EVからEVに乗り換えるユーザーが存在 日本ではEVの普及率が低く、新車販売比率も3％に満たないレベルで推移しています。世界的な潮流に比べると、まだまだEVへの拒絶反応が強い状態が続いているといえそうです。ひと言でいえば、「EVは航続距離も短く、充電に時間がかかるから不便」という認識がエンジン車からEVへ乗り換えるハードルになっているのでしょう。 そんな日本においてもEVからEVへ乗り換えるユーザーは少なからずいるといいます。果たして、そこにはどんな背景があるのでしょうか。 おそらくEVを日常的に使っていない人の、いちばんの誤解は「公共の充電設備が少ない」というものです。なぜならEVを購入したユーザーの多くは自宅に充電設備を用意するからです。EV関連の専門用語で『基礎充電』というものがあります。これは日常的には自宅や職場など長く駐車している状況において普通充電によってバッテリーを充電することを意味しています。 公共の急速充電器だけを使ってEVを運用することも不可能ではありませんが、自宅で普通充電を活用した基礎充電がベースになるわけです。つまり、EVを購入した場合、自宅などに普通充電ケーブルをつなぐことのできる専用コンセントや普通充電の充電設備を用意することが基本となります。こうした設備には10万～20万円の予算が必要となりますが、EVを利用するのであれば必要な出費といえます。 そうして自宅で普通充電ができるようになると、おそらくふたつの心配が杞憂であったことに気付くでしょう。ひとつは「EVを充電すると電気代が跳ね上がるのではないか」、もうひとつは「EVは電欠を心配して走らないといけないのではないか」というものです。

ミニバンタイプのEV「Zeekr MIX」が登場 中国ZeekrがミニバンタイプのZeekr MIXの正式発売をスタートしました。Bピラーレス構造を採用しながら衝突安全性を両立させた画期的なモデルについて解説します。 中国ジーリーのプレミアムEV専門ブランドであるZeekrは、すでにステーションワゴンのZeekr 001、そのハイパフォーマンスモデルとして0-100km/h加速2.02秒を実現するZeekr 001 FR、大型ミニバンのZeekr 009、コンパクトSUVのZeekr X、ミッドサイズセダンのZeekr 007、最新のミッドサイズSUVであるZeekr 7Xと、創業から3年間の間に複数のBEVを矢継ぎ早にラインアップしています。 とくに最新のZeekr 7Xは急速に販売台数を伸ばしており、10月は1.1万台超の販売台数を達成し、Zeekrの最人気モデルとなっています。また、フルモデルチェンジを果たした大型ミニバンのZeekr 009も人気が高く、日本円で900万円以上という高級車であることから、収益性の観点でもプラスに働くはずです。 そして今回、Zeekrが正式発売をスタートしてきたのが「Zeekr MIX」というミニバンEVです。すでにZeekrは009でミニバンをラインアップしているものの、Zeekr MIXは全長4688mm、全幅1995mmというコンパクトなミニバンとなります。ホイールベースが3008mm、空間利用率が93%という圧倒的な空間効率性を実現しています。ジーリーのEV専用プラットフォームであるSEAプラットフォームのなかでも、「SEA-M」というロボタクシーなどで採用される専用プラットフォームを初めて採用。よって、Bピラーレス構造を採用でき、スライドドア方式を採用する前後ドアを完全に開放すると、その乗車口のサイズが1480mmと、市販車最高水準の広さを実現できます。 その一方で、Zeekr MIXの最小回転半径は4.95mと、同じくミニバンEVであるフォルクスワーゲンID.Buzzの5.55m、トヨタ・アルファードの5.9mよりも優れた取りまわし性両立しています。 さらに、Zeekr MIXの目玉機能が、１列目シートを最大270度回転させることが可能であり、運転席と助手席を２列目シートと対面で配置することが可能になる点です。オプションのデスクを設置することで、テーブルゲームをしたり、向かい合って食事するなんてことも可能です。そのために車内コンセントを設置したり、冷暖庫を装備可能など、まさに車輪のついた家として機能します。 もちろんEV性能にもまったく抜かりがありません。Zeekr MIXではZeekr 7Xと同様にラインアップを極限までシンプル化。後輪駆動グレードのみをラインアップし、76kWhのGoldenバッテリーの第二世代、および102kWhのQilinバッテリーのみをラインアップ。そして、ハイエンドADASを含めて装備内容をほぼすべて統一しています。

EVの最大の特徴は回生 電気自動車（EV）の性能について、エンジン車と同じ指標で比較し、充電時間が長いとか一充電走行距離が短いなどの不満がいまだ聞かれるのは残念だ。EVの価値は、エンジン車と違う視点で語られるべきであるし、たとえばモード走行によるカタログ数値も、エンジン車と同じ運転の仕方で数値化されることの不都合があると思う。 EVの最大の特徴は回生だ。回生とは、消費したエネルギーを回収することを意味する。もちろん、100％の回収はあり得ないが、かなり多くの回収ができることを忘れてはならない。 逆にエンジン車は回生機能がない（一部、モーター機能付き発電機ISGを装備する車種では部分的に可能）。減速は、ブレーキによってエネルギーを熱に変え、大気中へ捨てるしかない。ほかに、アクセルペダルを戻せば、空気抵抗で徐々に速度が下がるくらいだ。つまり、加速で使ったエネルギーを取り戻す手段がなんらないのである。 しかしEVは、モーターと発電機が同じ機構であることを利用し、減速で発電してその電力をバッテリーへ戻せる。これを利用して、バッテリーの充電残量を加減することができる。これを最大に利用できるのが、アクセルによるワンペダル操作だ。停止までできれば申し分ない。そして、緊急事態を除き、ブレーキの使用を減らせば、使ったエネルギー（電力）を、無駄に大気中へ逃がしてしまうことを防げる。 発進から停止まで、ほとんどの運転操作をアクセルペダルだけで済ませられる運転をすることが、バッテリー充電量の減りを抑え、より長距離を走り続けられるようにするコツだ。 そのために、日産サクラを運転する際に私は、e-Pedalのスイッチを入れっぱなしにしている。一般道だけでなく、高速道路でも同様だ。これによって、ETCゲートを通過する際の減速も、回生で行うことができる。 また、シフトレバーは、一般道ではBレンジ、高速道路ではDレンジで走っている。一般道のほうが発進・停止を頻繁にするので、より回生が強く機能するBレンジを選んでいる。高速道路では、ETCの通過などでは強い減速を期待するが、それ以外は若干の速度調整が主体の、ほぼ一定速度での走りになるので、回生が強く働き過ぎないようDにしている。それでも、交通の流れ次第で速度の上下は若干あるので、e-Pedalを使い続ける。

燃料電池車の未来は見通せない情勢 燃料電池車はこれから先、いったいどうなっていくのだろうか？　そんな疑問を持っているユーザーが少なくないはずだ。 燃料電池車の量産車は、日本車ではトヨタMIRAIに次いで、直近ではクラウン（セダン）FCEVとホンダCR-V e:FCEVが登場したものの、販売台数はかなり限定的だからだ。 そうしたなか、トヨタとドイツのBMWは9月、「水素社会実現に向けた協力関係を強化」に関して基本合意書を締結したと発表した。トヨタとBMWといえば、2010年代から燃料電池車に関する共同研究を進めてきており、「なぜこのタイミングで関係を強化するのか？」と、さらなる疑問をもつ人もいるだろう。 背景にあるのは、欧州連合（EU）やEU加盟各国が水面下で進めているエネルギーセキュリティ政策だ。 欧州ではとくに北欧で、2000年代から水素のエネルギー活用についてさまざまな施策を打ってきており、その後は欧州各国で再生可能エネルギーと水素の関係性についての議論が進んだ。それが、ロシアのウクライナ侵攻によって事態は急変する。欧州はいま、世界各地からさまざまな手法で水素を確保するために、極めて積極的な動きをみせているのだ。 一方、トヨタは昨年6月、乗用車や商用車（中型トラック）向け燃料電池車だけではなく、鉄道や定置型などB2B（事業者間取引）による燃料電池の外販を強化することを表明した。 今回、トヨタとBMWの提携は、燃料電池車に限定した話ではなく、燃料電池を含むさまざまな水素活用を視野に入れたものだといえよう。BMWとしても、欧州で進む水素社会構想に対して、トヨタがもつ技術が必要不可欠だと判断したと考えられる。 時代を振り返ると、日本では2000年代から、次世代自動車の筆頭として注目を浴びた。当時の小泉首相やトヨタとホンダの社長らが参加して首相官邸近くで実施した燃料電池車の公道試乗会は、大きなニュースとなった。 日本が世界をリードするとして、まさに”鳴り物入り”だったが……。本格的な量産が始まったのは、トヨタMIRAI。その登場に合わせて国は、2015年を「水素元年」と呼んだ。 家庭用のエネファームに加えて、燃料電池車の活用が増えることで、燃料電池の普及が一気に進めるという構想だった。水素インフラについても野心的な普及計画を公表するに至った。 しかし、現時点で乗用の燃料電池車の未来が見通せない情勢である。欧州での政治的な動きが今後、日本での乗用燃料電池車の普及にどんな影響を与えることになるのか。その動向を注視していきたい。

モデルSの航続距離と充電性能をチェック！ テスラの高級セダンであるモデルS AWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。テスラのフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか？　リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→白石IC→蓮田SA上り ・走行距離：567km ・消費電力量：95.9%→3.09% ・平均電費：6.76km/kWh（148Wh/km） ・外気温：24℃〜30℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、611kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：77km ・消費電力量：88.8%→73% ・平均電費：5.46km/kWh（183Wh/km） ・外気温：28℃〜25℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、487kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：250kW級V3スーパーチャージャー（テスラ／液冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：29分 ・最大充電出力（SOC）：250kW（31%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：442km

実際に所有してわかったEVの新しさ ICE（内燃機関）車に乗り慣れているドライバーの皆さんが、EVを購入して感じる”ICE車ではあたりまえだった”ものがなくなったことがいくつかある。私は、EV購入前に試乗したとき即感じることもあったが、実際に所有してわかる”あたりまえがなくなった感”もいろいろとある。今回はそれらのなかで代表的なものトップ3をご紹介しよう。 ＜エンジンメンテナンスの煩わしさから解放される＞ まず、EVに乗るともっとも顕著に感じるのは、エンジンに関連するメンテナンスが不要になること。ガソリン車では定期的なオイル交換が必須であり、エンジンの状態を維持するために欠かせない作業であった。しかし、EVにはエンジンが存在しないため、オイル交換の概念自体がなくなる。当然ガソリン臭さもまったくない。 また、エアフィルターの交換やスパークプラグの交換、冷却水の補充･交換など、エンジンまわりの細かなメンテナンス作業も不要となる。これらの作業は、ガソリン車オーナーにとっては当たり前の日常であったが、EVではそれらの煩わしさから完全に解放されるのである。 さらに、エンジンオイルの減り具合を気にする必要もなくなる。長距離ドライブの際に、オイル量をチェックする習慣も過去のものとなるだろう。

パッドやローターは交換せずに済むことも 電気自動車（EV）も、公道を走るクルマである以上、定期点検や車検は必要だ。 とはいえ、整備内容や交換部品など、エンジン車に比べ部品点数や消耗品の少なさもあり、整備金額はエンジン車に比べ抑えられるといわれている。 象徴的なの、エンジンオイルという定期的な交換項目がないことだ。昨今のエンジンオイルは化学合成油なので、約1万kmまで交換せずに済む。とはいえ、四季を通じて温度差が大きいと1万km未満の走行距離でも交換を勧められる場合がある。 ほかに、ブレーキパッドは、エンジン車もEVも必要だが、EVは減速に際し回生というブレーキ効果があるので、いわゆる油圧でパッドをローターに押し付けるブレーキ機構を利用する機会が減る。結果、パッドやローターの減りが抑えられる。もしかすると、買い替えまで交換せずに済む人もいるかもしれない。 一方、あまりにブレーキを使わないと、長い期間駐車したまま置かれたあとには、パッドとローターが密着し、次に走るときの動き出しで、パッドとローターがはがれるショックが出るかもしれない。いったん走り出せば、走行に支障はないと思うが、かすかな振動を感じ続けるようであれば、ローターの錆具合など点検してもらうといいかもしれない。 次に、長期間乗ったエンジン車の場合、排出ガスを浄化する触媒性能が劣化する。そこで、かなりの距離を走ったエンジン車では、触媒性能の確認が必要だ。あるいは、消音マフラーが錆などから穴が開き、音漏れすることもあり得る。そうした排気系の劣化があれば、交換することになる。 ただ、EVでも、長距離を走り込んだ場合は、駆動用のリチウムイオンバッテリーの劣化が考えられる。その際の交換費用はかなりの金額になるはずだ。しかし、中古バッテリーの再利用で高い性能を維持したものに交換することも、一部車種では不可能でない。これを利用すると、新品バッテリーの半額近くで済むのではないか。 同時にまた、近年のリチウムイオンバッテリーは劣化がそれほど進まないとされており、新車で購入した場合は、バッテリー交換の心配をほぼせずに済むのではないか。 そのためにも使い方が大切だ。可能な限り200V（ボルト）での普通充電を基本とし、高電圧での急速充電は遠出などで必要なときのみに限るとよい。

最注目はジムカーナ！ 最近、EVシフトが「踊り場」ともいわれる。だが、自動車メーカー各社は、「2030年代になるとEV本格普及が始まる」という見解で一致している。 そうなると、ユーザーにとっては日常生活のなかだけではなく、参加型モータースポーツでもEVを使う時代がやってくるはずだ。なかでも注目したいのが、ジムカーナだ。 舗装路面にパイロンを立てコースをつくり、1台ずつコースインしてタイムアタックするわけだが、EVの加速のよさ、トルクの立ち上がりの速さから、リーズナブルな価格帯のEVでもかなり高いパフォーマンスを見せるのではないだろうか。 走行時間も短いので、電池の消耗があまり気にならないのもよし、エンジン排気音がないので市街地に比較的近い場所での実施も可能かもしれない。 では、サーキットでのレースについてはどうか？ 現状では、トップカテゴリーとしてのフォーミュラEがあり、また量産車を基本としたEV専門レースシリーズも開催されている。耐久レースでも近年、電動化の波が押し寄せているところだ。 ただし、F1、WRC、WEC、スーパーGT、インディカー、NASCARといった既存モータースポーツが2030年代になるとすべてがEV化するとはいい切れないはずだ。エキゾーストノートによる空気や地面の振動を感じるエンタメとして、長きに渡りファンの身体と頭に刻み込まれているからだ。 むろん、社会事情や国の政策などにより、大規模イベントとしてのモータースポーツが生き延びるためには、EV化を選択せざるを得ない時が来るのかもしれない。その場合、これまでのマシンにモーターや電池を搭載するような、コンバージョンのような発想ではなく、EVの特徴を活かしたまったく新しいモータースポーツシリーズへと進化するべきだろう。 別の視点で注目されるのが、近年急速に存在感を増しているeスポーツだ。モータースポーツ関連でも、eスポーツは老若男女が気軽に楽しめる。また、eスポーツのトッププレイヤーたちの実車に対する対応能力の高さは驚くべきものがある。 たとえば、マツダが実施しているマツダ・スピリット・レーシングとしての、eスポーツからロードスター実車走行実習、さらにパーティレース、マツダ耐久レース、そしてスーパー耐久というステップアップボードのなかで、すでにeスポーツ出身者が実績を積み上げているところだ。そうしたeスポーツと、EVを使ったモータースポーツの親和性は高いように感じる。 2030年代、EVモータースポーツの姿を想像しながら、現行モータースポーツの行方を見守っていきたい。

多くの電動車が10ベストカーに選出された 毎年、年末になると日本カー・オブ・ザ・イヤーが決定する。クルマ関連の雑誌やウェブ媒体によって実行委員会が組織され、依頼を受けた選考委員の投票に基づき、日本カー・オブ・ザ・イヤーが決まる。 日本カー・オブ・ザ・イヤー2024-2025の選考では、2023年11月1日から2024年10月31日までに国内で発表、あるいは発売された乗用車と、個人利用の可能な商用車が対象になる。まずは10ベストカーを投票で選び、そこから日本カー・オブ・ザ・イヤーを決定する。 日本カー・オブ・ザ・イヤー2024-2025の10ベストカーを見ると、BEV（エンジンを搭載しないバッテリーとモーターによる電気自動車）が多かったことに気付く。10車種のうち、3車種をBEVが占めた。 しかも、それ以外の5車種については、バリエーションのなかに、BEV、ハイブリッド、プラグインハイブリッド、マイルドハイブリッドが用意される。つまり合計8車種は、何らかのモーター駆動システムを搭載するわけだ。モーター駆動をまったく用意しないエンジンのみの車種は、悪路向けSUVのトヨタ・ランドクルーザー250とピックアップトラックの三菱トライトンのみであった。 この10ベストカーの構成は、いまの日本で求められるパワーユニットを素直に反映したものだ。2024年上半期（4〜9月）に国内で新車として売られた軽／小型／普通乗用車のうち、ハイブリッド（マイルドタイプを含む）は53％に達した。そうなると販売ランキングの中盤から上位に位置する売れ筋車種は、その大半が何らかの電動機能を採用する。そのために10ベストカーには電動車が多かった。

「Honda 0シリーズ」の最新技術を覗いた 2024年1月のCES 2024で世界初公開され、2026年より世界各国での市販化が予定されている、ホンダの新たなBEV「Honda 0（ホンダ・ゼロ）」シリーズ。 同シリーズで掲げられている開発アプローチ「Thin, Light, and Wise」（薄い、軽い、賢い）を具現化する技術の数々が10月初旬、ホンダの四輪／BEV開発センター栃木および隣接する四輪生産本部で開催された技術説明会「Honda 0 Tech MTG 2024」で公開された。 そのなかで、新型CR-Vの内外装に「0」シリーズの技術を組み合わせた試作車に試乗することができたので、インプレッションをお届けしたい。 さて、「Thin, Light, and Wise」の具現化技術は、今回公開されただけでも極めて多岐にわたるため、かいつまんで説明すると、「thick and heavy」＝「厚くて重い」というBEVの制約を根本から覆すものといえる。その要となるのは、やはりバッテリーだ。 そんなバッテリーを「薄く軽く」作るため、ホンダは型締め力6000tクラスの「メガキャスト」（大型鋳造機）と、「3D FSW」（三次元摩擦攪拌接合）を導入。これによりバッテリーケースの部品点数を従来の60点以上から5点へと大幅に減らすとともに、ウォータージャケットを薄型化して、バッテリーパック全体の高さを従来より約6％、実寸法にして約8mm下げることに成功した。 また、側面衝突時の荷重をより効率よく分散する構造とすることで、バッテリーの搭載効率を約6％アップ。加えて約500万台に及ぶ電動車の市場ビッグデータをもとにバッテリー劣化モデルを構築、診断・予測技術を確立することで、製造10年後のバッテリー劣化率10％以下を目指すとしている。 パワーユニットに関しては、モーター、ギヤボックス、インバーターを一体化させたeAxleを、メインユニットとなる180kWタイプと、サブユニットとなる50kWタイプの2種類設定。かつインバーターを他社比で40％小型化し、eAxleの上ではなく横への配置を可能とすることで、eAxle全体の高さを下げ、室内空間を30mm拡大することに成功した。 これはボディ骨格にも良い影響を与えている。eAxleの小型化により前後の衝突ストロークが拡大するうえ、とくにフロントではサイドメンバー上部中央に板状の部材を追加できるようになった。 これにより、スモールオーバーラップ衝突時の入力を回転方向に変え、横方向に逃がすことで、キャビンへの入力を低減。他社比で10％のオーバーハング短縮と合わせて軽量化も図っている。 さらに、引っ張り強度が2.0GPa（ギガパスカル）級と極めて高いホットスタンプ（熱間成形）材を、ホイールベース間のフロア骨格に用いることで、衝突時にキャビンやバッテリーの変形を抑えるとともに、断面高さを28mmにまで下げ、全高1400mm以下の低全高パッケージに対応しつつ、乗降性の改善も図っている。 そして、旋回時に外輪を押すようボディを敢えてしならせることで、外輪タイヤの接地荷重を高め、軽量化と軽快な走りを両立させることを目指すという、「操安剛性マネジメント」を導入。これによりストラットタワーバーのようなサスペンション取付部などへの補剛部材を不要し、従来のホンダ車に対し約10％の軽量化を実現するとしている。 シャシーにおいてはステア・バイ・ワイヤを採用し、サスペンションやブレーキなどほかのバイワイヤデバイスとも統合制御。さらに、3次元ジャイロセンサーを用いた姿勢推定＆安定化制御、モーターならではの緻密なトルク制御を組み合わせることで、荒れた路面でも舵角や挙動が乱れにくく、またタイトなコーナーでも少ない舵角で旋回することを可能にしている。 なお、展示されていたベアシャシーのサスペンションは、フロントがダブルウイッシュボーン式で、リヤがマルチリンク式。前後ともエアサスペンションとなっていたが、市販モデルではコイルスプリングと電子制御式油圧ダンパーとの組み合わせも計画されているようだ。