ZMPが自社の技術を公開する「ZMPワールド2023」を都内で開催した。その中で、自動運転バス「RoboCar Mini EV Bus」の最新モデルをお披露目した。バッテリー容量が増えるなど改良を加えた。需要先としては、工場、商業施設、スマートシティなどを想定する。 中国ANKAIと共同開発 独自の自動運転技術の開発企業として知られる、ZMP（本社：東京都文京区）が新型の自動運転バス「Mini EV Bus」を公開した。 車両のサイズは、全長6.61m×全幅2.32m×全高2.87ｍで車両重量は8,980kg。 座席数は、跳上席を含めて10席。 動力性能は、モーターの定格出力は60kW、最大トルクは1,200Nm、最高速度は69km/h。 バッテリー容量は90kWhで、満充電での航続距離はエアコンを付けない状態で230kmとした。 製造者は中国のANKAI。同社は2004年からEVバスの製造を始め、現在は従業員数4,000人で年間2万台のEVバスを製造する、この業界では大手といえる存在だ。 これに、ZMPが独自の自動運転システムを組み込んだ。 同車の特長は、自動運転については新車の企画から製造の段階で、ZMPと共同開発している点。完成車を自動運転向けに改造するという発想ではない。 少し前を振り返ってみると、ZMPとANKAIの連携は、2018年の「戦略的パートナーシップ締結」から始まった。 その後、2019年と2020年には中部国際空港の制限区域内で実証実験を実施。 2021年には、クラウドベースのモビリティ統括制御プラットフォーム「Robo-HI」を使った複数台のRoboCar Mini EV Busの制御システムを構築。これを、スマートシティへの導入支援に活用することを発表している。

人気旅行スポットの定番といえる、立山黒部アルペンルート。バスやケーブルカーを乗り継ぎで、北アルプスを貫いて長野県と富山県を行き来できる。その一部では現在、電気バス（EVバス）が運航している。導入の背景とEVバス導入成功の秘訣とは何かを、現地で探った。 54年間に渡るトロバスの実績 「一度は行ってみたい観光地」として、広い世代から人気の高いスポットが、立山黒部アルペンルートだ。 総延長は37.2km、最大高低差は1,975mに及ぶ、世界屈指の山岳観光ルートである。　特徴なのは、様々な乗り物を乗り継いで進むこと。 例えば、JR長野駅を起点とすると、特急バス、路線バス、（関電トンネル）電気バス、徒歩、ケーブルカー、ロープーウェイ、（立山トンネル）トロリーバス、バス、ケーブルカー、鉄道と10の行程を経て電鉄富山駅にたどり着く。 待ち時間なしでこれら10行程の総合時間は4時間40分に及ぶ。途中の観光スポットを散策したり食事をしていると、ほぼ丸1日を要することになる。 筆者はこれまで、長野県側と富山県側のそれぞれからこれら10行程を体験してきた。そうした中で近年、自動車業界や公共交通に携わる地方自治体から注目が集まっているのが、電気バスだ。正式名称を「関電（関西電力）トンネル 電気バス」という。 電気バスの技術詳細に触れる前に、電気バスの歴史を振り返っておきたい。 導入されたのは2019年からと比較的、日が浅い。だが、立山黒部アルペンルートを訪れる人にとっては、扇沢～黒部ダムの行程では、電気バス導入前から、「トロバス」という名の電動バスとして親しまれてきた。 トロバスとは、トロリーバスのことだ。電車のパンタグラフのような集電機器を介して架線から電気を受け取りながら走る電動車である。昭和の時代には全国各地でトロリーバスが導入されており、筆者も横浜市内の実家周辺でトロリーバスを使っていた経験がある。 関電トンネルのトロバスが導入されたのは、第一回東京オリンピックが開催された1964年。初代（100型）は1995年まで、また二代目（200型）が1969年～1996年まで、そして三代目（300型）が1993年～2018年まで、一部の時期を重複して運航してきた。 なぜトロリーバスや電気バスが必要なのか？ トロバスが導入された理由は、山岳地帯の自然環境保護の観点から、クリーンエネルギー車として選択されたからだ。いまでは、社会全体でSDGs（国連・持続可能な達成目標）やカーボンニュートラルといった考え方が共有できている。 それが、トロバス導入の1964年といえば、高度経済成長の初期であり、車社会シフトの前夜である。そんな時期に、自然環境保護を優先して、コストの高いトロバス導入を決断した当時の関係者は、まさに先見の明があったと言えるだろう。その上で、全国各地の公共交通での運航実績を踏まえて、山の奥地、しかも長いトンネル内にトロバスが導入された。 関電トンネル トロバスのラストイヤーに乗車した際、今後の記念として集電装置などを撮影した。また、試乗中は実質的には電気バスであるため、車内にディーゼルエンジンのような大きな振動もなく、またバスの乗降地点の空気も澄んでいた。 電気バスは15台導入 電気バス導入のきっかけについて、関西電力では「トロバスの車両、およびインフラが老朽化してメインテナンスコストがかさんできたから」という理由を挙げている。電気バス導入で年間約4000万円のコスト抑制を実現した。 もちろん、電力会社としてクリーンエネルギーを運輸部門で積極的に導入したいという意図もあった。 電気バスは、日野自動車「ブルーリボン」がベースで、EV・水素・天然ガスなどの車両に対応する開発企業「フラットフィールド」がEVに仕立てた。総重量は10,300kg、乗員80人、駆動モーター出力は230kW、リチウムイオン・バッテリーの容量は52.8kWh。 通常の充電は、扇沢駅のプラットフォームに停車中、車載パンタグラフを上げて約10分間の大出力の超急速充電を行う。また、チャデモ方式での充電にも対応する。電気バスの運航関係者によると「5.4kmを往復する毎に10分充電している。行きは上りなので下りより多く電気を使う」と話す。 今回は平日の利用で比較的空いていたが、土日や夏休みシーズンは連日、扇沢駅で電気バス乗車を待つ人の列ができる大人気路線。 料金は今回、扇沢から黒部ダムまでの往復で一人3,200円。こうした料金設定でも、他に類のない人気の山岳観光ルートであるため、訪れる人にとっては料金支払いへの心のハードルが低いのではないだろうか。

大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）に納入 導入予定の大型路線バスは高い静粛性が特徴 【THE 視点】EVモーターズ・ジャパンは6月15日、大阪市高速電気軌道（大阪メトロ）とEVバスの大口契約を結んだことを発表した。2025年に開催予定の「大阪・関西万博」向けに、EVバスを計100台納入する。 導入が発表されたEVバスと契約台数は以下となる。 「F8 Series4-Mini Bus」（35台）……小型コミュニティバス／全長7m／定員29名／バッテリー容量114kWh／航続距離290km 「F8 Series2-City Bus」（65台）……大型路線バス／全長10.5m／定員77名／バッテリー容量210kWh／航続距離280km この2機種を7月より順次納入するとのこと。 小型コミュニティバスは、今年3月に東京都渋谷区に2台納入され、「ハチ公バス」として運行されている実績を持つ。 大型路線EVバスは、先日開催された「バステクフォーラム」にて試乗車として用意された車両で、筆者も乗ることができた。当日は試乗車として3台のEVバスが用意されていたが、そのうち最も静かに感じたのが、このEVモーターズ製のバスであった。 EVモーターズ・ジャパンは、現在北九州に工場を建設中。しかしこのタイミングでの納車となると、いずれのEVバスも中国生産車となる。 日本では現在EVバスが百数十台が走っていると言われその多くがBYD製のようだ。しかし、今回の100台の導入で一気にEVモーターズ・ジャパンのシェアが高くなる。日本のEVバス保有台数も一気に増加することになる。 北九州工場が完成すれば事実上の国産となるわけで、渋谷での運用実績に加えて、国産化されるという信頼性が、今回の大型受注に繋がったのだろう。 このほか大阪メトロは、「大阪・関西万博」にて、自動運転バスや走行中給電（ワイヤレス充電）バスなども走らせる計画だ。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★出光興産、全固体電池向けの固体電解質の供給能力を増強……次世代バッテリーEVの普及に貢献、「小型実証設備第2プラント」を7月より稼働 ★★e-モビリティ・パワー、公道上のEV用充電ステーションを新設……JR信濃町駅南口付近（東京都新宿区）に50kWタイプを1基 ★BYD、九州エリアに初出店……「BYD AUTO 福岡西」<福岡県西区／アウトレットモール「マリノアシティ福岡」内>が7月1日（土）にオープン ★出光興産、リチウムの安定生産・供給体制を構築……オーストラリアでリチウム鉱山を所有する企業「DLI」に出資、株式保有率が15％に ★e-モビリティ・パワー、ABB製の急速充電器のソフトウェアをアップデート……充電器1口の最高出力が最大150kWに ★ミシュラン、EVにも効果のある低燃費タイヤ「e・プライマシー」に新サイズを追加……14〜16インチの3サイズ ★メルセデス・ベンツ、EVバス「eシターロ」のライン・オフが1,000台を達成……欧州のジャーナリストなどからも高評価 ★武蔵精密工業のEVユニットを搭載したインド製EVバイクが完成へ……インドの新興BNCが12月より販売開始、125ccに匹敵する性能のクラシカルなEVスクーター ★ヤマハ、原付二種のEVスクーター「E01」のリースを募集……実証実験の第3弾、月額2万円で3ヵ月間の契約 ★ヒョンデ、「アイオニック5」の試乗キャンペーンを実施……映画「スパイダーマン：アクロス・ザ・スパイダーバース」のペアチケットを、各拠点にて20組40名に ★ステランティス、空飛ぶクルマ開発の「アーチャー」の株式保有数を増加……米ジョージア州のeVTOL（垂直離陸型EV航空機）機製造工場の建設も順調 デイリーEVヘッドライン［2023.06.20］

「EVバスはインフラもセットで真価を発揮する」 現場に最適化したインフラ設計まで一手に担う新組織 【THE 視点】ダイムラートラックは6月5日、EVバスのインフラ整備専門の子会社「Daimler Buses Solutions GmbH」（以下DBS）を設立したと発表した。 EVバスの潜在能力を最大限に引き出すためには、緻密に設計されたシステムに組み込む必要があると、ダイムラーはとらえており、今回の専門子会社を設立した模様。 グループ内の専門知識を持つ人材を集め、スタートアップ企業と同等の意思決定の素早さを持ち、短期間での成長を見込める組織を目指しているようだ。 一口にEVバスとは言っても、使用する現場の環境と状況は様々。EVバスに求められる装備・仕様も、交通機関により異なる。DBSは、そのような事情に完全に対応・最適化できるよう、企業ごとにカスタムされたEVバスをはじめ、EVバス専用の電源・充電器・充電管理まで、EVバスの導入から管理全てをサポートするという。 将来的には、水素燃料電池（FCEV）バスやレンジ・エクステンダーを備えたバスの導入・運用にも対応する予定だという。 ダイムラートラックには、「エボバス」というバス専門の子会社があり、ダイムラーがメルセデス・ベンツ・ブランドで販売しているEVバス「eシターロ」は、エボバス内の専門チームが開発したものである。DBSがエボバスとどのように関わるかは明言されていないが、インフラ整備を専門組織化するということは、それだけ急務という状況なのだろう。 そして忘れてはならないのが、ダイムラートラック傘下に日本のブランドである三菱ふそうもいるということ。ダイムラー／ふそう組は、先日トヨタ／日野組との統合も発表されたばかり。今回のダイムラーの発表は、日本市場と無関係ではないと捉えている。 考えてみれば、EVバスを導入すると簡単に言っても、日本の南北の地域や都市部・山間部には、それに合わせたEVバス車両の最適化や運用形態が求められる。街を走るバスは、企業ごとのカスタム仕様車なのだ。 それにEVのバッテリーの効率は気温などにも影響を受けるため、エンジン式のように買ったあとに現場に丸投げでは、正しい運用はできない。日本の悪しき伝統とも言える上位下達では、上が満足するだけで、現場ではEVバスを持て余してしまう危険性もある。 DBSのようなスピーディかつ統合的にEVバスの導入をサポートする組織は、チグハグなEVバス運営などを解決するのに必要と言える組織だ。DBSのノウハウが、将来的には日本でのEVバスの運用に使われることを願う。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★シトロエン、小型EV「アミ」のバリアフリー・モデル「アミ・フォー・オール」を発表……車椅子使用者向けの設計、専用の収納スペースも確保 ★★メルセデス・ベンツ、「メルセデスAMG EQE 53 4MATIC+ SUV」の受注を本国で開始……129,662.40ユーロ（約1,900万円）から、エア・サスペンションを標準装備 ★★ニデック（旧日本電産）とルネサスエレクトリックが提携……イー・アクスルの半導体開発で協業、年内に初号機を開発予定 ★ステランティス傘下・カーシェア・サービスのフリー2ムーブ、「フィアット500e」の取り扱いを開始……ドイツ・ハンブルクにて、サブスクリプション専用モデルを導入 ★伊藤忠商事、カネカグループと共同で電力事業を開始……太陽光発電と商用EVのバッテリーをリユースした発蓄電所事業に参画、合弁会社「豊岡地域エネルギーサービス（同）」を設立 ★テラモーターズ、「マザー牧場」<千葉県富津市>にEV用充電器を設置……普通充電器を2基 ★ボグゾール、「コルサ・エレクトリック」と「モッカ・エレクトリック」の販売が好調……「コルサ」が1,752 台、「モッカ」が3,976台で、それぞれのセグメントで今年のベストセラーと発表 ★ボグゾール、ワンボックス型の商用EV「ヴィヴァーロ・エレクトリック」の販売が好調……英国内にて2023年1月〜5月に2,493台を販売、商用EVで3台に1台のペース ★経済産業省、「エネルギー白書2023」を閣議決定……2022年のレギュラーガソリンの最高平均価格（補助なし）は215.8円（2022年6月27日の数値） デイリーEVヘッドライン［2023.06.07］

神奈川県は、県内でバス事業、トラック事業、タクシー事業を行なっている法人・個人事業主を対象に、事業用EV導入のための経費の一部を補助する補助金制度を開始した。 最大で導入経費の1/3まで補助 神奈川県は、人流や物流のゼロカーボン化を促進するため、CO2削減効果が大きい事業用EV（EVバス、EVトラック、EV軽トラック、EVタクシー）の導入を促す「神奈川県事業用EV導入費補助金」を展開中だ。 この制度は、神奈川県内でバス事業、トラック事業、タクシー事業を行なっている法人・個人事業主を対象に、EV導入のための経費の一部を、車両により1/3を上限に補助するもの。申請には条件が設定されているので、内容を詳しくみていこう。 まず補助率は、車両により異なり、EVバスとEVタクシーは1/3、EVトラックは1/4、EV軽トラックは定額となっており、いずれも上限額が設定されている。詳しくは下記の一覧表を参照されたい。 また申請可能な台数の上限は、EVトラックは1申請あたり原則5台まで、EV軽トラックは10台までと定められている。 対象は、事業用バス事業、トラック事業、タクシー事業のいずれかを営む事業者が導入するEV（新車）で、いわゆる緑ナンバー、黒ナンバーのみ。個人が購入する自家用EVは対象とはならない。車検証上、自家用・事業用の項目が「事業用」、燃料の種類は「電気」と記載される4輪以上の車両となる。 ローンやリースによる導入も対象に含まれる。なおリースで導入する場合は、補助金の申請はリース事業者が行う。 ＞＞＞次ページ　EVバス、EVタクシーはEVとわかるラッピングが必要

「2023 バステクフォーラム」が5月12日、大阪・舞洲スポーツアイランド「空の広場」<大阪市此花区>にて開催された。前編［詳細はこちら］では、会場にて試乗ができた路線型のEVバスを紹介した。 しかし会場には、路線型以外にも観光型のEVバスが展示されていた。現在、日本はインバウンド需要などが再び高まり、観光バスの出番も増えていると聞く。今後導入が検討されるであろう観光型のEVバスは一体どのような特徴があるのか、むしろ、無視できない問題が浮き彫りとなってきた。 EVモーターズ・ジャパンが提案する観光型のEVバス EVモーターズ・ジャパンが会場に持ち込んだもうひとつのEVバスが、観光型の「F8 シリーズ6 コーチ」だ。 全長8.85m×全幅2.49mの観光バスで、定員は35人。最大容量210kWhのバッテリーで、280km（社内基準値）の航続距離を持つ。モーターは最高出力240kW（326ps）。ステンレスのシャシーにFRPのボディや「アクティブ・インバーター」を搭載しているところなど、根底の設計は路線バスタイプと同じだ。 この観光タイプも現在は中国生産だ。内外ともに品質のレベルは高いが、内装面ではUSBソケットが付く程度。簡素ではあるが、国内の観光バスのクオリティに合わせるには、価格やバッテリー容量の問題を解決しなければならないのだろう。 ちなみにバッテリーは、床下はもちろんトランク・ルームにも設けられていた。価格は5,500万円（標準車）で、観光型としてはリーズナブルに思える。 EVモーターズ・ジャパンは現在、北九州にEVバス工場を建設中であり、完成次第国内生産に切り替える予定だという。国産化するということは、内外の完成度に相当のクオリティが求められることになる。 しかし逆に捉えれば、国産の観光型EVバスのリーディングカンパニーになれるチャンスとも言えよう。是非とも日本の商用EV企業としての底力を見せて頂きたい。 ちなみに参加者には、帰る際にアンケート代わりにシール3枚が渡され、それを良かったブースに貼って帰るのがこのイベントの特徴。今回印象的だったのは、私が帰る時点で、EVモーターズ・ジャパンに一番多くのシールが貼られていたことだった。

4台のEVバスを試乗・展示 「2023 バステクフォーラム」が5月12日、大阪・舞洲スポーツアイランド「空の広場」<大阪市此花区>にて開催された。14回目となる今回は、二十数社の参加により最新のEVバスの試乗・展示が行われた。今回はその中から、実際に試乗した路線型EVバスの3台をレポートする。 ちなみに今回、バス全体の展示台数は17台あり、そのうち4台がEVバスであった。EVバス関連の周辺機器としては、急速充電器1台の展示もあった。 展示＆試乗車は以下の4台となる。 ・EVモーターズ・ジャパン 　「F8シリーズ2-シティ・バス」：全長10.5ｍ路線バス（試乗車） 　「F8 シリーズ6-コーチ」： 全長8.8m観光バス（展示車） ・オノエンジニアリング 　「オノエン・スターEV」： 全長9m（試乗車） ・アルファバスジャパン 　「アルファバス E-シティ L10」： 全長10.5m（試乗車） 試乗は乗客としてバスに乗り、会場内の決められたコースを周回した。各バスそれぞれの特徴を体感できたのでお伝えしたい。

タイヤをモニタリングしEVバスの運用効率を向上 道路を仕事場とするバス・商用車にこそ早期実用化を 【THE 視点】横浜ゴムは、EVバスを用いて「タイヤ内面貼り付け型空気圧センサー」と「タイヤ空気圧遠隔監視システム（Tire air Pressure Remote access System＝TPRS）」の実証実験を開始した。同実験は、神奈川中央交通とともに平塚市で運行中のEVバスを使用して行う。 横浜ゴムは、輸送事業者向けのタイヤソリューションサービスとして、タイヤ空気圧モニタリングシステム「HiTES（ハイテス）」と、タイヤ運用を総合的にサポートするマネジメントシステム「T.M.S（ティーエムエス）」を展開している。この実証実験はすでに乗用車では実施済みだが、今回初めてEVバスを使用し、EV車両に求められるエネルギー消費の効率化と「TPRS」の精度向上の効果を検証する。 高レベルな燃費（電費）性能・耐久性・静粛性がタイヤにも求められるEVバスで実施することで、経済性や安全性の向上、効率的なタイヤ運用に貢献できるサービスの確立を目指すという。合わせてEVバス対応のタイヤ開発も実施するとのこと。 「TPRS」は、タイヤ内のセンサーが検知した車両の位置情報や空気圧・温度を、サービススタッフがリアルタイムに把握できる。タイヤの始業前点検の省力化や空気圧情報の記録、スローパンクチャーの発見、タイヤメインテナンスの適切な実施、点検のバラツキ防止、異常による事故防止、適正空気圧維持による燃費向上などに貢献できるという。 筆者もこれまでに何台ものEVバスを製作してきた。EVバスのタイヤは、電費性能・耐久性・静粛性のほか、乗用車の何倍もの荷重に耐えなければならないなど求められる性能は高く、タイヤメーカーの協力のもとEV専用品を製作してもらったことがある。 そのタイヤを履くEVバスも、空気圧などに常に気を使う必要があり、特にリアのダブル・タイヤでは内側タイヤの空気圧の点検作業が大変だったと聞いたことがある。これが運転士や整備士のほか、運行管理者からも確認できることは、点検業務の制度を向上させることにつながるだろう。 乗用車では普及が進んだ空気圧モニタリングシステムだが、商用車やバスにこそ普及を進めるべきである。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★ヒョンデ、愛知県豊橋市に「PDIセンター」を開設……4月から三河港に入港、新車の陸上げから納車整備・保管が5km圏内で可能［詳細はこちら<click>］ ★★ニデック（旧日本電産）、2022年度連結決算が2兆2,428億円で過去最高……ニデック製モーター一体型駆動装置（イー・アクスル）搭載車種の販売状況が続伸、23年度は第2世代型を投入し25年度に車載システムの自立成長1兆円を目指す ★ユビ電、パナソニックグループとフソウホールディングスから資金調達……パナソニックは集合住宅へのEV充電器の拡充、フソウは各自治体への脱炭素化推進などを目指す ★EVバイクのアイデア、「AAウィズ 」の先行予約を開始……配送や新聞配達など積載機能を強化したビジネス向けモデル ★ヤマハ、EVスクーター「E01」をレンタル車種として配備……北海道・愛知県・大阪府・福岡県の「ヤマハ バイクレンタル」店舗にて予約開始 ★テラモーターズ、賃貸物件・商業施設向けWi-Fiソリューション企業のファイバーゲートと提携……インフラ整備を通じてシナジーを狙う ★EVモーターズジャパン、「2023 バステクフォーラム」<舞洲スポーツアイランド 「空の広場」（大阪市此花区）／5月12日（金）>に出展……EV路線バスとEV観光バスを展示 ★ヤマト住建、ニチコン開発のトライハイブリッド蓄電システムを搭載したモデルハウスをオープン……埼玉県上尾市と奈良県奈良市にて展示、太陽光発電・バッテリー・V2H（EVの電力を家庭でも使用できるようにする機器）を装備［詳細はこちら<click>］ ★住宅メーカーの北洲、HEVのバッテリーをリユースした太陽光発電システム「イーピラー」を開発……将来のEV用バッテリー大量廃棄に備え環境負荷を低減［詳細はこちら<click>］ ★電動キックボードのループ、同社CEOが会長を務める「マイクロモビリティ推進協議会」が東京都と連携協定を締結……7月1日（土）からの新ルール施行に向けて安全を啓発

2023年3月14日、東京都内で業界関係者・識者向けの勉強会「交通ビジネス塾 第135回『社会と事業者に恵みをもたらすＥＶバスの普及に向けて』」が開催された。 この催しは2015年に筆者も講演をしたことがあるが、今回は受講側として参加した。EVバスの普及についてがテーマだが、EVバスを導入する利点と難点を、実際に導入した企業から話を聞くこともできた。ぜひ世の中に知らせたい内容なのでレポートをしたい。 商用・公共交通用EV普及に向けて補助金を用意する政府だが導入は進まず 最初の講演は「EVバスの普及に向けた国交省の取組み」だ。国土交通省・自動車局・技術環境政策課・環境基準室長・小岩慎之氏が登壇した。 電動車の構造から始まり、電動車が必要な理由、CO2の削減について説明があり、2050年カーボンニュートラルに向けたロードマップが示された。商用車（バスを含む）の小型GVW（車両総重量）8トンクラスでは、2030年に新車の電動化率を20～30％に増やし、2040年には100％を目標としているという。 今後10年を見据えたロードマップでは、官民合わせ10年間で150兆円の投資となるとのこと。この金額は車両開発費のみならず、インフラまで含んだ数字となっている。 輸送事業者におけるEV等の導入目標については、2030年度の保有台数に占める割合として、トラックの8トン以下で5％。8トン超については示されなかったが、バスは全体（小型から大型まで）5％とし、タクシーについては8％と示された。 海外では、ノルウェーが乗用車で2025年までにHEV／ガソリン／ディーゼル車の販売を禁止。商用車では、都市内バス／小型トラックもEV・FCEVの販売比率を100％と他に先行している。これに米国が続く。 日本でのEVバスの導入状況であるが、24万台程度のバス保有台数のうちEVバスはわずか150台程度に留まる。僅か0.1%の割合だ。このうちほとんどが中国製というのが現状である。 今後の日本における次世代商用車（EV・FCEV）の普及・導入に向けた取組として、「産学官連携による高効率次世代大型車両開発促進事業」「グリーンイノベーション基金事業・スマートモビリティ社会の構築」「次世代商用車導入支援」などが示された。 このうち、「グリーンイノベーション基金事業・スマートモビリティ社会の構築」には、2050年カーボンニュートラル実現に向け国庫負担額として1,130億円を計上しているという。「次世代商用車導入支援」では、令和4年度二次補正と令和5年度当初予算合わせ約250億円が計上されている。 このほか、一般乗合旅客自動車運送事業者に係る特例措置の創設により、EVバス等に係わるものの固定資産税・都市計画税の軽減、水素活用による運輸部門等の脱炭素化支援事業（環境省）、商用車の電動化促進事業（経済産業省・国土交通省連携事業）など、2050年カーボンニュートラルの達成を目指しているという。 ※資料出典：国土交通省 EVバス導入事業者が悩む車両トラブル対応 2番目の講演は「EVバスの導入経験と国への政策への希望」だ。登壇者はイーグルバス株式会社・代表取締役社長の谷島 賢氏（下記写真の右が谷島 賢氏、左は小岩慎之氏）。同社は埼玉県川越市を拠点に貸切・路線バスを運営する。 イーグルバス社がEVバスを導入した理由として、社内事情と対外的事情があったという。その事情とは、小江戸川越巡回バスの老朽化によるものだ。 これまでマイクロバスをわざわざボンネット付きのバスに改造して走らせて来たというが、乗車定員が少ないこと、そのため採算が合わないこと、そして導入後20年を超えメインテナンス・部品調達の問題が露出。これに対外的事情としてSDGsの世界的な広まりもあってEVバスの導入に踏み切ったという。 イーグルバスが保有するEVバスは合計2車種7台で、ボンネット付き中型2台に路線型小型（全長7m）バス5台である。 導入した中国製EVバスについて赤裸々な意見が伺えた。中国製バスは、工場では日本向けのステッカーが貼られ特別扱いされているというが、それでも部品の品質がチープで壊れやすいという。「逆に日本人は過剰品質を求め過ぎるのか？」とも話されていた。 それでも購入する理由は、国の補助金を入れると小型バスが1,300万円程度で購入できるからだ。同じサイズの国産ディーゼルバス（日野・ポンチョ）よりも安く、さらに環境性能・騒音・走行性能が優れているのがEVバスのメリットとのこと。 実際にハンドルを握るドライバーからは、良い点として「力があり運転が楽」「エアコンが効く」「始業点検が楽で運転している優越感もある」との声が上がっているという。逆に悪い点として「ブレーキ（回生）に慣れるまで時間がかかる」「ウィンカーとワイパーのレバーが逆」「スイッチ等中国語なので分からない」とのことだが、肯定的な意見が多いようだ。 メカニックからは、「分からないことだらけで細かなトラブルも多く自ら直すことが出来ない」「トラブルの多くが原因不明のためその究明が大変」だという声が上がった。さらに日本製の料金箱や、行先表示板などを取り付けたら、電力が足りなくなり止まることもあったという。 また、充電方式も日本の急速充電規格の「CHAdeMO（チャデモ）」の充電器は高いとのことで、中国規格の「GB/T」のまま充電器も持ち込んで運行しているという。 その充電も、50kWを超える急速充電をすると充電量による電気代は少し安くなるが、基本料金が高くなるのが問題と話していた。これに電力使用時のピークが上がると、向こう1年間の基本料金が高くなるのも問題とのこと。 そのため、充電時にはピークを越えない気遣いも必要で、経済性（ランニングコスト）は、2年程度では判断できないとのことだった。冬場の暖房や真夏日のエアコンフル稼働により電費は悪化するとのこと。数年後にバッテリーが劣化した場合の交換費用も掛かるので、導入2年程度で経済性はわからないというのは理解できる。 最後に国への要望として「補助金の申請をいつでも出来るようにして欲しい」「補助金はしっかり予算化して減額はしないで欲しい」「EVバスへの電気料金体系を何とかして欲しい」など話していた。 中国製は壊れやすくメインテナンスも大変と言われていたが、EVバスを2台から7台へと増車している前向きな姿勢には、採算だけでなく、SDGｓにも真剣に取り組んでいる証と感じた。 この2件の講演を聴いて抱いた感想は、国としても大掛かりかつかなり野心的な目標を掲げているということだ。24万台あるとされるバス。その5％が2030年にEVバスとなると、今後7年で1万2,000台となる。これから普及が加速はされると思うが、かなり補助金とラインナップが増えないと達成は難しいだろう。 資料出典：イーグルバス株式会社

BYDジャパン株式会社は2月23日、日本で販売しているBYD製EVバスのボルトやナット類の防錆剤として、六価クロムが含まれた溶剤を一部使用していることを明らかにした。 BYDジャパンはバスの運行中などにおける乗員・ 乗客の人体への影響はないとしている。またバス廃車時においては、BYDジャパン指定のリサイクル事業者によって六価クロムの無害化処理を行い処分しているので、環境への影響もないとしている。 2023年末に日本国内で発売を予定している新型EVバスには、六価クロムを使用せずに製造した車両を販売する。 六価クロムは、金属元素であるクロムの化合物のうち、酸化数が +6 の Cr（VI） を含むものの総称である。従来、部品の錆を防ぐ用途などで自動車部品製造に用いられてきたが、毒性が強く人体や自然環境などへ有害な影響があるとされている。2008年から日本自動車工業会が業界の自主規制として使用を禁止しており、同年以降の新型車では原則的に使用されていない。 欧州連合（EU）でも原則、乗用車への使用を禁止している。日本に輸入する欧米や韓国メーカーの車両には六価クロムが使用されていないことを日本自動車輸入組合が確認済みだ。 BYDオートジャパンが1月から販売しているBYD製の乗用車については、六価クロムが使用されているかどうか、BYD本社が現在調査中である。