ヒョンデは5月20日、初参加となった世界三大クラシックカーイベントであるコンコルソ・デレガンツァ・ヴィラデステ2023において、N Vision 74 Conceptを披露した。同車は1974年の「ポニークーペコンセプト」にインスパイアされたデザインの車体に水素燃料電池パワートレインを搭載したコンセプトカーだ。 FCEVスポーツカー N Vision 74 Conceptは、「バッテリー、モーターと水素燃料電池システムの長所を組み合わせた、独自の水素燃料電池ハイブリッドアーキテクチャーを中心に開発された」と謳われる。 後輪に左右独立型のデュアルモーターを搭載し、出力680ps、0-100km/h加速は4秒以内を標榜する。フロントには85kWの水素燃料電池スタック（FCスタック）、ドライバーとパッセンジャーの間には62kWhのリチウムイオン・バッテリー、リアには2.1kgの水素タンクを搭載し、約600kmを走行可能、などのスペックも発表された。 「74年」と「現在」が同居するデザイン 1974年の「ポニークーペコンセプト」をベースにしているだけあって、ヘッドライトがボンネット前端よりも奥まっていたり、ヘッドライト下端とバンパー上端の間にあるパネルの分かれ目から始まりそのままリアバンパーにつながる黒いラインなど、デザイン的な特徴を踏襲している。太めのBピラーと2ドアクーペとしては大きめのクオーターガラスも伝統を受け継いだものだ。 そして現在のヒョンデデザインのアイコンとなるピクセルが前後のライトやリアフォグランプにきちんと反映され、新たに装備されたGTウィングやリアディフューザーが最新スポーツカーの要所をおさえている。 個人的には初代（CSP311）や5代目（S13）のシルビアやデロリアンを彷彿とさせながらも、パワートレインは最新というギャップを持つ、とても個性的な1台になっていると思う。 BEVが幅をきかせ、ゆえに空力を突き詰める滑らかなデザインが多い昨今において、角と出っ張りばかりで空力をあまり考えていないように見えるデザインであることも面白い。

ヒョンデはオートバックス・グループのフラッグシップ店舗「A PITオートバックス東雲」内に、同社のZEV※を体験できるスペース「Hyundai Mobility Lounge 東京ベイ東雲」を2023年5月20日（土）にオープンした。 ※ZEV（Zero Emission Vehicle）：走行時に⼆酸化炭素等の排出ガスを出さない電気自動車（EV）や燃料電池自動車（FCEV）の総称 購入相談から納車、アフターサポートまで一貫体制 Hyundai Mobility Lounge 東京ベイ東雲では、ヒョンデが展開する電気自動車（EV）「IONIQ 5（アイオニック ファイブ）」を展示し、燃料電池自動車（FCEV）「NEXO（ネッソ）」を含めた同社製品の説明とオンライン購入に向けた相談サービスを受けることができる。期間限定だが試乗も可能で、納車用に専用デリバリースポットも用意される。 ヒョンデとA PITオートバックス東雲はZEV整備について技術提携を結んでおり、点検整備・保証整備等のメインテナンスを実施可能とすることで、顧客にアフターサポートを提供する体制を確立している。 A PITオートバックス東雲は一般的なカー用品の販売/取付に留まらず、アウトドアグッズやアパレル、書籍・雑貨などを有機的に融合させた店舗で、カーライフスタイルの新提案に注力したスペースを展開している。また、チューニングやセッティングなどでも定評があり、カーマニアの間でも一定の存在感を持つから、新たな客層へ向けたヒョンデ体験の場としても絶好の立地といえるのではないか。 なお、オープン記念として5月20日（土）、21日（日）に試乗会が開催される。同社のWEBで要予約。 拠点拡充へ邁進中 テスラなどと同様にヒョンデ車の購入はWEBで完結する。しかし自動車である以上メインテナンス拠点は欠かせないため、ヒョンデは直営の「ヒョンデ・カスタマー・エクスペリエンス・センター横浜」に加え、全国から選ばれた整備工場と協力関係を結んだ「協力整備拠点」を設定している。Hyundai Mobility Lounge 東京ベイ東雲はこの「協力整備拠点」にあたり、オートバックス・グループとの協業拠点としてはHyundai Mobility Lounge 京都四条に続く２店舗目となる。なお、ヒョンデの全整備拠点は同社のWEBで確認することができる。 他に都市型ショールームとして「ヒョンデ・シティストア」が名古屋と福岡に開設されており、販売促進に向けた拠点充実も進んでいる。 ヒョンデ × オートバックスに期待 EV進出を機に日本に参入したメーカーは、ヒョンデの他にテスラ、BYDなどがある。いずれもディーラー網を持っていないため、整備ネットワークの拡充が課題であった。この面で500店舗に迫るネットワークを持つオートバックスとの連携は有効な手段となりえる。ヒョンデは今後、全国のオートバックス店舗へ展開していくことを検討中という。ベンチャー系EVメーカーの参入は今後も続くだろうから、新しいモビリティ企業の発展に繋がるモデルケースになりそうだ。   ＜Hyundai Mobility Lounge 東京ベイ東雲について＞ 名称：Hyundai Mobility Lounge 東京ベイ東雲 住所地：東京都江東区東雲2-7-20（A PIT AUTOBACSKYOTOSHINONOME内）※駐車場あり 開店日：2023年5月20日（土） 営業時間：10時～20時 定休日： 不定休 運営会社：株式会社オートバックスセブン   ＜A PIT AUTOBACS SHINONOMEについて＞ […]

ヒョンデ・モビリティ・ジャパンは5月16日、「Hyundai Brand Day」において、ヒョンデオーナーの新しい時代のカーライフをサポートする新サービス「Hyundai Assurance Program（ヒョンデ・アシュアランス・プログラム）」を発表した。 同プログラムは、アイオニック5の新車付帯サービスとして、今後オーダーする車両に加え、2022年5月の販売開始以降に注文した車両（一部対象外の車両あり）にも無償で提供される。 ヒョンデ・アシュアランス・プログラムは、「ヘルスケア」と「スタイルケア」を備えている。 無償で車両点検を提供する「ヘルスケア」 クルマのコンディションをチェックし、安心してカーライフを過ごせるように用意したプログラム。 ヒョンデ・アシュアランス・プログラムでは、新車登録後の1年目と2年目の法定点検基本料金はもちろん、3年目の車検基本料金、完成検査費用、および継続登録費用をヒョンデが負担する。 さらに、3年目の車検時に電気自動車の重要な部品である高電圧バッテリーの性能を最大限に発揮するために重要な役割を果たす、電気自動車専用の低伝導性「バッテリークーラント」も無償で交換する。 このプログラムにより、オーナーは新車を購入した後も3年間、車検や点検に関連する費用を気にすることなく、安心してカーライフを楽しめる。また、高電圧バッテリーの性能維持にも配慮し、バッテリークーラント交換を無償で行うことで、クルマのパフォーマンスと安全性を確保する。 無償で車両修理を提供する「スタイルケア」 車体の傷や損傷に対する悩みや不安を解消するためのサービス。 車両が破損してしまった際に対象部品（バンパー、ドアミラー、フロントガラス、タイヤ最大2本）を無償で修理する。これにより、オーナーは車体の傷や損傷に関する心配を軽減できる。 ただし、修理に関しては1年毎にいずれかの部品を1件までとし、1件の修理費用が10万円までとなる。これにより、オーナーは最大3回サービスを利用でき、車両の損傷に対するケアを受けられる。 ヒョンデ・アシュアランス・プログラムについて ヒョンデ・アシュアランス・プログラムの「アシュアランス」は、ヒョンデが北米や韓国でもユーザーに安心を提供するために使用してきた、ブランドを象徴するプログラムの名称。アシュアランスという言葉には、「クルマに対する安心感、自信、確信を感じていただきたい」という思いが込められているとのこと。 今回発表されたヒョンデ・アシュアランス・プログラムは、日本のオーナーのニーズに合わせて考案されたという。

ヒョンデ・モビリティ・ジャパンは、2023年5月16日に開催した「Hyundai Brand Day」において、アイオニック5の初のアップデートを発表した。 このアップデートにより、従来はLoungeグレードでしか選択できなかったAWDをVoyageグレードにも追加し、より低価格（価格差は50万円）でAWDの出力と走行安定性を提供する。 また、充電前にあらかじめバッテリー温度を高めるバッテリー・プリコンディショニング機能と、初期充電出力を一時的に高めるブースト・チャージングプログラムを採用した。ブースト・チャージにより最大101.25kWhで8分間（約13.5kWh分）の充電が可能だ。 エクステリアカラーには、マットカラーの第二弾となるアトラスホワイトマットを追加した。 そして、アイオニック5のLoungeグレードに100台限定の「IONIQ 5 Lounge AWD Limited Edition」が追加された。 同車はエクステリアカラーに「ルーシッドブルーパール」（限定車専用色、20台限定）と「アトラスホワイトマット」（80台限定）、インテリアカラーに「ダークティール」を採用している。さらに、最新のデジタル映像技術を使用したデジタルサイドミラーを限定車にのみ搭載する。 デジタルサイドミラーは、従来のドアミラーの位置に高性能カメラを搭載し、そのカメラで撮影された車両側方画像を、車内左右Aピラーに新たに追加された有機ELディスプレイに投影することで、車両周囲の視認性を高める。 従来型のドアミラーに比べて約11°広い視野角度があり、カメラの筐体自体が小さいため、死角も減少する。さらに、後退時に自動でズームアウトし、より広範囲の確認が可能だ。また、ドライバー以外の乗員も車両側方の状況を確認できる。 会場にはコナ（今秋に日本への投入を予定）と2023 ワールドカーオブザイヤーに輝いたアイオニック6も展示されていた。コナは現在、日本国内でテスト走行を実施しているとのことで、カモフラージュされていた。アイオニック6（オーストラリア仕様）は日本での展示や試乗会を予定している。 価格一覧 IONIQ 5 479万円 IONIQ 5 Voyage 519万円 IONIQ 5 Voyage AWD 549万円（新設グレード） IONIQ 5 Lounge 559万円 IONIQ 5 Lounge AWD 599万円 ※Loungeの2グレードは10万円の値上がりとなった。 IONIQ 5 Lounge AWD Limited Editionの価格 ルーシッドブルーパール 619.5万円（限定車専用色、20台限定） アトラスホワイトマット 629万円（80台限定）

EVオーナーアンケート結果発表の最終回は、「EVの良いところ/悪いところ」に関するコメントを拾ってみた。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 良いところ 第3回で「次もまたEVを買う」という方が9割近くを占めるという結果を報告した。いわゆるアーリーアダプターにとっても、EVは一度乗ったらハイブリッド車やICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）には戻れないもののようだ。 上のグラフは「ご自身が所有するEVの気に入っているところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。114名の回答者のうちほとんどの方が出足や加速の良さなど動力性能を挙げている。フリーコメントを拾っていく。 「初動からダイレクト感が素晴らしく、回生モードだとアクセル、ブレーキがワンペダルで運転できる点が楽でいい」（東京都：BMW・i4） 「アクセルだけでの回生ブレーキによる減速操作」（東京都：VW・ID.4） 「とにかく上質な加速フィールと、回生ブレーキを使った(ほぼ)ワンペダル走行は良いです」（群馬県：日産・サクラ） 「加減速の操作感は圧倒的に電気が秀でる」（東京都：BMW・i4） 古典的なクルママニアの一部にはEVを毛嫌いする風潮が根強く残るが、リニアな加減速フィールはドライビングの悦びに直結することは間違いない。加減速をアクセルだけで済ます「ワンペダル」も、ICE時代にはなかったにもかかわらず好評を持って迎えられているようだ。 僅差の次点は静粛性だが、こちらも動力性能と合わせて言及されることが多かった。 「トルクフルな走りで静粛性の高いところ」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） 「速い・スムーズ・静か」（群馬県：テスラ・モデル3） たしかに大型のEVに乗ると、V12エンジンを積んだ超高級ICEサルーンのような静粛性と大トルクを味わうことができる。重量物であるバッテリーは床下にあり低重心にも寄与するから乗り心地も良い。 3位は「自宅で充電できること」。ICE時代は当たり前だった「ガソリンスタンドに寄る」という行為は、言われてみればたしかに無駄骨である。地域によっては燃料補給のためだけに往復数十kmも走らねばならないことだってある。 「ガソリンスタンドに行かなくていいのが凄く便利」（奈良県：テスラ・モデル3） しかし思わぬ罠もある。 「オイル交換やガソリンスタンドに行かなくて良いので楽。その分空気圧など日常点検を自分で行う必要がある」（千葉県：テスラ・モデルX） ガソリンスタンドがタダで貸してくれるあのエアポンプ、公共充電施設にも必要かもしれない。 「その他」では、どっしりとした乗り心地など快適性に関する記述が目立ったが、ガソリン臭くない、エンジンをかけなくても冷暖房が使える、メインテナンスがラクなどの声もあった。オイル交換と無縁なEVは、家電のように「使いっぱなし」が当たり前なのだ。 悪いところ 上の表は「ご自身が所有するEVについて、改善してほしいところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。最多得票は「気温が低いと航続距離が短くなる」であった。そもそもの「航続距離が短い」と合わせると、1充電の走行可能距離については多くの方から指摘されていることになる。 「強いて言えば冬の長距離は航続距離が落ちるところが気に入らないところです」（神奈川県：BMW・i4） 「厳寒時の電費が不満。急速充電もバッテリー温度が低いと15kw/hくらいしかでない。バッテリーコンディショナー欲しい」（群馬県：日産・サクラ） ICE時代は季節的なエンジン性能差など事実上なかったが、EVは外気温によるバッテリーの性能劣化を多分に意識させられる。加えてEVではヒーターの熱源も電気だ。陽が短ければヘッドライトなど灯火類の使用時間も増える。冬が辛いのはEVにとって運命的なものといえる。一方で、 「冬季充電施設の除雪をキチンとしてほしい」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） という意見もあった。充電施設は基本的に無人だから、小さそうで大きな問題である。なお、充電関連については第6回でも取り上げているのでそちらも参照されたい。 「車両価格が高い」「購入できる車種の選択肢が少ない」は、現時点ではどうしようもない。ただしメーカー各社はICEよりEVの開発に多く投資しているようだから、こちらは時が解決してくれるのではないか。 「その他」では、バッテリーの経年劣化について心配する声が多かった。 「SDGs的には長期保有が望ましいが、バッテリーの劣化という致命的な問題が付き纏う。調べれば調べるほどバッテリー劣化は避けられない運命です。短期所有で乗り換えを繰り返す人は気にしていないだろうが、長期保有する人ほどリスクを負う構造は知っておいた方がいい」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） この方は「買い替えは10年以上先」とお考えで、そうした時間軸ではEVはまだ重大な問題を抱えているといえる。 「まだわからないが、電池が劣化した時の電池交換の値段、もしくは下取り価格が不安」（埼玉県：日産・サクラ） 「走行用バッテリー交換のサポートの拡充。リーフは結局ディーラーが断り続けて交換出来ませんでした。北国では全くおすすめ出来ません」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） バッテリーの劣化で早々に車両そのものを買い替える、というのではちっとも環境に優しくない。バッテリー劣化度合いの公的基準（ボディ修復歴のような）と、中古車市場における表示義務の確立が急がれる。一方のメーカーはリーズナブルなバッテリー交換を目指さねばならない。 以上、掲載しきれないコメントもまだたくさんいただいているが、EVオーナーアンケート結果報告は今回で終了となる。基本的にアーリーアダプターならではの悦びに溢れていて我々も嬉しかったが、充電関連を中心に哀しみも少なくなかった。ただ、いまや自動車メーカーの開発資源はEVに多く振り向けられているし、関係諸官庁もEV時代に向けた環境整備に本腰を入れている。EVが当たり前の時代はもうすぐそこまで来ている、というのが集計作業を経た今の実感だ。

THE EV TIMESで行ったEVオーナーアンケート。選択式項目の集計結果は別ページにまとめられているが、ここでは記述式項目のコメントを集めてみた。前編のテーマは「充電事情」。予想通り、オーナーの不満は小さくなかった。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 EV普及への最大のネックは、言わずもがなの充電事情である。質問16「充電環境にご意見があれば教えてください」に何らかの記述をくださった91名のうち、はっきりと「不満なし」を表明しているのは3名のみだった。 公共的な充電設備がガソリンスタンドに比べて著しく少ない現状では、自宅に充電設備がないとICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）のようには使えないと思われ、実際、約8割の方がその設備を備えていた。自宅充電の出来ない2割の方のうち約8割は集合住宅にお住まいで、つまり自らの意思で充電設備を設置できないと想像できる方々であった。「充電環境にご意見があれば教えてください」「EV購入を検討している人にアドバイス」といった記述式項目からコメントを拾っていく。 「商業施設や集合住宅に普通充電器を普及させるのが急務だと思う。自宅充電可能で1日の走行距離が100km以下だと迷わず購入して問題無いと思います」（大阪府：テスラ・モデル3） 「いまのところZESP3（編集部注：日産の充電サービス）でまかなっていますが、やはり自宅充電環境がほしい。集合住宅でも導入できるようなソリューションが広がることを期待しています」（静岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「現状は自宅充電が必須です」（北海道：テスラ・モデルX） 「自宅で充電環境を整えられる人は買って問題ないです。逆に無理なら積極的にお勧めしません。でも急速充電器だけでも運用は可能です」（福岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「既設マンションへの6kW充電器普及を法律・条例で推めてほしい」（愛知県：テスラ・モデル3） など、充電拠点増加への期待が窺われる。むろん国や自治体のバックアップも必要になるだろう。 充電設備そのものへの意見としては、 「現状のチャデモの低性能さやUX（ユーザー・エクスペリエンス）の低さをなんとかして欲しい」（神奈川県：テスラ・モデル3） 「チャデモ充電器が使い辛い。20kWは実用的ではない、50kWは必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 「UI/UXはテスラが最も優れていると思うので真似して欲しい」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） など、急速充電への意見が目立つ一方で 「日常の行動範囲に普通充電器が普及すれば急速充電はそれほど必要なくなる」（神奈川県：テスラ・モデルY） と、普通充電への期待もあった。急速充電はバッテリー保護のため“満タン”には事実上できないため、ショッピングや宿泊など出先での時間を使って普通充電できれば、その方がむしろ便利とも言える。 「充電器の使用順を決めるシステムが必要。整理券を出して欲しい。終わっても帰ってこない場合テスラのような罰金を」（不明：日産・リーフ） 「充電量に応じた金額にして欲しい。2口の急速充電は課題の解決にはならない」（福岡県：プジョー・e-2008） 「24H使用できる普通充電がほぼない」（神奈川県：日産・サクラ） 「支払い方式の互換性の完全確立」（大阪府：プジョー・e-2008） あたりは、EVの周辺環境がまだまだ過渡期の混乱の中にあることを示している。 ちなみに、自宅充電設備を持たない方の中で、その必要性を感じないという意見は「集合住宅でも都内は十分に運用可能です」（東京都：テスラ・モデルY）の1名のみであった。都内も23区内に限れば使用範囲も広くなく、走行距離も伸びないはずだから、ICEと同レベルの運用をしやすいかもしれない。 わずかだが充電設備の故障についての言及もあった。確かに「ガソリンスタンドが故障して給油できなかった」という話は聞かない。たとえ故障していたとしても、ある程度人口のまとまった地域ならさほど走らずとも別のガソリンスタンドがあるだろう。 「急速充電器の故障が事前に分かる仕組みが必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 充電器故障情報は、今のところWEB上の口コミに頼るしかないようだ。機器に内包された故障検知システムが必要と思われる。また、新規で設置時は補助金が出るが、修理には補助金がでないことも充電器の故障を修理しづらい原因となっているようなので、修理やメインテナンスにも補助金が出るといいのかもしれない。 充電環境に関するまとめとして、フォルクスワーゲン・ID4オーナーのコメントを紹介させていただく。 「経路充電（急速充電器）の充実と目的地充電（普通充電器）の充実を希望」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） この方は自宅に3kWの普通充電設備をお持ちだ。自宅で満充電して出発、目的地での滞在時間中に普通充電、足りなければルート上で急速充電、というのが理想であろう。というよりこれがEV社会の当たり前の姿だと思われる。果たしていつ頃実現されるだろうか。今のところ、日本は他の先進国から大きく後れを取りそうな気配だ。 フリーコメント集（前編）は以上です。後編では「EVの良いところ/悪いところ」についてお伝えします。

THE EV TIMESのオープンに合わせ2月末まで実施していたEVオーナーアンケートに114もの回答を頂いた。本稿は、前編と後編を分けて紹介する、上位3車種比較記事の後編にあたる。前編では車両自体の比較、本後編では、車両を所有するにあたっての利用形態や所有にまつわる調査をまとめている。 モデル3はアーバンモデル？ 続いて、オーナーの利用の本拠を見ていきたい。どの車種も一戸建てユーザーが多い。一方で、モデル3は、集合住宅のユーザーも一定数みられる。これに関連して、自宅設置の充電器の有無を見てみると、本拠の形態に相応していることがわかる。 これらの傾向の一因には、都心中心に設置されているテスラのスーパーチャージャーが影響している。テスラオーナーは、スーパーチャージャーや都心部に充実している充電環境を利用することを念頭に充電設備を持たない本拠を構える場合が多いのかもしれない。 動力性能・静粛性に満足、税金関連の期待も どの車種のオーナーも動力性能や静粛性能に満足を示している。一方で、「環境に優しいイメージ」の強いEVでありながら、意外にも、環境性能への思い入れは少ない。デビュー年が早いリーフと発売されて間もないアイオニックユーザーで差異があるので、所有をしていくうちに、それらの意識に変化が生まれるのかもしれない。ただ、これらの要素を踏まえても、実用的に優れており、走行性能に気に入っているからこそ、EVを選んでいる場合が多いことがわかる。 加えて、「税金などの維持費が安いところ」を気に入っているオーナーが多い。EVは「グリーン化特例」「エコカー減税」などの優遇を受けられる故、所有してからのケアの負担が軽くなっている。ところで、モデル3オーナーが、この項目を特に気に入っているとしているのは、実に興味深い。 気になる補助金 前項でコスト関連の話題が上がった。それに関連して、補助金に目を向けたい。 EVの購入に際して、補助金の有無は大きな要素となっているようだ。アイオニック5は、補助金が決め手というオーナーが多いが、それは次に示す、受け取った補助金額をみると一目瞭然だ。 国や自治体からの補助金として、50万円から100万円の補助金を受け取る場合が多い。特にアイオニック5オーナーは、75万円以上100万未満の大きなサポートを受けとったようで、購入検討の大きな判断材料になったのだろう。 まとめ　上位3車種を比べて 今回取り上げたIONIQ 5（ヒョンデ）、モデル3（テスラ）、リーフ（日産）は、多くのオーナーに愛されているが、それぞれのお気に入りポイント、走行シーンや利用形態には差異が見られた。車両単体としてEVを選ぶのも非常に重要であるが、様々な観点で車を選んでいく上で、これらのデータは参考になるかもしれない。 なお、後編では、車両を所有するにあたり、気になるポイントに注目をした。購入した時期によって補助金の額が異なるなど、同じ車であっても、多様な結果が得られたのは、見どころなのではないだろうか。 今回のような調査は、今後も行われる予定であるため、今後の動向の変化にも注目だ。

THE EV TIMESのオープンに合わせ2月末まで実施していたEVオーナーアンケートに114もの回答を頂いた。 今回は、そのアンケート結果にて、所有している車種の上位の3車種である、IONIQ 5（ヒョンデ）、モデル3（テスラ）、リーフ（日産）の利用傾向を分析してみたい。前編と後編に分けて紹介をする。前編では、アンケートの概要、3車種の用途などに触れている。後編では、3車種のオーナーの特性や補助金について述べている。 EVオーナーは首都圏、主要都市に在住 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 EVオーナーに限定した今回のアンケートの回答者の職業別にみてみると、回答者の57.8％が会社員、17.4％が経営者・役員、12.8%が自営業・自由業という結果となった。また、住んでいる都道府県をたずねたところ東京都は17.3％、神奈川県は11.8％、埼玉県9.1％、千葉県8.2％と、首都圏の1都3県で全体の半分を占める結果となった。 なお、大阪府、愛知県においても8.2％、6.4％の結果が出ており、主要都市でもEVオーナーが多いことがわかる。特筆すべきなのは、東北地方北部の寒冷な場所では、EVオーナーが少ない傾向がみられることだ。これは、EVのバッテリーの特性上、気温が低い条件下ではエネルギー効率が低下してしまうことが課題となるからだろう。 また、世帯人数についても尋ねたところ、9割以上が一般世帯で利用されていることがわかる。2020年の国勢調査によれば、日本の総世帯に占める単身世帯の割合は38％と、多くの単身者がいるにも関わらず、EVユーザーの多くが一般世帯であるというのは、特徴的な傾向かもしれない。 上位3車種の様子 アンケートの有効回答件数は114件。一つ目の質問では、どのEVに乗っているのかを調査した。圧倒的な割合を占めた上位3車種の結果は、 リーフ（日産）23件 モデル3（テスラ）33件 IONIQ 5（ヒョンデ）19件 であった。 アンケート結果分析の第1回では以下、これらの3車種で利用方法の傾向に共通点・相違点があるかを見出していきたい。 なお、本アンケート結果には、回答者層の偏りがあることが考えられる。これから示す結果が全てのEVにおける傾向を必ずしも完全に示すわけではないことを断っておく。 メインは「通勤」、モデル3は「レジャー・旅行」にも大活躍 どの車種にも共通して、利用シーンが多いのは「通勤」だ。また、リーフ、IONIQ5に見られるように、「買い物」でも活発に利用されているようだ。これらは、習慣的な利用のため、EVの充電サイクルが一定であることが一因であると考えられる。一方で、モデル3は、「レジャー・旅行」にも大活躍のようだ。モデル3はロングレンジモデルの場合、689km（WLTCモード）を誇り、安心して遠出できることが結果として表れている。 リーフ 450km（60kWhバッテリー搭載車） 322km（40kWhバッテリー搭載車） モデル3 605km（パフォーマンス） 689km（ロングレンジ） 565km（RWD） IONIQ 5 577km（IONIQ 5 Lounge AWD） 618km（IONIQ 5 Lounge） 618km（IONIQ 5 Voyage） 498km（IONIQ 5） 走行可能距離に関わらず走行距離に大差出ず どの車種もおおよそ、月間に1000km以下の走行をしている。ただ、長距離にも対応した車種の場合、1000km以上の走行ケースも多く見られる。車の年間平均走行距離の目安は1万km（月間、900km弱）と言われているため、EVのユーザーもその傾向にフィットしているようだ。 使い方も、用途も、お好みに合わせて カタログ上で見る、航続可能距離や基本的なスペックを超えて、実際のオーナーからの声は、実に興味深い。前編では、車両自体の特性にフォーカスを当てているが、後編では、車両を保有することに注目した記事となっている。後編にも注目だ。

Hyundai Mobility Japan（ヒョンデモビリティジャパン）は、愛知県豊橋市に新しい車両整備センター（PDIセンター）を設置した。今後はPDIセンターを豊橋市の1拠点に集約し、品質をさらに向上させ、安定した出荷体制を構築する。 新しいPDIセンターは三河港に隣接しており、新車の陸揚げから整備・保管を半径5km圏内で実施でき、より効率的な新車整備が可能となる。2023年4月15日（土）には、第一船が三河港神野埠頭に入港した。今後の輸入台数増加に対応して、安定した新車の供給を目指す。 港湾事業に長い歴史を持ち、輸入車の新車整備においても経験豊富な株式会社上組（かみぐみ）に一連の業務を委託した。同社の豊富な知見を活用し、品質向上に努めていく。 三河港は日本有数の自動車輸出入港湾であり、国内外の大手自動車メーカーが輸出入に利用している。特に神野地区はその中心地であり、多くの輸入車ブランドが新車整備を行っている。また日本のほぼ中央に位置しており、全国各地への配送が容易であるため、行政も自動車専用船の入港誘致に積極的に取り組んでいる。さらに、耐震化や大規模モータープール（自動車メーカーなどが大量の車両を一時的に保管する場所）の開発などの設備投資や計画にも取り組んでおり、ますます重要性が高まっている。 愛知県豊橋市では、輸入車に対する補助金をはじめとするインセンティブ制度もあり、自治体からのサポートを受けることができる。自動車メーカーにとっては非常に魅力的な環境が整っている。

ヒョンデモビリティジャパンは4月18日、整備専用車両「モバイルサービスカー（通称：ヒョンデ Qちゃん）」の稼働を開始した。 快適なカーライフを モバイルサービスカーは、ヒョンデが販売している「アイオニック5」をアフターサービス用に改造したものだ。軽整備作業に関わる整備工具一式を含め、ホスピタリティを届ける様々な装備を備えたモバイルサービスカーとなっている。 ヒョンデ車オーナーからの問い合わせを受けた場合、想定される整備内容や距離、近隣の協力整備工場へのアクセスを考慮しながら速やかに指定場所へ直行する。なお、本サービスは、専門テクニシャンが出張費無料で整備を行う。オーナーは、整備に関するタイムロスを軽減しながらも、快適なカーライフを得ることができる。 EVの本領発揮 特殊工具を含む整備用具や事務手続きのためのプリンター電源、さらにホスピタリティとして修理中に提供する淹れたてのコーヒーなども、アイオニック5のV2L（Vehicle to Load）機能を活用する。 今後は車両から車両への給電を可能にするV2V（Vehicle to Vehicle）機能を実装し、走行中の急な不具合やバッテリー切れ（電欠）に対応する「ロードサイドアシスタンス（RSA）」の展開も予定している。 ヒョンデ Qちゃんは、まずはヒョンデカスタマーエクスペリエンスセンター横浜（CXC横浜）に導入し、今後全国へ徐々に展開される予定だ。