マツダは新モデル投入で中国市場での大逆転を狙う 中国市場における生き残りを賭けた最後の戦いとして、マツダがミッドサイズSUVであるEZ-60を9月までにローンチしながら、EZ-6の海外展開の最新動向を含めて解説します。 まず、中国市場におけるマツダについて、このグラフは2025年6月までの車種別、および全体の販売台数の変遷を示したものです。2025年上半期の販売台数は2万7646台と、前年同月比ー24.8%という大幅な販売落ち込みを記録しています。とくに6月単体の販売台数の変遷を見ると、2020年6月の1.25万台から毎年販売台数が減少。2025年6月は5000台を割り込み、販売規模は半減以下という状況です。とくに、Changanマツダの車両生産工場の稼働率は低迷しているはずであることから、収益性を含めて、マツダが中国市場でノックアウト寸前である様子が見て取れるのです。 車種別の内訳を見ると、とくに売れ筋モデルだったマツダ3の低迷が著しいです。これはコンパクトセグメントに、BYDドルフィンやシーガル、ジーリーXingyuanなどという超強力なEVが矢継ぎ早に投入されてしまったことが要因でしょう。その一方で、CX-5は月間2000〜3000台級ともち堪えているようにも見えます。 そしてマツダは、新型EVを矢継ぎ早に投入する方針を表明。まず、2024年11月から納車がスタートしているのがEZ-6というミッドサイズセダンです。合弁先のChanganのEV専門ブランドDeepalから発売されている、SL03というミッドサイズセダンEVのOEM供給車として設計開発されています。EZ-6で注目するべきはBEVとともに需要が増えているEREVを両方ラインアップしてきたという点です。 他方で、このグラフはマツダのEV販売台数の変遷を示したものです。コンプライアンスカーだったCX-30 EVと比較すると一定の販売台数を達成しているものの、直近の6月単体の販売台数はたったの678台と、発売開始1年未満にもかかわらず落ち目を迎えています。 そして、このマツダに関する新たな動向として、EZ-6を欧州市場をはじめとする海外マーケットに輸出するという点が挙げられます。すでに6月から欧州の主要マーケットでは受注受付がスタートしています。欧州市場ではマツダ6eと名付けられ、全長4921mm、全幅1890mm、全高1485mm、ホイールベースが2895mmというミッドサイズセダンです。 6eは、後輪側にモーターを搭載するRWDグレードのみをラインアップしながら、68.8kWhと80kWhという2種類のバッテリー容量をラインアップ。TAKUMIグレードとともに、ナッパレザーシートや開閉式サンルーフなどを搭載した上級グレードのTAKUMI＋をそれぞれラインアップしています。航続距離は欧州WLTCモードにおいて最長552kmを確保。たとえば日本国内でも発売されている日産アリアB9が536kmであることから、アリアB9よりも長く走行できるとイメージしてみると、実用的な航続距離を確保しているといえます。 そして、今回注目するべきは急速充電性能です。航続距離552kmを確保する80kWhバッテリー搭載グレードの場合、最大90kWにしか対応せず、SOC10-80%で47分という充電時間を要します。その一方で、68.8kWhバッテリーでは、最大165kWという充電出力に対応、SOC80%まで24分で充電可能と、充電性能がまったく異なるのです。68.8kWhバッテリーはSL03にも採用されているLFPバッテリーであり急速充電性能が最適化されているものの、80kWhのほうは三元系バッテリーで充電スピードに対して非常に保守的です。とくに80kWhバッテリーは中国市場で採用されておらず、最適化という詰めが甘いように感じます。 また、ヒートポンプシステムやソニー製の14スピーカーシステム、64色のアンビエントライト、14.6インチのセンターディスプレイ、空力性能の最適化のための電動リヤウイングなどは標準搭載されています。

車両価格の差が大きい 国産各メーカーもさまざまなEVがリリースされている昨今、自家用車でEVをチョイスするユーザーが着々と増えている。しかし、充電環境や航続距離、使用するシーンが多様な個人ユースでは、EVへ買い換えたいユーザーでも足かせになってしまっているケースもあるのが実情だ。 しかし、公共交通機関である路線バスなら、決められたルートを決められた時間に走行するため、自家用車と比較するとバッテリーの消費などが事前に想定できるため、圧倒的に導入しやすい。また、オイル交換が不要になるなど、EVならではのメリットでもあるランニングコストの低減に加え、営業所などに充電ステーションを設置できることから、充電時間に縛られたり、スポットを探したりする手間などもなく、EVとの相性はいい。 最近では首都圏を中心にEVバスを導入する事業者も増えてきており、街なかで目にしたことがある人も多いのではないのだろうか。 国産メーカーではいすゞ自動車がエルガEVを、日野自動車がポンチョEVを生産しているが、導入されているのは中国製のBYD（比亜迪）が多い。なぜ国産ではなくBYDのバスが選ばれるのか？ まずBYDは圧倒的に車両価格が安い。小型のJ6は1950万円、大型のK8でも3850万円と、国産のディーゼルバスとほぼ同価格で販売している。ちなみに国産の場合は大型の路線バスタイプのEVで6000万～1億円とも言われており、その差は歴然だ。それでも国内ユースでは、市場を知り尽くした国産メーカーの方が強いイメージがあるが、BYDのJ7は、日本向けにドアや座席数の変更が可能となっており、地域や事業者に合わせてカスタマイズが可能だ。 実際、路線バスはEVに限らず事業者により座席レイアウトをはじめさまざまな仕様があり、オーダーメイドの状態となっているのが国内路線バスの特徴でもある。その点BYDは、輸入車でありながらそうしたニーズにも応えている。 そして、導入の際にネックとなる営業所への充電ステーションの設置は、BYDの場合だとバスの導入と同時に行えるパッケージも用意されている点も、導入のハードルを下げている。 路線バスの世界では、EVはまだまだ都市部の導入にとどまり、主力はディーゼル車だ。もちろん都市部でも国産車が多く、ディーゼルハイブリッドやFCVといったモデルも混在している状況。しかし、ディーゼル車と同等の価格でEVバスを導入できるとなると、地方路線でも海外製のEVバスが走る日も近いのかもしれない。

FIAT600のEVとマイルドハイブリッドで比較 EVとエンジン車のランニングコストはどれほど違うのだろうか？ これまでEVを所有したことがなく、EVへの乗り換えを検討しているユーザーにとっては気になるだろう。 EVが走るために使う電気には、ガソリン税のように自動車ユーザーを狙い撃つ税金がかかっていない。そのぶんだけEVユーザーの負担が少なくなる。それに対して、エンジン推しのユーザーからは、「ハイブリッドカーの効率は優れているから、ガソリン税を抜くとエンジン車のランニングコストが低くなるはず」という批判的な意見もあるようだ。 はたして、EVとエンジン車のランニングコストはまったく違うレベルなのか、それともガソリン税を考慮するとEVが有利になるのか。同じ車体でEVとエンジン車（マイルドハイブリッド）をラインアップするFIAT600から18インチタイヤを履く「ラ プリマ」グレードをサンプルにして、カタログスペックで比べてみよう。 まずは同じ距離を走るのに必要なコストから計算してみたい。 EVであるFIAT600eのバッテリー総電力量は54.06kWhで、WLTCモードでの一充電走行距離は493km。そしてWLTCモード電費は126Wh/kmとなっている。 ご存じのようにWLTCモード電費は、バッテリーを充電するのに消費した電力をベースに計算している。充電時のロスぶんだけ消費量は大きくなるが、ランニングコストとしてはこちらで計算するのが妥当だ。 一方、FIAT600 HYBRID（マイルドハイブリッド）のWLTCモード燃費は23.2km/L。燃料タンク容量は44リットルで、使用燃料はハイオクガソリンとなっている。 126Wh/kmと23.2km/Lでは、距離と消費したエネルギー（電気やガソリン）の関係が真逆の単位となっているので、燃費のほうをkmが分母にくるような単位に変えて比べてみるとわかりやすい。そして燃費の単位を逆さにすると、23.2km/Lは0.0431L/kmとなる。 つまり、FIAT600のEVとマイルドハイブリッドで比較したとき、それぞれ1kmを走るのに必要な電力は126Wh、燃料は0.0431リッターということだ。これをベースに、それぞれ燃料単価をかければ、日常的なランニングコスト差は明らかになるわけだ。 電気料金は、契約形態などによって変わるが、平均的には1kWhで31円として計算してみよう。ハイオクガソリンの価格も地域や店舗によって異なるが、ここでは1リッター180円という全国平均に近い数値を使いたい。

出口付近に充電器を配置するSA・PAが多い 高速道路を利用するEVドライバーなら一度は経験があるのではないだろうか。充電のためにサービスエリア（SA）やパーキングエリア（PA）に立ち寄ったとき、急速充電器の場所を探して右往左往することを。そして多くの場合、充電器は高速道路への出口付近、つまりSA・PA敷地のもっとも端っこに設置されている。 しかも、多くのSA・PAで充電器エリアから施設の建物まで歩いて3〜5分程度かかることも珍しくない。充電時間は通常30分だが、この間にトイレや食事、買い物を済ませたくても、充電器の場所次第ではまったく時間が足りず、中途半端に急がなければいけない。2025年度末までに急速充電器の充電口数を約1100口まで大幅に増設する計画が進行中だが、その配置場所についてはまだ改善の余地が大きいというのが現状である。 ＜出口付近配置がもたらす利用者の困惑＞ この配置の問題は、単に歩く距離が長いということだけではない。もっとも深刻なのは、充電エリアが満車の場合の対応である。多くのSA・PAでは、充電エリアへの進入路が一方通行になっており、一度入ってしまうと充電できない場合でもUターンして戻ることができない構造になっている。そのため、充電待ちができない場合、高速道路本線にそのまま戻るしかなく、トイレ休憩や食事のためにSA・PA内の一般駐車場を利用することができなくなってしまう。 とくに週末や連休のときには、充電器の数に対してEVの台数が多く、30分以上の待ち時間が発生することも珍しくない。このような状況で、充電もできず休憩もできずに次のSA・PAまで走り続けなければならないのは、ドライバーにとって大きなストレスとなっている。また、充電できたとしても、とくに高齢者や小さな子ども連れの家族にとっては、施設までの往復を考えると負担が大きい。

バッテリーの原価は1kWhあたり1万6000円ほど 電気自動車（EV）の値段が高いのは、バッテリー原価のせいだといわれている。それはいまなお続いている。 では、いつになったらエンジン車と同等の価格に落ち着くのか？ 米国の総合情報サービス会社であるブルームバーグの数値などを参考にすれば、初代リーフが発売された2010年当時、リチウムイオンバッテリーの原価は1kWh（キロ・ワット・アワー）あたり1000ドルといわれていた。円換算は、その時代の為替相場に負うため、日本円でいくらになるかを正確には表現しがたいが、当時は80円台から90円前後であったので、90円で計算すると、1kWhあたり約9万円になる。 初代リーフは、24 kWhのバッテリーを搭載したので、それだけで216万円になる。また、2009年に発売された三菱i-MiEVは、バッテリー容量16kWhの軽EVでありながら438万円（消費税抜き）と値付けされたが、それくらいの価格でないと採算が取れなかったであろう。 では、現在はというと、2024年の数字で1kWhあたり111ドルであり、現在の円相場は145円弱なので、1万6000円ほどだ。現行の2代目リーフの標準車は40kWhを搭載するので、64.3万円がバッテリーぶんと考えられる。 バッテリーの原価だけを見れば、15年を経て83％も値下がった一方、バッテリー搭載量が1.6倍に増えたことにより、車載のバッテリー原価の点では、70％減になる。 以上は、ざっくりとした試算であり、全体像を掴むうえでの数字を考えておいてほしい。 リチウムイオンバッテリーの価格は、初代リーフが発売されたころに比べ、大幅に安くなっている。 安くなった要因のひとつは、電極の材料価格が下がったことによる。ただし、ここは資源の話なので、需要と供給の様子によって一方的に下がっていくということにはならず、状況に応じて上下する可能性がある。 それから、バッテリーパック内にいかに効率よくセルを詰め込めるかというパッケージング技術の改善や向上も、バッテリー原価の低減に効いてくる。 そのうえで、いかに減価償却費を下げるかであり、それには大量生産という昔ながらの手法が求められる。それが、ギガファクトリーと呼ばれるような大規模工場の建設につながる。ただし、ただ工場を大型化すればよいわけではなく、その稼働率をいかに100％へもっていくか、采配が問われる。 あるバッテリー専門家によれば、「稼働率がバッテリーの値下げに不可欠だ」という。つまり、売れるEVを開発し、それを計画どおり売り切る販売戦略があってはじめて、バッテリー工場の稼働率を100％へもっていけるのである。

日本と中国で進める次世代CHAdeMO は最大900kWを想定 東京での公道レースが話題となったフォーミュラEでは、2025年より「ピットブースト」なる要素が加わっている。その内容は、レース中に34秒間のピットストップを行い、その内の30秒間で600kWの急速充電を実施するというもの。 日本国内で普及しているCHAdeMO急速充電では最大150kW、テスラ・スーパーチャージャーでも最大250kWといった市販車向け急速充電の出力からすると、フォーミュラEのピットブーストが使う600kWという数字は”超・急速充電”と呼びたくなる。 当然、多くのEVユーザーは「このくらいの大出力で愛車を充電したら、どんなに便利になるだろう」と想像してしまうだろう。 机上の計算でいえば、150kWで30分かかる電力量を、600kWであれば7分半でバッテリーに送り込むことができるからだ。 しかしながら、それは夢物語ではない。じつは、フォーミュラEのピットブーストを超える大出力の急速充電規格は、すでにできあがっていたりする。 それが、日本の誇る急速充電規格CHAdeMOの第三世代となる『ChaoJi 』だ。 じつは現在のCHAdeMO（第二世代）でも、規格上は最大出力400kWが上限となっている。そして、第三世代CHAdeMOとして開発され、日中共通の急速充電規格となるChaoJiでは、最大900kW（1500V×600A）という超高出力が規格の上限となっているのだ。 現実的にいっても、最大500kW超の急速充電をChaoji は考慮している 。数字的にはフォーミュラEピットブーストと同等の急速充電を、誰もが利用できるための次世代規格といえる。 急速充電においてはバッテリーのみならず、充電ケーブルも発熱してしまう。その対策としてChaoJi ではケーブルやコネクタに液冷機能を備えることも規格として決めている。まさに超・急速充電のグローバルスタンダードとなり得る内容なのだ。

事前に確認すべき３つのチェック項目を解説 電気自動車（EV）への関心が高まるなか、SNSなどを覗くと多くのドライバーが「そろそろEVに乗り換えてみようかな」と考え始めているようだ。静かで滑らかな走行感や環境への配慮、そして燃料費の削減といったメリットが注目されているからだろう。しかし同時に、「充電が面倒なのではないか」「本当に不便を感じないだろうか」といった不安の声も聞こえてくる。 政府は、2030年までに30万口の充電インフラ設置をめざし、EVを取り巻く環境は急速に整備されつつある。がしかし、ガソリン（ICE）車とは根本的に異なる特性をもつEVでは、購入前の準備が快適なEVライフの鍵を握る。 ここでは、EV購入を検討する方々が後悔しないEVオーナーとなるために、事前に確認すべき重要な3つのチェック項目を解説していこう。これらのポイントをクリアできれば、EVは単なる移動手段を超え、あなたの生活に新たな価値をもたらす存在となるはずだ。 １）充電環境の確保がEV生活の成功を左右する EV生活の満足度を決定づけるのは、なによりも充電環境である。経済産業省の調べでは、2024年度末時点で整備されている充電器は約6.8万口（急速約1.2万口、普通約5.6万口）と着実に増加しているものの、ガソリンスタンドのように「どこにでもあって便利」とまではいえないのが現状だ。また、充電スポットの分布は都市部と地方で大きく異なり、地方や郊外ではまだまだ数が限られている。 まず最優先で検討すべきは自宅充電環境の整備である。戸建て住宅なら200V普通充電用コンセントの設置は比較的容易で、工事費用は10万円程度が相場だ。自宅に200Vの電源を引き込める駐車スペースがあれば、出力約3kWの充電器を使用した8〜12時間の充電で、航続距離100〜150km走行できる。1日の走行距離次第では、夜間にゆっくり充電でき、朝には満充電状態で出発できるのだ。これにより日中の充電スポット探しに悩まされることもなく、日常の使い勝手は格段に向上する。 マンションなどの集合住宅では、管理組合の承認が必要となるためハードルは高くなる。東京都では2025年4月に施行された条例により、新築マンションについては駐車台数の2割以上に充電設備設置が義務付けられるなど、環境整備は進んでいる。しかし、既存物件では、住民合意が必要となることが多く、月極駐車場の場合も設置の可否を事前に確認する必要がある。 自宅充電が困難な場合は、職場や商業施設、道の駅などの外出先充電スポットの把握が不可欠となる。充電スポットを検索できる無料専用アプリを活用して、よく利用する場所周辺の充電スポットを事前に調べておこう。急速充電器の場所や稼働状況、混雑具合も確認が必要だ。充電待ちの発生や充電器の故障なども想定し、複数の選択肢をもっておくことが重要だ。 長距離移動や旅行時には、事前に経路上の急速充電器の設置場所を調べ、充電計画を立てることが不可欠だ。充電サービスへの会員登録やアプリの利用もスムースな充電のためには必須となる。設置されてから10年以上が経つ充電器は、老朽化による故障が発生し始めており、行ってみたら故障で使えなかった、という事態に備えて代替手段の確保も考えておきたい。

1947年にたま電気自動車が登場 年内に、日産リーフがフルモデルチェンジする。これにより、リーフは3世代目の電気自動車（EV）となる。EVで、3世代に渡り歴史を積み上げるのは、世界でリーフだけであるという。 リーフは、2010年に初代が発売された。それから、15年目に入る。 三菱自動車工業は、リーフより1年前の2009年に軽自動車のi-MiEVを発売し、これが世界初の量産市販EVとなったが、i-MiEVは改良（マイナーチェンジ）を施しはしたものの、フルモデルチェンジによる世代の継続はなく、新たにeKクロスEVとして軽EVの価値を継承した。 リーフが3代目を迎えることも歴史的な出来事だが、日産自動車は、それ以前からもEVとのつながりの深い系譜を持つ。 1947年（昭和22）のたま電気自動車は、日産と合併する前のプリンス自動車工業の前身となる東京電気自動車が売り出したEVである。 第二次世界大戦から2年後の昭和22年当時は、まだガソリンなどが配給制であり、誰もが容易に手に入れられる時代ではなかった。そこで、戦時中は立川飛行機の技術者だった人たちが電気で走るEVを開発したのであった。 バッテリーは、クルマの補器を動かすために今日も用いられている鉛酸式であったが、床下のバッテリーを交換式として、利便性の確保につとめた。また、最高速度は時速35kmほどであったが、一充電航続距離は96kmを実現していた。日本に高速道路ができるのは、1963年の名神高速道路であり、その15年以上前の時代であれば、十分な走行性能を備えていたといえるのではないか。 そして、1966年に日産とプリンスは合併する。 次に、EV開発が本格化するのは、約50年後の1996年だ。旭化成の研究者であった吉野彰博士がリチウムイオンバッテリーの実用化にめどをつけ、1991年にソニーが実用化し、それをクルマに適用したのが日産のプレーリージョイEVである。そして、1997年に限定的に30台のリース販売を行った。最高速度は時速120kmで、一充電走行距離は200km以上である。 トヨタが、ニッケル水素バッテリーでハイブリッド車を発売したのが1997年だ。それに対し、日産は、EVの開発を粘り強く進め、2000年にふたり乗りのシティコミューターとしてハイパーミニを完成させた。 最高速度は時速100kmだが、市街地を中心に走るクルマとしては十分な動力性能だ。そして、リチウムイオンバッテリーを使い、一充電走行距離は115kmである。その実用性だけでなく、アルミ押し出し材によるフレーム構造や、パンクしても走り続けられるランフラットタイヤの装着、非接触式充電など、将来の実用化を視野に新技術が投入され、国内では神奈川県横浜みなとみらい地区でカーシェアリングを実施し、米国ではカリフォルニア大学デービス校で用いられるなど、日常の足としての実用性を検証した。

NAFが2025年夏のテストを実施！ EV最先進国家ノルウェー市場でEVの一斉航続距離テストや充電スピードテストが実施されました。カタログスペックと比較してどれほどの乖離があるのか。日本でも発売されている最新EVや欧州に進出している中国製EVを含めて、EVの進化とともに一挙に紹介します。 まず、ノルウェーの自動車連盟NAFは、世界でもっともEV普及率が高い国であることから、数年前からEVのリアルワールドにおける性能を検証するために、ノルウェーで発売されている新型EVを一堂に集めて一斉に航続距離テストや充電性能テストを実施しています。とくにノルウェーは、冬場の寒さが厳しい北欧地域であるために、毎年2回、夏と冬にそれぞれ検証を実施しています。そして、今回発表されたのが2025年6月に開催された夏シーズンの最新テストです。 今回検証されたEVのなかで注目していきたいのが、中国メーカー勢の新型EVです。というのも、現在多くの中国メーカー勢が、レッドオーシャン化する中国国内を飛び出して海外マーケットを開拓し始めています。なかでも世界的にEVシフトが進んでいる欧州市場に目をつけ、その欧州進出における試金石としてノルウェー参入がひとつの流れとなっているのです。今テストには、BYD Tang・Sealion7・Hongqi EHS7・MG Cyberster・MG S5・Voyah Courage・Zeekr 7Xという7車種がテスト車両として派遣されています。 まず、航続距離テストの結果について、このグラフはWLTPサイクルのカタログスペックと、実際の航続距離をそれぞれ示したものです。トップに君臨したのがLucidのフラグシップセダンAirです。航続距離はなんと828.6kmと、NAFのテスト史上最長航続距離を達成。第2位のテスラ・モデル3も720.8kmと史上2位の長さを記録したものの、Lucid Airはさらに100kmも長く走行したことになります。 また日本国内で発売されるEVは、 BMW iX xDrive60：668km テスラ・モデルYロングレンジAWD：652.1km アウディQ6 e-tron Quattro：563km ポルシェ・マカン4 AWD：548km BYDシーライオン7 AWD（91.3kWh）：523km フォルクスワーゲンID.Buzz GTX：454km ロータス・エメヤR ：450km となりました。 ちなみに中国勢トップはZeekr 7X Privilege AWDが593kmを達成しています。とくに7Xには265/40R21のパフォーマンスタイヤを装着しながら、0-100km/h加速は3.8秒と、今回の検証車種のなかではロータス・エメヤR、Lucid Air GTに次ぐ高性能EVです。その上でカタログスペック比＋9.6%という結果には、ポテンシャルの高さがうかがえます。Zeekrは日本国内にも進出予定なので大いに期待できるでしょう。 次に、このグラフは電費性能を比較したものです。圧倒的な電費のよさを実現したのがテスラ・モデル3ロングレンジRWDです。全行程平均電費が10.7kWh/100kmと、他の追随を許さない電費性能を実現。また、SUVトップもテスラで、モデルYロングレンジAWDが12.6kWh/100kmと、やはり優れた電費性能がリアルワールドの検証でも実証された格好です。 ちなみに航続距離最長モデルのLucid Air GTは13.3kWh/100kmと、0-100km/h加速が3.2秒の大型セダンとしては優れた効率性を実現しています。

３種類のグレードをラインアップ ヒョンデ自動車は韓国の大手メーカーで、日本には電気自動車と燃料電池車を輸出している。インスターは、このなかでもっともコンパクトで安価な電気自動車だ。ボディサイズは、全長が3830mm、全幅は1610mm、全高は1615mmに収まる。この大きさは、スズキ・ジムニーの5ドアとなるノマドの3890mm×1645mm×1725mmに近い。インスターは、コンパクトSUVのなかでもとくに小さい。 インスターのグレードは、ベーシックなカジュアル（価格は284万9000円）、中級のボヤージュ（335万5000円）、上級のラウンジ（357万5000円）になる。 駆動用リチウムイオン電池の総電力量は、カジュアルが42kWh、ボヤージュとラウンジは49kWhだ。駆動用モーターは全車共通だが、電池容量によって出力が変わるから動力性能も異なる。42kWhのカジュアルは、最高出力が97馬力で、49kWhのボヤージュとラウンジは115馬力になる。最大トルクは15kg-mで共通だ。 動力性能はとくに高くないが、コンパクトなボディで車両重量も電気自動車では比較的軽い。カジュアルは1300kg、ボヤージュは1360kg、ラウンジは1400kgだ。そのためにパワー不足も感じにくい。 ボディがコンパクトで最小回転半径も5.3mに収まるため、混雑した街なかや狭い裏道でも運転しやすい。その一方で、駆動用電池の容量に余裕があり、ボヤージュとラウンジであれば、1回の充電でWLTCモードにより458kmを走行できる。 日産サクラや三菱eKクロスEVは、リチウムイオン電池の容量が20kWhで、1回の充電で走れる距離は180kmだ。インスターではカジュアルの走行可能距離が未発表ではあるが、総電力量が2倍以上だから走れる距離も長い。コンパクトな電気自動車でありながら、長距離を移動することも特徴だ。 価格は前述のとおりカジュアルがもっとも安い。ただし、安全装備はシンプルで、ヘッドライトはハロゲンになってしまう。価格は50万円少々高くなるが、中級のボヤージュを推奨したい。車間距離を自動制御できるクルーズコントロール、後方の並走車両を検知できる安全装備、LEDヘッドランプ、ルーフレール、アルミホイールなどが加わり、リチウムイオン電池の総電力量も49kWhに拡大される。 国から交付される補助金額は、ヒョンデ・インスターの場合、すべてのグレードが56万2000円だ。ボヤージュの価格は335万5000円だから、補助金額を差し引いた実質価格は279万3000円に収まる。この金額はトヨタ・ヤリスクロスハイブリッドZの288万7500円よりも少し安い。つまり、ヒョンデ・インスターでは、国産のハイブリッド車と同等の出費で買えることも大きなメリットになっている。