EVを牽引する際は注意が必要 バッテリー残量があるうちはまだセーフだが、電気を使いきってしまたった場合、いわゆるEVが「電欠」を起こした場合はどうなるのだろうか。この点に関しては、現行の内燃機関車に対するEVのウイークポイントとしてずっと懸念されてきた問題だ。内燃機関車の場合は、燃料を調達（携行缶などに入れて補給）するだけで再び動けるようになるのだが、EVの場合はどうすればよいのか。非常時の動力源となる電気エネルギーの確保、これがEVの直面する問題となっている。 タンクローリーならぬ電力供給車があれば、電欠した車両のバッテリーに緊急充電することで急場をしのぐことができると考えてもしまうが、問題は電力供給車の電源の種類だ。交流電源を蓄電池とすることはできず、充放電可能な電池はすべて直流となっている。しかし、現状のEVは、交流電源（AC100V、AC200Vなど）による充電にしか対応しておらず、もち運び可能な電池（直流）による充電には対応していない。つまり、大容量電池搭載による電力供給車の存在そのものが成立しないのだ。 では、交流電源の発電機を積んだ救援車にすればよいのではないか、と瞬間的に考えそうになってしまうが、二酸化炭素の排出を避けるため強く普及が図られているEVに対し、二酸化炭素を排出する発電機（化石燃料）を使っての供電はいかがなものか、という本末転倒した話になってしまう。 なので、基本的に電欠（動力用電池）したEVの救援は、充電用の電源を電欠EVのところまで運ぶのではなく、電欠EVを充電設備のあるところまで運ぶ、というのが解決方法となっている（JAFの救援車なども存在はするが）。では、どうやって電欠EVを搬送するか、この方法が問題となる。 現状、取り得る方法はふたつ。 積載車に「載せて運ぶ」か、別のクルマで「牽引して運ぶ」か、このいずれかである。積載車（セフティローダーなど）に載せる方法は、電欠EVが完全停止した状態での移動となるので問題はないが、牽引の場合は注意が必要だ。

電解質を固体にしたのが全固体電池 電解質とは、電気を帯びたものから、電気の基となるイオンを分離し、移動させる作用を促す物質をいう。つまり、バッテリーの電極からイオンを分離する働きがある。 一般に、バッテリーの電解質は液体で、クルマの補器を動かす鉛酸バッテリーも、希硫酸の電解液によって鉛合金の電極を化学反応させ、イオンを分離して電子の移動が起き、電気が流れる。 リチウムイオンバッテリーは、リチウムのイオンが移動するだけで電気が流れる仕組みで、電極の物性は変化しない。リチウムイオンの移動を促すのが電解質で、リチウムイオンバッテリーもこれまでは液体または粘性を持つゲル状だった。この電解質を、無機物の固体にしたのが全固体電池だ。電極も固体、電解質も固体（液体率が0％）なので、すべてが固体の電池ということから、全固体となる。 利点は、電解質が水溶液であったりゲル状であったりする現状では、電解質が蒸発したり、分解したり、液漏れや発火、劣化などを起こす可能性があるが、無機物の固体を使う全固体式であれば、それらの懸念を解決できる可能性がある。 また、固体であることによって、バッテリーを車載するうえで、液体の電解質が偏るなどの懸念も払拭され、つねに安定した性能を発揮し、車両に搭載する際の自由度が増すことへの期待もある。要は、縦でも横でも、自由に置けるということだ。 次に、正負極の電極間をイオンが高速移動することが期待されるので、充放電性能が向上する。かつて、固体の電解質はイオンの移動速度が遅いとされたが、東京工業大学の菅野教授らにより、液体より早く固体のなかを移動するイオンの発見があり、今日の開発競争がはじまったとされている。 そのほか、耐熱性も高く、これまで以上のエネルギー密度をもつ電極材料を容易に使えるようになる。 構造的には、表裏に正極と負極を設定できるバイポーラ型にも適しているとされ、これによって容量の拡大も見込めるだろう。

3つの顔をもつユニークなスタイル 2025年3月5日、ボルボカーズは新型ES90を欧州で発表しました。同ブランドで6台目となるBEVとして、800Vテクノロジーなど最新のテクノロジーだけでなく、スタイリングにも新しい提案があるようです。今回は、公開された写真からエクステリアデザインの魅力に迫ってみたいと思います。 まずボディ全体を見渡すと、全長はS90より30mm長い5mとされますが、ホイールベースはなんと70mmも拡大されて3.1mに達しており、ここはじつにEVらしいディメンション。 前後を走る、長く明快なショルダーラインにキャビンが載るイメージはそのS90と共通ですが、同ブランドが「セダンであり、5ドアクーペであり、SUV的でもある」と謳うとおり、リヤまで延ばしたルーフとテールゲートの存在が新型独自の特徴です。 最初に写真を見たときは「なぜ5ドア？」と思いましたが、荷室部分を広げることで高い居住性を示し、結果、市場の大きいSUV的なシルエットも獲得する狙いが感じられます。 で、あらためて前からチェックすると、外形までトールハンマー形状としたヘッドライトやパネルで覆ったグリルなどはEX30と同じ表現。もうひとつ、縦型のフォグランプからヘッドライトを経由しショルダーにつながる大きなラインの流れが新しい提案で、これはボディラインを整理する手段でもあるようです。

EVを住宅に組み込もうという流れは途絶えていない マンションや一戸建て住宅で、オール電化はかなり普及してきた。そうしたなかに、EVを組み込むという発想もあるが、将来的に世のなかはそうした方向にさらに進んでいくのだろうか。 時計の針を少し戻すと、日産リーフや三菱i-MiEVが登場した2010年代初頭、「スマートグリッド」という言葉が流行った。 次世代電力網のことで、既存の電力や再生可能エネルギーと住宅や企業との電力の送受信を、自宅に設置したシステム「スマートメーター」で確認したり、各種の設定を変更できる仕組みが普及した。 こうしたスマートグリッドのなかで、EVを大きな蓄電池という位置付けで見るようになった。いわゆるV2H（ビークル・トゥ・ホーム）という発想だ。 とくに日産はV2Hに積極的で、2010年代初頭から中頃にかけて、電気関連の大規模見本市「CEATEC」で日産ブース内に住居に見立てた大きな展示を行い、そこにリーフをつなぐというプロモーションを行っていた。 ところが近年、大手電力関連企業関係者らと意見交換していると、「死語」とまではいわないが、スマートグリッドという名称が日頃の事業活動のなかで出てくる機会はほとんどないと指摘する。 一方で、「卒FIT」に関連して、EVを住宅に組み込もうという流れは、いまも途絶えていないようだ。卒FITは、FIT（再生可能エネルギー由来電力の固定価格買取制度）の買取期間が終了すること、2019年から卒FITの事例が増えてきたことを受けて、EVを自宅の定置型電源として採用することを見直そうという動きだ。 見方を変えると、定置型電源の価格が高く、電気容量でkWh換算で見ると、中古のEVを買ったほうが安く済むという。ただし、最近は定置型電源の普及が進んできており、価格も徐々に下がってきている状況だ。 最近は、EVが搭載する電気容量が大型化しており、スマートグリッドとしての使い勝手も変わってきている。 また今後は、自動車産業界のバリューチェーンと称する、新車を販売したあとの各種サービス事業のなかで、エネルギーマネージメントに関する新しいビジネスモデルについて、自動車メーカーなどが模索しているところだ。そこには、スマートフォンを含めた通信事業も絡んでくるだろう。 近い将来、単なる「オール電化住宅＋EV」という発想を超えた、社会体系の変化が起こるなかで、ユーザーにとって有意義なサービスが登場することを大いに期待したい。

テスラは標準色にパールホワイトマルチコートを採用 街なかでテスラを見かけると、その多くが白色であることに気づく。これは偶然ではなく、テスラが標準色としてパールホワイトマルチコートと呼ばれる白を採用していることが大きな要因であろう。ちなみに、標準色は追加費用がない。 なので、機能に差がなく、色にこだわりがない人は標準色を選ぶ理由もよくわかる。とくにテスラのホワイトは高級感のある美しい色味で、追加料金を支払ってほかの色を選ぶ必要性を感じない購入者が多いことは確かだ。 ＜世界的に見ても白い自動車が好まれる＞ クルマの色は、ホワイトが世界的にも人気を集めている。ガラス･塗料メーカーの米PPG社の調査によると、2022年に販売された新車の34%がホワイト系の塗装を施されており、2位のブラック（18%）を大きく引き離している。 その理由はいくつかある。 まず、ホワイトは汚れや傷、塗装の劣化が比較的目立ちにくい。また、夏場の暑さ対策としても有効で、ほかの濃色と比べて車内温度の上昇を抑える効果がある。これはとくに電気自動車において重要で、エアコンの使用を抑えることでバッテリーの消費を節約できる。 さらに、ホワイトは中古車市場での売却時に高値がつきやすいという利点もある。人気色であるホワイトは、中古になってもなお人気が持続し、平均的な色と比べて高いリセールバリューをもつ。そういった理由からここ数十年間ずっと日本の自動車市場でもホワイトがもつ清潔感や高級感が重要視されていた。

日本の急速充電器規格はCHAdeMO 電気自動車（EV）の充電口は、地域や国によって種類が異なる。 充電にはふた通りある。ひとつは200Vによる普通充電で、おもに自宅や仕事先、あるいは宿泊先などで、時間をかけて充電する方法だ。もうひとつが急速充電と呼ばれるもので、高電圧の大電流を使い、短時間に充電を行う。このため、移動途中での経路充電で利用される。 よく話題にのぼるのは、その急速充電についてだ。充電の規格は、普通充電にも急速充電にも存在するが、多くの人が気にするのは、急速充電だろう。 日本で使う急速充電は、CHAdeMO（チャデモ）と名付けられた方式だ。これが世界初の急速充電規格である。なぜなら、EVを量産市販したのは日本のメーカーが最初であるからだ。しかも、世界へ販売することを目指し、世界各地にこの急速充電規格を広め、実際、欧米やアジアにその実績がある。CHAdeMOは、今日も継続的に世界で活動を行っている。 当初は、EVの量産市販に積極的でなかった欧米自動車メーカーだが、フォルクスワーゲン（VW）のディーゼル排気偽装が2015年に米国で表面化したことにより、ディーゼルエンジンの行く末に疑念が生まれ、EV化が一気に加速した。 そもそも、米国カリフォルニア州で1990年にZEV（ゼロ・エミッション車）法が施行されたとき、一番の目的は大気汚染防止にあった。そのうえで、排気がなければ二酸化炭素（CO2）の排出もなく、温室効果ガス（じつはCO2よりメタンの方が影響は大きい）に対応できることから、ディーゼルエンジンを止めてEVへの転換が起こった。 2000年前後、欧州は、ハイブリッド車を含め電動化しなくても、燃費のよいディーゼルエンジンで温室効果ガスを削減できるとした。しかし、そこに大気汚染防止の視点が欠けていた。結果として排気に含まれる有害物質について偽装が行われたのである。じつは、当時すでに欧州では大気汚染が目に見えるかたちで進み始めていたにもかかわらずである。 話を元へ戻すと、そうした背景から、欧米は日本に遅れて充電規格の課題に直面した。それに際し、日本の規格をそのまま導入するのは不本意との思惑から、あえて別規格を打ち立てたのである。それが、コンバインド方式、一般にCCS（コンバインド・チャージング・システム）と呼ばれる、CHAdeMOと別の充電規格だ。 世界統一の機会を阻んだのは、後発の欧米である。そしていまなお、潜在性能や安全性の点でCHAdeMOが上まわっている。その理由は後述する。

N7に新規プラットフォームを採用 日産が中国市場においてEVテクノロジーに関する発表会を開催しました。EV性能、自動運転、スマートコクピット分野における最新テクノロジーを結集することによって、中国市場で反転攻勢を仕掛けます。 まず、日産の中国市場における現状を紹介しましょう。このグラフは日産を含めた日本メーカー勢と中国BYDの年間販売台数の変遷を示したものです。日産の2024年シーズンの小売販売台数は約60万台となり、前年比で1.4%ものマイナス成長となりました。日産は2019年シーズン以降、一貫して販売台数が低下しており、2019年シーズンと比較すると半分ほどの販売規模にまで低下しています。 とくに日産は、中国国内で大衆セダンであるシルフィの一本足打法となってしまっており、競合車種となるBYDのQin PlusやQin LというPHEVが、そのシルフィを上まわる燃費と快適性、先進さを兼ね備えることによって、現在シルフィの販売台数が減少。それによって値引き対応を強いられている状況です。 そして日産は、2026年までに5車種もの新エネルギー車を中国国内に展開していく計画を発表しています。そして第一弾として、ミッドサイズセダンのN7の発表を行い、2025年5月中にも発売をスタートする見込みです。そのN7以降の新型EVに投入される最新テクノロジーの発表会の内容を解説していきましょう。 まず初めに、新規プラットフォームを採用する方針を表明しました。ホイールベースは2700mmから3150 mmというBからDセグメントに対応。BEVとともに、PHEV、そしてEREVにも対応可能です。 また、フロントにはダブルウイッシュボーン、リヤには5リンクを採用しながら、CDC電子制御サスペンション、およびデュアルチャンバーエアサスペンションを採用。さらに、高効率のヒートポンプシステムはマイナス30度から50度にまで対応。4つもの排熱回収モードを備えることによって、エネルギー消費量を5％節約可能です。 さらに、ファミリーセダンとしての快適性の追求を目的として乗りもの酔い対策を実施。電子制御ダンパーを活用することによって加減速におけるピッチングをコントロール。自動運転の際の加減速、停止と再発進時における車体の揺れを低減します。 そして、安全性と操縦性を向上させるために、高張力鋼とアルミニウム合金の配合割合を83％にまで高めながら、最大1700MPaもの超高張力鋼を採用することによって車両のねじれ剛性は5万Nm/degを突破。これはポルシェタイカンの4万Nm/degをはるかに上まわっており、さらにシャオミSU7の5万1000Nm/degにすら匹敵するレベルです。よって、高速走行時における安定性だけではなく、車両の振動や静粛性の向上にも期待できます。

多くのEVはワンペダルドライブが可能 電気自動車（EV）で、エンジン車とまったく異なる最大の機能は、減速時の回生だろう。回生とは、モーターと発電機が同じ機構であることから成り立つ機能だ。 モーターに電気を供給すると、駆動力を生み出す。そしてクルマが走る。鉄道では、これを力行と呼んでいる。 一方、走っているEVのモーターへ、電気の供給を止めると、速度という運動エネルギーがモーターに与えられることになり、モーターは発電機に切り替わり、回生をはじめる。 回生とは、生き返るという意味で、英語ではregeneration（リジェネレイション）といい、EVでは発電の意味になる。EVを走らせるため、モーターとして電気を消費したけれど、減速するときは回生によって電気が生み出されるので、生き返る……ということになる。 ただし、使った電気のすべてが生き返る＝発電できる（戻せる）わけではない。 回生が働くとき、減速させる抵抗が生じる。それは、モーターを構成する回転子（ローター）と固定子（ステーター）が、それぞれ磁石として磁力をもち、互いに影響しあって回転を止めようと働くからだ。この抵抗による減速を、速度を下げるために使うのが、回生ブレーキと呼ばれる効果だ。そこから、アクセルだけのワンペダルによる運転操作が可能になる。 運転者が、停止線までの目測をあやまらず、適切にアクセルペダルを戻していけば、ブレーキペダルを踏むことなく停止できる。ただし、国産EVでは、停止できないよう行政指導が行われている様子で、回生の機能を活かしきれていない。 では、機能としてブレーキペダルを使わずに停止まで減速していけるなら、ブレーキは不要になるのか。 じつは、上手な回生の利用により、ペダル踏み替えを90％近く減らせるといわれる。EVではないが、EV技術を基にした日産のハイブリッドシステムであるe-POWERは、モーター駆動であるため、ワンペダル的な操作を可能にするe-POWERドライブを設けている。これを利用すると、ペダル踏み替えを70％減らすことができ、操作に熟練すれば90％近くに減らすことも可能だと日産は説明する。 そのうえで、回生＋ブレーキホールドにより、停止まで可能な制御にすれば、運転中にブレーキペダルを踏んで減速や停止する場面は、限りなく減らすことができるだろう。 しかし、それは通常の運転をしている場合の話で、さらに、ワンペダル操作を身に着けた運転者の場合であって、ワンペダル操作に不慣れであったり、緊急の危険回避が必要であったりする際は、やはりブレーキの存在が不可欠だ。 電車が普及した鉄道でさえ、回生だけで運行されているわけではなく、車両には必ずブレーキ装置が備わる。

ハイパフォーマンスEVはトラクションに優れる EV（電気自動車）において、高いパフォーマンスを誇るモデルが増えている。むしろ高価格帯になればエンジン車を圧倒するハイパワーであることは珍しくない。 そして、たとえばエンジン車で1000馬力ともなれば路面に伝えるだけでも大仕事となりがちだが、EVにおいては、容易にハイパワーを受け止めることができるという認識をもっている人も多いことだろう。 はたして、駆動力を路面に伝えるトラクションという点において、EVはエンジン車よりも有利なのだろうか。 その疑問に対しては「イエス」と回答できる。 理由のひとつは、ハイパフォーマンス系EVは必然的に重くなり、それがトラクションに有利に働くということだ。 これまでの常識的な認識において、運動性能を重視したスポーツカーにおいては「軽ければ軽いほどいい」といわれる。加速、減速、旋回といった要素において、軽いほうが有利なのは間違いない。ただし、トラクションという一点に絞ると、軽すぎることはタイヤの接地圧を稼ぐのには不利で、大トルクを与えたときにスリップしやすいのも事実だ。 EVのハイパフォーマンス化をハイパワー化と捉えた場合、大出力を実現するにはそれなりに大容量のバッテリーが必要となる。そうすると、どうしてもバッテリーが大きく、かさんでしまうため、車体は重くなりがちだ。それはトラクションにおいては有利な条件だ。 つまり、重量級となりやすいハイパフォーマンスEVは、トラクションにおいて優れた傾向にあるといえる。 物理的な重さというのは、とくに発進時のトラクションに有利に働く。ご存じのようにモーターというのは発進時に大トルクを発揮しやすい特性があるわけで、電気駆動のメリットを引き出すにも、重量増によるトラクション確保というのはポジティブな要素と考えることもできる。

シャオミから1548馬力のハイパーEVが登場 中国シャオミがSU7のハイパフォーマンスグレードUltraの正式発売をついにスタートさせました。当初の値段設定を遥かに下まわる値段で発売されたことによって、発売開始3日以内に年内の販売目標である1万台以上の確定注文を獲得するという驚きの成果を挙げています。そんな同モデルの最新動向を解説します。 まず、シャオミは2021年にEV事業への参入を正式に表明して、ようやく2024年3月29日に初の量産EVとなるSU7の正式発売をスタートしました。そしてすでに月間2.5万台級の納車体制にまで成長しています。 シャオミは2024年末までの確定注文台数が24.8万台だったことを公表。2024年末までにシャオミは13.5万台のSU7を納車していたことから、2024年末の段階で、まだ11.3万台の納車待ちが存在していたことになります。 絶好調のシャオミは、SU7 Ultraのワールドプレミアを開催しました。この発表会ではSU7 Ultraだけでなく、フラグシップスマートフォンのシャオミ15 Ultraの発表も同時に行っており、この「デュアルウルトラ戦略」によって、シャオミの高級ブランド戦略をさらに推し進めようとする狙いが見えます。 まず、SU7 Ultraの特筆するべきスペックについて、シャオミの独自内製モーターである、最高回転数が2万7200rpmを実現するV8sをリヤ側にふたつ、さらに最高回転数が2万1000rpmを実現するV6sをフロントにひとつ搭載するトライモーター仕様によって、最高出力は1548馬力（1138kW）、最大トルクも1770Nmを実現。0-100km/h加速は、ワンフットロールアウトを差し引いて1.98秒と極限の加速力を実現しています。 さらに、200km/hまで5.86秒、400mを9.23秒で加速することが可能です。気になる最速速度も350km/h以上という、スーパーカーを凌ぐ動力性能を実現しています。また、3つのモーターによるトルクベクタリング機能によって、サーキット走行におけるトラクションを最大化します。 次に、EVのサーキット走行においてもっとも大きなボトルネックとなるバッテリー性能について、UltraではCATL製のQilinバッテリーの第二世代を世界初採用。最大放電におけるCレートは16C、1330kWに到達。また、SOC20％の段階においても800kWもの出力を発揮可能です。充電性能も最大480kWの超急速充電に対応して、SOC10-80%を11分で充電可能です。 さらに熱対策として、45ccコンプレッサー、400Wの冷却ファンをふたつ、530Wのウォーターポンプ、そして28kWのパワーを有するパワートレイン冷却システムを合わせることによって、冷却性能を飛躍的に向上。これらの技術により、熱ダレすることなく1周20km以上あるニュルブルクリンクを2周ほど、全開で走破できると豪語しています。 また、制動力について、アケボノ製のカーボンセラミックブレーキを採用することで、100km/hからの制動距離も30.8mを実現しながら、180km/hからの急停止を10回繰り返したとしてもブレーキがフェードすることがないと豪語。回生ブレーキも最大減速Gが0.6Gに到達。400kWもの回生力を備えています。 さらに、加速減速の際の擬似エンジン音を含む3種類の加速音を流すことが可能です。車外にも加速音を流せるように40Wもの外部スピーカーも搭載するユニークさも注目点です。 その上、サーキット走行の様子をさまざまに確認、記録できるように、中国国内の20ものサーキットと連携してサーキット走行における走行状況を同期。しかも、サーキット走行時の走行データ、さらには車載カメラを使用して走行映像も録画可能です。 それらの走行データや映像を解析しながら、Ultraユーザーのサーキット走行データと共有して比較することも可能となります。