ボッシュは4月5日、蓄電池リサイクル施設向けに、使用済み蓄電池の放電・破砕処理およびそれらを制御するソフトウェアを納品すると発表した。 今こそチャンスだ、リサイクルシステム 電気自動車の増加、リサイクルに対する法的規制の増加などの背景から、直に寿命を迎えるバッテリーのリサイクルシステムが必要となっている。なお、フラウンホーファーシステム・イノベーション研究所によると、リサイクルに必要な技術システムは、ヨーロッパだけでも2040年までに60億ユーロ以上の投資が必要とされている。 その中で、ボッシュは、2030年までに欧州で新規登録される乗用車の約70パーセントが電気自動車になり、バッテリーに含まれるリチウム、コバルト、ニッケルなどの原材料のリサイクルに対する需要が高まると予測し、放電処理装置を開発した。 ボッシュに全ておまかせ ボッシュが開発した設備・システムを初めて導入するのは、バッテリー・ライフサイクル・カンパニー（Battery Lifecycle Company）が、新設する蓄電池リサイクル工場だ。その工場にボッシュ子会社のボッシュ・レックスロス（Bosch Rexroth）が設備とソフトウエアを納める予定だ。 また、同工場では、フレキシブルなモジュール式搬送システムやctrlX AUTOMATIONコントロールプラットフォームなど、実績のあるボッシュの産業技術を使用して、現地でバッテリー生産も行う予定だ。工場の稼動は2023年夏を見込んでおり、最大で年間15,000トンのバッテリー材料をリサイクルする見込み。 ※バッテリー・ライフサイクル・カンパニーは、水道・環境サービス大手レモンディス（REMONDIS）傘下のTSRリサイクリング（TSR Recycling）と物流大手レイノス（Rhenus）の自動車物流部門レイノス・オートモーティブ（Rhenus Automotive）が4月に設立した合弁会社だ。 効率も安全も譲らない リサイクルによって、電池の化学元素を最大95％回収し、電池の製造工程に再利用することができる。なお、ボッシュが開発したシステムは、EVに搭載するリチウムイオン蓄電池8個を全自動で15分以内に同時に放電処理できる。通常の放電処理は最大24時間を要するとされ、リサイクルのスピードが大幅に向上することができる。さらに、蓄電池の種類によって異なる構造を認識できるため、電気ショートや発火を抑えられる。 作るだけでは、作れない、エレクトロモビリティ エレクトロモビリティは、電池の生産に必要な原料が十分に確保されてこそ、長期的に確立されるものだ。そのためにも、リサイクルが必要であり、使用したものを再利用、原材料を回収することが求められている。蓄電池の二次的なマーケットが成熟することが見込まれるだろう。 なお、ボッシュは世界最大級の産業見本市であるハノーバー・メッセ（2023年4月17日～21日開催）にて、バッテリーリサイクルの産業技術を出展する。  

本田技研工業株式会社とヤマト運輸株式会社は、ホンダが2024年春に発売を予定しているN-VAN（エヌバン）をベースとした、新型軽商用EVの集配業務における実用性の検証を2023年6月から8月まで実施する。近年、EC市場の拡大に伴い物流の需要が高まる一方で、温室効果ガス排出量の削減など、サステナブルな物流の実現に向けた取り組みが必要とされているためである。 2050年までのカーボンニュートラルを目指す両社の取り組み ホンダは2050年までにホンダが関わる全ての製品と企業活動を通じてカーボンニュートラルを目指す取り組みを進めており、日本市場においては、2024年春に発売予定の新型軽商用EVを含め、身近な車種である軽自動車からEVの普及に向けた取り組みを進めている。 また、ヤマトグループは、「2050年温室効果ガス自社排出量実質ゼロ」および「2030年温室効果ガス排出量48％削減（2020年度比）」という目標を掲げ、2030年までにEV20,000台の導入（2020年1月より500台のストリートスクーターを首都圏に順次導入）を含む様々な取り組みを進めている。 そして今回ホンダとヤマトグループは、ホンダが2024年春に発売予定の新型軽商用EVを活用し、環境負荷軽減効果、集配業務における実用性や車両性能などを検証するために協力することを発表した。さらに、充電オペレーションやエネルギーマネジメントに関する各種データを取得し、より実用性の高いEVの運用に役立てることも目的である。 新型軽商用EVは、大容量でフラットな荷室空間を持つ軽商用バン「エヌバン」をベースに開発された。ヤマトグループは、小型モバイル冷凍機「D-mobico（ディーモビコ）」を2台搭載し、冷蔵・冷凍品の配送にも対応する予定だ。このディーモビコは、モバイルバッテリーで駆動し、ドライアイスを使用しないため、より環境に配慮した配送が可能である。 全国3ヵ所での実証実験、寒冷地での検証も実施 実証実験は2023年6月1日から8月31日までの3ヵ月間に車両3台を使い実施する。この実験は、ヤマト運輸の中野営業所（東京都杉並区）、宇都宮清原営業所（栃木県宇都宮市）、神戸須磨営業所（兵庫県神戸市）の3ヵ所で行われる。 実証実験では次の3点を検証する。 まず、EVを導入した際の環境負荷軽減効果について検証する。EVの導入により、CO2排出量の削減などの環境負荷軽減効果が期待されるが、この効果について、実際の配送業務におけるデータを取得し、詳細に検証する。 次に、集配業務における実用性や車両性能について検証する。車両の使い勝手や航続可能距離などのEV独自の実用性に加えて、ドアの開け閉めや乗り降りが多い集配業務を通じた車両の耐久性、さまざまな特徴を持つエリアでの車両性能などを検証する。具体的には、配送荷物が多く乗り降りの機会が多い東京23区エリア、1度の配送における走行距離が比較的長い栃木エリア、坂が多くアップダウンのある兵庫エリアで、それぞれの状況におけるEVの性能を検証する。 最後に、EV運用における各種基礎データの取得・検証を行う。日々の集配業務における車速、アクセルやブレーキなどドライバーの運転操作や、空調による電力消費量、走行後の充電量や充電時間帯などの各種基礎データを取得し、複数台のEV車の運用を想定した充電オペレーションとエネルギーマネジメントの検証を行う。 また、今回の実用性の検証にとどまらず、冬季の集配業務を想定した、外気温が氷点下になる寒冷地での充電・走行テストなど、様々な環境下での検証を行っていく。今後も、さまざまな環境下での検証を通じて、商用EVとしての実用性を高め、顧客ニーズに応える軽商用EVの開発・普及を目指す。

電気自動車をいくつか試していくと、加速にともなうサウンドが微妙に異なることがわかる。モーター自体の音は変わらないので、これはメーカーが加えた演出によるものだ。 スポーツカー・ブランドであるアバルトが、新型の電気自動車「アバルト500e」に擬似エンジン音を採用するために、専門のサウンドデザインチームと共に約2年間のプロジェクトを進め、その過程で6,000時間以上を費やしたことを公表した。このプロジェクトでは、NVH（Noise Vibration and Harshness）部門でサウンドデザインの開発、統合が行われ、アバルトの歴史的なエキゾーストシステム、レコルトモンザのサウンドを検証した。 また、ドライビング体験のあらゆる場面でアバルトのガソリンエンジンが発するサウンドを録音し、高度化された仮想マトリックスに新しい音色を作り出した。さらに、マトリックスに追加のサウンドを取り入れることで、アバルトの歴史的なサウンドと新型アバルト500eの未来感をブレンドし、ドライバーに最高の没入感をもたらすことを実現した。 開発にあたり、オリジナルに限りなく近いサウンドを目指すべく、加速、減速、ブレーキング、高速コーナリング時におけるアバルトのガソリンエンジンの音を録音した。さらには、サウンドキャリブレーション（補正）も実施。録音された音は、専用の技術ツールとプロセスによって慎重に分析され、アバルトのDNAともいえる特徴的な周波数をすべて抽出し、追加音によって新しい音色が作られた。 また、ソフトウェアによって、録音されたサウンドをさまざまなコンポーネントに適応させ、ドライバーが車を操る楽しさをより感じられるようになっている。アバルトの歴史的なサウンドとNew Abarth 500eの未来感をブレンドしたサウンドとなっている。 なお、これらのサウンドシステムは、停車中にドライバーが設定のオンとオフを選ぶことができる。アバルト・モデルはいつも、小さな車体から勇ましいサウンドが聞こえて驚かされるが、その驚きがEVになってもなくならないのは実に嬉しいものだ。

富士急行株式会社は、JR沼津駅南口の富士急百貨店沼津店跡地に商業施設「Plaza Fontana-Numazu Station-（プラザ フォンターナ ヌマヅ ステーション）」を開業した。富士急百貨店沼津店は、1967年にJR沼津駅南口に開店し、多くの専門店が入った駅チカビルとして沼津駅前の賑わいを創出していたが、建物の老朽化に伴い、2019年に営業終了し解体、再開発を行なっていた。 この施設では、循環型社会の実現を目指すため、電気自動車用充電サービスや省エネ設備、自然素材を使用したサイン（ロゴの入った看板）や再生材料を使用した環境にやさしい日除けや雨除け目的のオーニングテントを導入している。そのほかにも地元企業の出店など、人、物、エネルギーの循環を目指した施設となっている。今後再生可能エネルギーの導入など、段階的に取り組みを拡大していく予定だ。 環境に配慮した施設の取り組みとして、施設の隣接する有料駐車場にEV充電エネチェンジの普通充電器2基が設置された。電気自動車での来店者は、充電をしながら施設で過ごすことができる。また施設利用者だけではなく、沼津駅を利用する人や地域の人々も利用できるので、この地域のEVシフトに貢献していくことが可能である。 施設のエントランスに設置されたサインは、ガビオン（メッシュ型のパネルを立体的に組み上げ自然石を入れたもの）のモニュメントに設置されている。ガビオン内には多肉植物が植えられ、自然と共生する循環型の施設づくりを表現。地面には廃瓦を再利用した「Eco Kawaraインターロッキング」が使用されている。1階には再生材料を使用したオーニングテントも設置され、環境に配慮しつつも実用的な設計になっている。さらに、建物の外壁材にはニチハ株式会社の窯業系サイディングを採用する。ニチハでは製品納材後の帰り便を活用した端材回収や製品出荷前プレカットの実施など、建築廃材の回収とリサイクルに力を入れた持続的な循環型リサイクル事業モデルが確立されている。 設置された充電器について EV充電エネチェンジ 出力最大6.0kW ※一般的な普通充電器（3.2kW）の倍速で充電可能 コネクタ：Type1規格ですべてのEV、PHVで利用可能 定格電圧：AC200V 充電ケーブル長さ：約5m 充電料金はEV充電エネチェンジのアプリから支払い

ポールスターは4月11日、2023年4月18日から開催される上海オートショーで、新型電動SUVクーペ「ポールスター4」を初公開すると発表した。 ポールスターとは ポールスターは、ボルボカー傘下のスウェーデンの電気パフォーマンスカーブランドだ。北米、欧州、アジア太平洋の世界27市場でオンライン販売を実施する。同社は、2030年に向けて気候変動に影響を与えない生産車を作ることを計画している。 2023年4月中旬現在、ポールスターは2車種を展開している。ひとつは2019年に発売された、北欧デザインが特徴的な350kWの電動パフォーマンス・ファストバックの「ポールスター2」だ。もうひとつは、広々としたインテリアでスポーツカーのダイナミクスを実現する大型高性能SUVである、2022年発売の「ポールスター3」。なお、ポールスターは、2026年までさらに3台の電動パフォーマンス車を発売するとしている。 期待の4番目の星 「ポールスター4」は、電動車ブランドであるポールスターが手がける4番目のモデル。クーペのエアロダイナミクスとSUVならではの広い車内空間を融合させ、最新技術で強化したパッケージをターゲットとしてポールスター最速の量産車になるという。また、ポールスターの次世代クーペEVコンセプトの『プリセプト』のデザイン言語を、最初に採用する市販モデルになる。 ポールスターCEOのトーマス・インゲンラートは、「ポールスター4は、SUVの単なる改良版ではなく、デザイン全体を再考して、新しいタイプのSUVクーペを作り上げた」と語っている。 ボルボの高性能モデルを提供するサブブランド的なポジションのイメージが強いポールスターだが、今後どのような展開を広げていき、浸透するのかをポールスター4は具現する存在となるだろう。  

トヨタ自動車は4月12日、クラウンシリーズの新たなバリエーションとなる「スポーツ」「セダン」「エステート」の概要を発表した。これらは単に新たなボディバリエーションにとどまらず、「スポーツ」と「エステート」にはPHEV（プラグインハイブリッド）が、「セダン」にはなんとFCEV（燃料電池）が設定されることが明らかになった。 パワートレインは種類の異なる2本立てに 2022年7月に初披露され、同年9月に第1弾のクラウン・クロスオーバーが発売された16代目クラウン。初披露時に「クロスオーバー」のほか「スポーツ」「セダン」「エステート」が設定されることが明らかにされていたが、それ以上の情報については未公開だった。そしてクロスオーバーの発売から半年が経過したいま、ついに3モデルの発売時期や概要が発表された。 まずはパワートレインについて。現在発売されているクロスオーバーは、2種類のハイブリッド仕様が設定され、内燃機関のみのモデルは設定されておらず、今後登場するモデルについてもその方向性は変わらない。すなわち全モデルにハイブリッド仕様が設定され、それに加え、モデルによりその他のパワートレインも設定されることがこのたび明らかになった。 具体的には、「スポーツ」と「エステート」にはPHEVが、「セダン」には燃料電池が設定されるのがビッグニュース。ミライに続く、量産燃料電池乗用車の第2弾がクラウンセダンになるのだ。 なお、各モデルのボディサイズも発表となった。全長が短い方から「スポーツ」（4,710mm）、「クロスオーバー」と「エステート」（4,930mm）、「セダン」（5,030mm）の順となる。全幅は「クロスオーバー」の1,840mmに対して、「スポーツ」と「エステート」が1,880mm、「セダン」は1,890mmとなる。サイズについていえば、セダンが全長・全幅共に最も大きく、さらには唯一、燃料電池車が設定されることからも、トヨタの次世代を担うパーソナルフラッグシップとして企画されたことをうかがい知ることができる。 もうひとつ、注目すべきポイントがある。それは「セダン」の駆動方式だ。公開されたティザーサイトには、「セダン」はハイブリッド／FCEVともにFR、すなわち後輪駆動であることが明記されている。ちなみに既存のクロスオーバーは、FFベースのAWDとして登場しているが、セダンについては伝統のFR方式を採用することで、フラッグシップにふさわしい乗り味が追求されていることだろうか。 ＞＞＞次ページ　今年中に「スポーツ」と「セダン」のラインナップが完成

EV充電器の導入、運用サービスを提供するユアスタンド株式会社は海外製充電器メーカーWallbox Chargers SL（ウォールボックス チャージャーズ エスエル ）社とEV充電器の販売代理店契約を締結し、2023年4月11日から高出力で高機能なEV充電器「パルサープラス」の予約販売を開始した。 日本国内において販売されているEV充電器の多くは、ケーブルのないコンセントタイプや大型の充電器が主流で、さらに出力が約3kWと低いため、充電に時間がかかることが課題だ。また、通信機能がついているスマート充電器が少なく、充電出力の調整などの付加価値を享受できない利用者が多いという現状がある。 そこで、ユアスタンドは高出力かつ高度な機能を備えた充電器を製造し、世界中で安価な充電器を販売しているウォールボックス社と販売代理店契約を締結し、ウォールボックス社製EV充電器「パルサープラス」の予約販売を開始した。 パルサープラスは、最大6kWの高出力で充電することができ、日本市場展開の第一弾として注目を集めている。この製品は、ウォールボックス社の中でも最大の出荷台数を誇る充電器である。 充電にかかる時間は、充電コンセントで充電した場合の約半分の時間で済むため、非常に効率的に充電ができる。また本体にはケーブルが付いており、毎回の充電時にケーブルを出し入れする手間を省くことができる。さらに日本国内で販売されている6kW充電器の中では最軽量の2kgとコンパクトな設計になっており、日本の住環境にもマッチしている。 ウォールボックス社は、海外の自動車ディーラーや、Uber（ウーバー） 、Iberdrola（イベルドローラ、スペインの電力会社）、Fisker（フィスカー、アメリカのEVメーカー）などの有名ブランドとパートナーシップを組んでおり、世界112ヵ国で累計37万台の充電器を販売している。 パルサープラスの仕様 定格：200V単相 最大電力：6kW（車によっては8kWでの充電も可能） 電流の種類：AC 通信方法：Bluetooth、Wi-Fi コネクタ：J1772 寸法（ケーブル付き）：198mm x 200mm x 99mm 重量：2kg 価格：129,800円（キャンペーン価格：98,870円）いずれも税込価格 納期：2023年6月中旬以降を予定

横浜ゴム（株）は、LEXUSが2023年3月より日本および欧州・アジアなどの海外各国で発売したLEXUS初のBEV専用モデルとなる新型「RZ」の新車装着（OE）用タイヤとして、「ADVAN V61（アドバン・ブイ・ロクイチ）」の納入を開始した。装着サイズはフロント用が235/60R18 103H、リア用が255/55R18 105V。 「RZ」のポテンシャルを引き出すタイヤ 「ADVAN V61」は横浜ゴムの最高峰ブランド「ADVANシリーズ」のハイパフォーマンスタイヤだ。レクサス「RZ」がもたらす人とクルマが一体となった気持ちの良いドライビングフィールを足元から支えるべく、操縦安定性と乗り心地に加え、耐摩耗性、耐ハイドロプレーニング性能を達成した上で、パターンによるノイズを抑えた高い静粛性と転がり抵抗の大幅な低減を両立させたという。 なお、一般にバッテリー電気自動車（BEV）は巨大なバッテリーを搭載している分、ガソリン車に比べ重量が大きく、そして、電気モーターによって瞬時にトルクを発生するため、荷重移動が激しくなり、タイヤに大きな負担となりやすい。それらの課題を含め、「RZ」の良さを最大限に引き出すためのタイヤと言えるだろう。 ところで、次章で紹介するが、本タイヤの開発にあたり、独自のAI利活用フレームワーク「ハイコラボ（HAICoLab）」を活用している。 タイヤ開発にAI活用？ 「ハイコラボ」は、横浜ゴムが2020年に策定したデジタル革新のためのAI利活用構想だ。それ以前でも「マルチスケール・シミュレーション」などのシミュレーション技術や「マテリアルズ・インフォマティクス」というAIを活用した材料開発技術を開発してきた。「ハイコラボ」は、それらのシミュレーション技術とAI技術を組み合わせ、人の特性にも着目した独自のAI利活用フレームワークとなっている。 ところで、タイヤの開発にあたっては、フィラーの構成、サイズ、量、配合量で定まる複雑な高次構造として入念に設計する必要がある。ただ、考慮すべき要因が膨大であるため、分子動力学や量子化学のようなコンピューターシミュレーションが必要とされている。 そのような状況下で、AIのソフトウェアが膨大なデータを使って学習し、認識や判断をコンピューターで実現する技術である機械学習は、過去の計測データと計算科学シミュレーション・データに基づいて、タイヤ特性を迅速かつ正確に予想することが可能だ。それによって、開発プロセスが大幅にスピードアップしイノベーションが促進される。 ただし、AIは学習データに依存しているため、学習データが不足している未開拓領域には容易に適用できないため、急進的イノベーションには適していない。 よって、計測装置やシミュレーションで生成する膨大なデータの処理はAIが、次に人が定めた仮説に基づいて、技術向上のための予測、分析および探索を行う。このプロセスで、エンジニアが技術革新や仮説再設定に利用する新たな知識を生成するのだ。 足元を支え続ける横浜ゴムの戦略 横浜ゴムは2021年度から2023年度までの中期経営計画「Yokohama Transformation 2023」のタイヤ消費財事業において高付加価値商品の販売構成比率最大化を掲げ、「ADVAN」および「GEOLANDAR（ジオランダー）」の新車装着拡大に取り組んでいる。プレミアムEVへの新車装着は、確かな技術がなければ実現しえない戦略のコアとしている。 ところで、タイヤは、電動化や自動運転といった、自動車業界のトレンドが変わったとしても、需要が途絶えることは考えにくい。ただ、格安タイヤを販売する新興メーカーも勃興する中、長い歴史と確かな技術を持ったメーカーは、今回紹介したような、トレンドを先導するような商品の開発が必要となるのだろう。タイヤ業界の流れをキャッチアップすることで、足元から自動車業界を俯瞰するのも良いかもしれない。  

ヒョンデのオールエレクトリック専用ラインナップブランド「IONIQ」の第2弾モデルである、アイオニック6が「ニューヨーク国際自動車ショー」にて、「ワールドカーオブザイヤー」、「ワールドエレクトリック ビークル」および「ワールドカーデザインオブザイヤー」を受賞した。今回の受賞でヒョンデは、2022年の「アイオニック5」の3冠に続き、2年連続の3冠達成となった。 アイオニック6は、ヒョンデ独自の電気自動車用プラットフォームであるE-GMPアーキテクチャーを最大限に活用し、800V対応でわずか18分で10～80％の充電が可能な超高速充電機能、広々とした車内空間が特徴だ。また、同車は「シングルカーブの電動ストリームライナー」を標榜しており、車体の緩やかなカーブによって、空力的にも有利となっている。以上のような工夫により、エネルギー効率を良くしている。 なお、アイオニック6にはバッテリー容量が77.4kWhの上位グレードと、同53kWhの標準グレードが用意されている。上位グレードは、満充電時の航続距離が610km以上（WLTPモード）で、後輪駆動車と四輪駆動車を設定している。四輪駆動車における駆動システム全体の最高出力は239kWで、最大トルクは605N・mに達する。また、標準グレードはRWD車のみとなっている。 ヒョンデは、2030年までに17車種のバッテリー電気自動車を導入する計画をしており、今後も世間のEV市場を先導していく存在になっていくかもしれない。

独メルセデス・ベンツは4月6日（現地時間）、EV専門サブブランド「EQ」の冬季テストの模様を公開した。極寒地でのテストの目的は低温下でのバッテリー性能の確認にとどまらず、ブレーキ性能の向上などにも役立てられるのだという。  EVならではの高精度なブレーキ制御が実現 BMWやポルシェもテスト走行を行うこのフィールドに、メルセデスは専門部署を設け20年以上にわたりテスト走行を実施している。アリエプローグの路上は時にー26℃ほどまで下がり、温度、降雪、風、凍結路面など、自然ならではの様々な気象条件が実験室では得られない貴重な計測データをもたらすようだ。 そして、これまでメルセデスの内燃機関モデルが潜り抜けてきたアリエプローグの洗礼を、現在はEQシリーズの電動車が経験している。特に目下メーカーが重点を置いているのは最新世代のブレーキ制御システムのテスト。エンジニアのチームは主に安全性、効率性、快適性に力点を置き、「EQE」、「EQS」、「EQS SUV」、「EQE SUV」といったモデルのブレーキ制御システムを、個別に調整し、物理的な限界まで押しあげるという。 加えて、テスト車両の中には、まだ我々が知らない次世代プラットフォームを使った将来のEQシリーズも含まれているとのこと。そうした開発途上のプロトタイプは、凍った湖を横断し、地域の最高峰の山々を登るテスト走行にも供されるとのことだから、我々が想像するより相当早い段階から厳しい実地試験が行われているようだ。 また、メルセデスでは単にEVと寒冷地の相性を確認するだけでなく、新世代のスタビリティマネジメントシステムの開発にも取り組んでいるという。このシステムは電気駆動の特性を利用して、各タイヤのトルクを正確に制御することで、危険な状況を未然に回避する。きめ細かな制御ではドライバーはシステムの介入に気付かないかもしれないが、将来的には車両のバックグラウンドでこうした機能がフル稼働することとなる。 付け加えると、公開されたイメージに写る車両が装着しているのは標準のオールシーズンタイヤまたはウィンタータイヤで、グリップ力の高い専用タイヤは使用されていない。つまり、将来的にテスト中のシステムが市販車に実装されれば、仮にマイカーのEQシリーズでアリエプローグに乗り込んでも、同じように走行が可能というわけだ。 ＞＞＞次ページ　アスファルトに比べグリップレベルは1/10