BYDのインテリジェント車載ドローンシステム「Lingyuan」 BYDがインテリジェント車載ドローンシステム「Lingyuan」を正式に発表しました。DJIと共同開発することによって車両と深く統合することに成功。いよいよスマートカーの時代からスマートカー＋の時代が幕を開けるという最新動向を解説します。 まず、BYDはこの数年間で革新的な最新テクノロジーを次々と発表しています。とくに2024年シーズンは第5世代のPHEVシステムを発表。熱効率は46%を超えており、燃費性能をさらに改善することに成功しました。また、熱効率43%超を達成している第4世代のPHEVシステムは2021年に導入されており、たったの3年後には新世代のPHEVシステムを量産して主力モデルに搭載するというスピード感こそ、PHEVシステムの完成度以上に恐ろしいポイントであると感じます。 そして、2025年2月に発表されたのが、自動運転システム「God’s Eye」でした。BYDは全車種のほとんどすべてのグレードに対してGod’s Eyeを導入しながら標準装備、つまりハイエンドなADASを利用するための追加費用が一切必要ないことで、競合に大きな衝撃を与えました。 というのも、God’s Eyeを標準装備してきたということは、これまでオプション設定だったものが内包される、つまり実質的な値下げとなり、競合がさらなる値下げ圧力にさらされることを意味します。 さらに、BYDがなぜ全モデルに対して値段据え置きでハイエンドなADASを標準搭載できるのかといえば、そのためのサプライチェーンを自社内製も含めて大規模に構築できているからです。よって競合が真似しようと思っても、この規模感とスピード感というのは真似することができないのです。まさに車両の魅力を向上させながら値段を据え置くという、競合が追随できない値下げ競争の新たなフェーズに突入しているのです。 そしてこのBYDが、そのGod’s Eyeシステムの全車種搭載発表から間髪入れずに発表してきたのが、インテリジェント車載ドローンシステム「Lingyuan」の存在です。Lingyuanは車両のルーフ部分に、広さ0.29平方メートル、高さは21.5センチ、車両全体の高さも最大で2.05メートルを超えないという非常にコンパクトなドローンキャビンを搭載します。 このドローンキャビンには専用のドローンを格納可能なだけでなく、アンテナや測位モジュール、風速計などを内蔵。よって、車両が最大で時速25kmで走行している状況においてもドローンを離陸させることが可能です。また、時速54kmまでであれば、自動で車両の後を追従することが可能であり、車両の走行シーンを空撮できます。 さらにドローンは車両から最大2km離れて飛行することが可能という通信技術が搭載されており、その際の精度も3cmという精密さを実現。もちろん最大2km離れた場所からは、車載スクリーンをワンタップするだけで、自動的に車載ドローンキャビンに着陸させることも可能です。 また、車載ドローンキャビンには4Kの高精細カメラが内蔵されており、ルーフ部分から高画質な撮影も行うことができます。AI機能を使った撮影モードが30種類も用意されており、ドローンで撮影した走行映像を簡単にSNSなどで共有できる機能も実装されています。 搭載ドローンは100Wの急速充電に対応しており、SOC80%まで30分で充電することが可能です。また、ハイエンドブランドであるYangwangのU8のみ、ドローンのバッテリー交換システムに対応しており、さらに使い方の幅が広がるでしょう。

高性能充電器の使用が可能に 一般に、電気自動車（EV）は、400ボルト（V）で機能している。それを800Vにしようというのが、800Vアーキテクチャーと呼ばれる仕様だ。 アーキテクチャーとは、建築様式や建築学などの意味になるが、一般的には構造や構成という意味で使われ、ことにコンピュータ関連ではシステムの基本を指す。 EVで800Vアーキテクチャーといえば、800Vの電圧を利用した電力で走り、また充電できる能力を示す。一般的なEVに比べ2倍の電圧の活用だ。 電圧を高めることで、より高性能な出力が得られたり、高性能充電器を使うことを通じて短時間に充電できたりするようになる。加えて、電圧が高くなれば、電流量を下げられることにもなり、配線を細くできる。つまり、配線に使われ銅線の量を減らせるので、軽量化につながる。大容量のリチウムイオンバッテリーを車載する大柄であったり高性能であったりするEVの場合、バッテリーだけでもかなりの重さになるので、配線を軽くできれば、電力消費の効率を高めることにつながる。 電気の使い方については、川の流れを例にすると理解しやすい。 川は、源流となる上流付近は山岳地帯が多く、標高差が大きくなるため、川幅は細い。下流へ向かうにしたがって平地に近づき、高低差が少なくなってくるので、川幅は広くなる。 その場合の高低差が電圧（V）で、川幅を電流（A）としてみると、電圧＝高低差のある上流では、電流＝川幅は狭い。つまり、配線を細くしたことと同じだ。下流に来るにしたがって、高低差と川幅は逆転する。つまりそれは、電圧が低くなって、電流が増えることと考えられる。それでいながら、上流から下流まで、水量は1本の川であれば変わらない。それが電力（Ｗ）を象徴している。 同じ水量が上流から下流へ流れる間に、高低差と川幅は違ってくる。そのことは、電気でいえば、W（ワット）＝V（ボルト）×A（アンペア）の関係式から読み取れる。

BYDシールのEV性能をテスト！ BYDのフラグシップセダンであるシールAWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。とくに真冬にどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊主要スペック（※は推定値） ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：82.56/※80kWh ・日本WLTCモード（WLTCモードクラス2）航続距離：575km ・EPA航続距離：※450km ・最大充電出力/SOC 10-80%充電時間：105kW/非公表 ＊装着タイヤ ・235/45/R19 ・Nokian Hakkapeliitta R5（スタッドレスタイヤ） ・空気圧：2.5/2,9（前輪/後輪）（適正値2.5/2.9） ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％付近までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のシールAWDの場合は24℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールAWD・19インチスタッドレスタイヤ装着の場合はGPS距離との乖離なし） 結果：蓮田SA下り→白河IC→蓮田SA上り ・走行距離：306.4km ・消費電力量：100%→10.6% ・平均電費：4.32km/kWh（231.7Wh/km） ・外気温：1〜7℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、344kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のシールAWDの場合は24℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールAWD・19インチスタッドレスタイヤ装着の場合はGPS距離との乖離なし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：76.7km ・消費電力量：80.6%→54.1% ・平均電費：3.49km/kWh（286.8Wh/km） ・外気温：3〜5℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、289.5kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：150kW級急速充電器（ABB製／ブーストモード／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：39分 ・最大充電出力（SOC）：105kW（63%） ・30分回復航続距離（外気温平均4℃での航続距離テストベース）：185km

冷やすべき主要パーツは3つ 「EV（電気自動車）は冷却が不要だからグリルレスのスタイルにできる」という声がある。たしかに、最新EVの象徴的ブランドであるテスラの各モデルは、グリルのないフロントマスクで統一することでEVらしい顔つきと認識させているが、はたしてEVは冷却不要なのだろうか？ 結論からいえば、EVにおいても冷却（温度管理）は重要だ。 空調システムを除き、駆動系に限っても冷却を考慮すべき対象は大きく3つある。それは、バッテリー／インバーター／モーターだ。 ご存じのように、バッテリーの充電や放電は化学反応であり、その際に発熱を伴ってしまう。とくに急速充電や大パワーを発生するときに発熱量が増える。高温状態が続くと熱暴走してしまうこともあるので、バッテリーの温度管理は重要だ。また、バッテリーは低温すぎても十分に性能を発揮できないという特性がある。冬季などにはバッテリーを温める機能を用意しておくことも重要となる。 そうした冷やしたり温めたりというニーズから、バッテリーの温度管理を重要視しているモデルでは水冷式を採用していることが多い。水冷式であれば、ヒーターを使って温めることもコントロールしやすいからだ。同類の仕組みとしてエアコンの冷媒を利用して温度管理するタイプもある。 水冷式にするとコストがかかってしまう。そのため、発熱量が少ないと判断される場合にはブロワーで空気を送り込むだけの空冷式とすることもある。ハイブリッドカーのなかには後席の脇に小さな空気取り入れ口が設けられていることもあるが、あれはバッテリーに室内の空気を送り込んで冷やすためのものである。

BYDシールで片道で約1350kmの超長距離走行！ 1月末から2月上旬にかけて、BYDシールAWDを使用して真冬の北海道のEV性能や北海道の充電インフラを調査する「北海道遠征」。今回は復路として北海道の札幌までの充電や電費などについて徹底リポートします。 まず、今回北海道に上陸するにあたって、茨城県からフェリーに乗る（苫小牧港へ）という選択肢を使わずに、基本的に陸路を走行。青森市の青森港から函館港はフェリーに乗せて、函館から日本最北端・宗谷岬を目指すという行程を設定しました。 スタートの埼玉から青森港まではおよそ700km、函館から宗谷岬も650km程度、全行程は片道で約1350kmという、日本国内で考えられうる超長距離走行の限界に挑みます。しかも1月末の真冬の環境下ということもあり、EVにとっては非常に厳しい走行条件となることから、電費性能がどれだけ低下してしまうのか、さらには冬場における充電スピードの低下などのリアルをリポートしたいと思います。 ＊装着タイヤ ・235/45R19 ・Nokian Hakkapeliitta R5（スタッドレスタイヤ） ・空気圧：2.5／2,9（前輪／後輪）（適正値2.5／2.9） ＊走行の前提条件 ・追い越しを含めて制限速度の最大10%までを許容 ・暖房は23℃オート ・走行モードはノーマルモード、積雪路面のみスノーモード使用 【走行１】札幌市街→函館市街（90kW充電器） ・走行距離：347.7km ・消費電力量：98.5%→2.7% ・平均電費：220.4Wh/km（4.54km/kWh） ・外気温(札幌→函館)：-4℃→-6℃（最低-11℃） 札幌市街から函館市街まで350kmを無充電で走破することができました。さらに、函館には2本出し90kW級急速充電器がコンビニに設置されているので、24時間365日開放されていることは当然として、さらに雪国における除雪の問題も心配ありません。フェリーの出航まで時間があるのでここでしっかり充電することができました。 ちなみに今回のシールにかかわらず、冬場にEVで長距離移動を行う際は、車両を長時間駐車する前に急速充電することをオススメします。というのも、車種にかかわらず低温環境下に放置するとバッテリー温度が低下して、急速充電性能が低下してしまいます。 よって、たとえば宿泊先に普通充電がなく、翌日も長距離を走行する場合は、宿泊施設に到着する前の電池が冷える前に急速充電を行う方がベターなのです。もちろん宿泊施設に普通充電があるのがベストではあります。 【走行２】青森市街→紫波SA（90kW充電器） ・走行距離：195.6km ・消費電力量：77.6%→4.1% ・平均電費：300.6Wh/km（3.33km/kWh） ・外気温(青森→紫波SA)：-2℃→-3℃（最低-9℃） 東北自動車道最北に位置する90kW充電器に到着しました。盛岡市内に入るまでは断続的に降雪があり、路面状況は圧雪ですので電費に悪影響を与えています。最低気温もマイナス10℃近くまで低下しているものの、やはり昨年検証したテスラ・モデルYパフォーマンスと比較してもかなり電費が悪いように感じます。 この紫波SAの上下線には1月末に90kW充電器が新設されたので、これまで設置されていた50kW級と比較すると充電にかかる時間を大幅に節約できています。じつは北海道遠征の往路では紫波SA下り線にはまだ90kW級充電器の設置工事が行われており、その往路との比較という観点でも90kW級以上の急速充電器の重要性を痛感できました。

充電中は車内にいるようにしたい EV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド／充電の可能なハイブリッド）を使っていると、自宅だけでなく、高速道路のサービスエリアなどで急速充電する機会もある。このときに大切なのが利用するときのマナーだ。 充電しているときのケーブルは、歩行者が車両の付近を通っても足が引っかからないように、なるべく車両側に寄せておきたい。乱雑にならないように注意する。 そして充電中は、なるべく車内にいるようにしたい。充電時間を利用して食事をするなら、サービスエリアのレストランには入らず、売店で弁当を買ってきて車内で食べる。レストランに入ると、注文してから食事を始めるまでに予想以上の時間がかかり、充電が終了しているのに車両を放置する心配も生じるからだ。充電を終えたあとの放置は、充電を待つ後続車のユーザーに迷惑をかける重大なマナー違反だから避けたい。 その点で車内にいれば、後続車両が来たときも、挨拶をしたり残りの時間を伝えられる。なお急速充電設備が混雑しているときは、充電時間は最長30分で切り上げるなどの配慮が必要だ。スマートフォンなどで検索して、なるべく空いている充電設備を選ぶことも考えたい。 そして充電が終了したら、ケーブルは正しい位置に格納する。路上に放置したりすると、歩行者の足に引っ掛かったり、後続の充電車両がタイヤで踏んでしまうなどのトラブルを引き起こす。充電を終えたあとの対処も重要だ。 充電に限らずマナーの基本は、自分が嫌なことは他人にもしない、自分が心地よいことを他人に対しても心がける点にある。そうすれば急速充電器を気もちよく使える。

ジャガーの存在意義を再定義 英国JAGUAR（以下、ジャガー）は2024年11月、次世代に向けた新しいロゴを公開した。ジャガーの新しいロゴには大きく4つの表現方法がある。 ひとつ目は、デバイスマーク。幾何学的なフォルム、大文字と小文字をシームレスに表現した。 ふたつ目は、ストライクスルー。直線的グラフィックでの表現。 3つ目は、活気あふれる豊かな色彩（Exuberant Colors）は、イエロー、レッド、ブルーを基調として表現。 そして4つ目が、メーカーズマーク。ジャガーの起源を表現する。 なぜいま、変革が必要だったのか。 ジャガーランドローバーの事業戦略を振り返れば、EVシフトに向けた準備と見るのは当然のことだろう。同社は2021年2月、オンラインでグローバル戦略「REIMAGINE」を発表。そのなかで、2030年までにジャガーとランドローバーの全モデルをEV化するとした。 この時期は、ボルボも2030年までに完全EVシフトを宣言し、またホンダも三部新体制になったタイミングで2040年にEV（FCEV）シフトを目指すと発表するなど、世のなかが本格的にEV普及に入るといったイメージを多くの人がもった時期だ。 その上で、ジャガーランドローバーは「REIMAGINE」に従い、2023年4月にはEVシフトに向けた大規模な投資計画も公開した。その時点から5年間で、総額150億ポンド（1ポンド＝193円換算で2兆8950億円）を投じるとした。 こうした部品調達から製造拠点まで、ハードウェアやソフトウェアの開発が進むなかで、 重要性が増したのはブランドの再構築だ。ICE（内燃機関）からハイブリッド、そしてEVへシフトするというパワートレインの変革だけではなく、「社会におけるジャガーの存在意義」を再定義する必要があったといえる。 その後、欧州グリーンディール政策の軌道修正や、中国EV市場での変化、さらには第2次トランプ政権によるEV政策の変化など、EVシフトに対する不安定要素によって、ジャガーランドローバーとしては事業戦略の一部見直しがあるものの、大筋としてはEVシフトを推進する方向性に変わりはない。 そうしたなかで、ブランドを象徴するロゴの表現が極めて大事なのだ。自動車に限らず、ブランドに対するイメージは、国や地域それぞれで違い、また消費者それぞれでも違う。 たとえば、日本人がジャガーと聞いて、何を想像するのか？　一般的には、王家、紳士淑女、ブリティッシュグリーンだろうか。 クルマ好きとしては、EタイプやXJといったモデル記号、または近年ではフォーミュラEでの活躍を連想するかもしれない。 「Copy Nothing」（なにもののコピーではない）。 これこそ、ジャガー創業者ウィリアム・ライオンズ卿のジャガーブランドに対する信念だ。新たなるロゴ表現によりいま、新生ジャガーが走り出したといえる。

EVオーナーの１日の走行距離の中央値は20km前後 電気自動車（EV）を選ぶ際、必ず話題に上るのが「航続可能走行距離」だ。欧米でも「レンジ不安（range anxiety）」として依然として関心を集めている。 カタログスペックを比較したり、実際の使用状況をSNSで調べたりと、多くの人がその数字に注目する。しかし、冷静に考えてみてほしい。日常的に数百kmも移動する人が、果たしてどれだけいるだろうか？　大多数のドライバーは、通勤や買い物といった近距離での利用がメインではないだろうか。それにもかかわらず、なぜここまでEVの航続可能距離に不安を感じるのだろうか？ MapFanを提供するジオテクノロジーズが2023年に実施した調査で、軽EVオーナーも普通車EVオーナーも、1日の走行距離の中央値は、EVの航続可能距離にかかわらず20km前後であることが明らかになった。具体的には、航続可能距離100〜200kmのEVで約20.4km、200〜300kmのEVで約16.3km、301km以上のEVで約18.1kmとなっている。これは、現在の多くのEVの航続可能距離が300km以上であることを考えると、日常的な使用には十分すぎる距離である。 さらに興味深いのは、EVの航続可能距離と実際の走行距離に相関関係が見られないことだ。つまり、より長い航続可能距離を持つEVを所有しているからといって、必ずしも長距離を走行しているわけではないのである。これは、多くのEVユーザーが日常的な短距離移動にEVを使用していることを示唆している。 ＜日常利用では十分な航続可能距離、それでも消えない不安＞ 現在のEVの航続可能距離は、ひと昔前と比べて飛躍的に向上している。最新モデルのなかには、500km以上走行可能な車種も珍しくない。これは、東京から大阪までを休憩なしで走破できる距離に匹敵する。一般的な使い方であれば、数日に1度の充電で十分だろう。 にもかかわらず、多くの人が航続可能距離に不安を抱くのは、以下の要因が考えられる。 まず、内燃機関（ICE）車との比較だ。ICE車は数分で給油が完了し、多くの場合、航続可能距離もEVより長い。この手軽さと安心感が、長年培われてきたICE車への信頼に繋がっている。EVの場合、充電に時間がかかること、充電スポットの場所や混雑状況を考慮する必要があることが、心理的な負担となるのだ。 次に、走行環境による航続可能距離の変化が挙げられる。EVの航続可能距離は、気温、運転方法、エアコンの使用状況など、さまざまな要因によって大きく変動する。とくに山道の上り坂では航続可能距離が極端に短くなるので心理的ストレスが増長する。また、冬場はバッテリー能力が落ちるため電力を大きく消費する暖房使用時は、航続可能距離が大幅に短くなる可能性がある。 こうした変動要因の多さが、計画的な移動を困難にし、不安感を増幅させる。数百kmにおよぶ長旅では、事前に周到な充電計画が必要になることなどICE車に比べて面倒であることも否めない。

モーターの配置や駆動輪が関係 FR（フロントエンジン・リヤドライブ）やFF（フロントエンジン・フロントドライブ）の表現を、電気自動車（EV）では、何がどう配置されていることによって判断すればよいのだろうか。 ひとつの考え方は、エンジンに替わるモーターの配置と駆動輪の関係で、FRやFFなどということができるのではないだろうか。 それでも、たとえばボルボがEX40で当初の前輪駆動から後輪駆動へ、同じ車種で駆動方式を変更したように、モーターにはエンジンのような補器（排気管など）がないので、フレーム構造が許せば容易に車載位置を変更することができる。 モーターの車載という点で、インホイールモーターが端的にEVらしさを表しており、タイヤのホイールの内側にモーターを組み付けることで、車体側に搭載しない選択肢もある。こうなると、FRやFFといった表現はそぐわない。 したがって、単に前輪駆動、後輪駆動、あるいは4輪駆動（全輪駆動）ということになっていくのではないか。 EVは、駆動用バッテリーという重量物を、平たく床下に車載するのが一般的で、それによって前後の重量配分もほぼ決まる。したがって、エンジン車のようにFFだと前輪側が非常に重くなるといった不均衡は生じにくい。モーターよりバッテリー重量のほうが前後重量配分への影響が大きいからだ。 EV専用設計になれば、駆動輪の近くにモーターを車載するほうが設計の合理性は高まる。もし、前輪側にモーターを配置し、駆動は後輪という配置にすれば、モーターから後輪側へプロペラシャフトを通さなければならず、それによって室内の床にエンジン車と同じようなトンネルの出っ張りができ、居住性に影響を及ぼす。なおかつ、車体床下には平らにしたバッテリーを敷き詰めたいので、その間をプロペラシャフトが通り抜けるような設計は、車載バッテリー容量の確保にも障害をもたらす。よいことはひとつもない。 後輪駆動なら、後輪側にモーターを搭載するのが適切で、この場合は、エンジン車でいうRR（リヤエンジン・リヤドライブ）といえなくもない。ただし、エンジン車でのRRは、後輪の車軸より後ろにエンジンが載っていることをいう。フォルクスワーゲンのID.4は、後ろにモーターがあり、後輪駆動だが、モーターを後輪車軸の前側に搭載するので、ミッドシップといえなくもないと語っている。モーター位置が車軸の前か後か、その配置次第で言葉どおりといえなくもないが、もはやエンジンのときのような意味はそれほどない。 結論として、EVでFRやFF、RRといった呼び方は、必ずしも間違いではないかもしれないが、もはやあまり意味をなさなくなっており、単に後輪駆動（RWD）、前輪駆動（FWD）、4輪駆動（4WDまたは全輪駆動AWD）と表現したほうがいいのではないか。 そのうえで、FRやFFといった表現が残るとしたら、それはエンジン車やハイブリッド車（HV）などと共通の車体を使うEVに限られていくのではないだろうか。

もっとも多いのは「永久磁石型同期モーター」 エンジンに2サイクルガソリン、4サイクルガソリン、ディーゼル、ロータリー（ヴァンケル）……とさまざまな種類があるように、じつは駆動用モーターも複数のタイプが存在、実際に市販車に搭載されている。諸元表ではモーターではなく「電動機」と表記されているが、ここではモーター表記で進めていこう。 基本的な分類としてはAC（交流）モーターが大多数で、いわゆる四輪のEVでは三相交流が主流となっている。構造の違いにより同期モーターと誘導モーターが二大派閥状態で、同期モーターは永久磁石型と巻線界磁型に分類することができる。 それぞれのモーターには、どのような特徴があるのだろうか。 もっとも多数派となっているのが「永久磁石型同期モーター（PM：Permanent Magnet Synchronous Motor）」だ。 その構造は、いわゆるモーターと聞いて思い出すものに近い。回転する部分（ローター）に永久磁石を置き、そのまわりを囲む部分（ステーター）に交流電流を流すことで生まれる反作用を利用して、ローターを回転させるという仕組みになっている。 日産アリアなど採用例の少ない「巻線界磁型同期モーター（EESM：Electrically Excited Synchronous Motor）」は、上記PMモーターの永久磁石を電磁石に置き換えたものと捉えると理解しやすい。 特性上のメリットは、高回転・高出力時の効率にある。また、永久磁石を使わないということは、資源リスクの面からもメリットといえる。 高性能な永久磁石にレアアースが欠かせないことはいうまでないだろう。レアアースについては、採掘環境が非常に劣悪ということが社会問題になることもあるし、その調達にカントリーリスクが存在する面もある。永久磁石を使わないことは時代の要請ともいえる。