エンジンの有無によって、プラットフォームは別仕立てであるのが合理的だ。 しかし、EVとHVとで、それぞれ別に専用プラットフォームを設計・開発し、機能上の合理性を優先すれば、同じ車種でありながらふたつの設計・開発という余分な予算を必要とする。できるなら、共用したいというのが、作る側の本音だろう。 また、当面の販売動向として、EVよりHVの比率が多いと判断すれば、共用できるプラットフォームをEVにも転用できる設計にするのが適切との判断となるだろう。

BYDのPHEVモデルがもうすぐやってくる 日本国内でBYDの新型モデル「シーライオン6」のテスト車両が目撃されています。2025年末以降に投入予定のPHEVモデルがどれほどの完成度を実現しているのか。気になる値段設定を海外マーケットの値段設定から予測します。 まず日本市場におけるBYDは、すでに日本国内にATTO 3、ドルフィン、シール、そしてシーライオン7という4車種を投入済みです。その上で2025年末に初のPHEV導入を決定しながら、ちょうど1年後となる2026年後半には軽自動車セグメントのEVを投入する方針を表明しています。すでに一部のネット上におけるスパイショットから、ホンダN-BOXと瓜二つの、スライドドア採用のスーパーハイトになることが判明済みです。日産サクラだけでなくホンダN-ONE :eの発売もスタートすることから、軽自動車セグメントのEVがさらに盛り上がるはずです。 そして今回取り上げたいのが、軽自動車EVとともに注目されていたPHEVモデルの存在です。すでにネット上での目撃情報が増えており、車両形状からほぼシーライオン6で確定しており、年末ごろの発売に向けて準備が進められている模様です。 このシーライオン6は中国市場におけるSong. Plusと同じモデルです。すでにSong Plusは欧州市場においてSeal Uとして発売中ですし、東南アジアオセアニア地域でもシーライオン6として発売中です。 シーライオン6はFWDグレードとともに、後輪側にもモーターを搭載したAWDグレードを両方設定。バッテリー容量は18.3kWhのLFPバッテリーを搭載しながら、1.5リッターPHEVシステムであるDMシステムが搭載されています。よって欧州WLTCモードにおいて80kmのEV航続距離を確保しながら、60リットルの燃料タンクを組み合わせることによって、最大航続距離も1080kmを確保しています。 PHEVの強みは、通勤や買い物などの日常使いを電気のみでまかないながら、途中充電が必要となるロングトリップでは、充電を気にすることなくガソリンだけで走行することができるという点です。日常使いは電気のみの走行で運用コストを下げたり、EVならではの静粛性や制振性の高い乗り心地を実現しながら、ロングトリップにおける充電の煩わしさからストレスフリーとなるという、BEVとガソリン車のいいとこ取りが自慢です。 また、シーライオン6では最大18kWの急速充電にも対応しており、日本版ではおそらくチャデモ規格を採用することで、V2Hにも対応してくる見込みです。さらに中国国内では設定されていないAWDグレードでは、最高出力238kW、最大トルク550N･mを発揮することで、0-100km/h加速が5.9秒と俊敏な動力性能も実現。とくに四輪駆動方式は雪国で訴求力が高く、雪国におけるBYDのシェア拡大にも期待されます。 値段設定は、値段設定が似通っているオーストラリア市場で、FWDグレードが、42990オーストラリアドル（約416万円）、AWDグレードが日本円で約513万円となっています。

EVシフトは自動車メーカーだけの問題ではない EVシフトが進むと、自動車部品メーカーはどうなっていくのだろうか。こうした話題が最近、経済ニュースなどで取り上げられることが少なくない。 その際、新車1台あたりの構成部品の数について、エンジン車は約3万点に対してEVは約2万点だという一般論が紹介される。この分野については、経済産業省・関東経済産業局がNTTデータ経営研究所への委託業務として行った調査報告「令和4年度電動化シフトを踏まえた地域自動車部品サプライヤーの技術力・開発力向上に向けた動向調査」に詳しい。 それによると、エンジン車の部品点数は約3万点。構成要素で見ると、エンジン部品がもっとも多く7000〜8000点といったところ。そのほか、電動・変速部品、懸架（サスペンション）・制動部品、車体部品などがある。 このうち、EVになっても、車体部品と懸架（サスペンション）・制御部品はガソリン車と比べて部品点数としての変化が少ない。車体部品とは、ボディの外板、バックドアやサンルーフ、バンパー、ヘッドライト、ドアミラー、フロントグリル、フロントガラスなどだ。つまり、外観としてのクルマや骨格において、EVでも走る・曲がる・止まるという基本的な要因はガソリン車と比べて大きく変わらないという解釈だ。 一方で、エンジン部品は、シリンダーブロックやシリンダーヘッドなどエンジン本体部品、バブルなどの動弁系部品、燃料タンク・燃料ポンプ・燃料噴射装置などの燃料系部品、そしてインテークマニホールドやマフラーなどの吸排気系部分など、構成部品は多岐にわたる。これらが、駆動用モーター、インバーター、DC-DCコンバータとなり、変速機についてもいわゆるe-アクスルとしてモーター等と一体化される場合が多い。 こうして改めてエンジン車とEVとの部品構成を見ると、部品メーカーの視点では、エンジン関連サプライヤーの再編が進むが、ほかの領域はこれまでと変わらないと思うかもしれない。 だが、車体についてもいわゆるギガキャストなど、大型のキャスティング（鋳物）製造によって部品点数が大幅に変わったり、また電装関連部品も従来の自動車産業界のサプライヤー以外が参入する可能性も否定できない。 さらには、車両の企画・開発・シミュレーション・部品発注（購買）・生産、販売後のバリューチェーンにおける各種サービスに至るまで、SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）といった領域で車載OS（オペレーティング・システム）を中核とするデータプラットフォームで管理される時代がやってきそうだ。 そうなると、これまでのようなOEM（自動車メーカー）からティア1、ティア2、ティア3といった段階的な部品発注の仕組みそのものが大きく崩れてしまうかもしれない。実際、ここ1〜2年で、欧米のSDV関連ベンダーの多くが日本市場参入に積極的で、そうした新しい仕組み作りを提唱している。 EVシフトは、単なるガソリン車のパワートレイン転換ではなく、産業界のみならず地域社会を巻き込んだ大きな社会変革なのだ。

150kW級充電器の恩恵は限定的なもの 国内のCHAdeMO（チャデモ）でも、150kW級の高出力充電器の設置がはじまっている。一方、せっかく高出力充電器を探したのに、思ったほど充電できなかったという経験をもつ人がいるかもしれない。それはなぜか。 まず、150kWの高性能急速充電器であっても、30分の充電時間では、最大でもその半分の75kWしか充電できないことになる。150kWとか90kW、あるいは現在の標準的な50kWという急速充電器の性能は、1時間での充電能力を指しているからだ。 次に、150kWの充電器ではブーストモードを備えた機器があり、その場合は充電の初めに最大の出力を15分だけ出せるような仕組みにしている。ただ、それを実現するには、EV側の備えが必要だ。EV側の備えとは、バッテリーの充電残量がかなり少ない状態であること。また、車両の仕様として、高電圧での充電が可能な性能を満たしていること。 充電残量が少ないとは、SOC（バッテリー残量）のパーセンテージが低い状態をいう。それはメーター表示で確認できる。 急速充電は、たとえるならコップに水を入れるとき、水道の蛇口を全開にして大量の水を一気に注ぎこむ状況といえる。そして、コップから水をこぼさないようにしなければならないという条件が付く。コップから水が溢れてしまう状況とは、過充電を意味し、バッテリーが過熱するなどの支障をきたす恐れがある。 水がコップから溢れてこぼれないようにするには、あふれ出す前に蛇口を絞ってちょろちょろといった水の出方にするはずだ。急速充電も同じように、最初は最大電力で充電をはじめたとしても、途中から充電量を絞り、過充電にならない制御が行われる。 SOCがまだ50％前後あるような状態で急速充電しようとしても、EV側が過充電にならないように制限するため、高性能充電器を使ってもあまり充電できないという結果になる。ひとつの目安として、SOCが20％を切るような状況で急速充電するなら、その充電器本来の最高性能で充電をはじめられる可能性が高まる。 とはいえ、充電量が回復してくれば過充電にならないよう充電量は絞られるので、150kWの充電器で30分充電すれば75kWは充電できるはずだと思っても、それより少ない充電量になっても、充電制御上やむをえないことだ。

合成燃料が普及することへのメリット 電気自動車（EV）が次世代自動車の主役として注目を集める昨今、多くの自動車ファンがその動向に注目していることだろう。しかし、未来のパワートレインはEVだけが選択肢ではない。水素エネルギーと並び、いま熱い視線を浴びているのが「合成燃料」である。既存のエンジンを活かせる可能性を秘めたこの燃料は、カーボンニュートラル社会実現の切り札となりうるのか。この記事では、合成燃料とはいったいなんなのか、その基本を解説し、その将来性を考察してみよう。 ＜合成燃料とは？―グリーン水素がポイント＞ 合成燃料とは、化石燃料の組成と同等のエネルギーをもつ製造燃料の総称で、人工的に製造される燃料のことだ。その代表的なものが「e-fuel（イーフューエル）」とも呼ばれるもの。これは”electrofuel”の略称で、その主な原料は、二酸化炭素（CO2）と水素（H2）である。製造プロセスの核心は、再生可能エネルギー（太陽光や風力など）を用いて水を電気分解し、水素を生成するところから始まる。そして、工場や大気中から回収したCO2と、このグリーン水素を合成することで、ガソリンや軽油、灯油といった、従来の化石燃料とほぼ同じ成分の液体燃料を作り出す。 このe-fuelは「カーボンニュートラル」として世界中で注目されている。しかし、なぜe-fuelはカーボンニュートラルと見なされるのだろうか。e-fuelをエンジンで燃焼させれば、当然ながらCO2は排出される。これだけ聞くと、従来のガソリンと何ら変わらないように思えるだろう。 しかし、その製造プロセスにこそ本質がある。製造段階で大気中などからCO2を回収して利用しているため、燃焼時に排出されるCO2と相殺され、理論上大気中のCO2の総量を増やさない、という考え方だ。つまり、地上にある炭素を循環させてエネルギーとして利用する、極めてサステナブルな概念なのである。これは、地下から新たな炭素を掘り起こして燃やす化石燃料とは決定的に異なる点である。 ＜EV時代における合成燃料の存在意義＞ EVの普及が加速する現代において、なぜわざわざ複雑なプロセスを経てe-fuelを作る必要があるのか。そうした疑問をもつ方も少なくないだろう。しかし、e-fuelにはEVが抱える課題を補い、共存しうるだけの明確なメリットが存在する。 もっとも大きいのは、既存のインフラと車両をほぼそのまま活用できること。ガソリンや軽油とほぼ同じ性質を持つため、給油はガソリンスタンドで行え、輸送もタンクローリーでこと足りる。そしてなにより、現在世界中で稼働している十数億台もの内燃機関搭載車を、乗り換えることなく脱炭素化できる可能性を秘めている。EVへの移行には、充電インフラの整備の必要性や高い車両価格というハードルをユーザーに越えてもらわなければならない。が、e-fuelはそれらを一気に飛び越えるポテンシャルをもっている。 また、エネルギー密度の高さも特筆すべき点だ。EVの航続距離を延ばすには、重く、かさばるバッテリーを大量に搭載する必要があり、とくに大型トラックやバス、建設機械といった分野での完全電動化には技術的な壁が存在する。さらに、船舶や航空機にとって、バッテリーの重量は致命的だ。その点、e-fuelは液体であるためエネルギー密度が非常に高く、軽量かつコンパクトなタンクで大量のエネルギーを貯蔵・輸送できる。これは、電気や水素燃料ではカバーしきれない領域の脱炭素化を実現する、まさに切り札となりうるのだ。 そして、クルマ好きにとって見逃せないのが、内燃機関という文化を未来に残せるという点だろう。効率や合理性だけでは語れない、エンジンの鼓動を感じる官能的なサウンドと振動、それらとともにクルマを操る楽しさは、自動車文化の根幹をなすものだ。e-fuelは、こうしたエンジンの魅力を維持したまま、環境性能を担保できる唯一の選択肢かもしれない。ポルシェが大規模な実証プラントを稼働させたり、日本の自動車メーカーがスーパー耐久シリーズなどモータースポーツの場で開発を進めたりしているのも、その可能性を信じているからにほかならない。