伸びやかで柔らかなスタイリングへの移行期？ e-tronシリーズとしてBEVラインアップを着実に進めるアウディが送り出した新型Q6 e-tron。新型プラットフォームによる優れた総合性能と高い効率はもちろん、新しいデザイン哲学もまた注目ポイントとされています。そこで、今回はあらためてそのエクステリアデザインの特徴をチェックしてみましょう。 まず、全体を見渡すとポルシェと共同開発したBEVプラットフォームにより、非常に長いホイールベースと短いオーバーハングの伸びやかなボディに気付きます。また、キャビンフォワード気味に寝かされたAピラーによるキャビンは比較的スリムですが、緩やかに下るルーフラインに沿いつつ、リヤタイヤへ大きな荷重がかかって見えるのもポイント。 近年のアウディデザインは、2014年からデザインを統括してきたマーク・リヒテ氏による筋肉質でエッジの効いたスタイリングが特徴でした。ただ、昨年その後任に就いたマッシモ・フラセッラ氏の影響もあるのか、このQ6では意外にも全体の印象がソフトに変化していることに気付きます。 で、フロントの見所といえば、Q4 e-tronでも見られた開口のないシングルフレームですが、ブラックもしくはボディ色にすることでQ4ほど「浮いた」感じにはなっていません。もうひとつ、フロントではこれまた開口のないサイドエアインテーク部の広大さに目が止まります。 この部分、Q4では金属パーツを使った「ガソリン車風」でしたが、Q6では広く平面的な樹脂製のブラックパーツで覆われ、いかにもBEVであることを提示しているよう。ここは新型のA6 e-tronも同様の表現になっているので、BEVとしての新しい見せ方なのかもしれません。

多くのフランスメーカーが出展 フランスでパリモーターショー（一般公開2024年10月14〜20日、於：ポルト・ド・ヴェルサイユ見本市会場）が開催された。パリモーターショーといえば、前回の2022年開催ではいわゆる「オワコン」と称されるような厳しい状況だった。 それが2024年は、出展メーカーは欧州メーカーといってもやはりフランスメーカーがほとんどで、そこに中国メーカーが加わるといった形だった。 ショーの規模としては、在りし日と比べれば圧倒的に小ぶりになったとはいえ、メディアにとっても来場者にとっても有意義な内容で満足したという声が少なくない。地元フランスメーカー各社が、次世代に向けた発想を世に問う姿勢を明確にしたのだ。 モーターショーといえば、日本では東京モーターショーがコロナ禍を経て、ジャパンモビリティショーへと進化し、成功を収めた。 だが、北米国際自動車ショー（通称デトロイトショー）も精彩を欠き、また独フランクフルトショーはミュンヘンショーとなり、そしてスイスのジュネーブショーは消滅してしまうなど、世界のモーターショーはいま、大きな転換期に直面している。 そうしたなかで、パリモーターショーは、いまのフランス、そしてこれからのフランスをユーザーの生活に対して等身大で表現したことで、来場者がその場を心地よく感じたのだと思う。 自動車業界の視点で見れば、いまのフランス、いまの欧州は、急激なEVシフトの揺り戻しによる、いわば「踊り場」といったところだ。2010年代後半から、欧州連合による欧州グリーンディール政策では、「2035年までに欧州域内での乗用車新車100％をZEV（EV及び燃料電池車）化」を政策パッケージとして掲げていた。 だが、ドイツが「合成燃料を使用する内燃機関もそれに含めるべき」との主張があり、当該政策パッケージに関する法案はいま、宙に浮いた状態だ。 日本が主張してきた、2050年カーボンニュートラルには多様なパワートレインを国や地域の社会状況に応じて臨機応変に対応する、マルチパスウェイに対する認識が高まっている。 いまだからこそ、パリモーターショーが目指したのが、実現に向けてけっして無理のない形でのカーボンニュートラル関連の展示、そして未来に向けた楽しい生活を送るための新しいモビリティの提案だ。 欧州で超小型車に分類される、シトロエン「AMI」が多様なカラーリングや仕様で展示されていたのは、そうしたパリモーターショー主催者の想いが具現化されたといえるだろう。

EVのバッテリーを住宅につなぐ「V2H」 EVの活用や補助金情報を検索していると「V2H」という言葉を見かけることがある。これは“Vehicle to Home”を省略したもので、Vehicle（クルマ）とHome（住居）をつなぐという意味。EVのバッテリーを自宅で利用できるようにする機器やシステムのことを指している。 簡単にいうと、グリッド（電線）からの電力を使わずに、EVのバッテリーに溜めてある電力で家電などを動かそうという仕組みといえる。 太陽光発電を設置しているのであれば、蓄電池を設置して電力消費を抑えるという手段もあるが、定置型蓄電池の代わりにEVのバッテリーを利用することで、蓄電池ぶんのコストを抑えつつ、電気代も抑えてしまおうというソリューションだ。 なお、日本国内で流通しているV2H機器は、急速充電CHAdeMOを利用してEVとつなぐ設計となっているものがほとんどすべてといった状況だ。そのため、CHAdeMOに対応していない一部のEVではV2Hを利用できないという現実もある。 それはともかく、V2Hを導入すると、果たしてどれほどオトクになるのだろうか。 現状での結論は、「保険としての役割を無視すると金銭的メリットが大きいとはいいがたい」といったものになる。 というのも、V2H機器の設置には工賃を含めて100万円以上のコストがかかることが多い。EV購入時の補助として知られるCEV補助金にはV2Hシステム向けの補助金もあり、それを利用すると機器代と工賃に対して、最大45万円の補助金が期待できる（過去の実績であり現時点では未発表。詳細はhttps://www.cev-pc.or.jp/hojo/v2h_contact.html）。 地方自治体によっては、さらに多額の補助金が支給されることもある。たとえば、東京都の場合であれば自己負担は20万～80万円ほどになると試算されている。

シャオミがYU7をワールドプレミア シャオミが2車種目のEV「YU7」のワールドプレミアを行いました。驚異的な完成度を実現したことによって、いよいよテスラ・モデルY一強時代の終焉が到来する可能性が高まりました。 まず現在、シャオミはSU7を発売中であり、すでに発売開始から1年以上が経過したものの、その月間販売台数は3万台弱という規模にまで継続的に成長中です。そして、2車種目となるYU7について、全長4999mm、全幅1996mm、全高1600mm、ホイールベースが3000mmという中大型SUVセグメントに該当します。たとえばポルシェ・カイエンが全長4930mm、全幅1983mm、ホイールベースが2895mmであることから、カイエンよりもひとまわり大きいサイズ感として、大きさが求められる中国市場においても十分なサイズ感といえます。 今回のワールドプレミアにおいて発表されたYU7のスペックについて、とくに今回は直接の競合であるテスラ・モデルYと比較します。まずYU7は、RWDの標準グレードとともに、ProとMaxという3グレード展開。Proには96.3kWhのBYD、もしくはCATL製LFPバッテリーとデュアルモーターを組み合わせ、Maxには全グレード共通のV6s Plusモーターを後輪、V6モーターをフロントに搭載し、その上で101.7kWhのCATL製三元系Qilinバッテリーを搭載。 そして、エントリーグレードであるRWDグレードの航続距離は835kmを達成し、これはセダンであるSU7の94.3kWhバッテリーを搭載した、Proグレードの830kmすらも上まわる航続距離の長さです。 なぜSUVであるはずのYU7の電費がここまで優れているかの理由が、全グレード800Vシステムを採用してきているという点でしょう。電力損失を低減しながらハーネスの小型化などによる軽量化も実現可能です。確かにモデルY RWDの11.9kWh/100kmという電費と比較すると、YU7が電費で不利であるように見えます。ところがYU7はポルシェ・カイエン級の中大型SUVであり、その上で100kWh級の大容量バッテリーを搭載しているという点を加味すれば、この電費性能は中国市場においてもトップクラスの効率性であるといえるのです。 また、充電性能について、全グレード800Vシステムを採用してきたことによって、96.3kWh LFPバッテリーの場合はSOC10%から80%まで21分間で充電可能。さらに最上級Maxグレードの場合、5.2C充電に対応させることで、SOC80%まで12分間で充電可能。15分間の充電で620km分の航続距離を充電可能という、セグメントトップクラスの充電スピードを実現しています。 動力性能もまったく抜かりがなく、エントリーグレードのRWDグレードでも0-100km/h加速は5.88秒、最高速は時速240kmを実現。Maxグレードは最大690馬力を達成し、0-100km/h加速は3.23秒、最高速も時速253kmを実現します。 さらに、CDC付きのデュアルチャンバーエアサスペンションによって、最低地上高は最大で222mmを確保可能。ボンネット下には141リットルもの巨大なフロントトランクを確保しています。 また、インテリアについて、16.1インチの3Kの解像度を誇るセンタースクリーンとともに、1.1mもの横長の投影スクリーン「Xiaomi HyperVison」を初採用。リヤには6.68インチのタッチスクリーンも搭載。 これらのインフォテインメントシステムを駆動するのが、モバイルプラットフォームで採用されているQualcomm Snapdragon 8 Gen3の存在です。これはシャオミ15 Ultraなどのフラッグシップスマートフォンで主流のSoCであり、現在主流のSnapdragon 8295と比較しても性能向上が見込まれます。

最新のEVでも油断は禁物 電気自動車（EV）に乗るうえで気になるのが「電欠」だ。ガソリン車の「ガス欠」に相当し、とくに長距離ドライブや土地勘のない場所では不安になる。EVの航続距離は年々伸びているが、それでも油断は禁物だ。いざというときに慌てないためには、電欠時の対処法と事前の備えを知っておく必要がある。 ＜電欠直前ではとにかく停車！＞ ほとんどのEVユーザーは、電欠にそなえて早め早めの充電を心がけ、また急速充電器の場所を事前に調べていることだろう。しかし、予定していた急速充電器が故障中などで使用できなかったときに「その事態」は訪れる……。 通常、多くのEVはバッテリー残量が20〜10％を切ると、車両の警告が表示される。さらに残量が少なくなると、出力制限がかかるなど走行性能に影響が出る。そういう状態でアクセルの反応が鈍くなったと感じたら、すぐに停車を検討すべきだ。高速道路を走行中に電欠が迫った場合は、サービスエリアやパーキングエリア、または非常駐車帯にできるだけ早く退避する。一般道ではコンビニやスーパーの駐車場、公共施設の駐車場など、安全でほかの利用者の迷惑とならない場所を選ぶ。 電力が完全に尽きるとハザードランプも使用できなくなる可能性があるため、早めの判断が重要となる。 ＜ロードサービスやアプリを活用＞ 停車後は、保険会社のロードサービスやJAF、カーメーカーの緊急サービスセンターなどに連絡する。EVのなかには、車内からオペレーターに連絡できるボタンが備わっているものもある。事前に緊急時の電話番号も調べておくといい。 近年、JAFなどのロードサービスではEV対応を強化しており、EV専用の可搬型急速充電車やレッカーによる牽引が行なわれる。応急的に普通充電を行えるサービスもあり、数kmの移動に必要な電力を確保することも可能だ。

多くの非自動車メーカーがEV市場に参入 「ソニー」や「シャープ」など、電気/電子系やIT系のメーカーが近年、EV市場への参入を正式に発表している。こうした話は、コンセプトモデルや将来構想というレベルでは、随分前から国際展示会・見本市、または各社の自社で開催するイベントなどで紹介されることがあった。 そしていま、各社は量産に向けた準備に入ったわけだが、そこにユーザーとしてどんなメリットがあるのだろうか？ まず触れておきたいのは、なぜ非自動車メーカーのEV参入が目立つようになったのか、という点だ。そこには自動車産業を取り巻く技術的な環境の変化がある。 2010年代半ば、ドイツのメルセデス・ベンツ（当時ダイムラー）がCASEを提唱した。通信によるコネクテッド、自動（自律）運転、シェアリングエコノミーを活用した新サービス、そしてEVに代表される電動化のことを指す。 それが2010年代後半になると、ESG投資の嵐がグローバルで吹き荒れた。従来のように財務状態だけではなく、環境、ソーシャル（社会性）、ガバナンスを重視した投資のことである。 このトレンドによって、一時期はやや停滞気味だった自動車メーカー各社のEV投資が活発化し、また非自動車メーカーでもESG投資を念頭としたEV戦略を描くようになったといえる。

三菱i-MiEVや日産リーフに採用されたバッテリー 私が考えるEV遺産の第一は、三菱i-MiEVや日産の初代リーフが採用した、マンガン酸リチウムを正極に使ったEV用リチウムイオンバッテリーの実用化だ。 マンガン酸リチウムを正極に使ったリチウムイオンバッテリーは何が凄いかというと、安全性の高さである。 リチウムイオンバッテリーは、旭化成に在籍した吉野 彰（2019年にノーベル化学賞を受賞）が実用化し、まずラップトップ式パーソナルコンピュータ（PC）や携帯電話などで商品化された。そのリチウムイオンバッテリーの正極は、コバルト酸リチウムだった。小さくて軽く、多くの充電容量をもつことができたが、過充電により熱を持ち、膨張や発火の懸念があった。 そのような危険性をはらんだまま何百セルも搭載して、EVで火災事故が起きては大ごとである。携帯電話で使われたリチウムイオンバッテリーは、3Wh程度であったが、EVでは初代リーフでも24kWhの容量を持ち、それは携帯電話の8000倍になる。それが発火したら、ただごとで済まないことは想像できるだろう。 そこで開発されたのが、マンガン酸リチウムを正極に使うリチウムイオンバッテリーである。 マンガンとコバルトでは、結晶構造が違う。 マンガンは、スピネル構造と呼ばれ、リチウムがマンガンの結晶の隙間に収まる状態になっている。これに対し、コバルトの結晶は層状構造と呼ばれ、コバルトの層と層の間にリチウムが、やはり層状に挟まれた状態で収まっている。 充電の際は、負極へリチウムイオンが移動する。スピネル構造のマンガンは、リチウムがすべて負極へ移動したとしても結晶構造が崩れない。一方のコバルトは、層と層の間にあったリチウムがすべて抜けてしまうと、建物の床が落ちるようにコバルトの結晶構造が崩れる。これが短絡（ショート）の一因となり、発熱や膨張、あるいは発火といった事態を起こす懸念が生じる。 一方、スピネル構造のマンガンは、リチウムが入り込む隙間がコバルトに比べ少ないので、充電容量が小さくなる。つまり、満充電からの走行距離が短くなってしまう。 それでもあえて三菱自動車工業と日産が、世界初といえるEVを市販するにあたり、マンガン酸リチウムを正極に使うリチウムイオンバッテリーを実用化し、それなりの一充電走行距離を実現した意義は大きい。

BYDのコンパクトカーが欧州で発売 BYDは、待望されていたコンパクトEV「ドルフィンサーフ」を発売しました。2万ユーロ以下というコスト競争力を実現することで、欧州でもっとも安価なEVのひとつとして欧州へのプレゼンスをさらに高めようとしています。 まず、BYDの欧州市場における最新動向について、このグラフはBYDの2025年シーズンにおける車種別の月間登録台数の変遷を示したものです。BYDは着々と販売台数を伸ばしており、直近の4月は欧州で1.2万台超を販売。欧州全体の登録台数に占めるBYDのマーケットシェア率は1.16%と史上最高を更新しており、欧州におけるBYDのプレゼンスが高まっている状況です。 とくにBYDの需要急増にもっとも大きく貢献しているのがシールU（中国市場ではSong Plus、グローバルサウスにおいてはシーライオン6として発売）というミッドサイズSUVの存在です。シールUはBEVとともにPHEVもラインアップし、PHEVの販売台数が大半を占めています。実際に4月のシールUのPHEVバージョンの登録台数は5294台であり、これはBYDの登録台数全体のうちの42.3%に相当します。 PHEVは、BYDだけでなくその他の中国勢も欧州にこぞってラインアップを拡大中です。4月における中国勢のPHEV登録台数は9649台であり、これは前年比で546%という急成長です。これは欧州で売れたPHEVの販売総数の10%が中国製であることを意味します。 欧州は、中国製EVに対する追加関税措置を課しているものの、この対象はあくまでもBEVであり、PHEVは基本関税の10%で済むのです。よってBYDは、追加関税措置の影響による短期的な販売鈍化を回避するために、シールUを筆頭とするPHEVの販売にも同時に注力してきているわけです。 そしてBYDは、2025年末までにハンガリーの車両生産工場の稼働をスタートさせます。さらに、2026年前半にはトルコ工場の稼働もスタート予定であり、これらの欧州域内における現地工場が稼働することによって、BYDは現在PHEVに対する10%の関税、そしてBEVに対する27％の関税を回避することが可能となります。よって、その分だけ車両の値段設定を安価にすることが可能となるのです。 そして、BYDが欧州に投入した新型モデルがドルフィンサーフです。ドルフィンサーフは、中国市場でシーガル、グローバルサウスではドルフィンミニと命名されて発売中です。ドルフィンサーフは、全長3990mm、全幅1720mm、全高1590mm、ホイールベースが2500mmというコンパクトカーです。たとえば全長3950mm、全幅1965mmのトヨタ・ヤリス、全長4045mm、全幅1695mmの日産ノートと同じようなサイズ感で、日本でも扱いやすいサイズとなります。 ドルフィンサーフは2種類のバッテリー容量と2種類のモーターを組み合わせた3グレード展開です。とくにエントリーグレード「Active」は30kWhという控えめなバッテリー容量ながら、WLTPサイクルに基づくWLTCモードクラス3で220kmという航続距離を確保。中級グレードであるBoostには43.2kWhが搭載され、322kmという航続距離を実現しています。 また、充電性能について、じつは中国市場におけるシーガルでは、30.08kWhと38.88kWhという2種類の電池容量をラインアップしているものの、シーガルの30.08kWh搭載グレードは、最大30kWの急速充電にしか対応していません。ところがドルフィンサーフの30kWhでは最大65kWの急速充電に対応しており、中国仕様の倍の充電性能を実現しているのです。また、ドルフィンサーフは、11kWの普通充電とともに3.3kWのV2L機能も標準設定しており、EVの使い方を広げる優れた性能となっています。

中国が世界シェアの70%を占める これだけEVのニュースが溢れかえっているのに、一般家庭への普及となるとさほど進んでいない印象を受けるのは筆者だけではないでしょう。クルマがそうなら、嗜好品ともいわれるオートバイの世界ではどうなっているのでしょう。2輪のEVについても、各国からさまざまなモデルが登場しているものの、クルマ同様にさほど普及しているようには見えません。そのあたりのリアルを探ってみましょう。 2輪のEVは4輪のEVに遅れること70年くらいでしょうか、1895年には特許の出願がなされていました。20世紀にはいるとすぐに電動バイクが世に出され、メディアがテストした記事をリリースしています。それによると、「1回の充電で120～160kmの航続が可能」とか「3速ギヤで最高速は56km/h」とのことですが、真偽のほどは確かめようがありません。だいたい、電源からしてどんなものを使っていたのか不明ですし、制御についても現代のそれとは比べ物にならないはず。 このあたり、エジソンが作ったEVも似たようなもので、高コストというデメリットと合わせて普及に至らなかった要因でしょう。 4輪と同じく、2輪EVのバッテリーも当初の鉛蓄電池から始まって、燃料電池／ニッケルカドミウム、リチウムイオンなどなど進化の一途。また、モーターにしても航空機のスターターモーターを流用したり、可変リクラタンスモーターといったバイクならではのイノベーションも繰り返し行われています。 こうした背景から頭ひとつ抜け出たのは、ほかでもない中国メーカー。電動スクーターという比較的部品も少なく、生産もしやすい製品からスタートして、現在では世界シェアの70%を握っています。余談ながら、電動キックボードについても中国のリードは変わらないばかりか、シェアは90%以上とのこと。

多くのオーナーが充電に苦労 電気自動車（EV）はここ数年で確実に普及が進み､道路を眺めていてもその数がぐっと増えている。私自身も3年前からEVオーナーとなっている。世間でよく耳にする｢静粛性が高い｣｢排ガス臭がしない｣｢メンテナンスコストが低い｣という肯定的な声はウソではない。だが､ことさら｢EVはどんな感じですか？｣などと聞かれると､とかく表面的ないい点ばかり話してしまうのも人情だ。しかし､愛着をもっているからこそ､あえて｢ここは本当に困る｣｢これにはイラつく｣という､EVオーナーが胸の内に隠す“嫌なポイント”について率直に書いてみたい。 ＜充電設備への“家事情”ハードル＞ EVの弱点として真っ先に挙げられるのが充電インフラの問題だろう。自宅にEV充電設備を設置するのがベストだが､そうでない多くのオーナーがこの点で苦労している。たとえばマンションやアパート住まいの人にとって､自宅充電は夢のまた夢だ。管理組合に充電設備の設置を交渉しても、｢コストが高い｣｢誰が責任をもつのか｣などと議論が平行線をたどるまま進展しないことはよくある。 戸建て住宅でも､EV充電設備を新たに設置するためには､安くもない追加工事費がかかる。私もわざわざコストをかけてまでEV専用の200Vコンセントを設置するのに二の足を踏み､もともとガレージにあった100Vコンセントで8A程度と、アンペア数を低くして充電している。しかし､この電圧では20％程度の残バッテリー容量から80%充電にするには24時間以上かかる。場合によってはもっとかかる。これが200V普通充電であっても､6～8時間かかるのは当たり前。数分で満タンになるICE（内燃機関）車と比べると不便さを感じる。仕事が忙しく深夜帰宅して､そのまま朝イチで出発するようなスケジュールでは､自宅では十分に充電できない。 この場合､近くの急速充電器を利用するしかない。そもそも外出先での充電は｢急速充電器がどこにどれだけあるか｣を常にアタマのどこかで意識して把握しておかなければならない。しかし、いつも急速充電器が使用できるとは限らない。故障のこともあるし先客がいれば最悪充電までに30分､加えて自車の充電に30分の合計約1時間は待つ必要がある。私はテスラ所有なので他メーカーのEVオーナーよりは恵まれている。というのも､自宅の3〜5km圏内にいくつかのテスラ専用SC（スーパーチャージャー）があり､SCは故障も少なく､満車になるということもめったにない。