トヨタは、10月26日（木）から開催されるジャパンモビリティショー2023に、2台のBEV（バッテリーEV）のコンセプトカーをを出展すると発表した。 これぞ電動化の真骨頂 1台目は「FT-3e」でSUV的スタイルのクルマだ。もう1台は「FT-Se」で、電動スポーツカーだ。 プレスリリースの記述で一番感銘を受けたのは「この2台は基本コンポーネントを共有している」の部分だ。 おそらくプラットフォーム、モーター、バッテリーのことだと思うが、クルマが「走る」ための要素を共用し、SUVもスポーツカーも作れてしまうのが、BEVの面白さであり、利点ではないだろうか。 例えばICE（内燃機関）に置き換えると、ハリアーとスープラのベースを一緒にするのはかなりの難題だ。フロントにエンジンを搭載していることだけは共通だが、搭載の仕方が横置きと縦置きで異なるし、駆動方式ももちろん違う。 こういったBEVの「上屋ボディ作り分け」に関する技術力が高まり、ノウハウも蓄積されれば、ICEの時代には想像もできなかった自由なデザインが可能になるだろう。 そうすれば今回のコンセプトカーのようにベースは一緒にもかかわらず、SUVやスポーツカーに加えて、セダンやミニバンだって作れるようになるかもしれない。 それはトヨタに限らずBEVを開発しているメーカー全てに言えることだ。だからこそ競合他社を凌ぐ価値を生み出そうとしている。この2車においては次のような点だと思う。

昨今、クルマにとって電動化とともに重要なのはデジタル化だ。「CASE」がその象徴だろう。BMWはこの自動車界における大変革期を、あるポルトガルの企業と乗り越えようとしていた。 ソフトウェアに特化した企業と手を組む 電気化を推進するとともに、いわゆるデジタライゼーションに力を入れているBMW。おもしろい取材を、i5の試乗会が開催されたポルトガル・リスボンで出来た。 私が訪れたのは、リスボンのちょっと郊外にある再開発地区。経済危機を経たポルトガルが、新たな振興策としてテック産業に力を入れると宣言したのが2018年。一帯は誘致地区だと思う。 ITの知識と技術を豊富に持った人材がどんどん育ってきているのを背景に、BMWでは、「クリティカルソフトウェア Critical Software」とのジョイントベンチャーで、「クリティカルテックワークス Critical TechWorks」なる企業を立ち上げている。 「私たちは、車両のデジタライゼーションが急ピッチで進むことを以前から予想しており、さまざまな形で、しかも速いペースで、それに対処する必要性をずっと感じていました」 背景について、BMWから出向して、クリティカルテックワークスを統括するヨッヘン・キルシュバウム氏はそう説明する。 「もちろん、私たちが本社を置くミュンヘンを中心に、ドイツでも人材を探しました。でも限界があるのです。そこで国境をまたいで、この業務にぴったりの企業を探したのです」 キルシュバウム氏は、BMW本社に20年以上在籍し、主業務は、ソフトウェア開発。なかにはコネクテッドカー、インフォテイメント、自動運転が含まれているそうだ。 「BMWは言うまでもなく100パーセントのソフトウェア企業ではありません。でも私たちが探したのは、最初からソフトウェアに100パーセント特化した企業でした。そして出合ったのが、ポルトガルのクリティカルソフトウェア。ジョイントベンチャーをスタートさせたのが2018年でした」

トヨタと出光興産は2023年10月12日に共同記者会見を開き「バッテリーEV用全固体電池の量産実現に向けた協業を開始する」と発表した。 3つのフェーズで協業進める 共同会見の柱は、量産に向けたロードマップだった。 協業内容については、量産実証、初期量産、そして本格量産の検討という3つのフェーズを示した。 フェーズ1では、硫化物固体電解質について、品質・コスト・納期に検証する。 続くフェーズ2では、出光興産による量産実証を通じて、硫化物固体電解質の製造と量産化を推進。 これと並行してトヨタは、この硫化物固体電解質を使う全固体電池を搭載したバッテリーEVを開発し、2027年から2028年の市場導入を目指す。 これまでトヨタは、同年6月に同社東富士研究所（静岡県裾野市）で報道陣向けに実施した「トヨタテクニカルワークショップ2023」で全固体電池を2027年から2028年に実用化すると発表。 これを受けて、同年9月には愛知県内のトヨタ貞宝（ていほう）工場で、全固体電池の製造ラインの一部も初公開している。 その際は、板上になった電池部材が流れる上下二つのコンベアが同期して、電池部材は速く、また正確に積層される様子を見た。 だが、全固体電池の技術のキモとなる、固体電解質についてや、正極および負極に関する技術的な情報開示はなかった。 そしてフェーズ3では、本格量産による量産効果と事業性を追求する、とした。 トヨタの電動化方針は、あくまでもマルチパスウェイを維持 会見の中で、トヨタの佐藤恒治社長は、全固体電池のバッテリーEVに与えるメリットについて、①充電時間の短縮、②航続距離の拡大、③高出力化、④液状電解質のように温度の影響を受けにくいため高温・高電圧に強く電池としての安定性が高い、という4点を挙げた。 その上で、全固体電池を搭載したバッテリーEVの種類の可能性についても示唆した。 ひとつは、高い動力性能を実現するため高出力モーターを必要とするスポーツカー。 もうひとつは、毎日のオペレーションの中で急速充電の頻度が高くなる傾向の商用車だ。 さらに、エネルギー密度が高いことで、比較的容量が大きな電池でも小型化が可能となるため、クルマのデザインの自由度が高まることも考えられるとも指摘している。 また、佐藤社長は日頃から「クルマ屋がつくるバッテリーEV」という表現を使い、トヨタらしいバッテリーEVの企画・開発・生産を強調している。それに関連して、全固体電池搭載バッテリーEVについても「トヨタらしさ」を追求するための自由度が広がるという見方も示した。

再生可能エネルギーに積極的な福島県で、トヨタがFCEV（燃料電池車）を活用した新たな試みを展開している。いくつかあるプロジェクトの中から、地元観光業者と連携した「キッチンカー」を使うプロジェクトに注目したい。 福島で展示の燃料電池キッチンカーとは？ 福島県は2011年3月の東日本大震災と福島第一原発での事故が発生した後、県内におけるエネルギー需給に関して再生可能エネルギーを積極的に導入する施策を行ってきた。 その一環として、地元ふくしまの事業者や、国内外の再生可能エネルギー関連事業者が一堂に介する場として、また国内外に向けて福島発の再生可能エネルギーに係わる情報発進の場として「ふくしま再生可能エネルギー産業フェア」を開催している。 その現場を取材したところ、展示会場にトヨタ製FCEV（燃料電池車）のキッチンカーの展示があった。 出展者は、地元の交通事業者である郡山観光交通株式会社だ。 車両は、オーストラリア仕様のトヨタ「ハイエース」がベース。 車両の寸法は、全長5,910mmｘ全幅1,950mmｘ全高2,600mmで車両総重量は3,390kg。 車両の仕組みは、車体前部にFC（燃料電池）スタックと昇圧コンバータがあり、その少し後ろにモーター、駆動用バッテリーと縦方向に搭載される。 駆動力はプロペラシャフトで車体後部に伝わり、デファレンシャルギアを介して後輪を動かすFR車である。 本格的な厨房設備を装備 展示では、ホンダ製の可搬型外部給電機器を車体前部のコネクター部分に装着してV2Lを行っていた。 これは車両から直流入力を行い、そこから交流（100V/200V）で出力して車内の調理機器の電力として活用している。 調理器具としては、IHクッキングヒーター、スチームコンベクションオーブン、コールドテーブル冷蔵庫、換気扇、容量80Lの排水タンク、同量の上水タンク、そして電気温水器などあり、本格的な料理を作ることができる装備内容となっている。 郡山観光交通では、同車をつかった「Magonote travel（マゴノテトラベル）」という商品を立案。 キャッチフレーズは「水素で、もっと楽しもう！」。 「水素×学び」では、地域の子ども向け探求学習の素材として出張講習を実施。 またアウトドアシーンでの活用を模索。 そして「水素×防災」としての利活用について、常に準備をしているという。

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ！ かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES（TET）の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」（2代目）である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80％まで回復できる。ちなみに100％まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している（当時は寒い季節で暖房を使用した）。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

小型屋外作業機器の大手「やまびこ」が国内最大級の農業関連見本市「第10回 国際スマート農業EXPO」で次世代小型電動器のコンセプトモデルを出展した。自律走行草刈機やロボット芝刈機など、EVとして機能と自動化技術を連動させた最新機器の国内普及を図る。 「やまびこ」ってどんな会社？ 東京都青梅市に本社を置く、株式会社「やまびこ」。 一般消費者には、馴染みが薄い企業名かもしれない。 だが、同社が扱うブランドを見ると、その存在の大きさを認識できるだろう。 「KIORITZ（共立）」、「shindaiwa（新ダイワ）」、そして「ECHO（エコー）」。 こうした名前を、ホームセンターで販売されている農業関連機器コーナーで見かけたことがある人もいるはずだ。 株式会社やまびこのホームページによると、同社は株式会社共立と新ダイワ工業株式会社が2008年12月に持株会社を設立し、2009年10月に両社を吸収合併して誕生した、とある。 共立は、1947年に共立農機として東京で設立。刈払機（かりはらいき）やチェーンソーなどを開発し販売してきた。 一方、新ダイワ工業は1952年に広島で創業。チェーンソー、小型発電機、大型ディーゼル発電機、また高圧洗浄機なども開発していた企業だ。 こうした老舗メーカーどうしが、農業や林業など一次産業におけるイノベーションを起こすため、「やまびこ」となって次世代技術の開発にまい進しているのだ。 自律・自動走行の最新モデル 今回の出展で来場者の注目を浴びていたのが、自律走行草刈機「RCM600 AUTO」。 やまびこの草刈機では、遠隔操作によるラジコ型草刈機「RCM600」がすでに発売されている。これをベースに自律走行させるモデルが登場したというわけだ。 自律走行するシステムでは、まず最初に作業エリアの四隅のマーカーを搭載カメラで認識させた上で、カメラとライダーで周辺情報を得ながら走行する。 ライダーは最近、自動車のADAS（先進運転支援システム）用として搭載が増えているセンサーのひとつだ。 「RCM600 AUTO」では、用途な走行条件によって、ラジコン機能と自律機能を切り替えて使うことができるのが特徴である。 もうひとつ、来場者の目を引いたコンセプトモデルが、ロボット芝刈機「TM-1000 RTK GNSS」だ。 このRTKとは、リアル・タイム・キネマティックのこと。位置情報システムといえば、衛星測位システムのGPS（グローバルポジショニングシステム）が知られている。GPSはアメリカ独自の衛星システムの名称であり、衛星測位システムの総称はGNSS（グローバル・ナビゲーション・サテライト・システム）。 RTKでは、GNSS（全地球航法衛星システム）による衛星測位に加えて、地上に基準点（固定局）を置いて、そこからLTEなどで通信する。これにより、一般的なGPSでは数メートルが数十メートルある位置の誤差を数センチ以内まで一気に縮小することができる。 一般的なロボット芝刈機の場合、自機位置をGPSで測定しており、位置の誤差が大きいため、対応するエリアをランダムに走行することで結果的に芝を綺麗に刈っている。 一方、RTKを使うと隅から綺麗に芝を刈ることができる。これを、パターン走行と呼ぶ。 すでに海外では昨年あたりから実用化されているが、国内向けでは、やまびこが先行してプロトタイプを開発した。

東京大学大学院と民間企業各社が共同で進める「走行中給電システム」の研究が大きな転換期を迎えた。東大・柏の葉スマートシティ（千葉県柏市）で日本初の「公道での実験」を開始すると、2023年10月3日に発表された。今回は量産化に向けてどのような可能性があるのか？ 約5年の研究を経て社会実験へ 今回の実証は、東京大学、柏市、その他の関係機関と「柏ITS推進協議会」の枠組みによる「電気自動車の走行中給電技術開発の取り組み」として実施されるものだ。 関係機関とは具体的に、ブリヂストン、日本精工、ローム、東洋電機製造、小野測器、デンソー、三井不動産、SWCC、カーメイト、そして千葉大学の研究室を指す。 2018年から、これら関係者と東大が走行中給電システムを開発してきた。 また、2019年からは国土交通省の「スマートシティモデル事業（先行モデルプロジェクト）」の選定を受けている。 こうした共同研究開発の流れを受けて、今回の実証は国土交通省「道路に関する新たな取り組みの現地実証実験（社会実験）」として採択され、2023年10月から2025年3月まで、柏の葉キャンパス駅西口至近の市道で実施するものだ。 3つのポイント 本実験のポイントは大きく3つある。 ひとつ目は、様々な車両で使えること。EVでも、プラグインハイブリッド車でも使用可能なシステムとした。 二つ目は、標準化を目指すこと。例えば、待機電力を極力小さくして車両検知を短時間で行う新しい車両検知システムを開発している。 そして三つ目は、コイルと路面を一体化したプレキャストコイルの耐久性を検証することだ。 こうした走行中給電の実用化に向けた新しい試みには大いに期待したいところだ。 一方で、走行中給電や、EV等の電動車における非接触給電については、2010年代前半から中盤頃と比べると、近年は実用化に向けた話題が日本国内ではあまり聞かれなくなった印象がある。 その背景には何があるのか？ まず、EV等の電動車における非接触給電については、2000年代末から2010年代頭に三菱「i-MiEV」と日産「リーフ」登場した後に、各種のベンチャー企業が独自に、または大手自動車メーカー各社と共同開発する形でプロトタイプを公開した。 当時、日米欧の各地でそうした非接触給電プロジェクトについて詳しく取材した。 標準化の議論についても、米自動車技術会（SAE）の関連シンポジウムに定常的に参加して、その動向を追った。 だが、EV自体の普及がグローバルでなかなか進まない中、非接触給電の量産効果が見込めないという時代がしばらく続く。 その後、2010年代後半になり、グローバルでESG投資（環境、社会性、ガバナンスを重視する企業経営や投資に対する考え方）が拡大したことで、EV需要が一気に高まったものの、EVの搭載バッテリー量の大型化に伴い、充電については急速充電器の高出力化に重きが置かれるようになった。 直近では、2023年になってから、複数の日系自動車メーカーの電動化システム関係者に対して非接触充電の普及の可能性を聞いたところ「コストメリットと利便性において、従来の充電方式と併行して、またはとってかわって広く普及するには、まだかなり時間がかる」という回答だった。 非接触型と接触型での走行中給電 一方で、走行中充電については、非接触型と接触型の大きく2通りがある。 前者については、2010年代前半から、韓国の国立大学であるKAIST（韓国科学技術院）が精力的な研究開発を進めていた。実際、同大学の担当研究室を取材し、技術的な詳しい話を聞いた。 だが、現時点で韓国では、同技術の本格的な普及には至っていないのが実状だ。 また、接触型の走行中給電では、スウェーデン政府関連機関が高速道路の一部でパンタグラフ式装置を使った大型トラックで実証実験を行ったり、ホンダは日本国内の自動車関連施設でホンダ独自の方式で研究開発を進めているところだ。 こうした各方面での走行中給電システムに、今回の柏の葉での実証実験が加わることで、走行中給電の社会受容性の検証と、規格標準化による実用化が促進されることを大いに期待したい。

2017年に中国・ジーリーの傘下に入りロータスは新たな歩みを始めた。その方向性は明確に電動化を目指すものだ。そして、ここにきて「エヴァイヤ」「エレトレ」「エメヤ」とフル電動モデルのデビューを迎えた。この“歩み”を支えたテクノロジーについて西川淳氏が語る。前編はこちら。 “古いけれど新しい”ブランドの必勝法 ハイパーSUVの「エレトレ」を日本でも発表したのち、矢継ぎ早にハイパーGTセダンの「エメヤ」をニューヨーク、続いてパリにて披露した。既存のモーターショーや英国という場所、つまりは伝統的な要素に縛られることなくライフスタイルブランドとしてグローバルに堂々と展開していこうという、それは覚悟の現れだ。近い将来にはコンパクトSUVが、2026年には満を侍して新たな電動スポーツカーも登場する。このスピーディさこそ“古いけれど新しい”ブランドにとって電動化時代というチャンスの荒波を乗り切るための必勝法というわけだ。 ジーリーはボルボやスマート、プロトンなど世界中のブランドに影響力を広げてきた。メルセデス・ベンツの筆頭株主にもなったし、ルノーとの協業も発表した。今最も注目すべき自動車会社の一つだろう。彼らの目指すところは自動車ビジネスの質的転換だ。メーカーからサービスプロバイダーへ。だからこそさまざまな形で影響力の及ぶ範囲を広めようとしている。 電動化はそのための最も大きな柱の一つ。なかでも2020年に発表したSEA（サスティナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャ）と呼ばれる新EVプラットフォームの役目は重要だ。世界初のB2B・B2Cのオープンソースハードウェア。AセグメントからEセグメントまで対応可能な800Vスケートボードスタイルのアーキテクチャである。ロータスがエレトレやエメヤで初採用したEPA（エレクトリック・プレミアム・アーキテクチャー）もまた、SEAをベースにロータスの技術陣が専用に開発したもの。ちなみにエレトレ及びエメヤの生産拠点は武漢に新設された最新式のファクトリーで、スポーツカー系のみ英国となる。 SEAにはモーターやバッテリーシステムといったハードウェアはもちろんのこと、コネクテッドや自動運転など近未来のBEV（バッテリー電気自動車）に付随するソフトウェア（サービス）のさまざまも含まれている。今後、SEAを積極的に活用する会社が増えることだろう。そのためにも格好の宣伝材料となるボルボやロータスの商業的成功は必須だ。つまり今度こそロータスはちゃんと育ててもらえる、と筆者は見た。

ロータスの車名は「エ」から始まるのが伝統だ。近年のラインナップはエミーラ、エヴァイヤ、エレトレ、エメヤの4車種で、なんとエミーラ以外の3モデルは電気自動車だ。テスラなどのEV専門ブランドを除けば、最も「電化率」が高いブランドだろう。そんな新生ロータスのエレトレ、エメヤと相次いで実車を目の当たりにした西川淳氏は何を想ったのか、レポートを寄せてもらった。 よく知られていないブランドだからこそできる大胆なチャレンジ ロータスと聞いて、あなたはどんなことを思い出しますか？ 自動車メーカーであることをなんとなく知ってはいても、いったい具体的にどんなモデルを思い浮かべるのだろう？さしずめエリーゼに代表されるライトウェイトスポーツカーブランド、という答えが大半だろうか。別ブランドも含めロータスセブンはいまだに人気のプリミティヴ・スポーツカーの代表格だろう。スーパーカー世代ならヨーロッパやエスプリか。もっとマニアックにコーリン・チャプマンと一連のF1マシンを思い出すだろうか。ウィングカーとか。50年代から70年代にかけてモータースポーツ界とライトウェイトスポーツカー界を席巻したブランドだと、日本の車好きの中には正しい歴史を語ってくれる方もきっと多いことだろう。 けれども世界にとってはそれほど馴染みのあるブランドではない。デザイントップのベン・ペインは筆者にこう語った。「そうなんだ、よく知られているようで知られていない。だからこそ大胆なチャレンジもできるし、逆にヘリテージを有効に活用することもできる。ゼロからのスタートではない。けれども挑戦的でエキサイティングだ」 その歴史は決して平坦ではなかった。特に天才エンジニアにしてビジネスにも長けた創始者が亡くなってからというもの、その道は荊であったと言っていい。度重なる買収劇、いずれの新たな親たちもこの歴史あるブランドを我慢強く育て直そうとは思わなかったようだ。最新の親元を除いて……。

スズキは2023年10月3日、「JAPAN MOBILITY SHOW2023」の出展が概要を発表した。 このニュースを受けて、自動車産業界の様々なところから「ついにスズキが（EVで）本気になった！」という驚きの声が聞こえてくる。その内容とは？ EVラインアップ強化の中、様々な電動小型モビリティ登場 出展車を見ると、四輪車では、EV世界戦略車第一弾「eVX」を筆頭に、軽ワゴンEV「eWX」、商用軽バンEV「e EVERY CONCEPT」が出る。 さらに注目は、様々な電動小型モビリティにある。 例えば、次世代四脚モビリティ「MOQBA（モクバ）」は、ベースのシャーシとアタッチメントを組み合わせて、ボディバリエーションを「椅子モード」、「立ち乗りモード」そして「担架モード」へと変身させる、電動パーソナル/マルチユースモビリティだ。 高齢者向け、観光向け、さらに災害時での対応などで実用化が大いに期待される参考出品である。 イメージとしては、米シリコンバレーのスタートアップが考案するような次世代ロボット型のモビリティとも言えるだろう。 特定原付の四輪版が登場 次いで、「SUZU-RIDE」と「SUZU-CARGO」については、いますぐ量産されても不思議ではない印象がある。 キモは、車両区分が「特定小型原動機自転車（特定原付）」であること。 特定原付については、2023年7月1日に改正道路交通法が施行されてから、いわゆる電動キックボードに世間の注目が集まった。 車両規定としては、特定原付は2輪、3輪、または4輪が可能であり、今回スズキの提案は四輪の特定原付となる。 そのため、16歳以上では免許不要で、最高速度は時速20km以下。一定の技術条件を満たせば時速6km以下で一部の歩道を通行することも可能となる。 さらに、電動小型配送ロボット「LM-A」も出展する。2023年4月1日の改正道路交通法の施行により、「遠隔操作型小型車」の実用化への道が開かれた。 このように、スズキは直近での法改正を鑑みて、実用における利便性を十分に考慮した様々な電動小型モビリティを世に送り出そうとしているのだ。 スズキはこれまで、小型電動モビリティとしては、電動車いす「セニアカー」を企画製造・販売してきた。今後も、セニアカー事業は継続する。 電動車いすでは、医療関連製品という立ち位置があり、スズキとしてはその枠を超えたモノづくりや市場展開について”あえて控えてきた”印象がある。実際、筆者はスズキ本社を介してセニアカー関連の取材をしてきており、そうした実感がある。 今回の様々な小型電動モビリティ登場は、明らかに「次世代に向けた方向転換」というイメージだ。