第1回　EVが生み出す自動車の変化 EVは「代替自動車」ではない！ 電気自動車（EV）は、エンジン車やハイブリッド車（HV）などの代替ではない。ここからすべてははじまる。 しかし一般的には、脱二酸化炭素のための代替案との認識が広まっている。それが、あらゆる歪みを生じさせている。 たしかにEVは、エンジンがモーターに代わり、燃料タンクがバッテリーに代わり、使う燃料がガソリンや軽油に代わって電気になるという表面上から、エンジン車やHVの代替と考えられがちだ。 だが注目すべきは、使う燃料（エネルギー）が異なることにより、走行性能や運転の仕方、あるいは燃料補給（EVでは充電）の考え方まで違ってくることであり、そこをよく理解する必要がある。 電気に支えられた生活の中で 電気はいまや、暮らしのあらゆる面で不可欠なものとなっている。スマートフォンはもちろん、電子レンジや冷蔵庫、テレビ、空調に加え、調理でもIH（インダクションヒーティング＝電磁誘導加熱）のヒーターで料理をすることができる。トイレのウォシュレットも、もはや欠かせないものではないか。もし、ここで停電が起きたら、スマートフォンの充電ができなくなり、情報から孤立してしまう。冷凍食品は台無しになり、電子レンジでのわずか数分の調理も不可能だ。冷暖房にも不自由し、暑さ寒さに耐えなければならない。通常の暮らしが成り立たなくなるのだ。 クルマでの移動については、エンジン車のほうが停電に関係ないと思うかもしれない。だが、信号が消え、交通が混乱し、ガソリンスタンドへの燃料搬送が滞れば、結果的に不自由する。いっぽうでEVであれば、車載のバッテリーから電力を自宅へ供給することで、一時的な停電に対処できる。かえってEVに乗ることが、暮らしの安全保障につながるのである。 そうしたことからも、EVに乗ることは、暮らしを守る電力について真剣に考える機会を与え、電気の質にもこだわる意識が芽生えるようにもなる。 20世紀初頭、まだ明かりはランプに頼り、調理は竈で行っていた。薪を燃やし、石炭ストーブで暖まり、火を使うことが暮らしを支えていた。その延長として、石油を燃やして使うエンジン車が栄えた。エンジン車誕生の前にEVがすでにあったと伝えられるが、EVよりエンジン車が広まった背景にあるのは、灯油を使うランプが電灯に代わり、石油の使い道がなくなったことに困った石油事業者が、エンジン車の燃料としてガソリンを売る事業を展開したからだ。20世紀が石油の時代といわれるゆえんがそこにある。 しかし21世紀は電気の時代であり、クルマがEVであることは必然なのだ。 時代の転換点に立つ自動車 そのうえでEVとエンジン車の違いは何かといえば、EVは振動も騒音もなく、排出ガスも出ず、動力特性はフラットトルクで、変速機を必要とせず、車体寸法の大小を問わず上質な乗り味を手に入れられるところにある。 逆にいえば、エンジンは不都合の塊といえる。振動と騒音があり、煩くて不快だ。有害物質や二酸化炭素を含む排出ガスを出し、環境を汚染する。出力特性が山なりなので変速機が必要で、加速に段差がある。高級であるためには車体が大きくなることで偉さを示すしかない。カール・ベンツがガソリンエンジン自動車を発明した当時、それまでの馬や馬車での移動に比べエンジン騒音が大きかったため、人々に眉をひそめられ、対応策として消音装置（マフラー）が付けられた。それでもエンジン車が普及することで、大気汚染や気候変動が起こり、健康被害に悩まされたり異常気象の被害に遭う人が生まれる。低回転での出力が足りず、変速機というギア比で力を補わなければならない。大馬力でのゆとりや、ゆったりした乗り心地の高級さを求めるなら、車体を大きくしなければならない。 そうしたエンジンの不都合を克服しようと改善してきたのが、1886年にガソリンエンジン車が生まれて以来の歴史である。 しかし、EVであれば、モーター駆動により振動もなく静かである。逆に、静かすぎるということで、低速では通過音をあえて出すほどだ。排出ガスが出ないので、大気汚染も気候変動も起こさない。モーターは、低速から大きな回転力（トルク）を出す原動機なので、高速まで滑らかに加速して心地よい。駆動用バッテリーを車載することで車両重量は増えるが、その効果として微振動が抑えられ、上質な乗り心地になる。静粛性と合わせて、軽自動車の日産サクラや三菱eKクロスEVでさえ、登録車のハイブリッド車より快適だ。つまり、小さな高級車という価値が生まれるのである。 充電や整備、あるいは自動運転へ向けた適合性などについては、いずれまた話すときがあるだろう。いずれにしても、世界人口が80億人に達したいま、ガソリンエンジン車が発明された19世紀末に比べ世界人口は5倍も増えた。そして排出ガスを出すエンジン車が世界に13億台もあれば、地球環境が大きな負荷を受けるのは当然だ。 だからエンジン車からEVにするというだけでなく、そもそも電気の世紀を快適に暮らすうえではEVこそがふさわしい。そうした時代の転換点に、我々はいるのである。

好印象だが、気になる点もあるインテリア エクステリア以上に好印象なのが、ID.4のインテリアだ。ステッチがアクセントのブラウンのレザレット（人工皮革）がダッシュパネルやシートに施され、シンプルなデザインながら、とても上質に仕立て上げられている。さらに、今回試乗する上級グレードのID.4 プロ・ローンチエディションでは、ルーフに広がるパノラマガラスルーフのおかげで、明るく開放的な雰囲気が楽しめる。 ただ、シンプルなデザインと引き換えに、操作しにくいという難点も。たとえばエアコンの操作は、温度の上下は中央のタッチパネル下にあるタッチスイッチが使えるが、それ以外は設定画面を呼び出し、タッチパネルを操作する必要がある。運転席側にあるパワーウインドーのスイッチも、後席の窓を操作するには「REAR」の部分に触れてから開閉スイッチを上げ下げしなければならず、いままでよりひと手間増えるうえに、スイッチに視線を落とす必要があるのが煩わしい。 センターディスプレイは、ID.4 ライト・ローンチエディションには10インチ、ID.4 プロ・ローンチエディションには12インチのタッチパネルが搭載される。日本に導入される他のフォルクスワーゲン車と異なり、ID.4ではナビゲーションシステムの設定がなく、コネクテッド機能も備わらない。ナビゲーションシステムについては、最新のフォルクスワーゲンのそれが、お世辞にも使いやすいとはいえないことから、スマートフォン連携機能を利用すれば済むことだ。しかし、コネクテッド機能が搭載されないのは、離れたところから充電の操作をしたり、乗車前にエアコンのスイッチを入れておくといった便利な機能が搭載されないことを意味するだけに、できるだけ早い改善を望みたい。 センターディスプレイに比べてかなり小振りなのが、ドライバーインフォメーションディスプレイと呼ばれるメーターパネル。5.3インチのディスプレイには、速度表示のほか、ドライビングデータ、アシスタンスシステム、ルート案内の矢印などを選択して表示することが可能だ。ステアリングコラムに直付けされており、ステアリングと一緒にチルト／テレスコピック調整ができるので、思いのほか見やすい。なお、ルート案内表示はCarPlayでApple標準のマップアプリを使用するときにかぎられる。 充実装備と広々室内 ドライバーインフォメーションディスプレイの右側には、ドライブモードセレクターが設けられている。ステアリングホイールから少し手を伸ばすだけで届き、視界に入る場所にあることから、前進／後退、パーキングの切り替えが簡単にできるのは実に便利だ。ステアリングホイールのスイッチはタッチ式で、左側でアダプティブクルーズコントロール、右側でオーディオの操作ができる。ID.4 プロ・ローンチエディションには、総出力450Wの12チャンネルアンプと、6スピーカー＋サブウーファーが備わるフォルクスワーゲンサウンドシステムが搭載されるが、ゴルフ8に設定される“Harman Kardon”プレミアムサウンドシステムに迫る気持ちのいい音が楽しめるのがうれしい。 マイクロフリースとレザレットを組み合わせたフロントシートには、電動の調整機能に加えて、マッサージ機能（ただし運転席のみ）が備わる。シートヒーターやステアリングヒーターなど、少ない電力で効率的に身体を温められる機能もBEVには不可欠だ。一方、リアシートは、ロングホイールベースの恩恵で楽に足が組める余裕があり、また、センタートンネルがないおかげで横の移動が楽に行える。 ラゲッジスペースは、後席を使用する状態でも約90cmの奥行きが確保され、2分割式の後席を倒せば180cmほどに拡大。これなら流行の車中泊も快適だろう。荷室のフロア下には深さ約15cmの収納スペースがあり、充電ケーブルなどを収めるには十分な広さが確保されている。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円

テスラ国内初の総合サービス施設 低く構えた個性的なデザインやEVとしては長い航続距離、そしてなにより時代の先を進んでいる先進的なブランドという雰囲気を放ち、ユーザー数を着々と伸ばしているテスラ。自動車産業が発展し、自国生産車に乗るユーザー比率が高い独特のマーケットである日本においても、その数は日に日に増えており、街で見かける頻度も増している。背景には、充電設備やサービス工場の拡充といった企業努力があり、ユーザー側としてもビジネスが軌道に乗っている安心感を持てる部分はあるだろう。そんな上り調子な勢いをさらに加速させそうな大規模な施設が千葉に登場した。「テスラセンター千葉稲毛」がそれだ。 東関東自動車道の千葉北ICから5分という立地にある同センターは、車両の見学や試乗ができる「ストア」、修理やメンテナンスを行う「サービスセンター」、納車場所となる「デリバリー」、そしてテスラの特徴である独自の充電設備「スーパーチャージャー」という4つの機能を併せ持つ。実はこの4つの機能を集約した施設というのは国内初で、これまでは機能が限定された比較的小規模な施設が多かった。 「テスラセンター千葉稲毛」は、約850坪の敷地面積、最大充電出力250kWを誇る8基のスーパーチャージャーを持つ国内随一の規模であり、サービス工場は千葉県初、関東では横浜・東名川崎・板橋・東雲に続く5拠点目となる。これだけの規模と設備を持つ総合型サービスセンターが都心に程近い場所にできたことは、ユーザーにとって大きな利便性と安心感の向上につながりそうだ。 EVゆえのクリーンなサービススペース この「テスラセンター千葉稲毛」のプレオープンを記念に、普段は公開されていないセンター内を見学させてもらうことができたので紹介したい。なお、同センターは11月12日（土）にオープンしたものの、一部のサービスは順次開始予定となっているのでテスラユーザーの方は注意いただきたい（スーパーチャージャーは2022年末頃、デリバリーは2023年初旬より稼働予定）。 サービス工場の中は、白い床と白い壁に覆われ、見るからにクリーンな雰囲気。排ガスが発生しない電気自動車専用の工場であることが建物のデザインにも反映されているようだ。ちなみにお客さんは、この工場の入り口でクルマを受け渡し、その場でできる軽作業の場合には、カスタマーラウンジでくつろいで待つことができる。 サービス工場の中には、アライメントテスターやリフトが備わり、車検や重整備を含む、ひと通りの作業を行えるようになっている。また印象的だったのは、それ以外の何もない空間が広く、がらんとしているのだ。 聞けば、そもそもテスラの場合、エンジンを搭載していないため、下回りから行う作業自体が少ないという。通常のクルマであれば、オイル交換を行う排液口や、マフラー周りの部品など、リフトアップでの作業を前提とした造りになっているが、テスラはさにあらず。床下がフラットでツルンとしている。見るからに空力性能も良さそうだが、下回りの部品が少ないこともこうした構造に関係しているようだ。それゆえサービス工場もフレキシブルに対応できるように自由スペースを多く残しているのだろう。 EV専業ならではの出張メンテナンス「モバイルサービス」 またテスラでは、「モバイルサービス」と呼ぶ、いわゆる出張修理サービスを展開している。その車両も見させてもらったが、中型セダン「モデルS」のラゲッジルームと後席部分にメンテナンスツールがぎっしりと積み込まれ、出張修理に万全に備えている。現在モバイルサービスは20台ほど稼働しており、全体の修理の約6割を担っているという。これも部品点数が少なく、リフトアップの必要性が少ないテスラならではのアフターサービス形態といえるだろう。 ちなみにサービスの予約は、スマホのアプリから可能で、日時や利用するサービスセンターの指定までを同アプリ上でできるようになっている。その予約リクエストを受けて、モバイルサービスでの対応が可能な場合は、別途テスラの方から連絡が入るという。そうしたコミュニケーションは、すべてアプリのチャットボックスを介して行われ、見積りなどもアプリ上で完結するという。 利便性の高い「スーパーチャージャー」 独自の急速充電システム「スーパーチャージャー」についても紹介しておこう。テスラの充電サービスは、充電速度（時間ではない）に応じて料金が変わるシステムを採用している。これは電気自動車の場合、バッテリー残量に応じて充電速度が変わるから。バッテリーが空に近い状態では、早い充電が可能な一方、満充電に近くなると充電速度が落ちてしまう。同じ時間充電しても充電量に差が出てしまうことを避け、フェアに対応するため、テスラでは4段階の速度に応じた料金体系で展開しているのだ。 目安としては、250kWのスーパーチャージャーを使用した場合、15分から20分程の充電で約270km走行できるとのこと。充電料金は、〜60kWまでが25円/分、61〜100kWが50円/分、101-180kWが85円/分、181-250kWが140円/分。搭載バッテリーサイズにより異なるものの、10％から80％ぐらいの充電の場合、約1600円で充電できるという。 「テスラセンター千葉稲毛」ではこの高出力スーパーチャージャーを24時間解放し、顧客に快適な充電サービスを提供する。現状、スーパーチャージャーは全国に53箇所ほどあり、そのうち12箇所が今年新設されたもの。月に１箇所ほどのペースで増えている計算となり、今後も全国規模に充電環境を整えていきたいとしている。 着々と環境整備が進むテスラのネットワーク。そのエンブレムを見る機会は今後ますます増えそうな気配だ。

VWのBEV戦略 フォルクスワーゲンは、2026年までに10種類のBEV（バッテリー電気自動車）を投入し、ヨーロッパにおける内燃エンジン搭載車の生産は2033年までに終了する予定である。この目標に向けて、BEVの「ID.」シリーズの最初のモデルであるハッチバックの「ID.3」を2020年10月に発売。これを皮切りに、SUVの「ID.4」、SUVクーペの「ID.5」、“ワーゲンバスの再来”として注目を集めるミニバンの「ID.Buzz」をすでに市場に投入している。このなかから日本市場に最初に送り込まれたのが「ID.4」である。 ID.4は、フォルクスワーゲンのID.シリーズのなかで、世界戦略車と位置づけられる重要なモデル。これまでのフォルクスワーゲンといえば「ゴルフ」や「ポロ」といったハッチバックのイメージが強いが、ID.3はおもにヨーロッパ市場向けのモデルであり、世界的なSUV人気を背景に、グローバルではID.4が主力とされているのだ。 ID.4を含め、ID.シリーズの各モデルは、フォルクスワーゲン・グループがBEV専用に開発したアーキテクチャーであある「MEB（モジュラーエレクトリフィケーションプラットフォーム）」を採用し、長い航続距離、広い室内、ダイナミックな走行性能の実現を目指している。BEVの要である駆動用バッテリーを前後アクスル間の床下に収める一方、駆動用の電気モーターをリアアクスルに1基、またはフロントとリアに計2基搭載するのがMEBの基本的なレイアウトだ。日本で最初に発売される、導入仕様の「ID.4 ライト・ローンチエディション」と「ID.4 プロ・ローンチエディション」は、いずれも1モーターのRRレイアウト。かつての空冷ビートルがRRを採用し、主役が水冷のゴルフに変わるのを機にFFに変わったが、次の時代に向けて再びRRが登場したのは、なんとも感慨深い。 VW流かつBEVとしての工夫が見られるデザイン それはさておき、SUVスタイルのID.4は、ボディサイズが全長4,585×全幅1,850×全高1,640mmと、同社の「ティグアン」とほぼ同じ。しかし、そのプロポーションは大きく異なり、フロントオーバーハングを切り詰め、ホイールベースを長くしたことに加えて、流麗なスタイリングを採用したのが特徴である。BEVにとって空気抵抗の善し悪しは直接航続距離に影響するが、ID.4ではCD値0.28を実現。細かい部分にも空力改善のあとが見られ、伝統的にグリップ式のドアハンドルを用いるフォルクスワーゲンが、このID.4ではフラットなデザインを採用するのもその一例だ。フラップの裏側にはスイッチがあり、それに触れるとドアが開く仕組みである。 それ以外にも、これまでのフォルクスワーゲン車とは明らかに異なるディテールが、ID.4の存在感を際立たせている。ラジエターグリルがなく、人の目を連想させるヘッドライトと、それを結ぶLEDライトストリップが、ID.4であることをアピール。夜間の表情だけを見ると最新のゴルフとの共通性も感じられ、デザインの上ではゴルフ8がID.シリーズへの橋渡し役になっていたことが容易に想像できる。 リアエンドではテールライトを結ぶ赤のライトストリップが目を惹く。さらに、上級モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは、テールライト内に9個の光ファイバーエレメントを重なるように配置することで、他とは異なる表情をつくりだしているのがユニークだ。 こうした工夫が先進的なイメージをもたらすID.4だが、その一方でどこか親しみやすいデザインのエクステリアに、私は好感を抱いた。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円

プジョーe208GTには大満足！ 僕の現在の愛車は「プジョーe208 GT」。BセグメントハッチバックのEVだ。買ったのは2021年1月。あと２ヶ月ほどで2年になる。 で……「2年間の印象は？」と聞かれたら、「大満足！」と答える。プジョー208 であることにも、EVであることにも、大いに満足している。家内もまた「同じく！」だ。 幸いなことに、家内もクルマが好き。だから、若い頃から「クルマ関係出費」に愚痴や文句を言われたことは一度もない。僕が選ぶクルマに反対されたこともない。 あ……一度だけある。デイムラー・ダブルシックスの時。この時も買うことには反対しなかったが、家内はほとんど運転しなかった。 大型だからではない。家内の家族もクルマ好きで、アメリカ車やメルセデスを所有。10代の頃から運転してきた。なので、大きなサイズは苦にしない。 ではなぜ……かというと、「わたしには絶対に似合わない……」が理由だった。 そう言われると、「僕だってデイムラーを着こなせるわけないじゃない」とむず痒い思いが頭を横切った。 でも、サー・ウィリアム・ライオンズの薫りが強く遺る作品、最後の作品への想いは振り切れなかった。 コンパクト系が好き！ 話を戻す。……そんな家内の目にプジョー e208はどう映ったのか。e208の入荷前、まずはガソリン仕様の208を見せたのだが、一発で気に入った。「いいなぁ!! これにしようよ!!」となった。 その時のボディカラーは黄色だった。だが、カタログを見せて「青。プジョー・ブルーにしようと思うんだ」というと、これまた大賛成。……そんなことで、すぐ結論は出た。 僕も家内も昔からコンパクト系が好き。なので、数多く乗り継いできた中でのLクラスは3台だけ。テールフィン全盛期のデソート 2ドア HTと、２台のデイムラー・ダブルシックスだけだ。 少し大きめも、アウディ200クアトロとアルファ164だけ。そんな流れからも、プジョーe208は最適解に近いものだった。 ちなみに、プジョーの前は、ゴルフGTIを2台（GTIとGTI Performance）乗り継ぎ、その前はミニクーパーとクーパーS コンバーチブル、そしてアウディQ3に乗っていた。 2台のミニに加えてアウディQ3を所有していたのは、ミニの快適性が長距離にはちょっときつかったから。 家内がクーパー、僕がSのコンバーチブル、二人で出かける時や遠出するときはQ3というのが大体の使用パターン。楽しく心地よいコンビネーションだった。 EVに恍惚し、そして目覚めた 仕事は、歳を重ねるのに合わせ、計画的に減らしてきた。複数保有を止めたのもそんな流れに沿ったもの。そして、オールマイティな1台として選んだのが、まずはゴルフGTIであり、GTI Performanceだった。 とくに、GTI Performanceは気に入っていたのだが…買って数ヵ月の頃、箱根でアウディe-tronスポーツバックの試乗会があった。 この試乗会が、EVに強く心を向かせる大きなキッカケになった。 新たな時代のEVの実力と魅力を、現実感と共に強く実感させられた。衝撃的というか、僕は半ば恍惚状態で箱根を走った。 それ以前にも、EVには少なからぬ興味を抱いてはいた。その辺りについては次回に触れるが、「EVの所有」を現実的に捉えたのはこのときだった。 そう、アウディe-tronスポーツバックのステアリングを握り、回生ブレーキのパドルを頻繁に操りながらワインディングロードを走っていたとき……、EVは未来ゾーンから現実ゾーンへと入ってきたのだ。 第2回はこちら