ドイツのトラックメーカー「ダイムラートラック」は5月30日（現地時間）、電動トラクターヘッド「eアクトロス300 トラクター」がドイツのヴェルト工場からトルコのアクサライまで約3,000kmにおよぶテスト走行に成功したと発表。今後欧州では、重量物を運ぶトレーラーも電動化が進みそうだ。 最大400kmの航続距離を達成 「アクトロス」はダイムラートラックが、メルセデス・ベンツ・ブランドで販売している大型トラックシリーズだ。日本でも以前販売され、スリーポインテッド・スターをグリルに付けた大型トラックを見掛けたことがある人もいるはず。 eアクトロスはその名の通り、アクトロスの電動版。既に2021年には通常のトラックバージョン「eアクトロス300」（112kWhバッテリー3個搭載）および「eアクトロス400」（同4個搭載）が登場しており、後者の航続距離は最大400kmと長距離輸送もこなす実力を誇る。 パワートレインは2基の電気モーターと2速トランスミッションの組み合わせで、水冷モーターの連続出力は330kW（約443hp）、一時的なピークパワーは400kW（約536hp）と強力そのもの。モーター駆動にもかかわらずトランスミッションを備えるのは、重量物積載時に必要な発進時のパワーを引き上げるためだろう。 今回、テスト走行の成功が発表されたトラクターヘッドは、通常のトラックに次ぐeアクトロスの新たなバージョンとして、現在開発が進行中のもの。ダイムラートラックでは本年秋からの量産開始を目指しているとのことで、既に海抜1,800m超を含む高地テストはクリア済みという。今後は同社がトルコに持つテストサイトで耐久試験に挑む予定だが、その前段階としてプロトタイプのドイツからの移動を、公道テストの機会として活用したというわけだ。 ルートはオーストリア、スロベニア、クロアチア、セルビア、ブルガリアを経由するもので、途中の充電は一般の充電ステーションでのみ行ったとのこと。トラックで国際長距離輸送を行えるのは欧州ならではの環境だ。 ＞＞＞次ページ　日本のEVトラック市場の状況

トヨタ自動車は、需要が拡大する米国市場でのバッテリーEV（BEV）の供給に向けて、米国におけるBEVの生産工場の決定と、バッテリー工場への追加投資を発表した。 2025年からToyota Motor Manufacturing Kentucky, Inc.（TMMK）において、BEVの3列シート新型SUVを生産開始する。トヨタが米国でBEVを生産するのは初めてであり、同車両には、Toyota Battery Manufacturing, North Carolina（TBMNC：写真）で生産するバッテリーを搭載する予定。 トヨタの北米統括会社であるToyota Motor North America, Inc.（TMNA）と豊田通商は、今後のバッテリーの需要増を見据え、将来の拡張に備えた土台づくりとして、現在建設中のTBMNCに、21億ドルを追加投資し、インフラ整備を進めることを決定した。今回の発表で、TBMNCへの総投資額は59億ドルに達した。TBMNCは、拡大する電動車の需要に必要なリチウムイオン・バッテリーを生産・供給する。 TMNAの小川哲男CEOはこう述べている。「カーボンニュートラルの実現に向け、できる限り早く、できる限り多くのCO2排出量を削減することを目指してまいります。この目標を達成するためには、お客様のニーズを満たす電動車のラインナップを提供する必要があります。米国初のトヨタ単独の車両生産拠点であるTMMKと、最新の工場であるTBMNCが、電動車のラインナップを拡げるため、BEVとバッテリー生産を開始し、未来に向け走り出すことを楽しみにしております」 トヨタは米国において、トヨタとレクサスの両ブランドで22種類の電動車を提供しており、過去2年間で米国での事業に対して80億ドル以上を投資してきた。 グローバルでは、フルラインナップメーカーとして、これまで累計2,300万台以上の電動車を販売してきた。2025年頃までには、グローバルで販売する全車種を、電動専用車もしくは電動グレード設定車とする予定。2026年までに、年間150万台のBEV生産を基準としてペースを定め、10モデルの投入を計画する。さらに2030年までに約5兆円を投資することを公表している。 トヨタは、できる限り早く、できる限り多くのCO2排出量を削減していくために、あらゆる国と地域における様々なニーズにマルチパワートレインで柔軟に対応し、できる限り多くの選択肢を提供していくとしている。

現在はステランティス・グループ傘下にあるシトロエンが、2019年にコンセプトカーとして登場させた、電気自動車（EV）のシティコミューター「AMI」。2020年にオンライン発売された際には、デザインなど独創的なコンセプトを変えることなく量産モデルとして表れたことに驚かされたものだ、 シトロエンは2022年に「My Ami Buggy Ultra-Limited Series」と呼ばれるスペシャルモデルを、欧州を中心にインターネットで50台限定で販売。人気を博したことを受けて、去る5月23日に「My Ami Buggy」の第2弾の販売を発表した。 コンセプトカーから生まれた「Ami」 前後対称の個性的な外観を特徴とする超小型EV「AMI」をベースに、冒険心あるいはレジャーを楽しむ遊び心をくすぐるような限定車である「My Ami Buggy」。そんな個性的なモデルを生み出すシトロエンの感性には脱帽するしかない。 成り立ちからして充分個性的といえる「AMI」の内容をおさらいしておくと、「AMI」の標準仕様のボディサイズは全長2,410mm、全幅1,390mm、全高1,525mm、ホイールベース1,728mmと、コンパクトさと四角いキュートなスタイリングが際立っている。 軽自動車の規格（全長3.4m以下、全幅1.48m以下、全高2.0m以下）と比べても、全長で約1m短く、全幅では約10cm下回ることになる（AMIの乗車定員は2名）。車両重量は485kgに抑えられ、最小回転半径は3.6mと取り回しにも優れている。 個性を主張するのは外観だけではなく、標準仕様の大きな特徴はドアの装備方法にある。運転席側のドアは後ろヒンジの前開き、助手席側は前ヒンジの通常の開き方となる。左右のドアを共通化することでコスト削減を図っているのだから、かなり大胆な設計といえる。 シティコミューターとしての位置づけ 「AMI」のパワートレインは、最高出力6kW（8.2ps）のモーターによって前輪を駆動する。容量5.5kWhのリチウムイオン・バッテリーはフロア下にレイアウトされる。バッテリーの総容量は5.5kWh。車両重量が450kg、バッテリーを含む場合は480kgとされ、一充電航続距離は約75km走行可能。充電は交流の普通充電のみ。フランスでは欧州規格の220Vのコンセントを用いて、ほぼ空の状態から約4時間で満充電となる。 インテリアでもスマートフォンをモニターとして使用しつつ情報を入手するなど、使い勝手の手軽さを突き詰めた仕様といえる。 超小型EVである「AMI」はフランスなら14歳以上、ヨーロッパの多くの国では16歳以上、上限77歳以下なら免許なしで運転可能な「クワドリシクル」と呼ばれるカテゴリーに当てはまる。 「AMI」が属するEUの車両規格である「L6e」では、モーターの出力が上記のように6kW（定格主力4kW）以下、最高速度は45km/h以下に制限されている（高速道路の走行は不可）。車重は425kg以下（バッテリーの質量を含まず）とされる。 「AMI」は、欧州の11ヵ国で販売され、2020年4月の発売以来、5月末時点で3万5000台以上を販売しているという。

トヨタ自動車と東京電力ホールディングスは5月29日、両社の蓄電池技術を融合した定置用蓄電池システムを開発したと発表。本年秋頃より、トヨタ系商社の豊田通商および豊田通商の子会社で風力・太陽光発電事業を行うユーラスエナジーホールディングスとも連携し、秋田県鹿角市に立地する大規模風力発電所「ユーラス田代平ウインドファーム」において実証実験を開始するとのことだ。 拡大が見込まれる蓄電池市場 今回両社が実証実験に取り組むのは、蓄電池を直流電源として接続し電力系統や各種電気機器に交流電力を供給する「PCS」と呼ばれる設備と、複数台の電気自動車用バッテリーを組み合わせたシステム。カーボンニュートラル達成のためには利用拡大が必須の再生可能エネルギーだが、天候等に左右される風力発電や太陽光発電はどうしても発電量が不安定になりがちだ。 ただし、一旦発電した電力の一定量を蓄電池に蓄え、電力需要に応じて随時取り出すことが可能になれば、課題の多くが解決する。そのため、東京電力を始めとする電力会社にとって、大容量でコストが安く、効率に優れた蓄電池システムの開発は達成したいテーマのひとつなのだ。 一方、トヨタなど大手自動車メーカーは、既に電気自動車用バッテリーで様々なノウハウを蓄積しており、蓄電池技術については一日の長がある。さらに、自動車メーカー自身にとっても、電気自動車を廃車にする際などに発生する使用済み車載用バッテリーの処理は大きな課題。特に、今後電気自動車が広く普及していけば、大量の使用済みバッテリーが自動車メーカーの手元に残ることとなるから、蓄電池システムでのリユースを含め、その有効活用については今から見通しを付けておきたいところだろう。 こうした両社のニーズが一致して実現したと見られる今回の実証実験では、トヨタの電気自動車に採用されている車載用バッテリーや制御部品と、東京電力の系統接続に関する知見とを融合して、定置用蓄電池システム（1MW／3MWh）を共同開発。このシステムを設備容量7,650kWを誇るユーラス田代平ウインドファームに設置し、蓄電池の充放電に関する最適運用や電力系統の安定化に資する制御などを数年程度かけて確認していく。 ＞＞＞次ページ　車載用バッテリーのリユースも視野に

5月24日、BMWは8代目となる新型「5シリーズ」を発表した。すでにTHE EV TIMESでもニュースにて基本的な情報を投稿したが、本記事では本国の発表を元に、新型5シリーズの車両をさらに詳細に見ていきたい。 ボディの大型化＋力強いフロント まずは、エクステリアに注目をしたい。先代モデルと比較すると、全長が97mm拡大して5,060mm、全幅が32mm拡大して1,900mm、全高が36mm拡大して1,515mmとなった。また、ホイールベースは20mm延長されて2,995mmとなり、全体的に大型化が進んだ。 フロント部は、ツイン・ヘッドライトとキドニー・グリルが特徴的だ。ほぼ垂直に配置されたライトは、ターン・インジケーターとデイタイム・ドライビング・ライトとしても機能し、前方に大きく張り出したキドニー・グリルは、フレーム部が光る 「Iconic Glow」（オプション装備）が採用されている。 シンプルな内装へ 続いて、コクピットに目を向ける。全体的に、入力をデジタル化したため、先代モデルと比較してボタンや操作部の数が大幅に削減されている。コクピット正面の「BMWカーブドディスプレイ」は、12.3インチのインフォメーションディスプレイと、フレームレスガラス仕上げの14.9インチのコントロールディスプレイによって、フルデジタルスクリーンを構成する。 ステアリングホイールの下部はフラット化されたり、コントロールパネルやセンターコンソールのセレクターレバーに触覚フィードバックが搭載されたりするなど、ドライバーが操る部分のパーツが一新されている。また、新型7シリーズにも採用された「BMWインタラクション・バー」をオプション装備で用意している。これは、ダッシュボードの横一杯に広がるバー部分が、シチュエーションに合わせてライティングを変化させる装備だ。 初のフル・ヴィーガン・インテリア 新型5シリーズの内外装の刷新はこれにとどまらない。ブランド初となるフル・ヴィーガン・インテリアを標準装備する。これは、シート、ダッシュボード、ドアパネル、そしてステアリングホイールにレザー調の素材である「Veganza」を採用したものだ。オプション装備として、複数のバイカラー・バリエーションのBMW Individual メリノ・レザー張りが用意されている。 トップモデルは i5 M60 xDriveを設定 モデル展開では、48Vのマイルドハイブリッドを備えるガソリンおよびディーゼル仕様やPHEV仕様も用意されるが、新型5シリーズ・セダンの最上位グレードは7シリーズ同様に第5世代のBMW eDriveテクノロジーを搭載したBEVで、「i5 M60 xDrive」が用意されている。 トップモデルのBMW i5 M60 xDriveは全輪駆動モデルで、最大442 kW／601hpの出力を誇る。Mスポーツ・ブーストまたはMローンチ・コントロール機能を作動させると、発生するシステム・トルクは最大820Nm（605lb-ft）になる。これにより、BMW i5 M60は0-100km/h加速3.8秒を記録する。最高速度はバッテリーシステムの都合上230 km/hに制限される。WLTP値は、455～516 km（282～320マイル）。 もうひとつのBEVラインナップである「BMW i5 eDrive40」はシングルモーターのFR（後輪駆動）で、最高出力250kW／340ps、最大トルク430Nm（317lb-ft）、0-100km/h加速は6.0秒、最高速は193km/hとなる。WLTP値は、497～582 km（309～361マイル）。 なお、両モデルともバッテリー容量は、81.2kWhだ。 効率的な電気モーターのシステムに加えて、最新版のアダプティブ・リキュペレーション（回生機能）、ヒートポンプ技術の組み合わせが、長い航続に貢献する。また、「MAX RANGE」機能によって、パワーと速度を制限し、快適機能を停止することで、航続距離を最大25％伸ばすことができる。 BMW i5のコンバインド・チャージング・ユニット（CCU）は、標準で最大11kW、オプションで最大22kWの出力でAC充電が可能だ。高電圧バッテリーは、最大205kWの出力で直流充電が可能で、約30分で10%から80%まで充電することができる。

メルセデス・ベンツ日本は5月29日、電気自動車専門ブランド「EQ」シリーズ6番目のモデルとなるラージサイズSUV「EQS SUV」を発表、同日販売を開始した。世界初となるEQ専売拠点として2022年12月にオープンした「EQ横浜」（神奈川県・東神奈川）にて開催された、発表会の模様を報告する。 長距離移動をこなす最大593kmの航続距離 「EQS SUV」は、EQシリーズの最上級にあたるEQSシリーズのSUVモデルだ。ボディサイズは全長5,130mm×全幅2,035mm×全高1,725mm（EQS 450 4MATIC SUV）と、同クラスにあたる内燃機関モデルの「GLS」（同5,210mm×1,955mm×1,825mm）に並ぶサイズ感となる。 実車を目の前にすると、EQS SUVはかなり大柄に見える。ただドヤ顔ではないため、見る者を圧倒するような威圧感はなく、むしろリッチなクルマ感が際立って見えた。登壇したメルセデス・ベンツ日本 上野金太郎 代表取締役社長 兼 CEOは、「大人7人が快適に過ごせる広い室内空間や多くの荷物を載せられる積載性など、SUVとしての魅力に磨きをかけた」と述べる。 このやや丸みを帯びたプレーンなデザインは空力の向上にも寄与しており、EQS SUVは背高ボディにもかかわらず、空気抵抗の目安となるCD値は0.26と優れた値を達成。ヘッドライトと一体化したブラックパネル・フロントグリルがEQシリーズの一員であることを伝える。 ホイールベースは、既にデビュー済みのEQSセダンと同等の3,210mmに達する。EQS SUVは、EQシリーズ専用に開発されたプラットフォームを採用しており、広い床下に敷き詰められた107.8kWhの大容量リチウムイオン・バッテリーにより、1充電あたりの航続距離は最大でEQS 450 4MATIC SUVが593km、EQS 580 4MATIC SUVスポーツは589kmを達成している。 インテリアは、メインや助手席のディスプレイに有機ELを採用したデジタル感の溢れたコクピットに仕上げられている。EQSセダンに対して約5cm引き上げられた全高と、3列7人乗りのパッケージングにより、車内はセダンよりも広々しており、積載性にも優れている。 シートはダイヤモンドステッチをあしらったナッパレザーを採用。またオプションのショーファーパッケージを搭載すると、MBUXリアエンターテインメントシステムやリアタブレットが装備され、2列目シートの快適性がアップする。加えて、1列目、2列目に加え、3列目シートにまでシートヒーターを採用しており、最上級セグメントらしい高級感ある室内空間が追求されている。 ラゲッジルーム容量は、3列目シート使用時で195Lを確保。3列目シート格納時にはゴルフバッグが4つ積載可能とのこと。さらに2列目シートも格納すると2,020Lの広大なスペースが出現し、大型の荷物も積載可能だ。 ＞＞＞次ページ　オフロード走行支援機能が充実

アウディ ジャパンは、アウディの電気自動車「アウディe-tron」専用の150kW急速充電レトロフィットキットを発表した。6月初旬から全国に110店舗あるアウディe-tron取扱店を通じて、対象の車両にレトロフィットキットを装着するサービスを開始する。 アウディ初の電気自動車であるアウディe-tron / e-tron Sportbackは、アウディの電動化戦略Vorsprung 2030の象徴的なモデルとして、2022年末までに世界中で約16万台が販売された。 日本でも2020年9月にe-tron Sportback 1st edition （その後「55」を設定）が登場し、2021年1月にe-tron 50 quattro / e-tron Sportback 50 quattroを発表した。これらのモデルは、当時としては急速な50kW充電器に対応しているモデルとして販売が開始された。 今回発表の150kW急速充電レトロフィットキットの装着によって、e-tron 55 quattro / e-tron Sportback 55 quattroおよびe-tron Sが150kW急速充電に対応し、e-tron 50が120kW急速充電に対応可能となる。 これにより、全国のe-tron取扱店、アウディ ジャパンがポルシェジャパン、フォルクスワーゲン ジャパンと共同展開しているPremium Charging Alliance（PCA）のサービスを利用することで、150kW急速充電器の性能を最大限に享受することができる。さらに、公共の150kW急速充電器を利用する場合でも、充電時間を大幅に短縮することが可能だ。 充電能力を最大150kWへの引き上げるサービスは、2023年6月初旬から順次対象モデルを拡大する。アウディe-tron取扱店から対象のユーザーに連絡される予定である。この無償サービスは、既に市場に投入されている商品に対しても商品力の改善や残存価値の向上に貢献し、電気自動車の所有者にとって重要な充電性能の向上を実現する。 アウディは、電動化戦略「Vorsprung 2030」に基づき、持続可能なプレミアムモビリティを提供する企業へ変革を続けている。2033年以降、すべてのモデルの販売を電気自動車にする計画を発表した。また、日本市場でも顧客が電気自動車を検討しやすい環境を整備するため、日本最大級の急速充電ネットワークサービスである「プレミアム チャージング アライアンス」や、旅行先などでの目的地充電を可能にする「デスティネーションチャージ」などのネットワーク構築を導入している。 150kW急速充電対応車種 e-tron 55 quattro e-tron Sportback 55 quattro e-tron S 120kW急速充電対応車種 e-tron 50

英ケータハムは5月24日（現地時間）、純粋に走りを追求したオープン2シーター、ケータハム・セブンを電動化したコンセプトカー「EVセブン」を発表した。 サーキット走行を視野に入れたEVスポーツ イギリスのピュアスポーツブランド、ケータハム。今年創立50周年を迎えたライトウェイトスポーツ・メーカーは現在、電動化に向けた開発投資を積極的に進めているようだ。 今回、発表された「EVセブン」は外観こそ既存のセブンとほぼ同じだが、パワートレインにはエンジンに代わり、スウィンドン・パワートレイン社製E Axleの専用バージョンを採用。スペックは最高出力240bhp／9,000rpm、瞬間最大トルク250Nmで、0-60mph（約97km/h）加速のタイムはおよそ4.0秒と見込まれる。もちろん、軽量スポーツというセブンの美点は電動化されても不変で、車重はベースとなる市販のセブンからわずか70kg増（総重量700kg弱）に抑えられている。 ケータハムでは、公道でもサーキットでも使えることをセブンの必須要件としており、特にサーキットでは、20分間サーキットを走行、15分間で次の走行に十分なエネルギーを充電し、さらに20分間走行できるサイクルが追求されている。こうした急速な充放電に対応するため、EVセブンが採用しているのが液浸冷却式バッテリーで、長年の技術パートナーであるMOTUL（モチュール）が供給する誘電性流体を使用し、その流体をセルに直接接触させることで、最適な熱管理により充電速度の向上とバッテリー寿命の延長を実現しているという。 51kWhの液浸冷却式バッテリーは、エンジンルームとトランスミッション・トンネルに収納され、最大152kWのDC急速充電が可能。実用可能な容量は約40kWhとなるが、サーキットでの過酷な使用や急速充電でも劣化することはないという。液浸冷却は、電気自動車用としては最先端の技術で、膨大な熱量を発生するスーパーコンピューターの冷却などに使われてきた技術。EVセブンは見た目こそクラシカルな2シータースポーツだが、中身は最新テクノロジーの塊なのだ。 ＞＞＞次ページ　内燃機関モデルと同等の性能を追求

ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は5月25日、新型5シリーズの電気自動車版となる「i5」の初回限定車「BMW i5 eDrive40 THE FIRST EDITION（アイファイブ・イードライブヨンマル・ファーストエディション）」の予約受付けを、BMWオンラインストアを通じて開始した。車両価格は1,098万円（消費税込み）で、納車開始は2023年第4四半期を予定する。  EV化した“ビジネスマンズ・エクスプレス” BMWのアッパーミドルクラスとして50年以上の歴史をもつ「5シリーズ」に、いよいよ電気自動車（BEV）が設定される。BMWジャパンの電動モデル「i」シリーズのラインナップには、SUVやクーペの「i4」などの設定はあったものの、昨年7月の「i7」に続き、このたびの「i5」と、伝統的にBMWの中核をなしてきたプレミアムセダンも、いよいよ電動化を遂げる時が来たというわけだ。 5シリーズは、目的地まで早く、最小限の疲労でたどり着ける瞬足＆快適ツアラーであることから “ビジネスマンズ・エクスプレス”などと呼ばれてきた。当然EVの「i5」にも同様の特性が求められているはずで、航続距離のみならず、プレミアム・スポーツセダンに相応しい動力性能やハンドリング、快適性が備わっていることが期待される。 初回限定モデルの「i5 eDrive40 THE FIRST EDITION」は、内燃機関搭載のハイブリッドモデル「523i THE FIRST EDITION」と同時にデビューしており、これは内燃機関モデルと並行してEVの開発が進められた証左である。そうした意味でも、新型は8世代目に渡り進化してきた5シリーズ史上、もっともエポックメイキングな1台といえるだろう。 さて新型5シリーズの概要は既報の通りで、ここではローンチエディションについて紹介しよう。i5 eDrive40 THE FIRST EDITIONは、i5 eDrive40 M Sportをベースに、特別装備が与えられた100台限定モデルとなる。 ＞＞＞次ページ　充実装備で、早期納車が実現するファーストエディション

フォルクスワーゲン ジャパンは、昨年11月22日に国内販売が開始された電動SUV「ID.4」の生産体制の変更を発表した。納車遅れを改善するための対策で、これまでのツヴィッカウ工場（ドイツ）からエムデン工場（同）に生産拠点を移管し、今夏以降、順次納車を再開するとのことだ。 航続距離を約10％延長するアップデートも 2020年にフォルクスワーゲン初の電動SUVとしてグローバルデビューしたID.4は、電気自動車（BEV）専用のプラットフォーム「MEB」を採用し、長い航続距離と広々とした室内空間を両立。 パワートレインは最大77kWhの大容量バッテリーとリアモーターの組み合わせで後輪を駆動するRR方式。国内仕様はCHAdeMO規格の急速充電にも対応し、国産BEVに引けを取らない使い勝手を実現している。2021年にはワールド・カー・オブ・ザ・イヤーにも輝いており、国際的評価も折り紙付きだ。 日本でのID.4は、特別仕様車のみが先行販売されたので、そのスペックと価格をおさらいしておくと、エントリーグレードの「ID.4 Lite ローンチエディション」（499万円）は、52kWhバッテリーに125kW（170ps）モーターを組み合わせ、航続距離（WLTCモード）は388km。上級グレードの「ID.4 Pro ローンチエディション」（636万5000円）は、77kWhバッテリーに150kW（204ps）モーターを組み合わせ、航続距離561kmを達成していた。 もっとも、このローンチエディションは昨年11月中には早々に完売し、同年12月からは標準仕様の2023年モデルが受注開始となった。注目すべきは、2023年モデルではローンチエディションと同バッテリーを搭載しながら、制御にかかわるハードウェアおよびソフトウェアの改良により、航続距離が延長され、iD.4 Proは561kmから618kmに、iD.4 Liteは388kmから435kmに、それぞれ約10％延長されている。 その分、価格はiD.4 Proが648万8,000円、iD.4 Liteが514万2,000円と、やや値上がりしたが、航続距離の伸び率に比べればわずかな上昇だから、ローンチエディションを逃してしまった人には嬉しいニュースだろう。 ＞＞＞次ページ　部品供給の安定化のためタイヤの仕様変更も