一番のセールスポイントは価格 ヒョンデは韓国の大手自動車メーカーで、日本では電気自動車と燃料電池車を輸入販売している。そのなかで、もっともコンパクトで価格の安い車種が、2025年4月に発売された電気自動車のインスターだ。 インスターのボディサイズは、全長が3830mm、全幅は1610mmと小さい。とくに全幅は、軽自動車をベースに開発されたジムニーシエラの1645mmを下まわる。最小回転半径も5.3mだから運転しやすい。その一方で、全高は1615mmだからカローラクロスと同等だ。フェンダーにはホイールアーチの樹脂パーツも装着され、SUVらしさを強めた。 モーターの動力性能は、ベーシックなカジュアルの最高出力は71kW（97馬力）、最大トルクは147Nm（15.0kg-m）になる。中級のボヤージュと上級のラウンジは、最大トルクは147Nm（15.0kg-m）でカジュアルと共通だが、最高出力は85kW（115馬力）に向上する。 駆動用リチウムイオン電池の総電力量は、カジュアルは42kWhだ。1回の充電で走れる距離は、2025年5月上旬時点では未定になる。ボヤージュとラウンジは、49kWhを搭載して、WLTCモードにより458kmを走行できる。 インスターの1番のセールスポイントは価格だ。カジュアルは後方の並走車両を検知する安全装備などが装着されず、ヘッドライトもハロゲンになる。駆動用リチウムイオン電池の容量も前述の42kWhと小さいが、価格も284万9000円に収まる。国から交付される補助金は、インスターの全グレードが56万2000円だから、カジュアルの実質価格は228万7000円だ。

車両生産工場を17から10へ 日産の2024年度の決算が発表され、販売台数、収益性ともに悪化するという苦しい現状が判明しました。日産が今後に巻き返しを図ることができるのか、競合の決算内容とも比較しながら分析します。 まずこのグラフは、主要な自動車グループやメーカーの年間販売台数の変遷を示したものです。オレンジで示された日産は、断続的に販売台数を落としており、2024年シーズンの販売台数は334万8687台と、前年比でわずかにマイナス成長に留まっています。また、決算発表では2025年度における販売台数予測を325万台に設定してきているものの、トランプ関税の影響なども含めて、計画の実現性にも懸念が残ります。 そして、日産に大きくプレッシャーをかけ始めているとメディアでいわれているのが、北米市場における電動車シフト、および中国市場におけるEVシフトです。 北米市場では現状、日産はe-POWERを1車種も投入することができておらず、その上で、初投入は2026年の新型ローグと、2025年に投入することはできません。とはいうものの、北米市場においてはマツダとスバルもハイブリッド車の割合は極めて低く、その上で日産の2024年度における北米の販売台数は＋3.3%とむしろ成長しています。 しかしながら、北米市場における問題は、販売奨励金の大幅増加という点でしょう。台あたりの販売奨励金増加による減益影響が大きくなっており、とくに直近の2025年1月から3月のQ1で大幅に増加しています。つまり、販売の質が低下しており、車両の価値が価格に見合っていない状況なのです。要するに、ハイブリッド車やガソリン車にかかわらず、そもそも現在の日産は北米で魅力的な車種をラインアップできていないといえるわけです。 そして中国市場は、現状大衆セダンのシルフィ一本足打法という販売構成であり、このシェアもBYDやジーリーのPHEVに大きなプレッシャーをかけられています。 その一方、日産は4月末からEVセダン「N7」の発売をスタートしており、発売してすぐに1万台の受注を獲得するなど好調です。N7以降の新型EVとともに、そのシルフィ一本足打法からの転換が急務となっています。 そして、そのような背景において公開された2024年度決算について、まず日産の四半期販売台数は約87万台と、前年同期比でマイナス成長となりました。売り上げは3兆4900億円で前年比同等規模を維持しました。 また、日産への懸念が在庫車両の高止まりです。直近の25年Q1（2024年度第4四半期）では在庫が減少しているように見えるものの、これは北米の在庫車が多額のインセンティブによって一定数を捌けたと分析可能であり、やはり持続可能な状態ではないといえます。 いずれにしても、この1-2年、インセンティブを少なくすることで販売の質が向上したと説明されていたものの、その実態というのは、半導体不足の影響による生産制限によって在庫車両が減少していただけだったわけです。 次に、粗利益とマージンの変遷を見てみると、直近の四半期のマージンは12.15%と、Covid-19以降では最低の収益性に低迷しています。販売台数が低下していることで、工場の稼働率が上がっていないことが大きいと推測できます。 そして日産は、工場の稼働率を向上させるために、グローバル全体における車両生産工場を、現在の17拠点から10拠点へと大幅削減する方針を表明しました。これは、日本国内も対象であり、稼働率の低い湘南工場などが閉鎖される可能性があります。 さらに、販管費や研究開発費を差し引いた営業利益について、直近の四半期の営業利益率は0.17%と、前年同四半期の2.57%と比較しても急減速しています。日産の経理上におけるドル円は、前年同期比で4円の円安であり、その分収益性には50億円のプラス要因と説明されています。四半期単体の営業利益は58億円だったことから、円安でなければ利益がほとんど出ていないという水準です。

メキシコでは日産車がもっとも多く売れている 同盟国なども巻き込みながら世界を混乱させている、アメリカ・トランプ政権の関税政策。いち早く追加関税が課されたのが、アメリカの隣国であるカナダとメキシコ。カナダは激しく反発しているが、メキシコも黙って受け入れているわけではない。 かつては北米自由貿易協定（NAFTA）を結び、いまではそれがアメリカ・メキシコ・カナダ協定（USMCA）となり、強固な経済的協力関係が続いていただけに、3カ国の関係が混乱してしまったのも頷ける。 メキシコは主にアメリカ国内向けとなるが、世界の大手自動車メーカーの生産拠点が多く存在する。JETRO（日本貿易振興機構）資料によると、2024歴年締めでのメキシコ国内での大型バスとトラックを除く年間自動車生産台数が398万9403台なのに対し、メキシコ国内での新車販売台数は149万6797台となり、生産台数に占める国内販売台数比率は約37％となっている。アメリカと国境を接する地域を中心にアメリカで使われていた中古車が大量に入ってきていることも、国内消費量が少なめに感じる背景にあるのかもしれない。 生産台数ではGM（ゼネラルモーターズ）がトップとなるものの、メキシコ国内での販売台数となると日産が25万6227台でトップとなっている。海外市場における日系ブランド車での販売ランキングでは、トヨタがトップとなることがほとんどといっていい状態なので、メキシコは意外なほど特殊な市場といえるのかもしれない。 筆者はアメリカ西海岸の街サンディエゴと国境を接するメキシコ側国境の街ティファナで、コレクティーボと呼ばれる乗り合いバスのような公共交通機関でキャラバンがよく使われているのを目撃している。一般的にはトヨタ・ハイエースが海外ではコレクティーボのような需要のほか、ホテルが用意するシャトルバスやチャーターバスなどになっていることが多いのだが、調べてみるとメキシコ国内ではハイエースのようなニーズはキャラバンが目立って担っている（ここ最近はメルセデスベンツ・スプリンターなどが進出しているが……）。 また、ティファナあたりのタクシーでは、アメリカで使い古されたシボレーやフォードのフルサイズセダンが定番だったが、そのうち日産セントラとなってきた。1993年に7代目日産サニーは日本国内での生産を終了したが、メキシコ国内ではその後も日産ツルとして2016年まで生産及び販売を続け、タクシーとしてもメキシコ国内で大活躍した。公共交通機関で日産車の需要が多いことで、これが消費者の支持を得てメキシコで強みを見せているようである。ちなみに新車販売台数全体の約4割が日系ブランド車となっている。

日本は安全意識が高い ネットニュースでは、海外でEVが燃えたことがときおり話題となる。充電中に白い煙が出てきてEVがあっという間に燃えたとか、走行中に車内が焦げ臭いと思って停車したらEVはあっさり燃えてしまったとか。 さまざまなニュースがある一方で、日本でEVが激しく燃えたというニュースを聞いたことがない。 これはいったい、どういうことなのか？　そんな疑問をもつ人もいるだろう。 筆者は、1980年代から世界各地で定常的にEV関連の取材をしてきた。そのなかで、時代が大きく変わったと感じたのは、1990年にZEV（ゼロエミッション）規制が始まったときだ。 アメリカのカリフォルニア州環境局が大気汚染に関する会議体であるCARBを組織し、その一環としてZEV規制が生まれた。当時、日米からアメリカ市場向けにさまざまなEVが登場したが、燃焼という観点の話題はまだあまりなかった。 それが、2000年代半ばになると、リチウムイオン電池を大量に搭載するEVの発想が広がってきた。これに伴い、アメリカでは大型リチウムイオン電池に関するカンファレンスが定期的に開催されるようになり、筆者も参加してきた。 ここでは、アメリカDOE（連邦エネルギー省）直轄の研究所関係者らが講演する機会が多かったが、彼らは必ずといってよいほど、「リチウムイオン電池は正しく使わないと燃えることを大前提に考えるべき」という基本理念を強調した。 リチウムイオン電池の発火事故は、いわゆるパソコンの電池が燃焼した事例が取り上げられることが多く、「EVとして利用する場合のリスクをいかに下げるかが、当面の課題」という説明だった。リスクを下げるためには、電池の内部構造の設計、材料の選定方法、製造時の各工程における適格な作業と安全対策などが挙げられた。 また、台湾で小型電動車に関するカンファレンスに数度参加したが、その際には、中国における充電環境の悪さから発生した小型電動バイクの発火事故事例などが報告された。 その後、初代「フィスカー」の発火事例がアメリカで何度か発生し、アメリカDOT（運輸省）とDOE（エネルギー省）では原因調査を進めた。直近では、韓国でドイツ系メーカーのEVが燃焼した話題があるが、先日韓国で業界関係者に話を聞いたところ、当該事案の詳細はいまだに公開されていないという。 いずれにしても、2010年代半ば以降、グローバルでEVを製造するメーカーが一気に増えており、全体としてリチウムイオン電池の安全性は上がっている。 だが、メーカーによって、安全性の担保のレベルには当然違いがあり、また国や地域で充電環境にも違いがあるため、最悪のケースとしてEVが燃えることが起こり得る。国や地域によっては、国などによる情報統制によって、EV燃焼事案が表沙汰にならないことも考えられる。 その上で日本では、EVの企画、設計、製造、そして充電インフラへの安全性に対する意識が高いことで、EV燃焼事例がほぼ報告されていないのではないだろうか。 むろん、情報統制もないはずだ。 ただし、今後は海外からさらに多くの種類と量のEVが日本に輸入されることが予想されるほか、出力350kWの急速充電の普及が進むことを考慮すると、EVに対するさらなる安全性の確保が必須となる。

一充電走行距離はモデルによって大きく異なる 電気自動車（EV）の性能を測る指標として、一充電走行距離が注目されている。メルセデス・ベンツEQS 450+はWLTCで759kmを達成している。テスラ・モデル3のロングレンジは706kmだ。 それらの数値は、一度の給油で1000km走れるようなディーゼルターボ車にはおよばないものの、700km前後走ると、東京から東へは青森県、西へは岡山県あたりまで行けるだろう。高速道路を時速100kmで走り続けたと仮定して、7時間の行程だ。 一方、現在もっとも一充電走行距離が短いのは、日産サクラ／三菱eKクロスEVの180kmである。メルセデス・ベンツEQS 450+の4分の1以下でしかない。 そのうえで、考えてみる。700kmもの一充電走行距離が、本当に必要かどうか？ 一充電走行距離に関わるバッテリー容量は、大きすぎると電力消費の効率が悪化する。したがって、普段のクルマの使い方（どれくらいの距離を走ることが多いか）を、再確認するのがまず第一歩だ。 その答えのカギを握るのが、給油と充電の仕方の違いを理解することだ。 ディーゼルターボエンジンのクルマは、満タンから走れるとされる1000kmを走り切ったら、給油しなければならない。給油するにはガソリンスタンドを探し、そこへ行かなければならない。 EVで、満充電から走れる700km走ったあとは、それが目的地であろうと自宅に戻った場合であろうと、200ボルト（V）のコンセントから充電すればいいため、ガソリンスタンドのような専用施設を訪ねる必要がない。これが基本だ。 もちろん、まだ基礎充電（自宅や仕事場での充電）や目的地充電（行った先での充電）の整備が十分でないのも事実だ。本来、充電施設の整備は、基礎充電と目的地充電が優先されるべきだった。経路充電と位置付けられる急速充電は、それらを補完する設備であることへの理解が不足していた。それが主客転倒の事態を招いてしまった。このため、一充電走行距離の長いEVが必要との誤認を消費者に与えてしまった。 EVの充電基盤整備を、本来の姿で完成させていくことが、適正な走行距離選びに不可欠の条件になる。

BEVとPHEVの販売台数は約6400台 日本国内における2025年4月のEV販売動向が判明しました。テスラ、BYD、ヒョンデそれぞれが新型モデルを投入することで販売を増加させた一方、日本メーカー勢は深刻なEV販売低迷が続いています。2025年シーズンの国内EVシフトの展望を含めて解説します。 まず、2025年4月のBEVとPHEVの合計販売台数は約6400台と、前年同月比でわずかなプラス成長を実現しました。商用軽EVの日産クリッパーEVとホンダN-VAN e:の販売台数は月末にならないと判明しないため、実際にはEV販売は少しプラスされます。前月である2025年3月の販売実績は1万1985台となりましたが、前年比−9.5%に留まりました。 次に、新車販売全体に占めるBEVとPHEVの合計販売台数の比率について、4月は2.01％となりました。ここにN-VAN e:などの販売台数が合わさると、おそらく前年同月のシェア率2.12%を超える見通しです。ちなみに確定した3月度のシェア率は2.62%であり、前年同月に記録していた3.17%から下落しています。 さらにBEV単体の販売動向について、白で示されている輸入EVは4月に1763台と、前年同月比＋51.2%と販売が大幅増加したものの、ピンクで示されている日本メーカーの普通車セグメントのBEV販売台数は348台と、前年同月比で半減と落ち込みました。また、シェア率が確定した3月のBEVシェア率は1.56%であり、前年同月が1.89%だったことから、国内のBEVシフトが後退している様子が見て取れます。 また、現在の日本のBEV販売シェア率を世界の主要国と比較すると、日本はデータが確定した3月において1.56%と低迷しています。その一方で、3月の世界全体のBEVシェア率は17%に到達しており、2024年3月が13%だったことから着実にBEVシフトが進行中です。 日本は2025年の間に1％台というBEVシェア率の低迷を脱出できるのか、世界全体では2025年平均でBEVシェア率20％の大台にどこまで近づけるのかに注目でしょう。

運営側の判断で出力を調節することも 電気自動車やプラグインハイブリッドに充電する充電器には、さまざまな出力がある。充電に時間を要する普通充電の出力は、おおむね3kWから6kWだ。 高速道路のサービスエリアや公共施設に設置されている急速充電器は、50kW以上の出力があり、文字どおり充電時間を短縮できる。急速充電器にも複数の出力があり、現在日本にあるものは、50kW、60kW、90kW、100kW、120kW、150kW、180kWという具合にわかれる。出力が高ければ、短時間で大量の充電が可能だ。 ただ、注意したいのは、車種によって、急速充電の最大受入能力が異なること。たとえば日産アリアで急速充電器を使ったときの最大受入能力は130kWだ。1時間あたり最大で130kWの充電ができるから、90kWの急速充電器にも対応できる。 しかし、日産サクラの最大受入能力は30kWに留まる。従って1時間に30kWしか充電できず、90kWの急速充電器を使っても、50kWと比べて充電時間の短縮にならない。 つまり、急速充電器の実際の出力は、電気自動車の最大受入能力に左右されるが、ユーザーからは「急速充電器の本体に、何kWまで対応できるか表示してあるとうれしい」という話も聞かれる。たとえば最大受入能力が130kWの場合、50kWの急速充電器では30分間に20〜25kWの充電を行える。その出力が90kWに増えれば、同じ30分間で40kW前後に増える。電気自動車の性能に合った充電器を選べると便利だ。 急速充電器の設置場所がわかるホームページなどには、出力と充電可能な台数が表示されているが、設置場所ではわからないことも多い。急速充電器の出力を本体に表示すると親切ともいえるが、運営側の判断で、出力を調節する場合がある。充電料金を時間単位で決めるときの割安度を均一にするためだ。そうなると実際にはkWを表示した看板も掲げにくい。 それでも実際に充電を開始すると、ディスプレイには充電量がkWで示され、充電状況がわかる場合もある。急速充電器を効率良く便利に使うには、出力を分かりやすく表示するといいだろう。

ホンダのEV事業に注目！ EVシフトが踊り場。ここ１〜2年で、そういわれることが増えてきている。だが、自動車メーカー各社としては、中長期的にはEVシフトが確実に起こることを前提として、事業戦略を練っている。 なかでもホンダは、2040年にグローバル販売でのEV・FCEV（燃料電池車）100％を目指す。日系メーカーで、年次を決めて100％EVシフトを宣言しているのはホンダのみだ。 足もとで動いているホンダEV戦略は大きくふたつある。ひとつは、日米を中心とした「0シリーズ」。もうひとつは、中国に特化した「イエシリーズ」だ。 4月末に開幕した中国上海モーターショー（上海国際自動車工業展覧会）では、「広汽ホンダGT」「東風ホンダGT」を世界初公開した。ホンダは中国で、広州汽車と東風汽車のそれぞれと合弁事業を進めており、「GT」はレーシングマシンを連想させるトップモデルだ。 また、中国市場向けEVの駆動用バッテリーでは、CATLとのリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを共同開発し、イエシリーズの第三弾に投入することも明らかにした。 0シリーズについては、米CES2025（コンシューマ・エレクトロニクス・ショー）で、「サルーン」と「SUV」を世界初公開した。 注目されるのは、ホンダ独自の車載OS（オペレーティングシステム）として「アシモOS」を採用したこと。自動車産業界では近年、ソフトウェアに重きを置いた自動車の設計思想SDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）が競争領域として注目されているところだ。 ホンダとしては、次世代EV導入のタイミングで、クルマづくりを抜本的に変革する姿勢を社内外に向けて発信したといえるだろう。 また、EV普及のために重要な充電インフラについても、国や地域の社会状況に応じた対策を打つ。 たとえばアメリカでは、メルセデス・ベンツ、BMW、GM、ステランティス、ヒョンデ、キアと連携するEV高出力充電用を構築するための合弁事業「アイオナ」を設立した。 アイオナの充電施設では、CCS（コンボコネクター方式）やNACS（ノース・アメリカン・チャージング・スタンダード）など、多様な急速充電をユーザーに提供する。2030年にはカナダを含めて3万基の設置を目指す。 日本でも、軽EVのさらなる普及や0シリーズの導入、そして充電インフラとの連携に加えて使用済み電池のリユース・リサイクルなど、バリューチェーンにおける新しい仕組みづくりを進めているところだ。 これからも、グローバルにおけるホンダEV事業の動きに注目していきたい。

充電インフラの現実とBEV普及の壁 日本政府は2035年までに新車販売のすべてを電動車（BEV、PHEV、FCVを含む）にするという目標を掲げている。これは、カーボンニュートラルの実現に向けた国家的な方針で、乗用車に関しては「新車販売で電動車100%」を目指すと明言されている。しかし、現実的には、「本当にBEV（バッテリーのみの電気自動車）を無理に普及させる必要があるのか？」という疑問が浮かぶ。 CO2削減という観点から見れば、BEVの製造過程でもCO2は排出される。そのため、燃費性能に優れたHEV（ハイブリッド車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）の普及だけでも十分な効果が期待できるのではないだろうか。むしろ、充電インフラの現状を考えると、BEVはその走りや静粛性、加速感といった特性を本当に愛する人だけが乗ればよいという考え方の人がいてもおかしくはない。 国内のBEV充電インフラは、近年急速に整備が進んでいるものの、依然として課題が多い。経済産業省の調査では、2024年3月時点で、国内のEV急速充電の設置数1万128基、普通充電（200V）3万195基という状況である。EV充電スタンドは上記の数にテスラ専用のスーパーチャージャー（SC）のステーション数128の急速充電器数が加わるが、いずれにしても普及率や設置数の面で、利用者の利便性を十分に支える水準には達していない。 また、都市部では急速充電器の設置スペースの確保が難しく、駐車料金が別途かかるケースも多い。地方では自宅充電がしやすい一方、公共充電スポットの利用頻度は限定的となる。さらに、長距離移動時の経路充電、とくに高速道路のサービスエリアでは混雑や台数不足が問題となっており、繁忙期には「充電渋滞」が発生することもある。 設置から8～10年が経過して老朽化する充電器も増えており、更新や維持のためのコスト負担が事業者の重荷となっている。一部の古いCHAdeMO充電器は故障や老朽化が進み、設置場所に行ってみると利用困難なケースがあったり、採算が合わず撤去されたりしているケースも少なくない。 以上のことを考えると、家庭用充電設備の設置ができない集合住宅住まいのユーザーや長距離移動が多いユーザーにとって、BEVの選択は依然としてハードルが高い。 一方、ガソリンスタンドの数は2023年度末で2万7414カ所。政府は、2030年までに「公共用の急速充電器3万基を含む充電インフラを15万基設置する」との目標を掲げているが、給油時間と充電時間の違いもあり、利便性としてBEVの充電環境は厳しいといわざるをえない。

「VtoG」はスマートグリッドのひとつ 電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHEV）は、駐車しているときも役立つクルマだ。その代表が「VtoH」だろう。VtoHとは、「ヴィークル・トゥ・ホーム」のことである。EVやPHEVの車載バッテリーから、自宅に電気を供給する。 PHEVでも、20kWhほどの駆動用バッテリーを車載するようになり、満充電からであれば、1～2日ほど電力の供給ができる。40～100kWhを積むEVであれば、その何倍もの電力を自宅に供給できることになる。 VtoHのほかに耳にするのが「VtoL」だ。Lは、「Load（ロード）」のことで、電気製品をいう。つまり、車載バッテリーから電気を取り出し、家電製品などを使えるようにする。たとえば、クルマのダッシュボードなどでスマートフォンを自動充電するといったこともそのひとつといえるし、車内でパーソナルコンピュータ（PC）を使い、外部の人と交信したりPCで仕事をしたりすること、ほかにも野外で食事を料理したり、催し物の音響や照明に電気を使えるようにすることなども含まれる。 ことに野外活動では、これまでエンジンで動かしていた発電機に替えてEVやPHEVを電源として使うことにより、騒音や排出ガスの懸念をせず、電気の利用が叶う。 ただし、すべてのEVやPHEVがVtoLの機能を備えているわけではない。 次に、「VtoG」というのは、（電力会社から送電される）系統電力とEVの連携だ。「G」とは、「Grid」のことで、電力会社から送電される系統電力をいう。VtoGは、スマートグリッド（電力の知能化）のひとつといえ、EVを電力網のひとつに加えることにより、発電の平準化や効率化に役立て、発電機の負荷を減らしたり、場合によっては発電所の数を減らしたりするなど、社会基盤の整理に役立つと期待されるEVの利用法だ。 ことにEVは、車載バッテリー容量が多いので、駐車中のEVの電力を、たとえば電力需要の最大時にEVから補うことで、系統電力の負担を減らし、かつ余裕ある電力を社会へ提供する。真夏や真冬の突然の停電や節電を回避できる。そのうえで、電力需要が下がったところで、使った電力をEVへ戻す。こうして、EVの移動という基本性能を損なうことなく、安定した電力基盤を構築する。 これには、一台ごとのEVの利用状況や車載バッテリーの充電量、あるいはすぐに移動するかしないかなど使用実態を把握し、それらを総合的に管理して、統制する機能が必要だ。そこに、AI（人工知能）の活用が求められる。