高いオフロード性能を実現！ メルセデス・ベンツが日本国内でGクラスのEVバージョンの正式発売をスタート。さらにパワーXとタッグを組んで、日本国内に急速充電ネットワークを整備する方針も表明するなど、メルセデス・ベンツの最新動向を解説します。 まず、今回日本国内でも正式発売がスタートしたGクラスのEVバージョンは、すでにEQGとしてコンセプトモデルが発表されており、市販車バージョンの発売に大きな期待が集まっていたという背景が存在します。 そして今回、日本国内でも、G 580 with EQ Technologyという正式名称で発売がスタートしました。 じつは現在、メルセデス・ベンツはEV販売で失速している状況です。そして、EQシリーズ全体で問題視されていたのが、EQSやEQE SUVなどの命名のせいで、EVであることをユーザーが気にし過ぎてしまって、EQシリーズを購入検討から除外してしまっているのではないかという懸念です。よって、次世代EV専用プラットフォームを採用して開発されるCLAのEVバージョン以降は、EQの名を冠さない別の命名規則を採用する方針を示しています。今回のGクラスのEVも、もともと想定されていたEQGという命名ではなく、G 580 with EQ Technologyと、あくまでもGクラスの1グレードというような命名を行なってきました。 まず、G 580のパワートレインは、すべての駆動輪に対してそれぞれモーターを搭載するというクアッドモーターシステムを採用しています。よって、より緻密な電子制御を行うことが可能となり、タンクターンすらも可能となります。 また、Gクラスのオフロード性能という点で、その最大渡河性能が最大850mmと、ディーゼルモデルのG 450 dの700mmを上まわる走破性能を実現しています。 そして、EV性能については、まずバッテリー容量がグロスで122kWh、ネットで116kWhを搭載しており、航続距離は、日本市場で採用されるWLTCモードクラス2で最大530kmと、オフロード走行車という点を踏まえるとやや物足りない印象です。 ちなみにもっとも厳しいEPA基準の場合、日本国内では導入されない、より電費を稼げる18インチ装着のグレードで386kmです。よって高速道路を巡行する際は、満充電あたり350km走れるかどうかとイメージしておくのがいいでしょう。 また、オフロードSUVとして、車両底面に搭載されるバッテリーパックを守るために、カーボンを含む厚さ26mmの専用素材でアンダーボディを構成。バッテリーに対する物理的な損傷を強固に保護しながら、重さも57.6kgと、スチール性のアンダーカバーと比較しても3分の1という軽量化を実現しています。そして、車両重量が3120kgと、たとえばG 450 dが2560kgであることを踏まえると、内燃機関モデルよりも560kgも重くなっています。 また、車両サイズは、全長4730mm、全幅1985mm、全高1990mm、ホイールベースが2890mmと、内燃機関モデルと大差はありません。

急速充電器の性能は向上している 一般的にEV（電気自動車）を所有するには、自宅に充電設備を設置することが不可欠と考えられているが、日産の都市部の販売店では「最近は自宅に充電設備をもたないお客さまも増えた」という。日本では総世帯数の約40％がマンションなどの集合住宅に住み、都市部ではその比率が70％以上に達する。 そして、充電設備を備えたマンションは一部の新築物件に限られ、仮に充電スペースがあっても1台分だけで、来客用の駐車スペースと兼用している場合も多い。充電設備を備えていないマンションにあとから設置するのは、スペースの確保も困難で、管理組合や自治会の許可を得る必要も生じる。これは相当に難しい。 そうなると、集合住宅に住むなど自宅に充電設備をもたないユーザーは、急速充電器を使って充電することになる。 ちなみに以前の電気自動車では、急速充電を繰り返すと駆動用リチウムイオン電池の劣化が激しく、1回の充電で走行可能な距離が大幅に短くなると指摘された。 それがいまは、開発者によると「温度管理が綿密に行われるから、以前のようなバッテリーの劣化は生じにくい。普通充電との併用が好ましいが、急速充電に頼っても問題はない」とのことだ。EVの技術進歩により、以前に比べると、急速充電器を利用しやすくなった。 その代わり、集合住宅に住むユーザーが急速充電器を積極的に使うと「充電渋滞」が生じる可能性も高まる。2024年3月末の時点で、急速充電器の口数は1万少々とされるが、この内の30〜40％はEVやPHEV（プラグインハイブリッド）を扱う販売店に設置されている。 クルマの販売店に次いで急速充電器を多く設置するのは、郊外の大型商業施設やコンビニエンスストアだ。高速道路や自動車専用道路のパーキングエリア、サービスエリアに設置される急速充電器は意外に少ない。急速充電器全体の10％以下に留まる。 そのために休日になると、充電渋滞が発生しやすい。ユーザーとしては、パーキングエリアやサービスエリアの急速充電器を増やしてほしいが、利用者が少ないために採算が取れない充電設備もある。あるいは「周辺地域の電力インフラとのバランスが重要になり、すべてのパーキングエリアに急速充電器を設置できるわけではない」という指摘も聞かれる。 以上を踏まえると、現在のEVの利用方法としてはセカンドカーが好ましい。長距離を移動するときには、エンジンを搭載するハイブリッドなどのファーストカーを使い、使い勝手の優れた給油によって走る。EVは自宅で充電して、買い物などの短距離移動に使う方法だ。EVの開発者にも「EVの充電は自宅が基本で、急速充電は、電欠しそうになったときの緊急手段」とコメントする人が少なくない。

目的は電動車を普及させること 地方自治体の関連施設の一部で、EVやプラグインハイブリッド車が無料で充電できる場合がある。これは、それぞれの地域でEVなど電動車を普及させることが目的だ。 背景には当然、「2050年までのカーボンニュートラル」がある。国としても、グリーン成長戦略やGX（グリーントランスフォーメーション）といった中・長期的な施策を掲げているのだから、地方自治体にもそうした考え方が浸透することは十分に理解できる。 具体的なアクションとしては、都道府県や市町村がそれぞれ、独自のCO2削減計画を策定し、そのなかでEVやプラグインハイブリッド車の購入や、充電インフラの設置費用に対する補助金制度を設けている。 そうした施策の一環として、一部では充電インフラを無償で利用できる場合もある。 こうした試みは、2010年代にもあった。当時、国は「EV・PHV（プラグインハイブリッド車の当時の表記）タウン構想」と称して都府県それぞれが日産「リーフ」や三菱「i-MiEV」などを公用車として購入したり、公共施設に普通充電器や急速充電器を積極的に設置した。そのときも「本格的なEV普及が始まる」というフレコミだった。 しかし、国や自動車メーカー各社の思惑に反して、EV普及の大波が起こらず。結果的に、地方自治体関連の施設駐車場に使われなくなったEVがホコリをかぶることも珍しくなかった。 充電インフラについては、耐用年数が過ぎても新規購入のための予算不足やそれまでの実績として当初予定よりも利用数が少ないなどの理由から、充電インフラを撤去するケースもあった。 そうした事態に対して、地域住民からは税金が正しく使われているのかという観点で、EV普及策に対する疑問の声が挙がることもあったことだろう。それが2010年代後半から2020年代前半にかけて、日本を含めてグローバルでのEVシフトが拡大するなかで、基礎自治体（市町村）も含めて充電インフラ拡充の動きが再び出てきた。 国からの補助金を得たベンチャー企業が、市町村と連携して各種施設での充電インフラ整備を進めるケースも増えてきている。 こうしたさまざま事例のなかで、住民が実質的に充電が無償になる場合もあるのだ。 ところが、ここへきて、欧州、アメリカ、中国では「EVシフトが踊り場に入った」と思われるような印象がある。それでも、中・長期的な視点では「2030年代にはEV普及が本格化する」との見方が日本の自動車メーカーの間でも主流だ。 地方自治体としては、今後のEVシフトに対する準備として、充電インフラを拡充し、利用に対する呼び水として一部で充電無償化を進めているところだが……。EVシフトの先行きが見えないいま、充電無償化に対しては地域住民からさまざまな意見や感想が出ることは致し方ないといえるだろう。

EVの普及が進み充電待ちが発生 いまでもEVに対してアレルギー反応を示すクルマ好きは少なくないが、筆者はどちらかというとモーターで駆動するモデルに仕事で触れるたびに面白さを感じていた。 それもあって2017年にE12型のノートe-POWERを購入し、その代替車として2018年秋に2代目の日産リーフに乗り換えたのである。 ノートe-POWERを所有したことによってモーター駆動の楽しさが確信に変わったことで純EVに乗り換えたのだが、当時（いまもだが）自宅に充電環境が整っていないという大きな問題が存在していた。しかし、当時は定額で充電し放題というZESP2という充電プランを日産が用意していたため、「それならなんとかなるだろう」という気もちだった。 筆者が購入したリーフは40kWhのバッテリーを搭載するモデルで、急速充電を使って80%前後まで充電した際の航続距離は、季節にもよったが170～180kmくらいが安パイ。基本的にはこの航続距離の範囲で動き、よほどのことがない限りは継ぎ足し充電をしてまで遠出はしないようにしていた。 というのも、継ぎ足し充電前提で移動をすると充電の時間が必要になるのは当然ながら、充電スポットに先客がいれば簡単に数十分以上予定がずれ込んでしまうし、万が一充電スポットが故障などしていたら“詰み”になってしまう。 幸いにもリーフのほかにガソリン車を保有していたため、長距離移動が必要な場合はそちらを使うことにしており、航続距離についてはとくに不満を感じることもなかったというのがホンネである。 結局、そうやって外部の急速充電のみでの運用で4年弱ほどリーフに乗ったのだが、メーター上でセグ欠けが発生することも、航続距離が目減りすることもなく乗り続けることができた。 ではなぜリーフを降りることになったのかというと、それは充電し放題のZESP2のサービスが終了してしまったことと、EVが普及するにつれて自宅周辺の急速充電スポットが埋まっていることが増えてきたことが大きな要因だった。 もともと自宅で充電ができない筆者は外部充電に頼るしかなかったのだが、充電し放題サービスが終了するのはまだしも、充電待ちが発生する頻度が増えたのがなかなかのストレスで手放すことを決意したというのがじつのところだ。 そのため、「充電設備がないのにEVを乗るのはまだ早かった」といえ、今後、外部充電のコストと所要時間が大幅に圧縮されることがあれば再びEVに乗りたいとさえ思っている。 とはいえEVにはEVの、ICE（内燃機関車）にはICEのよさがあるため、人を乗せたいのに2シータースポーツカーを買う人がいないのと同じく、ユーザーの使い方に合わせてもっともマッチするものを選ぶのが間違いないだろう。

プロトタイプはニュルで4ドア車最速タイムを達成！ 中国シャオミからSU7のハイパフォーマンスグレード「Ultra」が正式発表されました。最高出力1139kW、0-100km/h加速が1.98秒、最高速度350km/h、そしてプロトタイプはニュルで4ドア車最速タイムを達成するなど、超高性能なスペックを解説します。 まず、シャオミは2021年中にもEV事業への参入を正式に表明して、ようやく2024年3月29日に、初の量産EVとなる中大型セダンのSU7の正式発売をスタート。4月頭から中国全土で納車をスタートして、現在急速に規模を拡大中です。最新の10月度の納車台数は月間2万台の大台に達したと発表されています。 そして、このシャオミの発売するSU7は、現在3グレード展開です。最上級グレードのMaxでは、最高出力495kWを発揮し、0-100km/h加速も2.78秒、最高速度も時速265kmに到達するという高性能仕様です。他方で、そのSU7の発表会において、Maxがベンチマークとして設定していたのはポルシェ・タイカンターボとテスラ・モデル3パフォーマンスでした。よってシャオミが、タイカンターボGTやモデルS Plaidをベンチマークに据える、真の最上級グレード「Ultra」を追加設定してくるのではないかと噂されていたわけです。 ※シャオミはSU7 Maxのベンチマークにタイカンターボを設定。 そして、シャオミはUltraグレードの存在を発表し、ひと足さきにプロトタイプとして、おもにサーキット走行に特化したレース車両をお披露目していました。そして今回、そのUltra Prototypeを使用して、ニュルブルクリンクの北コースにおけるラップタイムの更新にチャレンジしました。なんと結果は6分46秒874という、4ドア車最速のタイムを達成することに成功したわけです。 そして、そのプロトタイプの市販車バージョンである「SU7 Ultra」の発表会が開催されました。プロトタイプでは公道を走行させることができませんが、サーキット走行にも耐えながら、日常の足としての使い勝手を両立する市販車バージョンとして開発されています。 そのスペックでまず注目するべきは、シャオミの独自内製最新モーターであり、最高回転数が2万7200rpmを実現する「V8s」をリヤ側にふたつ。さらに最高回転数が2万1000rpmを実現し、すでにMaxグレードに採用されているV6sをフロントに搭載するトライモーター仕様によって、その最高出力は1548馬力、最大トルクも1770Nmを実現。よって0-100kmh加速は、ワンフットロールアウトを差し引いて1.98秒と驚異的な加速力です。 さらに200km/hまで5.86秒、400mを9.23秒で加速することが可能。最速速度も350km/hと、スーパーカーを凌ぐ動力性能です。 次に、EVのサーキット走行においてもっとも大きなボトルネックとなるバッテリー性能について、Maxでも搭載されているCATL製のQilinバッテリーの最新世代として、Qilinバッテリー2.0を世界初採用しました。冷却性能をさらに高めながら、電圧を引き上げることによって最大放電Cレートは16C、最大1330Wに到達。また、SOC20％の段階でも800kWもの出力を発揮可能。充電性能もCレートで5.2C、最大480kWの超急速充電に対応して、SOC10-80%を11分で充電可能です。今回のUltraでは93.7kWhの三元系バッテリーを採用することで最大電圧が897Vを実現しています。 そして、サーキット走行における熱対策という点で、45ccコンプレッサー、400Wの冷却ファンをふたつ、530Wのウォーターポンプ、そして28kWのパワーを有するパワートレイン冷却システムを合わせることで冷却性能を飛躍的に向上。よってニュルの連続走行においても熱ダレすることなく走破できると主張しています。 また、サーキット走行では加速力だけではなく制動力も重要です。Ultraには曙製のカーボンセラミックブレーキを採用することで100km/hからの制動距離も30.8メートルを実現しながら、180km/hからの急停止を10回繰り返したとしてもブレーキがフェードすることがないとアピールしています。EVにおいて有利となる摩擦ブレーキの消費を抑える回生ブレーキも、最大減速Gが0.6Gに到達し、400kWもの回生力を備えています。 さらに、ハイパフォーマンスEVとして、加速減速の際の専用の擬似エンジン音を採用。車外にも擬似エンジン音を流せるように40Wもの外部スピーカーを搭載。その上、サーキット走行の様子をさまざまに確認・記録できるように、中国国内の20ものサーキットと連携して、そのサーキット走行における走行状況を同期。サーキット走行時の走行データ、さらにはサラウンドカメラを活用して、走行映像も録画可能です。何といってもそれらの走行データや映像を解析しながら、それ以外のUltraオーナーのサーキット走行データと共有して比較することも可能となります。

もうガソリン車には戻れないかも!? 「EV？　電気自動車？　興味がないとはいわないけれど、まだ不便なイメージがあるなぁ」なんて肩をすくめているあなた、ちょっと待ってください。私も以前は同じ立場でした。なんたって大学では自動車部所属、エンジン音、振動、そしてあの独特の匂いに愛着があったんですよね。天候によってキャブレターまで調整していたくらいですから。 でも以前からEVにも興味があって、10年くらい前に発売したてのEVを試乗したんです。が、それが悪かった。長距離は走れないので、ドライブに行ってもバッテリーの残量にドキドキしっぱなし。それで「EVはまだまだだな」と心に刻印されたわけです。しかし、2年前、小耳にはさんだテスラの評判に心動かされて、車検が来るのを機に、思い切って乗り換えてみました。 すると……いやはやその快適さに驚き。もうガソリン車に戻れないかも!?　その理由をお教えしましょう。 まず、その静寂性。エンジン音がないって、こんなにも心地いいものなんですね。信号待ちでアイドリング音がしない。もちろんエンジンの振動もない。近年、アイドリングストップの機能が付いたクルマも多いですが、エンジンが止まったりかかったりする微妙な振動が、じつは嫌だったことに気付きました。いまでは都会の喧騒から解放され、自分だけの静かな空間を手に入れた感じです。 音に加えて、その臭い。昔は好きだったガソリンの臭いがいまや鼻につくんですよね。それがまったくない。交換するようなオイルもないので、なんか全体的に油臭くないんですよ。それに排気ガスがない。車酔いが激しい家族もEVになって酔わなくなりました。クルマ用のフレグランス商品も買わなくなりましたね。 あと、メンテナンスが手軽。いま書いたようにオイルがないので交換の手間もありません。エンジンまわりの複雑な部品がないので、故障のリスクも低減。ブレーキも、ワンペダル方式では、エンジンブレーキに似たモーター特有の回生ブレーキという仕組みで、アクセルから足を離せば自動的に止まってくれるので、ブレーキディスクがまったく汚れないんですよね。だからオートショップに行かなくなりました。買うものがないんですよ（笑）。

最新EVは1回の充電でメッチャ走れる！ 2010年12月にデビューした最初期の日産リーフの航続距離は、現代の水準から考えればきわめて短いといえる「200km」でしかありませんでした（しかもWLTCではなくJC08モードで）。しかしその後はさまざまな技術革新に伴い、日産リーフを含む多くのEVが、その一充電走行距離を大幅に延ばしています。 ならばいま、「もっとも一充電走行距離が長いEV」はどれになるのでしょうか？　各モデルが搭載するバッテリー容量の違いなどについてはとりあえず無視し、シンプルなWLTCモード値順による「正規販売車の航続距離ランキング」を見てみましょう。 １位｜テスラ・モデル3ロングレンジ：706km 75kWhのバッテリーを搭載し、デュアルモーターの最高出力はフロント158馬力／リヤ208馬力となるテスラ・モデル3ロングレンジ。その一充電走行距離は、2024年11月上旬時点においては正規輸入車中ナンバーワンの706km。WLTCモード値＝実際の走行可能距離ではありませんが、もしも706km走れるとしたら、東京から青森県までノンストップで走ることができます。 ２位｜メルセデス・ベンツ EQS 450＋：700km テスラ・モデル3ロングレンジとほぼ同等の航続距離を誇るのが、メルセデス・ベンツの EQS 450＋。こちらはリヤにシステム最高出力333馬力のモーターを搭載するRWD車で、リチウムイオンバッテリーの容量は107.8kWh。かなり大きなバッテリーであるため充電には時間がかかりますが、一度満充電にすれば、相当の距離を一気に走ることが可能です。 ３位｜ポルシェ・タイカン：678km（※WLTPモード値） 2024年2月に予約受注が始まった改良型ポルシェ・タイカンは、先代モデルの出力を最大108馬力上まわる新型リヤアクスルモーターをすべての仕様に搭載。さらに、ソフトウェアを最適化した改良型パルスインバーターや、より強力なバッテリー、サーマルマネジメントの改良、次世代ヒートポンプの搭載、改良型回生システムなど、広範囲な改良が施された結果、一充電走行距離は従来型比で175km増加した最大678km（WLTP値）が実現されています。 ４位｜BMW i7 eDrive50：652km BMW i7は、BMW 7シリーズのBEVグレード。そのうちeDrive50は、最高出力455馬力／最大トルク650Nmのモーターで後輪を駆動する2WDモデルで、WLTCモードによる一充電走行距離は652kmを実現。仮にWLTCモード値どおりに走るとしたら、途中充電なしで東京から岡山県まで直行可能です。

レンジエクステンダーEVはプラグインハイブリッドの一種 EV黎明期のこと、「レンジエクステンダーEV」というカテゴリーが盛り上がった時期がありました。日本で販売されたモデルでいえば、BMW i3が代表的モデルといえます。 カーボンボディのBMW i3は、後輪をモーターで駆動するEVを基本としながら、バイク用650ccの2気筒エンジンを積んだレンジエクステンダー仕様もありました。バッテリーの充電量が不足したときにはエンジンで発電して走行を継続することができるという構造です。バッテリーのコストが高く、それでも航続距離を稼ぎたいというユーザーニーズを満たすには理想的なソリューションと評価されていましたが、BMW自身は後継モデルを用意していません。その意味ではレンジエクステンダーはオワコンといえます。 そこには「レンジエクステンダーEV」に対する厳しい条件があったのです。 基本的には外部充電したバッテリーでゼロエミッション走行、充電が不足したらエンジンを使って走る……という構造を抜き出すと、電動車両に詳しい人は「それってプラグインハイブリッドじゃないの？」と思うかもしれません。そのとおり、レンジエクステンダーEVはプラグインハイブリッドの一種です。 ただし、カリフォルニア州などの一部地域ではレンジエクステンダーEVと分類されるために、「バッテリーの充電量が不足するまでエンジンを使わない」「エンジンで走行できる距離はバッテリーの走行距離以下でなければならない」といった条件を課していました。そのため、BMW i3についても、燃料タンク容量は9リッターと小さく、あくまでエマージェンシーとしてエンジンを積んでいるという建前だったのです。

テスラ・モデルＳのEV性能を試す テスラの高級セダンであるモデルSで恒例の1000kmチャレンジを行いました。冬の検証時と比較してどれほどタイムを短縮できたのか。そして史上最速タイムを記録しているテスラ・モデル3のタイムを更新することはできたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 三木小野IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（モデルSの場合21℃オートに設定） ・追い越しなど含めて、メーター読みで制限速度+10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離がなかったため、オドメーター上で1000kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→大津スーパーチャージャー（250kW級急速充電器） ・走行距離：390km ・消費電力量：97.4%→18.9% ・平均電費：5.49km/kWh（182Wh/km） ・外気温：29℃→27℃ ・充電セッション：18.9%→60.9%（14分） まず、この区間で注目するべきは、120km/h制限区間をがっつり走行するという、EVの電費という観点でもっとも厳しい新東名を含む390km区間を無充電で走破しているという点です。しかも、新型モデルSはシステム最大電圧が450Vを超えていることで公共のチャデモ急速充電器を使えず、海老名SA出発時に100％で出発できませんでした。また、この区間は一時豪雨に見舞われ電費がさらに悪化しました。そのうえで、大津スーパーチャージャー到着時でもSOC19%残して到着しているという点を踏まえれば、このモデルSの長距離走破性能を容易にイメージできると思います。 ２）大津スーパーチャージャー→三木小野IC（折り返し）→南大高スーパーチャージャー（250kW級急速充電器） ・走行距離：330km ・消費電力量：60.9%→-0.03% ・平均電費：5.99km/kWh（167Wh/km） ・外気温：27℃→27℃ ・充電セッション：-0.03%→57.4%（19分） すでに折り返し地点を超えました。到着時のSOCも0%と完璧な充電残量マネージメントを実現しています。電費も167Wh/kmと、一時雨が降っていたという点、そして285/40R19という太めのパフォーマンスタイヤを装着している点を踏まえると、まずまずの効率性です。 テスラはスーパーチャージャーを目的地にセッティングするとバッテリーを最適な温度に調整することで最高の充電性能を発揮することが可能です。52kWh分の電力量を充電するのに19分しか充電に時間がかかっていないという点も、ただ航続距離が長いだけではない、モデルSの長距離走破性能の高さといえるでしょう。

シールはいまが買いどき！ 中国の電気自動車、BYDシールの販売が好調だ。発売後1カ月の受注台数は300台で、台数自体は多くないが、歴史の浅いEV（電気自動車）としては堅調に推移している。 まず、BYD全体の国内販売実績だが、2024年度上半期（4〜9月）には1071台を登録した。1カ月平均は179台だ。シトロエンを少し下まわる程度だが、EV専門の新興メーカーとしては注目される。前年度の上半期に比べると1.6倍に増えた。 そもそもBYDは、車種のラインアップが少ない。アット3とコンパクトなドルフィン、そして先に挙げたシールのみだ。そこを考えても、2024年度上半期（4〜9月）の登録台数が1071台であれば堅調だろう。 このうち、BYDシールは、全長が4800mm、全幅は1875mmの4ドアセダンだ。日本車に当てはめると、スカイラインと同程度のサイズになる。駆動方式は後輪駆動の2WDと4WDを用意した。停車状態から時速100kmに達するまでの加速タイムは、2WDが5.9秒、4WDは3.8秒だから、後者についてはスポーツカー並みに速い。リチウムイオン電池の総電力量は82.56kWhで、1回の充電により2WDは640km、4WDは575kmを走行できる。 BYDシールの価格は、2WDが528万円だ。国から交付される2WDの補助金は45万円だから、2WDの車両価格から差し引くと483万円になる。ちなみにコンパクトなアット3の価格は450万円で、35万円の補助金額を差し引くと415万円だ。この点だけを見ると、シールはアット3に比べて68万円高い。 そこでBYDの販売店に、シールが高い人気を得ている理由を尋ねた。 「シールでは、いまは先着1000台限定の導入記念キャンペーンとして、特別価格を設定しているから33万円安くなる。さらに早期購入特典として、ドライブレコーダー、ETC車載器、メンテナンスパッケージのサービス装着も行っており、これが25万円に相当する。つまり、総額で58万円だから、いまならシールは実質的にアット3に近い金額で購入できる」。 シールの価格はアット3に比べて実質的に68万円高いが、このうちの58万円は、シールの特別価格や早期購入特典によって取り戻せるわけだ。つまり差額は10万円だから、ボディサイズ、内外装のデザイン、動力性能の違いを考えると、いまはシールが魅力的に思える。その結果、冒頭で述べたとおり売れ行きも増えた。