EVオーナーアンケート結果発表の最終回は、「EVの良いところ/悪いところ」に関するコメントを拾ってみた。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 良いところ 第3回で「次もまたEVを買う」という方が9割近くを占めるという結果を報告した。いわゆるアーリーアダプターにとっても、EVは一度乗ったらハイブリッド車やICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）には戻れないもののようだ。 上のグラフは「ご自身が所有するEVの気に入っているところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。114名の回答者のうちほとんどの方が出足や加速の良さなど動力性能を挙げている。フリーコメントを拾っていく。 「初動からダイレクト感が素晴らしく、回生モードだとアクセル、ブレーキがワンペダルで運転できる点が楽でいい」（東京都：BMW・i4） 「アクセルだけでの回生ブレーキによる減速操作」（東京都：VW・ID.4） 「とにかく上質な加速フィールと、回生ブレーキを使った(ほぼ)ワンペダル走行は良いです」（群馬県：日産・サクラ） 「加減速の操作感は圧倒的に電気が秀でる」（東京都：BMW・i4） 古典的なクルママニアの一部にはEVを毛嫌いする風潮が根強く残るが、リニアな加減速フィールはドライビングの悦びに直結することは間違いない。加減速をアクセルだけで済ます「ワンペダル」も、ICE時代にはなかったにもかかわらず好評を持って迎えられているようだ。 僅差の次点は静粛性だが、こちらも動力性能と合わせて言及されることが多かった。 「トルクフルな走りで静粛性の高いところ」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） 「速い・スムーズ・静か」（群馬県：テスラ・モデル3） たしかに大型のEVに乗ると、V12エンジンを積んだ超高級ICEサルーンのような静粛性と大トルクを味わうことができる。重量物であるバッテリーは床下にあり低重心にも寄与するから乗り心地も良い。 3位は「自宅で充電できること」。ICE時代は当たり前だった「ガソリンスタンドに寄る」という行為は、言われてみればたしかに無駄骨である。地域によっては燃料補給のためだけに往復数十kmも走らねばならないことだってある。 「ガソリンスタンドに行かなくていいのが凄く便利」（奈良県：テスラ・モデル3） しかし思わぬ罠もある。 「オイル交換やガソリンスタンドに行かなくて良いので楽。その分空気圧など日常点検を自分で行う必要がある」（千葉県：テスラ・モデルX） ガソリンスタンドがタダで貸してくれるあのエアポンプ、公共充電施設にも必要かもしれない。 「その他」では、どっしりとした乗り心地など快適性に関する記述が目立ったが、ガソリン臭くない、エンジンをかけなくても冷暖房が使える、メインテナンスがラクなどの声もあった。オイル交換と無縁なEVは、家電のように「使いっぱなし」が当たり前なのだ。 悪いところ 上の表は「ご自身が所有するEVについて、改善してほしいところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。最多得票は「気温が低いと航続距離が短くなる」であった。そもそもの「航続距離が短い」と合わせると、1充電の走行可能距離については多くの方から指摘されていることになる。 「強いて言えば冬の長距離は航続距離が落ちるところが気に入らないところです」（神奈川県：BMW・i4） 「厳寒時の電費が不満。急速充電もバッテリー温度が低いと15kw/hくらいしかでない。バッテリーコンディショナー欲しい」（群馬県：日産・サクラ） ICE時代は季節的なエンジン性能差など事実上なかったが、EVは外気温によるバッテリーの性能劣化を多分に意識させられる。加えてEVではヒーターの熱源も電気だ。陽が短ければヘッドライトなど灯火類の使用時間も増える。冬が辛いのはEVにとって運命的なものといえる。一方で、 「冬季充電施設の除雪をキチンとしてほしい」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） という意見もあった。充電施設は基本的に無人だから、小さそうで大きな問題である。なお、充電関連については第6回でも取り上げているのでそちらも参照されたい。 「車両価格が高い」「購入できる車種の選択肢が少ない」は、現時点ではどうしようもない。ただしメーカー各社はICEよりEVの開発に多く投資しているようだから、こちらは時が解決してくれるのではないか。 「その他」では、バッテリーの経年劣化について心配する声が多かった。 「SDGs的には長期保有が望ましいが、バッテリーの劣化という致命的な問題が付き纏う。調べれば調べるほどバッテリー劣化は避けられない運命です。短期所有で乗り換えを繰り返す人は気にしていないだろうが、長期保有する人ほどリスクを負う構造は知っておいた方がいい」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） この方は「買い替えは10年以上先」とお考えで、そうした時間軸ではEVはまだ重大な問題を抱えているといえる。 「まだわからないが、電池が劣化した時の電池交換の値段、もしくは下取り価格が不安」（埼玉県：日産・サクラ） 「走行用バッテリー交換のサポートの拡充。リーフは結局ディーラーが断り続けて交換出来ませんでした。北国では全くおすすめ出来ません」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） バッテリーの劣化で早々に車両そのものを買い替える、というのではちっとも環境に優しくない。バッテリー劣化度合いの公的基準（ボディ修復歴のような）と、中古車市場における表示義務の確立が急がれる。一方のメーカーはリーズナブルなバッテリー交換を目指さねばならない。 以上、掲載しきれないコメントもまだたくさんいただいているが、EVオーナーアンケート結果報告は今回で終了となる。基本的にアーリーアダプターならではの悦びに溢れていて我々も嬉しかったが、充電関連を中心に哀しみも少なくなかった。ただ、いまや自動車メーカーの開発資源はEVに多く振り向けられているし、関係諸官庁もEV時代に向けた環境整備に本腰を入れている。EVが当たり前の時代はもうすぐそこまで来ている、というのが集計作業を経た今の実感だ。

THE EV TIMESで行ったEVオーナーアンケート。選択式項目の集計結果は別ページにまとめられているが、ここでは記述式項目のコメントを集めてみた。前編のテーマは「充電事情」。予想通り、オーナーの不満は小さくなかった。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 EV普及への最大のネックは、言わずもがなの充電事情である。質問16「充電環境にご意見があれば教えてください」に何らかの記述をくださった91名のうち、はっきりと「不満なし」を表明しているのは3名のみだった。 公共的な充電設備がガソリンスタンドに比べて著しく少ない現状では、自宅に充電設備がないとICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）のようには使えないと思われ、実際、約8割の方がその設備を備えていた。自宅充電の出来ない2割の方のうち約8割は集合住宅にお住まいで、つまり自らの意思で充電設備を設置できないと想像できる方々であった。「充電環境にご意見があれば教えてください」「EV購入を検討している人にアドバイス」といった記述式項目からコメントを拾っていく。 「商業施設や集合住宅に普通充電器を普及させるのが急務だと思う。自宅充電可能で1日の走行距離が100km以下だと迷わず購入して問題無いと思います」（大阪府：テスラ・モデル3） 「いまのところZESP3（編集部注：日産の充電サービス）でまかなっていますが、やはり自宅充電環境がほしい。集合住宅でも導入できるようなソリューションが広がることを期待しています」（静岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「現状は自宅充電が必須です」（北海道：テスラ・モデルX） 「自宅で充電環境を整えられる人は買って問題ないです。逆に無理なら積極的にお勧めしません。でも急速充電器だけでも運用は可能です」（福岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「既設マンションへの6kW充電器普及を法律・条例で推めてほしい」（愛知県：テスラ・モデル3） など、充電拠点増加への期待が窺われる。むろん国や自治体のバックアップも必要になるだろう。 充電設備そのものへの意見としては、 「現状のチャデモの低性能さやUX（ユーザー・エクスペリエンス）の低さをなんとかして欲しい」（神奈川県：テスラ・モデル3） 「チャデモ充電器が使い辛い。20kWは実用的ではない、50kWは必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 「UI/UXはテスラが最も優れていると思うので真似して欲しい」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） など、急速充電への意見が目立つ一方で 「日常の行動範囲に普通充電器が普及すれば急速充電はそれほど必要なくなる」（神奈川県：テスラ・モデルY） と、普通充電への期待もあった。急速充電はバッテリー保護のため“満タン”には事実上できないため、ショッピングや宿泊など出先での時間を使って普通充電できれば、その方がむしろ便利とも言える。 「充電器の使用順を決めるシステムが必要。整理券を出して欲しい。終わっても帰ってこない場合テスラのような罰金を」（不明：日産・リーフ） 「充電量に応じた金額にして欲しい。2口の急速充電は課題の解決にはならない」（福岡県：プジョー・e-2008） 「24H使用できる普通充電がほぼない」（神奈川県：日産・サクラ） 「支払い方式の互換性の完全確立」（大阪府：プジョー・e-2008） あたりは、EVの周辺環境がまだまだ過渡期の混乱の中にあることを示している。 ちなみに、自宅充電設備を持たない方の中で、その必要性を感じないという意見は「集合住宅でも都内は十分に運用可能です」（東京都：テスラ・モデルY）の1名のみであった。都内も23区内に限れば使用範囲も広くなく、走行距離も伸びないはずだから、ICEと同レベルの運用をしやすいかもしれない。 わずかだが充電設備の故障についての言及もあった。確かに「ガソリンスタンドが故障して給油できなかった」という話は聞かない。たとえ故障していたとしても、ある程度人口のまとまった地域ならさほど走らずとも別のガソリンスタンドがあるだろう。 「急速充電器の故障が事前に分かる仕組みが必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 充電器故障情報は、今のところWEB上の口コミに頼るしかないようだ。機器に内包された故障検知システムが必要と思われる。また、新規で設置時は補助金が出るが、修理には補助金がでないことも充電器の故障を修理しづらい原因となっているようなので、修理やメインテナンスにも補助金が出るといいのかもしれない。 充電環境に関するまとめとして、フォルクスワーゲン・ID4オーナーのコメントを紹介させていただく。 「経路充電（急速充電器）の充実と目的地充電（普通充電器）の充実を希望」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） この方は自宅に3kWの普通充電設備をお持ちだ。自宅で満充電して出発、目的地での滞在時間中に普通充電、足りなければルート上で急速充電、というのが理想であろう。というよりこれがEV社会の当たり前の姿だと思われる。果たしていつ頃実現されるだろうか。今のところ、日本は他の先進国から大きく後れを取りそうな気配だ。 フリーコメント集（前編）は以上です。後編では「EVの良いところ/悪いところ」についてお伝えします。

THE EV TIMESのオープンに合わせ2月末まで実施していたEVオーナーアンケートに114もの回答を頂いた。本稿は、前編と後編を分けて紹介する、上位3車種比較記事の後編にあたる。前編では車両自体の比較、本後編では、車両を所有するにあたっての利用形態や所有にまつわる調査をまとめている。 モデル3はアーバンモデル？ 続いて、オーナーの利用の本拠を見ていきたい。どの車種も一戸建てユーザーが多い。一方で、モデル3は、集合住宅のユーザーも一定数みられる。これに関連して、自宅設置の充電器の有無を見てみると、本拠の形態に相応していることがわかる。 これらの傾向の一因には、都心中心に設置されているテスラのスーパーチャージャーが影響している。テスラオーナーは、スーパーチャージャーや都心部に充実している充電環境を利用することを念頭に充電設備を持たない本拠を構える場合が多いのかもしれない。 動力性能・静粛性に満足、税金関連の期待も どの車種のオーナーも動力性能や静粛性能に満足を示している。一方で、「環境に優しいイメージ」の強いEVでありながら、意外にも、環境性能への思い入れは少ない。デビュー年が早いリーフと発売されて間もないアイオニックユーザーで差異があるので、所有をしていくうちに、それらの意識に変化が生まれるのかもしれない。ただ、これらの要素を踏まえても、実用的に優れており、走行性能に気に入っているからこそ、EVを選んでいる場合が多いことがわかる。 加えて、「税金などの維持費が安いところ」を気に入っているオーナーが多い。EVは「グリーン化特例」「エコカー減税」などの優遇を受けられる故、所有してからのケアの負担が軽くなっている。ところで、モデル3オーナーが、この項目を特に気に入っているとしているのは、実に興味深い。 気になる補助金 前項でコスト関連の話題が上がった。それに関連して、補助金に目を向けたい。 EVの購入に際して、補助金の有無は大きな要素となっているようだ。アイオニック5は、補助金が決め手というオーナーが多いが、それは次に示す、受け取った補助金額をみると一目瞭然だ。 国や自治体からの補助金として、50万円から100万円の補助金を受け取る場合が多い。特にアイオニック5オーナーは、75万円以上100万未満の大きなサポートを受けとったようで、購入検討の大きな判断材料になったのだろう。 まとめ　上位3車種を比べて 今回取り上げたIONIQ 5（ヒョンデ）、モデル3（テスラ）、リーフ（日産）は、多くのオーナーに愛されているが、それぞれのお気に入りポイント、走行シーンや利用形態には差異が見られた。車両単体としてEVを選ぶのも非常に重要であるが、様々な観点で車を選んでいく上で、これらのデータは参考になるかもしれない。 なお、後編では、車両を所有するにあたり、気になるポイントに注目をした。購入した時期によって補助金の額が異なるなど、同じ車であっても、多様な結果が得られたのは、見どころなのではないだろうか。 今回のような調査は、今後も行われる予定であるため、今後の動向の変化にも注目だ。

THE EV TIMESのオープンに合わせ2月末まで実施していたEVオーナーアンケートに114もの回答を頂いた。 今回は、そのアンケート結果にて、所有している車種の上位の3車種である、IONIQ 5（ヒョンデ）、モデル3（テスラ）、リーフ（日産）の利用傾向を分析してみたい。前編と後編に分けて紹介をする。前編では、アンケートの概要、3車種の用途などに触れている。後編では、3車種のオーナーの特性や補助金について述べている。 EVオーナーは首都圏、主要都市に在住 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 EVオーナーに限定した今回のアンケートの回答者の職業別にみてみると、回答者の57.8％が会社員、17.4％が経営者・役員、12.8%が自営業・自由業という結果となった。また、住んでいる都道府県をたずねたところ東京都は17.3％、神奈川県は11.8％、埼玉県9.1％、千葉県8.2％と、首都圏の1都3県で全体の半分を占める結果となった。 なお、大阪府、愛知県においても8.2％、6.4％の結果が出ており、主要都市でもEVオーナーが多いことがわかる。特筆すべきなのは、東北地方北部の寒冷な場所では、EVオーナーが少ない傾向がみられることだ。これは、EVのバッテリーの特性上、気温が低い条件下ではエネルギー効率が低下してしまうことが課題となるからだろう。 また、世帯人数についても尋ねたところ、9割以上が一般世帯で利用されていることがわかる。2020年の国勢調査によれば、日本の総世帯に占める単身世帯の割合は38％と、多くの単身者がいるにも関わらず、EVユーザーの多くが一般世帯であるというのは、特徴的な傾向かもしれない。 上位3車種の様子 アンケートの有効回答件数は114件。一つ目の質問では、どのEVに乗っているのかを調査した。圧倒的な割合を占めた上位3車種の結果は、 リーフ（日産）23件 モデル3（テスラ）33件 IONIQ 5（ヒョンデ）19件 であった。 アンケート結果分析の第1回では以下、これらの3車種で利用方法の傾向に共通点・相違点があるかを見出していきたい。 なお、本アンケート結果には、回答者層の偏りがあることが考えられる。これから示す結果が全てのEVにおける傾向を必ずしも完全に示すわけではないことを断っておく。 メインは「通勤」、モデル3は「レジャー・旅行」にも大活躍 どの車種にも共通して、利用シーンが多いのは「通勤」だ。また、リーフ、IONIQ5に見られるように、「買い物」でも活発に利用されているようだ。これらは、習慣的な利用のため、EVの充電サイクルが一定であることが一因であると考えられる。一方で、モデル3は、「レジャー・旅行」にも大活躍のようだ。モデル3はロングレンジモデルの場合、689km（WLTCモード）を誇り、安心して遠出できることが結果として表れている。 リーフ 450km（60kWhバッテリー搭載車） 322km（40kWhバッテリー搭載車） モデル3 605km（パフォーマンス） 689km（ロングレンジ） 565km（RWD） IONIQ 5 577km（IONIQ 5 Lounge AWD） 618km（IONIQ 5 Lounge） 618km（IONIQ 5 Voyage） 498km（IONIQ 5） 走行可能距離に関わらず走行距離に大差出ず どの車種もおおよそ、月間に1000km以下の走行をしている。ただ、長距離にも対応した車種の場合、1000km以上の走行ケースも多く見られる。車の年間平均走行距離の目安は1万km（月間、900km弱）と言われているため、EVのユーザーもその傾向にフィットしているようだ。 使い方も、用途も、お好みに合わせて カタログ上で見る、航続可能距離や基本的なスペックを超えて、実際のオーナーからの声は、実に興味深い。前編では、車両自体の特性にフォーカスを当てているが、後編では、車両を保有することに注目した記事となっている。後編にも注目だ。

Hyundai Mobility Japan（ヒョンデモビリティジャパン）は、愛知県豊橋市に新しい車両整備センター（PDIセンター）を設置した。今後はPDIセンターを豊橋市の1拠点に集約し、品質をさらに向上させ、安定した出荷体制を構築する。 新しいPDIセンターは三河港に隣接しており、新車の陸揚げから整備・保管を半径5km圏内で実施でき、より効率的な新車整備が可能となる。2023年4月15日（土）には、第一船が三河港神野埠頭に入港した。今後の輸入台数増加に対応して、安定した新車の供給を目指す。 港湾事業に長い歴史を持ち、輸入車の新車整備においても経験豊富な株式会社上組（かみぐみ）に一連の業務を委託した。同社の豊富な知見を活用し、品質向上に努めていく。 三河港は日本有数の自動車輸出入港湾であり、国内外の大手自動車メーカーが輸出入に利用している。特に神野地区はその中心地であり、多くの輸入車ブランドが新車整備を行っている。また日本のほぼ中央に位置しており、全国各地への配送が容易であるため、行政も自動車専用船の入港誘致に積極的に取り組んでいる。さらに、耐震化や大規模モータープール（自動車メーカーなどが大量の車両を一時的に保管する場所）の開発などの設備投資や計画にも取り組んでおり、ますます重要性が高まっている。 愛知県豊橋市では、輸入車に対する補助金をはじめとするインセンティブ制度もあり、自治体からのサポートを受けることができる。自動車メーカーにとっては非常に魅力的な環境が整っている。

ヒョンデモビリティジャパンは4月18日、整備専用車両「モバイルサービスカー（通称：ヒョンデ Qちゃん）」の稼働を開始した。 快適なカーライフを モバイルサービスカーは、ヒョンデが販売している「アイオニック5」をアフターサービス用に改造したものだ。軽整備作業に関わる整備工具一式を含め、ホスピタリティを届ける様々な装備を備えたモバイルサービスカーとなっている。 ヒョンデ車オーナーからの問い合わせを受けた場合、想定される整備内容や距離、近隣の協力整備工場へのアクセスを考慮しながら速やかに指定場所へ直行する。なお、本サービスは、専門テクニシャンが出張費無料で整備を行う。オーナーは、整備に関するタイムロスを軽減しながらも、快適なカーライフを得ることができる。 EVの本領発揮 特殊工具を含む整備用具や事務手続きのためのプリンター電源、さらにホスピタリティとして修理中に提供する淹れたてのコーヒーなども、アイオニック5のV2L（Vehicle to Load）機能を活用する。 今後は車両から車両への給電を可能にするV2V（Vehicle to Vehicle）機能を実装し、走行中の急な不具合やバッテリー切れ（電欠）に対応する「ロードサイドアシスタンス（RSA）」の展開も予定している。 ヒョンデ Qちゃんは、まずはヒョンデカスタマーエクスペリエンスセンター横浜（CXC横浜）に導入し、今後全国へ徐々に展開される予定だ。

ヒョンデのオールエレクトリック専用ラインナップブランド「IONIQ」の第2弾モデルである、アイオニック6が「ニューヨーク国際自動車ショー」にて、「ワールドカーオブザイヤー」、「ワールドエレクトリック ビークル」および「ワールドカーデザインオブザイヤー」を受賞した。今回の受賞でヒョンデは、2022年の「アイオニック5」の3冠に続き、2年連続の3冠達成となった。 アイオニック6は、ヒョンデ独自の電気自動車用プラットフォームであるE-GMPアーキテクチャーを最大限に活用し、800V対応でわずか18分で10～80％の充電が可能な超高速充電機能、広々とした車内空間が特徴だ。また、同車は「シングルカーブの電動ストリームライナー」を標榜しており、車体の緩やかなカーブによって、空力的にも有利となっている。以上のような工夫により、エネルギー効率を良くしている。 なお、アイオニック6にはバッテリー容量が77.4kWhの上位グレードと、同53kWhの標準グレードが用意されている。上位グレードは、満充電時の航続距離が610km以上（WLTPモード）で、後輪駆動車と四輪駆動車を設定している。四輪駆動車における駆動システム全体の最高出力は239kWで、最大トルクは605N・mに達する。また、標準グレードはRWD車のみとなっている。 ヒョンデは、2030年までに17車種のバッテリー電気自動車を導入する計画をしており、今後も世間のEV市場を先導していく存在になっていくかもしれない。

韓国ヒョンデは、現在開発を進めている新型電気自動車（EV）、「アイオニック5N」を予告するティザー第1弾を公開した。 高性能仕様“N”ブランドに込められた本気 アイオニック5Nは、日本でも販売されているEVハッチバック「アイオニック5」を、ヒョンデのモータースポーツ部門“N”がチューンした高性能バージョン。“N”ブランドは日本国内では馴染みが薄いものの、WRC（世界ラリー選手権）で活躍する「i20N」などで知名度を高めており、ニュルブルクリンクの“N”にちなんだネーミングどおり、サーキット志向のパフォーマンスの高さがセリングポイントだ。 そんな“N”初の量産EVとなるアイオニック5Nは、目下スウェーデンのアリエプローグにおける耐寒テストの真っ最中。同地は独BMWなども冬季試験を行う伝統のテストフィールドで、今回公開されたティザーにも摩擦係数の低いアイスバーンやー30℃にも達する極低温下での試験など、過酷な環境下で丹念に性能を確認する様子が収められている。   なかでも注目したいのは、YouTubeにアップされたプロモムービー「Hyundai N | IONIQ 5 N Teaser – Episode 1」で、アイオニック5Nのプロトタイプが最新のWRCマシン「i20 N WRC Rally 1」とともに雪上を激走している。ラリー専用車といえば、超高性能で知られるが、動画の中でアイオニック5Nはラリー車に後れを取ることなく抜きつ抜かれつを繰り返している。 さらに、コーナーではまったく同じスピードでドリフトを決め、ストレートに向け猛然な加速を披露している。動画の再生回数は公開から4日で既に125万回を超えており、世界的な注目度の高さも相当なもの。Episode 2以降も準備されるだろうから、興味のある人は要チェックだ。 ＞＞＞次ページ　これぞドリフト自在の秘訣　Nドリフトオプティマイザー

カバーの開閉までロボットが全自動 駐車スペースと充電機器の効率化が可能 【THE 視点】ヒョンデ・モーター・グループは3月29日、EV用の自動充電ロボット「オートマティック・チャージング・ロボット（ACR）」を開発した。「ACR」は、ロボットが自らケーブルをEVの充電口に差し込み、充電が完了すると再びケーブルを取り外すことができるロボットである。 YouTubeにて、その機能と充電シーンを紹介する動画も公開している。その内容は「アイオニック6」がEV充電ベイ（駐車枠）に自動駐車するシーンから始まる。車両が停止すると、「ACR」は車両と通信して充電口を開き、内部に搭載したカメラで正確な位置と角度を計算する。 そしてロボットが充電器を手に取って車の充電用ポートに固定することで充電が開始される。充電が完了するとロボットは充電器を取り外して元の場所に戻し、車両の充電口のカバーも閉じてくれる。 この自動化の効果は大きく、重いケーブルを持たずに充電ができることや、雨の日に濡れながら作業する煩わしさから解放されることが期待できる。 例えばだが、充電ベイが幾つかあるも充電器が1台しかない場合などに、1台の充電が終わったらロボットが移動するなどして次の充電も自動でできるようになれば、充電完了後の車両移動の必要がなくなり、そのまま駐車できるメリットがあるのではないだろうか。 「ACR」の実用化が広まれば、駐車するだけで充電できる非接触充電とコストなどで比較されそうである。いずれにせよ、このようなユニークな機器の開発・実用化が進めば、EVユーザーの充電に対する不満の解消につながるのではないだろうか。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★レクサス、新型EV「RZ450e」を発売……EV専用モデル、新四輪駆動システム「DIRECT4」を採用［詳細はこちら<click>］ ★★レクサス、「UX300e」を改良……新開発のバッテリーを採用、航続距離は512kmへ［詳細はこちら<click>］ ★★東京都、電動車両向けに以下4つの補助金を用意 　1、ZEV車両購入補助金 　2、ZEV車両購入補助金（カーシェアリング事業等） 　3、EVバイク購入補助金 　4、EVバス・EVトラック等購入補助金 ★★国土交通省／経済産業省、「高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージ」を発表……一定時間内に高速道路の外でEV充電が可能に ★★キア、新型SUV「EV9」発表……800Vの急速充電に対応、航続距離541km（WLTC）［詳細はこちら<click>］ ★★メルセデス・ベンツ、「メルセデス・マイバッハEQS 680 SUV」を4月17日（月）に公開……マイバッハ初のSUV EV ★★レクサス、EVオーナー向けの専用サービス「LEXUS Electrified Program」を開始……充電場所などの案内を24時間365日対応可能なコンシェルジュサービスなど用意 ★日産、EV・e-POWER車向けに「後付け急加速抑制アシスト」を発売……価格は7,400円（税込）、急なアクセル操作や踏み間違い事故の被害を軽減 ★新電元、レクサスのEVオーナー向けサービスを展開……「レクサス充電ステーション」（東京ミッドタウン日比谷：千代田区）を2023年夏にオープン ★スズキ、オーストラリアのApplied EVと協業……自動運転可能な電動台車を共同開発 ★テラチャージ、東京都限定で「急速充電器無料導入プラン」を開始……最高出力50kWの急速充電器の導入を無料サポート ★東京都、ZEVについての世論調査を発表……魅力の最多意見は「環境にやさしい」（65％）、心配事の最多は「充電・燃料補給場所が少ない」（40％） ★大阪府、「令和5年度 カーボンニュートラル技術開発・実証事業費補助金」の公募を開始 ★ユビ電、急速充電サービス「WeCharge」を開始……2027年までに100ヵ所以上、1ポートあたり最高出力150kWの充電器を設置 ★日本原子力研究開発機構開発の溶媒抽出技術「エマルションフロー」をバッテリーリサイクルに活用……レアメタルリサイクルベンチャーのエマルションフローテクノロジーズと流体制御機器のイワキが共同研究開発へ ★ISレンタリース、「BYD ATTO3」のレンタカーを導入……「アウディ e-tron GT」や「ポルシェ・タイカン」などのレンタルも展開 ★米EVトラックのニコラ、燃料電池車のトレーラーヘッド「トレ・ハイドロジェンFCEV」を100台受注……2023年第4四半期から納入開始 ★ホンダ、既存の自転車を電動アシスト化する「SmaChari」を発表……2023年9月発売予定、スマホの専用アプリでコネクテッドサービスも展開

Hyundai Motor Company（ヒョンデ）は3月7日、ソウルでデジタルワールドプレミアを開催。クラストップレベルの航続距離性能のEVやICE、HEV版もあわせ持つB-SUVセグメントの新型「コナ」を発表した。 2台目となるヒョンデ製のBEV 昨年5月にBEVのアイオニック5を日本で発売したヒョンデが、コナを年内にラインナップに追加する。アイオニック5の3サイズは 全長：4,635mm、全幅：1,890mm、全高：1,645mmで、日産アリアなどがライバルになる。それに対してコナは 全長：4,355mm（-280mm）、全幅：1,825mm（-65mm）、全高：1,575mm（-70mm）とサイズが大幅に小さい（括弧内の数値はアイオニック5との差）。 日産リーフ（全長：4,480mm、全幅：1,790mm、全高：1560mm）との比較では、全長は125mmリーフの方が大きいが、幅と高さはほぼ同じなので、リーフの強敵になるだろう。コナの全高が1,575mmと、もう25mm低ければ多くの機械式駐車場に停められるので、BMW i3がそうだったようにヒョンデがそこに対応してくるかに注目だ。 今回は日本での価格の発表はなかったが、兄貴分のアイオニック5が479万円から、お隣の中国のライバルであるBYD ATTO 3が440万円、リーフが408万円からなので、400万円台前半で来るのは間違いないだろう。 充電口がフロントの右側にあり「顔」が左右対称ではないこと、ヘッドライトやリアランプがDRL（デイタイム・ランニング・ライト）やテールランプと別体でタイヤの高さくらいに位置していること、アイオニック5と同じようなサイドのZ形状のラインなど、デザインもとても特徴的だ（タイヤとホイールアーチの隙間から25mmの「車高短」化は難しそうにも見える）。 ヒョンデがコナをいつ導入するのか、価格はどこまで攻めて来るのか。正式発表を楽しみに待ちたい。 車両詳細については以下の通り。 ※仕様情報はグローバルなものとなっており、現時点での日本仕様は未発表。 ヒョンデの電動化ビジョンの加速 コナは、B-SUVセグメントにおいて、最も幅広いパワートレインと最も充実した商品パッケージを提供する車種のひとつである。EV（スタンダード または ロングレンジ）、ハイブリッドエレクトリック（HEV）、内燃機関（ICE）の各バリエーションに加え、スポーティなNラインの選択肢を用意している。 ヒョンデは2022年3月に発表した、2030年までに新型のEVを11車種発表するという電動化加速戦略に合わせ、コナはHEVを含むICE搭載車よりEVを先に開発するという従来とは違う手法をとった。 「コナ（BEV）は、IONIQ（アイオニック）モデルとともに、ヒョンデのEVにおけるリーダーシップを強化する上で大きな役割を果たすと期待しています。この新しいモデルは、初代コナ（BEV）に対する素晴らしい評価を基に、数多くの優れた機能で競合をリードするように設計されています」と、Hyundai Motor Companyの社長兼最高経営責任者である張在勲（チャン・ジェフン）は述べている。 さらに、「ヒョンデはEV革命を単なる最新のトレンドとみなしていません。EV革命は、業界だけでなく、社会にとっても重要な役割を果たすと信じています。私たちのEVのような環境に優しいモビリティソリューションの実現を通じて、クリーンモビリティへの移行を加速し、人類のための進歩をもたらすことができればと思います」と加えた。 充実した商品パッケージ コナは、頑丈でダイナミックなデザインとアップスケールされたディメンションを持ちながらも、個性的なキャラクターを維持しつつ、あらゆる世代の顧客のアクティブなライフスタイルをサポートする。同時に、コネクテッド技術を備え、安全で快適な体験を提供する新しいテクノロジーや便利な機能を備えている。12.3インチのデュアルパノラミックディスプレイスクリーン、Digital Key 2 Touchを装備し、OTA（Over-the-Air）、Connected Car Navigation Cockpit（ccNC）などをアップデートした。 コナ（BEV）は、B-SUVセグメントにおいてクラストップレベルの航続距離（WLTP推定490km ※1）を実現する。また、EV特有のデザイン要素として、フランク（ボンネット内の荷室）、アクティブエアフラップ、室外・室内V2Lアウトレット、ヘッドアップディスプレイ（HUD）※2、i-PEDALドライビングモード、スマート回生システム、e-ASD（e-Active Sound Design）、エコパッケージが装備されている。 ※1 EU仕様基準 ※2 北米マーケットでは提供せず コナは、先進運転支援システム（ADAS）のHyundai SmartSenseと、レベル2の自律走行、前方衝突回避アシスト（FCA）、ブラインドスポットビューモニター（BVM）、遠隔スマートパーキングアシスト（RSPA）、ドライバーステータスモニター（DSM）などの安全装備を新たに搭載している。 新型コナは、先代コナと比較して、ディメンションを拡大した独特のプロポーションである。EVモデルをベースに、全長は2017年の先代より175mm長い4,355mmとなり、ホイールベースは60mm長い2,660mmとなる。全幅は25mm広い1,825mm、全高は20mm高い1,575mmとなる。