電機・電子業界での知名度が高い「ホンハイ」 2024年末、「ホンハイ」という名前がメディアに登場する機会が一気に増えた。ホンダと日産の経営統合に関して、あくまでも「噂」としてホンハイの存在が注目されたからだ。 ホンハイとは、台湾の鴻海科技集団のこと。日本では電機・電子業界での知名度が高い一方で、自動車産業界、そしてユーザーにとっては「初めて聞いた会社名」という人が少なくないだろう。 じつはこの会社、総売上高が約32兆円、また時価総額で約24兆円にも及ぶ大企業なのだ。 事業内容は、電子機器受託製造（EMS）で、その世界シェアは46.1％（直近データ：2023年）を誇る。どんな電子機器かといえば、スマートフォン、タブレット、デスクトップコンピューター、サーバー、ゲーム機、モニター、テレビ、自動搬送ロボットなど幅広い。 契約先の企業は、アマゾン、アップル、マイクロソフト、グーグル、ソニー、任天堂など、世界トップメーカーがズラリと並ぶ。 そんなホンハイは、コロナ禍前の2010年代後半、売上が高止まったことを受けて、中期的な成長戦略として「3＋3」を打ち出した。産業として、EV、デジタルヘルス、ロボティクスという3分野。また、テクノロジーとして、AI（人工知能）、半導体、新たな通信コミュニケーションという3つだ。   「3＋3」のなかでも、EVは単価が高いため、ホンハイとしては重要項目として位置付けている。EVについては徐々に拡大をしている高付加価値型と、今後さらに需要が増えるであろう低価格EV及び商業EVという、大きくふたつの括りがあると市場を分析している。 現在の戦略としては、ホンハイがEV市場を分析して独自にベースモデルを企画する。これを自動車メーカー各社に購入してもらうというもの。製造も当然、ホンハイが行うため、自動車メーカーとしては手間が省ける。 どんなモデルがあるかといえば、「モデルC」は、北米向けのコンパクトSUV。バッテリー容量が58kWhと83kWhがあり、航続距離はそれぞれ500kmと700km。すでに顧客（＝自動車メーカー）がついている。 また、コンパクトクラスのクロスオーバー「モデルB」はバッテリー容量が58kWhで航続距離が500km。後輪駆動と四輪駆動がある。イタリアのピニンファリーナによる斬新なデザインが特徴だ。 2026年第2四半期には、オセアニア市場に対応した三菱自動車向けとして契約が成立している。 ホンハイとしては今後、各種モデルで顧客（＝自動車メーカー）を増やしたいところだが、果たして思惑通りにことが進むのだろうか？　今後の動向を注視したい。

EV は「四輪独立駆動」が可能!? 化石燃料（ガソリン、軽油など石油燃料）を使う内燃機関車に対して、電気モーターを動力とするEVの優れている点はなにか？　最大の違いは、燃料を燃焼しないことからEVは燃焼ガスを排出しない、簡単にいえば、排気ガスを出さないことが特徴として捉えられている。つまり、排出ガスがゼロだから大気に対して無公害、ということである。二酸化炭素も窒素酸化物も炭化水素も排出しない。だから、世界的な趨勢として、今後新たな内燃機関車は生産・販売をせず、その代わりにEVを普及させようという流れになったワケだ。 ところで、内燃機関車に対してEVの優れる点は、無公害車両ということだけなのだろうか。電気モーターを動力源とするEVの基本構造を考えてみると、自ずとその利点、特長が見えてくる。内燃機関（エンジン）は、小型・軽量といってもそれなりのサイズ、重量になってしまうが、それに対するEVの電気モーターは、かなり軽量コンパクトな仕様となっている。自動車の車体に搭載して使う動力源としての電気モーターは、スペースも含めた搭載性で相当に自由度が高くなる。 何をいいたいのかというと、内燃機関車の場合は、必然的にエンジンはひとつになってしまうが（例外的に競技車両でツインエンジンという形態も存在したが）、軽量コンパクトな電気モーターは、ひとつの車体に複数個を搭載することが可能、ということだ。極論すれば、自動車の標準的な形態を4輪車とした場合、4輪それぞれに専用の駆動モーターを装備することもできる、ということだ。 それはつまり4輪駆動？　それなら現在の内燃機関車で数多く実用化されているではないか、となるのだが、4輪それぞれに駆動用の電気モーターを備えるということは、別の言葉で表現すれば「四輪独立駆動」ということである。それぞれのタイヤに伝える駆動力を、それぞれ独立して発生することができる、という点が大きな特長となる。

BEVとPHEVの合計販売台数は163.5万台超 2025年3月における世界全体のEV販売動向が判明しました。EVシフト減速といわれるなか、EVシフト減速のリアルとともに、2025年シーズンに注目するべき最新EV動向を含めて解説します。 まず初めに、最新のデータが判明している2025年3月の世界全体でのBEVとPHEVの合計販売台数は163.5万台超に到達し、前年同月比＋24.4％となりました。成長率の内訳について、PHEVは前年同月比＋14%だった一方で、BEVは＋32％で成長しており、PHEVよりも販売台数が伸びています。 さらに、新車販売全体に占めるBEVとPHEVの合計販売台数のシェア率も、3月単体では25%に到達しています。前年同月が19%だったことを踏まえると、シェア率の伸びが加速している状況です。 次に、BEVに絞った販売動向について、1月から3月のQ1合計におけるBEV販売台数とBEVシェア率の変遷を2023年シーズンから追ってみると、黄色で示されたBEVの販売シェア率は9%、10%、そして14％とシェア率が上昇中です。2025年通期でのBEVシェア率20％にも期待可能でしょう。 また、世界の主要マーケットと比較したBEVシェア率の変遷について、日本市場のBEVシェア率は3月単体で1.56%と低迷しているものの、世界全体では17%に到達しており、主要先進地域において日本のBEVシェア率がまったく伸びていない様子も見て取れるでしょう。 次に、このEVシフト減速という言説が間違っているといえる世界全体のEVシフト成長の流れにおいて、人気のEVを分析しましょう。まず2025年Q1におけるBEVとPHEVの販売台数ランキングトップ20を見てみると、トップからテスラ・モデルY、BTD Song、テスラ・モデル3、ジーリーXingyuan、BYDシーガル、Hong Guang Mini EV、シャオミSU7と続いています。 また、トップ20のうちBYDが9車種、ジーリーが3車種ランクイン。とくにトップ20のうち、テスラと中国勢以外でランクインできたのはフォルクスワーゲンID.4だけであり、BYDやジーリーを筆頭とする中国勢の躍進の様子が見て取れます。 その一方で、それらの人気車種を2024年Q1での販売台数と比較しましょう。まず注目するべきは、ジーリーのXingyuan、Starship 7、シャオミSU7、BYD Qin L、Seal 06、Xpeng Mona M03、Li Auto L6であり、これらは1年前には発売されていなかった新型モデルです。また、BYD Song、テスラ・モデル3、BYDシーガル、Hong Guang Mini EVは、前年比で販売台数を伸ばしているものの、テスラ・モデルY、BYD Qin Plus、Yuan Plusは前年比で販売台数が減少しています。BYD Qin PlusとYuan PlusはQin LやYuan Upが登場したことによる販売が鈍化したことが推測可能です。モデルYはモデルチェンジにおける買い控えと生産ラインの切り替えが要因として考えられます。 そして、この人気車種ランキングにおいて注目するべきさらなるポイントとして、中国とアメリカ、欧州という主要マーケットを抜いたその他のマーケットにおける人気EVランキングについて、トップからBYD Song、テスラ・モデルY、Vinfast VF3、BYD ATTO 3が人気です。とくにベトナムの振興メーカーVinfastの小型SUV「VF3」の快進撃には驚かされるでしょう。 また、ピックアップトラックセグメントについて、3月単体でトップに躍り出たのがBYD Shark 6です。Q1全体だと、フォードF-150 Lightningが販売台数トップを維持しているものの、このShark 6はオーストラリアやメキシコ市場などの一部マーケットでしか販売されておらず、ピックアップが人気のタイ市場をはじめとする東南アジアで本格的に発売がスタートすると、F-150 Lightningを抜くはずです。 Q1のテスラ・サイバートラックは約6300台と、F-150 Lightningを下まわるという販売低迷に見舞われています。一時は予約台数200万台に達したなどといわれていたサイバートラックの低迷は、在庫過剰、生産ラインの稼働率低下によるテスラ全体の収益性低迷の理由とも推測でき、今後の販売動向には注目が集まります。

当初のフォーミュラEではバッテリー容量の限界がネックに 将来的に、すべてではないにせよ、自動車の大半はEVになるのではないか、と見られている。そして、現在懸念されるEVの問題点は、動力のエネルギー源となる電気をどうやって確保、補充（充電）するかに終始している。現状、EVで電力を蓄えておく装置は、充放電可能なバッテリーが主力となっている。 そして、承知のとおり、バッテリーは蓄えてある電力を使い切ってしまうと、新たに充電しなければ電力源として機能しなくなってしまう。問題は、その充電に要する時間だ。一般的な乗用車であれば、ガソリン／軽油を使う従来の内燃機関車なら、まず3分もあれば満タンにできるが、EVの場合だと急速充電で30分、それも全容量の80％というのが現状だ。 さて、視点をモータースポーツに移してみよう。つまり、EVはモータースポーツのベース車両となり得るか否かということである。現在、EVモータースポーツの頂点に位置するのはフォーミュラEだ。というより、ほかのカテゴリーで本格的なEVの導入はなく、フォーミュラE自体も新たな時代のモーターレーシングという観点で、試験的に始められたレースである。そして、当初よりネックとなったのがバッテリーの問題だった。 つい最近まで、フォーミュラEのレース距離は「45分」の時間レースだった。つまり、45分間のレースであればバッテリー容量が足り、レースを成立させることができる、と判断できたことによるレース距離の設定だった。逆にいえば、45分の走行時間がフォーミュラEの上限距離、と見なせる規定と考えてもよかった。 余談だが、フォーミュラEの発足にあたり、バッテリー容量の不足を懸念して、それなりのレース距離で争うことを可能にするため、バッテリーをカセット式のユニットとしてピットインで交換して再スタート、あるいは同一スペックの車両をもう1台ピットに用意しておき、バッテリーを使い切るタイミングで車両を乗り換え再スタートする、など搭載バッテリーの容量に対する対応策が検討される経緯もあった。

「bZ4Xツーリング」が登場！ トヨタが初めてEV専用プラットフォーム「e-TNGA」を採用して開発したのがbZ4X。日本では2022年からリース販売を開始、2023年11月にはリアルな航続距離を伸ばすなどの改良を施したうえで一般販売を始めている。同ブランドのEV戦略において、リーダー役を任されたモデルだ。 もっとも、日本においてトヨタには「エンジン車を大事にするブランド」というイメージがある影響なのか、bZ4Xの販売は好調とはいえない。月販2桁であることがほとんどで、現実的にはニッチ向けのレアモデルとなっている。 スペック的には、総電力量71.4kWhのバッテリーを積み、エントリーグレードのFWD車では567kmと余裕の一充電走行距離を誇る。急速充電についても150kWの高出力タイプに対応するなど、ライバルと比べて見劣りするわけではない。正直、なぜここまで日本市場で存在感が薄れているのか不思議なくらいだ。 そんなbZ4Xに商品改良の動きが見えてきた。 2025年3月には欧州にて商品改良の内容を発表、2025年5月には欧州で「bZ4Xツーリング」、アメリカでは「bZウッドランド」と名付けられたストレッチバージョンを発表した。全長が140mm伸びて4830mmとなった、この新バリエーションは日本でも「bZ4Xツーリング」の名前で発売されるという。 まずは欧州で発表されたbZ4Xの改良内容から整理してみよう。 外観ではフロントバンパーの形状が大きく変わっていることが目立つ。従来モデルはどこかのっぺりとした顔に見えるが、新型ではロアグリルまわりがスクエアに飛び出した形状となり、アグレッシブな印象さえ与えてくれる。 こうした顔の変化に合わせてパフォーマンスも向上している。現在、販売されている日本仕様の最高出力はFWDで150kW、4WDで160kWとなっているが、欧州で発表された新型bZ4Xの最高出力は252kWと大幅なパワーアップを果たした。

モーターは瞬時に最大トルクを発揮できる 電気自動車（EV）に、変速機（トランスミッション）は基本的に必要ない。その理由は、モーターのトルク特性にある。 EVに限らず、家庭電化製品などで使われるのを含め、モーターには電気を入れた瞬間から最大トルクを出せる能力がある。ただし、電気の流れを少なくすれば、わずかなトルクを出すだけなので、その電流量を調整すれば、EVの場合、発進から加速へかけて滑らかな動き出しと速度の増加がかなう。 モーターのトルク特性は一般にいわれるフラットトルクで、回りだしたところから高いトルクを出し続けることができる。 ではエンジンは、なぜ変速機が必要なのか？ ガソリンでもディーゼルでも、内燃機関（エンジン）は、回転のし始めのトルクがきわめて小さい。その力だけでは、とてもクルマを動かすことができないのだ。 ちなみに、手動変速機（マニュアルトランスミッション）のクルマで、上の段のギヤで発進させようとすればエンスト（エンジン停止）してしまうだろう。それほどエンジンの回転しはじめの力は弱いのだ。それを補うため、変速機が不可欠になる。 小さな歯車と大きな歯車を組み合わせると、その歯車の直径の差だけ、エンジンの力を増大させることができる。つまり、エンジン車は、エンジンの力と歯車の直径の比率のふたつを足し合わせてはじめて発進できるのだ。 それだけでなく、じつはもうひとつ、力を増大させる機構がある。それがデファレンシャルに組み込まれた減速機だ。 エンジンの力を変速機で増大させたあと、駆動輪の手前にあるデファレンシャルでもう1回減速している。これを、諸元表などでは最終減速比と記している。 つまり、エンジン車は、変速機と、デファレンシャルに一体となった最終減速比の二段階の減速を経て、ようやく駆動輪をまわし、発進できる回転力を得ているのである。

日産が中国でEVセダン「N7」を発売 日産が中国市場で最新EVセダン「N7」の発売をスタートさせました。日本円で236万円からという値段設定を実現することで、中国EVメーカーを凌ぐコスト競争力を実現。崖っぷちである中国市場の反転攻勢を分析します。 まず、日産の中国市場における現状について、2025年3月単体の販売台数は約3万8000台と、前年同月比−28.6%という販売台数の落ち込みを記録。2021年3月単体の販売台数は9.3万台を超えており、4年前と比較すると−59.4%、つまり4年前と比較すると販売規模が5分の2にまで落ち込んでしまっているのです。 また、中国国内の小売台数を競合と比較すると、日産は2025年Q1単体で10.9万台を発売したものの、これは前年同期比で−26.3%という落ち込み具合です。 そして、中国市場における日産の問題点は2点存在します。まず、販売構成がシルフィに依存してしまっている点です。大衆セダンのシルフィは、BYDが発売するQin LやQin PlusなどというPHEVのセダンと比較しても、燃費や装備内容で負け越しており、よってシルフィの販売台数急減少に応じて日産全体の販売ボリュームも低下しているのです。このシルフィ一本足打法ともいえる販売構成をどのように改善していくかが喫緊の課題なのです。 もう一点の課題がEVの販売不振という点です。日産は現在、Dongfengとの合弁ブランド「Venucia」も含めて、これまで4車種のBEVを展開していたものの、販売台数は低迷し続けています。とくに世界戦略車「アリア」は、2月から2カ月連続で1台も販売することができておらず、日産としては中国市場の競合EVに対抗できる次世代EVの開発に迫られていたのです。 そして、日産が4月27日に正式発売をスタートしたのがミッドサイズセダン「N7」です。N7は2種類の電池容量を搭載して、装備内容によって全部で5つのグレードを設定。 ちなみにN7について、以前に私自身も推測していた、合弁体制を構築しているDongfengのミッドサイズセダン「eπ007」の兄弟車であるという見立ては誤りです。じつはこの新規プラットフォーム「Tianyan Architecture」は、Dongfeng日産の独自開発プラットフォームです。Tianyan Architectureは電動車専用のプラットフォームであり、BEVだけではなくEREVやPHEVも採用可能です。実際に2025年後半にN7に対してEREVグレードを追加する方針を表明済みです。 いずれにしても、合弁企業のDongfengから、インテリアのパーツをはじめとする部品共有などは積極的に行っているはずであるものの、プラットフォームはDongfengとは関係がなく、たとえばマツダEZ-6におけるSL03のリバッジモデルというような認識は誤りなのです。 N7は新規プラットフォーム採用のおかげもあって3C充電に対応。電池はCTP採用のLFPが搭載されており、最大12kWの電池冷却能力とともに、電池セル間の温度差を4℃以上に広げない均一冷却を実現することで、SOC10%から80%まで19分で充電可能。最大240kWという充電出力に対応することで400km分の航続距離を17分で回復可能です。また、全長4930mm、全幅1895mm、ホイールベース2915mmながら、最小回転半径は5.8mと、FWDとしては十分な取りまわしを実現しています。

基本的にEVにはトランスミッションがない 電気モーターによるEVと内燃機関（ガソリン、ディーゼル）を使うこれまでの自動車とでは、動力のメカニズムが根本から異なっている。その違いを挙げていけばキリはないが、パワートレイン系の違いも顕著である。エンジンとトランスミッションで構成される内燃機関に対し、EVのそれは非常にシンプル、軽量コンパクトな仕上がりだ。 ｘEVの場合、軽量コンパクトな電気モーターがひとつとモーターの回転数を駆動力として活用するための回転数調整装置（減速機＝リダクションユニット）が設けられているだけだからだ。EVには複数段の変速比をもつ内燃機関車の変速機（トランスミッション）がない。なぜ？　それは電気モーターの回転特性によるものだ。 電気モーターは、回転立ち上がり時（起動時）にトルクが最大になるという特徴がある。要するに、質量のあるもの（自動車など）を動かす際、いちばん力（駆動力）がほしい場面で最大の力を発生する特性を備えているのだ。 これに対し、内燃機関は低速回転時にトルクの絶対値が小さく、この小さなトルクを十分な駆動力に変換する装置が必要となる。これが変速機（トランスミッション）で、伝えるエンジン回転数を減速する代わりに駆動力を増大。これで動き始めの駆動トルクを確保するわけだが、減速しているぶん（減速比）だけエンジン回転数は上昇することになる。その結果、走行低速時にエンジン回転数が上限に達してしまい、エンジン回転と駆動輪の変速比を高める必要性が生じてくる。このため、最大の変速比（ローギヤ）から次の適当に高められた変速比（セカンドギヤ）に切り替えなくてはらない。

急速充電器には緊急連絡先が記されている 電気自動車（EV）で遠出をする際の命綱は、経路充電での急速充電器だろう。 たとえば、私が乗る日産サクラの場合、充電量が20％を切ると、「最寄りの充電施設を検索しますか？」と案内される。充電残量が20％を切ったら、そろそろ充電のことを考えはじめるのが無難だろう。 それでも、何らかの事情によって、充電残量がもっと少なくなるまで走ってしまう状況がないとはいえない。さらに、ギリギリで到達した充電器が故障などで使えなかったら、どうすればいいのか？ エンジン車でも、ガス欠となった経験のある人はいるはずだ。そういう私も、運転免許証を取得して間もないころ、夜中にガス欠となった経験がある。当時乗っていた中古車の燃料計がずれていて、まだ表示では残っているはずが、じつは燃料切れになっていたのであった。 夜中に一緒に遊びまわっていた友人の知り合いがガソリンスタンドでアルバイトをしているというので連絡し、携行缶にガソリンを入れてもって来てもらい、ことなきを得た。 EVでも、電欠ぎりぎりで充電器にようやく到達するといった場面は、絶対にないとはいい切れない。しかも、頼みの綱の充電器が壊れていたら、どうすればいいのか？ 以下は、私の経験ではなく、知人の体験談からである。 それによれば、急速充電器には緊急連絡先の電話番号が記されているので、そこに電話をし、急速充電器が壊れていることを告げると、遠隔操作で再起動できる場合があるとのことだ。そうすれば、通常どおり充電することができる。 ほかに、NEXCO東日本のWEBサイトのQ&Aには、急速充電器に併設している非常用コンセントを使うことができるとある。ただし、この場合は200ボルト（V）での普通充電になると思われ、なおかつ充電ケーブルは自分で用意する必要があるだろう。したがって、充電ケーブルを携行していなければ利用できない懸念は残る。 自宅での基礎充電で充電ケーブルの付いた機器を設置している場合、携行できる充電ケーブルを所持していないこともありえる。 そのうえで、充電ケーブルを携行していても、急速充電を期待していたのに、普通充電での充電ではどれほど時間がかかるかわからない。そこで、多少でも充電できたところで、最寄りの急速充電器を検索し、そこへ移動して残りの充電を行うという二段構えの充電をすればよい。もちろん、二度手間ではあるが、高速道路や有料道路上での充電にこだわらず、一旦、一般道へ降りることを厭わなければ、急速充電器は数キロメートル圏内にみつかるのではないか。

一番のセールスポイントは価格 ヒョンデは韓国の大手自動車メーカーで、日本では電気自動車と燃料電池車を輸入販売している。そのなかで、もっともコンパクトで価格の安い車種が、2025年4月に発売された電気自動車のインスターだ。 インスターのボディサイズは、全長が3830mm、全幅は1610mmと小さい。とくに全幅は、軽自動車をベースに開発されたジムニーシエラの1645mmを下まわる。最小回転半径も5.3mだから運転しやすい。その一方で、全高は1615mmだからカローラクロスと同等だ。フェンダーにはホイールアーチの樹脂パーツも装着され、SUVらしさを強めた。 モーターの動力性能は、ベーシックなカジュアルの最高出力は71kW（97馬力）、最大トルクは147Nm（15.0kg-m）になる。中級のボヤージュと上級のラウンジは、最大トルクは147Nm（15.0kg-m）でカジュアルと共通だが、最高出力は85kW（115馬力）に向上する。 駆動用リチウムイオン電池の総電力量は、カジュアルは42kWhだ。1回の充電で走れる距離は、2025年5月上旬時点では未定になる。ボヤージュとラウンジは、49kWhを搭載して、WLTCモードにより458kmを走行できる。 インスターの1番のセールスポイントは価格だ。カジュアルは後方の並走車両を検知する安全装備などが装着されず、ヘッドライトもハロゲンになる。駆動用リチウムイオン電池の容量も前述の42kWhと小さいが、価格も284万9000円に収まる。国から交付される補助金は、インスターの全グレードが56万2000円だから、カジュアルの実質価格は228万7000円だ。