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TEXT:岡崎 宏司
岡崎宏司の「EVは楽しい!」第2回:スタイリッシュなEVは、素晴らしいシティカーだった

タウンエースで、初めてのEVドライブ 僕が初めてEVに触れたのは1980年代後半辺り。いずれもメーカーの試験車だが、実用化レベルにはほど遠いものだった。 正式販売されたものでは、1992年のトヨタ「タウンエース バンEV」が初。正式販売とは言っても、電力会社や地方自治体向けのいわば実証実験車の類だ。 ちなみにその実力は、最高速度85km/h、一充電走行距離(40km/h定常)160km/h、車両重量2000kg(ベース車の重量は1400kgくらい。鉛電池搭載で600kgほど重い)。そして、価格は800万円。 つまり、一般向けにはほど遠い代物。でも。それはそれとして、僕は、EVならではの走りの感覚に惹かれるものを感じた。 超ヘビーウェイトのタウンエースが、アクセルを踏み込んだ瞬間、間髪入れずにグイッと力強く発進する感覚…音もなく…これは内燃機関では味わえない感覚だった。 そんな経験をしてから4年ほど後の1996年、運輸省が産官学共同プロジェクト「次世代都市用超小型自動車研究会」を立ち上げ、僕は委員に任命された。 研究会では、積極的に発言し、持論を展開した。それゆえか、運輸省の方々とも親しくなり、個人的議論もよくした。 そして、同会がまとめた具体案に沿って、1997年の東京モーターショーには、複数のメーカーから試作車が展示された。 ハイパーミニが、わが家にやってきた その中で、ひと際目立っていたのが日産の超小型EV「ハイパーミニ」。120kgのリチウムイオン電池を床下に積み、軽量なアルミスペースフレームのボディをもつ意欲作だった。 後にアウディに移籍し、大きな足跡を残した和田 智が担当したデザインも魅力的だった。 日産は、EVでは日本初の型式指定を取得、販売に踏み切った。そして、発売直後から3週間ほど、ハイパーミニはわが家に滞在することに。 わが家のガレージにはすでに200Vの電源を引いていたので、充電器もすぐ設置できた。 スタイリッシュな2シーターEVは、どこでも注目を浴びた。絶対的な性能はともかく、EVならではの瞬発力は気持ちがよかった。 サイズのコンパクトさを含めて、街乗りの使い勝手は文句なしだし、楽しくもあった。 わが家の日常的守備範囲内の移動には、ほとんどハイパーミニを使った。家内も楽しんでいた。「電気自動車って気持ちいいのね!」みたいなことも言っていた。 僕も「ほしい!」といった気持ちが過ったこともあった。でも我慢。その理由は航続距離だった。10・15モードでの公表航続距離は115km。だが、実際に使ってみての実力は「50km程度かな?」、といったレベル。 さらに、ハイパーミニを預かったのは冬の最中。近所を走るには問題ないが、遠路ではヒーターを切った。ヒーターが消費する電力はバカにならないからだ。 わが家から東京都心への往復はほぼ50km。 抑えて走れば往復できたが、真冬のヒーターオフはキツかった。でも、電池切れにヒヤヒヤするよりは寒い方がずっとマシ。 当時、公共の充電器の設置場所は限られていた。なので、とにかく「安全第一」に徹した。 ハイパーミニは、2CV!? 防寒着を着込みヒーターオフで走ったのは、1969年のシトロエン 2CV以来。この自虐的行為……時代背景もあってか、2CVの時は楽しめた。……が、ハイパーミニでは、とてもそんな気分にはなれなかった。 当時、東銀座にあった日産本社の近くに行く時は、まず日産に寄って充電器に繋ぐ。そして、タクシーで目的地に向かった。 そうすれば、往復とも好きなように(気持ちよく)走れるし、ヒーターもつけられる。だから、タクシー代は惜しくなかった。 実用走行距離に加えて、もうひとつの弱点は価格。そのプライスタグには、なんと「400万円」(補助金を受けると250万円)と書き込まれていたのだ。 4人乗って快適に箱根往復ができる最新のリーフは350万円。EVの進化は著しい。 でも…繰り返しになるが…家の周り限定で使うクルマとしては気に入った。家内も「近所の買い物用に買おうか!」……と言い出した。 プジョー e-208を決める時、家内が「EV、いいわね!ほしい!」とすぐ賛成したのも、ハイパーミニで味わった好印象が、理由のひとつになっていたのかもしれない。 そう、家内は家の周り専用で乗っていたから、電池切れの心配などしたことがない。つまり、EVの、ハイパーミニの、いいところしか味わっていない。だから、かなり気に入っていたのだろう。 次回は、スマートEDとMINI Eの話を書くつもりだ。 第3回はこちら  

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TEXT:生方 聡
[ID.4をチャージせよ!:その2]Q4 e-tronとID.4、どっちにする?

二者択一問題 eゴルフから最新のEVに乗り換えようと決心した私が白羽の矢を立てたのは、扱いやすいサイズと手が届く価格帯が魅力のアウディQ4 e-tronとフォルクスワーゲンID.4です。最近はコンパクトSUV型EVの選択肢が増えていますが、ここ20年ほどアウディとVWばかり乗り継いできた私としては、“勝手知ったる”この2ブランドから登場したEVがずっと気になっていましたし、きっと期待に応えてくれるだろうと信じていました。 ご存じのとおり、Q4 e-tronとID.4は、どちらもフォルクスワーゲン・グループがEV向けに開発したMEB(モジュラーエレクトリフィケーションプラットフォーム)を採用していて、いわば2台は“いとこ”同士の関係。バッテリーやモーターのバリエーションはほぼ同じで、性能なども互角となると、あとはデザインの好みが選ぶ基準になります。 正直なところ、エクステリアデザインは甲乙つけがたく、どちらを選んでも良かったのですが(笑)、インテリアはQ4 e-tronが好み。なかでも、Q4 e-tronはインフォテインメントとエアコンの操作パネルが完全に独立していて、そのうえ、使用頻度が高いエアコンの操作パネルに物理スイッチが用意されているのが魅力です。これに対してID.4は、温度調節用に独立したタッチスイッチが用意されていますが、それ以外の操作はインフォテインメントディスプレイからエアコン設定画面に入る必要があります。実はID.4購入の直前までゴルフ8を所有していたのですが、この操作スタイルが意外に面倒で、私の気持ちはQ4 e-tronにほぼ傾いていました。 出遅れた争奪戦 ところが、9月半ばにお付き合いのあるアウディ・ディーラーにQ4 e-tronのことを尋ねてみると、すでにその時点で納期が15ヵ月から18ヵ月ということを知らされます。完全に出遅れました(涙)。 それでも注文を入れて待つか、それともID.4にするか……。ただ、その時点ではID.4の日本導入時期に確定情報がなく、「日本での発売は2023年以降なのか!?」となかば諦めかけていましたが、突如フォルクスワーゲン・ジャパンがID.4導入に向けてティザーキャンペーンを開始。あわててeゴルフを購入したフォルクスワーゲン・ディーラーに問い合わせると、発売はもう少し先で、注文もまだ受け付けていないという返事。ただ、そういう状況なので、うまくいけば最初の導入分が買えるかもしれないとのこと。Q4 e-tronで出遅れ、痛い目にあった私はその教訓を生かし、ID.4の発売に関して何か動きがあれば、すぐに連絡してほしいとセールススタッフにお願いしました。 その後、早い時期にフォルクスワーゲン川越のセールススタッフから見積もりが届き、店舗で購入の手続きやローンの申し込みなどを早々に終えたおかげで、11月22日のID.4発売から1週間後には、ブルーダスクメタリックのID.4 プロ・ローンチエディションが無事納車されました。11月末の時点で、初期入荷分の導入仕様はほぼ完売し、次の標準仕様の入荷は2023年4月以降ということですので、早めに動いて正解でした。 ID.4 プロ・ローンチエディションとは? 発売当初のID.4には、搭載されるバッテリー量が異なる2つのグレードが用意されていました。ID.4 ライト・ローンチエディションには52kWhのバッテリーが搭載され、モーターの最高出力は125kW(170ps)、航続距離は388kmです。一方、ID.4 プロ・ローンチエディションは77kWhのバッテリーと、最高出力150kW(204ps)のモーターにより、航続距離は561kmに伸びます。 価格はID.4 ライト・ローンチエディションが499万9000円、ID.4 プロ・ローンチエディションが635万5000円と大きな開きがありましたが、迷わず後者を選びました。仕事がら都内から箱根へ行く機会が多く、途中の充電なしで往復できる性能を考えると、ID.4 プロ・ローンチエディションのほうが良いと思ったからです。さらに、マトリクスLEDヘッドライトのIQ.LIGHTをはじめ、パワーシートやフォルクスワーゲンサウンドシステム、パノラマガラスルーフ、パワーテールゲートなどがほしい装備が、ID.4 ライト・ローンチエディションでは選べないのに対し、ID.4 プロ・ローンチエディションには標準装着されるのも魅力的でした。 ちなみに、導入仕様では、フォルクスワーゲン・ファイナンスが提供する残価設定ローンの「ソリューションズ」が特別低金利・特別残価という特典がありました。3年/5年プランが特別低金利の1.99%となり、さらに5年プランの残価が通常より高い36%となることから、迷わず5年プランを選んでいます。なお、ソリューションズでは最終回の支払い額(残価)が保証されるのもうれしい点です。 ということで、予想以上に早い時期に納車されたID.4。さっそくドライブに行きたいところですが、その前に充電サービスの申し込みと、補助金の申請を片付けておきましょう。    

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TEXT:ABTwerke
BYD アット3がいよいよ日本発売! その価格と販売体制は日本のEV市場に革命を起こすか?

  これはEV維新というべき発表ではないだろうか。中国のEV大手BYDが日本に本格上陸。12月5日、BYDの日本法人であるBYDオートジャパンは、日本導入の第1弾のモデル「ATTO 3(アットスリー)」の価格を発表。同時に2023年からのBYDの日本展開についても語られた。それは日本市場に革命を起こしそうな規模である。 アット 3の価格は税込440万円(税抜400万円)、補助金を入れるとさらに手頃に 日本導入第1弾となる「アット 3」は、現在世界中のメーカーのドル箱であるSUVだ。価格は税込440万円。補助金の対象となるため、多くのケースでもっと手頃に購入できる。5日に行われたBYDオートジャパンによる発表会で、東福寺厚樹代表取締役社長は価格についてこう述べた。 「400万円という数字は、Eモビリティをみんなのものに、という我々が目指す姿の現れ。日本のどのクルマをベンチマークにしたというわけではないが、BEVとPHEVの総合的な価格帯から検討した結果、税抜400万円に決定した」 また現在は日本全体が値上げラッシュである。今後値上げの可能性があるかについては、このように答えた。 「価格は中長期的な視点で設定した。発表した以上は当面この価格で勝負したいと思っている」 この発言から、BYDの日本進出は流行を追った一過性のものではない、ということが窺える。 高級ブランドのエキスパートが手がけたデザイン アット3のボディサイズは全長4,455×全幅1,875×全高1,615mm。このサイズは国産のSUVと比較すると、「トヨタ・ハリアー」(4,740×1,855×1,660)や「日産エクストレイル」(4,660×1,840×1,720)、「マツダCX-5」(4,575×1,845×1,690)と同格と捉えられる。日本のユーザーでも馴染みやすいサイズではないだろうか。 滑らかな曲線とキャラクターラインを組み合わせたバランスは、欧州のプレミアムブランドと並べても見劣りしない。ホイールは車体の四隅に配置。ボンネットからキャラクターラインを経てテールランプに至るラインにSUVらしい腰高さを感じるものの、グリーンハウスの高さが抑えられていることで全体的にスポーティな印象だ。 インテリアはクルマらしい操作系が残されているのが特徴。全体としては、フィットネスジムをイメージしてデザインされたとのことだが、例えば細く感じるドアトリムやその上のホワイトのパネル、そこから前方のダッシュボード下部に至るラインからはデザインに対する意識の高さを感じる。 ダッシュボード中央にある12.8インチのタッチ式インフォメーションパネルは、「Apple CarPlay」「Android Auto」に対応し、その他車体の設定もつかさどる。ユニークなのは画面を回転することができ、スマートフォンやタブレット端末のようにフレキシブルな表示が可能であること。例えばナビ使用時は、縦画面にすると見やすさが格段に向上するだろう。 またインフォメーションパネル下のセンターコンソールには、馴染みのあるシフトレバーが備わる。レバーの周りにはハザードスイッチやエアコンなどのボタン類も配置されている。他のモデルでは、エアコンスイッチなどをタッチパネルにしているものもあるとはいえ、ブラインドタッチでの操作性は物理的なボタンに敵わない。シフトレバーも、電子制御であることを考えるとハンドル周辺に小さいレバーとして配置しても良いが、馴染んだ位置にあるほうが高齢者を含めた幅広い年代層に訴求しやすい。アット3の操作系の設計は、扱いやすさも考慮した結果だろう。 続いてパワートレインのスペックを見てみよう。モーターの最高出力は150kW(204ps)、最大トルクは310Nm。性能的には申し分ない。トルクが素早く立ち上がるEVならではの特性によって、市街地での発進や幹線道路への合流がしやすいだろう。 アット3の低重心設計はEVならではの特徴だ。自社製の薄型「ブレードバッテリー」を採用し、それが床下1面に搭載されている。ボンネットの下にある電動パワートレインも小型で、それら全てがタイヤの全高よりも低い位置に搭載されている。 バッテリー容量は58.56kWhで航続距離は485km(WLTCモード)。この数値であれば、冬にバッテリーの消費が激しい暖房を使用しても安心だ。購入開始から8年もしくは15万km以内にバッテリーの性能が新品比較で70%以下になった場合は無償交換の対象となる。 設計陣が欧州で鍛え抜かれたエキスパートであることは注目に値する。アルファ・ロメオのチーフデザイナー経験者であるウォルフガング・エガー氏をはじめ、メルセデス・ベンツでインテリアデザインを手がけたミケーレ・パーネティ氏、そして同じくメルセデスでシャシーチューニングを担当したハインツ・ケック氏を起用。簡単に言えば、アット3はアウトバーンを走るクルマを手がけた人々がデザインしたものだ。 ボディパネルのプレス成形品は、日本のタテバヤシモールディングが手がけている。衝突安全性についても、ユーロNCAPで最高水準である5つ星の評価を獲得している。アット3は中国のクルマだが、実は先進国の知恵と技術を取り入れたプレミアムカーと言える。 市場が覆るほど充実した販売とサービス体制 今回の発表でもっとも驚いたのは販売体制とアフターサービス等の充実ぶりである。購入の敷居を下げるため、月額4万400円のサブスクリプション型のリースプランも用意している(任意保険は付帯しない)。もちろん従来型ローンや残価設定型もあるので、どの支払い方式を選ぶかは自由だ。 手頃な価格設定であっても、そもそも買いに行く場所がないと購入も何もない。BYDオートジャパンは、2023年1月下旬以降に15都道府県で22箇所の「開業準備室」を順次オープンし、そこで新車の販売や試乗、アフターサービスを受けられる。もちろんこれ以降も全国にBYDの正規ディーラーをオープンさせる予定で、その数は2025年末までに100を超える計画だという。 各店舗には50kW級の急速充電器を備えるほか、故障時には購入店か否かに関係なく相談と対応が可能。電欠などに対応できるコールセンターも24時間365日で稼働させる。BYDオートジャパンは横浜の大黒埠頭に大規模な物流倉庫を設け、そこには新車はもちろん車体パーツも保管される。修理に長期間を要する心配もないだろう。 冒頭で「革命が起きそう」と言った理由は、この販売・アフターサービス体制の充実ぶりにある。近年、最初からこれほどの体制を持って日本に上陸した輸入車メーカーはあっただろうか。よほどの自信と普及への意気込みがなければ、大規模な体制を構築することはできない。うかうかしていると、既存のメーカーは市場をあっという間にBYDに明け渡してしまうのではないだろうか。

TAG: #BYD #アット3
TEXT:生方 聡
[ID.4をチャージせよ!:その1]1993年の出逢いが私の人生を変えた!

ID.4のオーナーになりました 2022年11月末、晴れてID.4プロ ローンチエディションが納車されました。EVを所有するのはこれが2台目で、PHEV(プラグインハイブリッド車)を入れると3台目になります。そのすべてがフォルクスワーゲンというのは、世の中でもかなり珍しいのではないでしょうか!? ID.4オーナーの視点で、さまざまな情報を発信していきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いします! ご挨拶が遅れましたが、この連載を担当する生方 聡です。フリーランスのモータージャーナリストで、THE EV TIMESにもレポートを寄稿しています。大学卒業後、外資系のIT企業に入社し、システムエンジニアとして勤務していましたが、自動車メディアの仕事に携わりたいという気持ちから、専門誌「カーグラフィック」で新しいキャリアを始めることになりました。 カーグラフィックには1992年2月に入社。そこから5年ほど修行を積んでフリーランスになるのですが、入社翌年の1993年に私の人生を変えるあのクルマに巡り逢ったのです。 IZA(イザ)との遭遇 それが、東京電力が手がけた2ドアクーペのEVであるIZA(イザ)です。1991年の東京モーターショーに出展されたワンオフのクルマで、実際に走行も可能です。 雑誌の取材に少しずつなれてきた1993年1月のある日、当時の編集長から「明日、面白いクルマに乗るから、取材についてこい!」と言われ、事情を知らずに取材現場に行ったところ、目の前にあったのがIZAでした。「1台数億円もするワンオフのクルマを運転できるなんて、編集長ってすごいなぁ」と感心したのも束の間、「試乗するのは君だよ」と言う編集長。正直なところ、そこからのことはよく覚えてませんが、真冬なのに体中から汗を吹き出しながら、第三京浜を駆け抜けたことは記憶にあります。そして、IZAの圧倒的な加速も。 この日を境に、私は編集部のEV担当になり、「アリゾナではEVレースが盛り上がってるらしい」、「スカンジナビアでEV初の本格的なラリーが行われることになった」、「オーストラリアを縦断するソーラーカーレースが面白いらしい」といった情報をもとに、世界各地を飛び回ることになります。 さらに、編集部のサニートラックをEVに“コンバート”して公道を走らせたりと、いろいろ貴重な体験を積むことができました。 家で充電できなくてもEVは乗れる その後、編集部を卒業してからは、EVの取材とは離れていましたが、「いつかEVを手に入れたい」という思いは忘れませんでした。ただ、自宅に充電設備がなく、日産リーフや三菱i-MiEVが発売されても、なかなか一歩踏み出せずにいたのも事実です。 そんなとき、PHEVのフォルクスワーゲン ゴルフGTEにドイツで試乗し、これなら家で充電できなくてもなんとかなりそうだと思い、日本で発売後に購入したのが2015年末のこと。その性能にはとても満足しましたが、PHEVこそ家での充電が重要という結論になり、2年後にはガソリン車との生活に戻りました。 転機が訪れたのは2020年でした。その年の9月、アウディがe-tronスポーツバックを発売し、これを少し長めに借りることに。当然、充電は自動車ディーラーや高速道路にある急速充電器を使うのですが、多少面倒とはいえ、なんとかそれで乗り切れてしまったのです。それが妙な自信になり、「家で充電できなくてもEVは乗れる」という考えに変わったのです。 「じゃあ何を買う?」という段階で、目にとまったのがフォルクスワーゲンのeゴルフでした。eゴルフの発売は2017年10月のことで、発売時の価格は499万円と、ゴルフにしては高価でした。しかし、2020年の秋、3年落ちの認定中古車が300万円を切っており、あまりのお買い得さに、ついにEVヘの一歩を踏み出してしまいました。 市場では不人気のeゴルフでしたが、その完成度はかなり高く、購入して正解でした。ただ、急速に進化するEVの世界では、eゴルフの航続距離や急速充電の能力は一世代前のもの、というのも事実で、最新世代のEVで新しい世界を見てみたいという気持ちが募っていきます。 そこで、思い切って乗り換えたのがID.4でした。 〈つづく〉

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TEXT:御堀 直嗣
[新連載]知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣

第1回 EVが生み出す自動車の変化 EVは「代替自動車」ではない! 電気自動車(EV)は、エンジン車やハイブリッド車(HV)などの代替ではない。ここからすべてははじまる。 しかし一般的には、脱二酸化炭素のための代替案との認識が広まっている。それが、あらゆる歪みを生じさせている。 たしかにEVは、エンジンがモーターに代わり、燃料タンクがバッテリーに代わり、使う燃料がガソリンや軽油に代わって電気になるという表面上から、エンジン車やHVの代替と考えられがちだ。 だが注目すべきは、使う燃料(エネルギー)が異なることにより、走行性能や運転の仕方、あるいは燃料補給(EVでは充電)の考え方まで違ってくることであり、そこをよく理解する必要がある。 電気に支えられた生活の中で 電気はいまや、暮らしのあらゆる面で不可欠なものとなっている。スマートフォンはもちろん、電子レンジや冷蔵庫、テレビ、空調に加え、調理でもIH(インダクションヒーティング=電磁誘導加熱)のヒーターで料理をすることができる。トイレのウォシュレットも、もはや欠かせないものではないか。もし、ここで停電が起きたら、スマートフォンの充電ができなくなり、情報から孤立してしまう。冷凍食品は台無しになり、電子レンジでのわずか数分の調理も不可能だ。冷暖房にも不自由し、暑さ寒さに耐えなければならない。通常の暮らしが成り立たなくなるのだ。 クルマでの移動については、エンジン車のほうが停電に関係ないと思うかもしれない。だが、信号が消え、交通が混乱し、ガソリンスタンドへの燃料搬送が滞れば、結果的に不自由する。いっぽうでEVであれば、車載のバッテリーから電力を自宅へ供給することで、一時的な停電に対処できる。かえってEVに乗ることが、暮らしの安全保障につながるのである。 そうしたことからも、EVに乗ることは、暮らしを守る電力について真剣に考える機会を与え、電気の質にもこだわる意識が芽生えるようにもなる。 20世紀初頭、まだ明かりはランプに頼り、調理は竈で行っていた。薪を燃やし、石炭ストーブで暖まり、火を使うことが暮らしを支えていた。その延長として、石油を燃やして使うエンジン車が栄えた。エンジン車誕生の前にEVがすでにあったと伝えられるが、EVよりエンジン車が広まった背景にあるのは、灯油を使うランプが電灯に代わり、石油の使い道がなくなったことに困った石油事業者が、エンジン車の燃料としてガソリンを売る事業を展開したからだ。20世紀が石油の時代といわれるゆえんがそこにある。 しかし21世紀は電気の時代であり、クルマがEVであることは必然なのだ。 時代の転換点に立つ自動車 そのうえでEVとエンジン車の違いは何かといえば、EVは振動も騒音もなく、排出ガスも出ず、動力特性はフラットトルクで、変速機を必要とせず、車体寸法の大小を問わず上質な乗り味を手に入れられるところにある。 逆にいえば、エンジンは不都合の塊といえる。振動と騒音があり、煩くて不快だ。有害物質や二酸化炭素を含む排出ガスを出し、環境を汚染する。出力特性が山なりなので変速機が必要で、加速に段差がある。高級であるためには車体が大きくなることで偉さを示すしかない。カール・ベンツがガソリンエンジン自動車を発明した当時、それまでの馬や馬車での移動に比べエンジン騒音が大きかったため、人々に眉をひそめられ、対応策として消音装置(マフラー)が付けられた。それでもエンジン車が普及することで、大気汚染や気候変動が起こり、健康被害に悩まされたり異常気象の被害に遭う人が生まれる。低回転での出力が足りず、変速機というギア比で力を補わなければならない。大馬力でのゆとりや、ゆったりした乗り心地の高級さを求めるなら、車体を大きくしなければならない。 そうしたエンジンの不都合を克服しようと改善してきたのが、1886年にガソリンエンジン車が生まれて以来の歴史である。 しかし、EVであれば、モーター駆動により振動もなく静かである。逆に、静かすぎるということで、低速では通過音をあえて出すほどだ。排出ガスが出ないので、大気汚染も気候変動も起こさない。モーターは、低速から大きな回転力(トルク)を出す原動機なので、高速まで滑らかに加速して心地よい。駆動用バッテリーを車載することで車両重量は増えるが、その効果として微振動が抑えられ、上質な乗り心地になる。静粛性と合わせて、軽自動車の日産サクラや三菱eKクロスEVでさえ、登録車のハイブリッド車より快適だ。つまり、小さな高級車という価値が生まれるのである。 充電や整備、あるいは自動運転へ向けた適合性などについては、いずれまた話すときがあるだろう。いずれにしても、世界人口が80億人に達したいま、ガソリンエンジン車が発明された19世紀末に比べ世界人口は5倍も増えた。そして排出ガスを出すエンジン車が世界に13億台もあれば、地球環境が大きな負荷を受けるのは当然だ。 だからエンジン車からEVにするというだけでなく、そもそも電気の世紀を快適に暮らすうえではEVこそがふさわしい。そうした時代の転換点に、我々はいるのである。

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TEXT:生方 聡
[VW ID.4試乗記]ID.シリーズの世界戦略車「ID.4」:その 2

好印象だが、気になる点もあるインテリア エクステリア以上に好印象なのが、ID.4のインテリアだ。ステッチがアクセントのブラウンのレザレット(人工皮革)がダッシュパネルやシートに施され、シンプルなデザインながら、とても上質に仕立て上げられている。さらに、今回試乗する上級グレードのID.4 プロ・ローンチエディションでは、ルーフに広がるパノラマガラスルーフのおかげで、明るく開放的な雰囲気が楽しめる。 ただ、シンプルなデザインと引き換えに、操作しにくいという難点も。たとえばエアコンの操作は、温度の上下は中央のタッチパネル下にあるタッチスイッチが使えるが、それ以外は設定画面を呼び出し、タッチパネルを操作する必要がある。運転席側にあるパワーウインドーのスイッチも、後席の窓を操作するには「REAR」の部分に触れてから開閉スイッチを上げ下げしなければならず、いままでよりひと手間増えるうえに、スイッチに視線を落とす必要があるのが煩わしい。 センターディスプレイは、ID.4 ライト・ローンチエディションには10インチ、ID.4 プロ・ローンチエディションには12インチのタッチパネルが搭載される。日本に導入される他のフォルクスワーゲン車と異なり、ID.4ではナビゲーションシステムの設定がなく、コネクテッド機能も備わらない。ナビゲーションシステムについては、最新のフォルクスワーゲンのそれが、お世辞にも使いやすいとはいえないことから、スマートフォン連携機能を利用すれば済むことだ。しかし、コネクテッド機能が搭載されないのは、離れたところから充電の操作をしたり、乗車前にエアコンのスイッチを入れておくといった便利な機能が搭載されないことを意味するだけに、できるだけ早い改善を望みたい。 センターディスプレイに比べてかなり小振りなのが、ドライバーインフォメーションディスプレイと呼ばれるメーターパネル。5.3インチのディスプレイには、速度表示のほか、ドライビングデータ、アシスタンスシステム、ルート案内の矢印などを選択して表示することが可能だ。ステアリングコラムに直付けされており、ステアリングと一緒にチルト/テレスコピック調整ができるので、思いのほか見やすい。なお、ルート案内表示はCarPlayでApple標準のマップアプリを使用するときにかぎられる。 充実装備と広々室内 ドライバーインフォメーションディスプレイの右側には、ドライブモードセレクターが設けられている。ステアリングホイールから少し手を伸ばすだけで届き、視界に入る場所にあることから、前進/後退、パーキングの切り替えが簡単にできるのは実に便利だ。ステアリングホイールのスイッチはタッチ式で、左側でアダプティブクルーズコントロール、右側でオーディオの操作ができる。ID.4 プロ・ローンチエディションには、総出力450Wの12チャンネルアンプと、6スピーカー+サブウーファーが備わるフォルクスワーゲンサウンドシステムが搭載されるが、ゴルフ8に設定される“Harman Kardon”プレミアムサウンドシステムに迫る気持ちのいい音が楽しめるのがうれしい。 マイクロフリースとレザレットを組み合わせたフロントシートには、電動の調整機能に加えて、マッサージ機能(ただし運転席のみ)が備わる。シートヒーターやステアリングヒーターなど、少ない電力で効率的に身体を温められる機能もBEVには不可欠だ。一方、リアシートは、ロングホイールベースの恩恵で楽に足が組める余裕があり、また、センタートンネルがないおかげで横の移動が楽に行える。 ラゲッジスペースは、後席を使用する状態でも約90cmの奥行きが確保され、2分割式の後席を倒せば180cmほどに拡大。これなら流行の車中泊も快適だろう。荷室のフロア下には深さ約15cmの収納スペースがあり、充電ケーブルなどを収めるには十分な広さが確保されている。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長:4,585mm 全幅:1,850mm 全高:1,640mm ホイールベース:2,770mm 車両重量:2,140kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:153Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:561km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/4,621-8,000rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/0-4,621rpm バッテリー総電力量:77.0kWh トランスミッション:1段固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式(スタビライザー付) リアサスペンション:マルチリンク式(スタビライザー付) フロントブレーキ:ベンチレーテッドディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格:6,365,000円

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TEXT:曽宮 岳大
「テスラセンター千葉稲毛」国内最大規模。試乗・納車・修理・急速充電機能まで備えたファクトリーに潜入した

テスラ国内初の総合サービス施設 低く構えた個性的なデザインやEVとしては長い航続距離、そしてなにより時代の先を進んでいる先進的なブランドという雰囲気を放ち、ユーザー数を着々と伸ばしているテスラ。自動車産業が発展し、自国生産車に乗るユーザー比率が高い独特のマーケットである日本においても、その数は日に日に増えており、街で見かける頻度も増している。背景には、充電設備やサービス工場の拡充といった企業努力があり、ユーザー側としてもビジネスが軌道に乗っている安心感を持てる部分はあるだろう。そんな上り調子な勢いをさらに加速させそうな大規模な施設が千葉に登場した。「テスラセンター千葉稲毛」がそれだ。 東関東自動車道の千葉北ICから5分という立地にある同センターは、車両の見学や試乗ができる「ストア」、修理やメンテナンスを行う「サービスセンター」、納車場所となる「デリバリー」、そしてテスラの特徴である独自の充電設備「スーパーチャージャー」という4つの機能を併せ持つ。実はこの4つの機能を集約した施設というのは国内初で、これまでは機能が限定された比較的小規模な施設が多かった。 「テスラセンター千葉稲毛」は、約850坪の敷地面積、最大充電出力250kWを誇る8基のスーパーチャージャーを持つ国内随一の規模であり、サービス工場は千葉県初、関東では横浜・東名川崎・板橋・東雲に続く5拠点目となる。これだけの規模と設備を持つ総合型サービスセンターが都心に程近い場所にできたことは、ユーザーにとって大きな利便性と安心感の向上につながりそうだ。 EVゆえのクリーンなサービススペース この「テスラセンター千葉稲毛」のプレオープンを記念に、普段は公開されていないセンター内を見学させてもらうことができたので紹介したい。なお、同センターは11月12日(土)にオープンしたものの、一部のサービスは順次開始予定となっているのでテスラユーザーの方は注意いただきたい(スーパーチャージャーは2022年末頃、デリバリーは2023年初旬より稼働予定)。 サービス工場の中は、白い床と白い壁に覆われ、見るからにクリーンな雰囲気。排ガスが発生しない電気自動車専用の工場であることが建物のデザインにも反映されているようだ。ちなみにお客さんは、この工場の入り口でクルマを受け渡し、その場でできる軽作業の場合には、カスタマーラウンジでくつろいで待つことができる。 サービス工場の中には、アライメントテスターやリフトが備わり、車検や重整備を含む、ひと通りの作業を行えるようになっている。また印象的だったのは、それ以外の何もない空間が広く、がらんとしているのだ。 聞けば、そもそもテスラの場合、エンジンを搭載していないため、下回りから行う作業自体が少ないという。通常のクルマであれば、オイル交換を行う排液口や、マフラー周りの部品など、リフトアップでの作業を前提とした造りになっているが、テスラはさにあらず。床下がフラットでツルンとしている。見るからに空力性能も良さそうだが、下回りの部品が少ないこともこうした構造に関係しているようだ。それゆえサービス工場もフレキシブルに対応できるように自由スペースを多く残しているのだろう。 EV専業ならではの出張メンテナンス「モバイルサービス」 またテスラでは、「モバイルサービス」と呼ぶ、いわゆる出張修理サービスを展開している。その車両も見させてもらったが、中型セダン「モデルS」のラゲッジルームと後席部分にメンテナンスツールがぎっしりと積み込まれ、出張修理に万全に備えている。現在モバイルサービスは20台ほど稼働しており、全体の修理の約6割を担っているという。これも部品点数が少なく、リフトアップの必要性が少ないテスラならではのアフターサービス形態といえるだろう。 ちなみにサービスの予約は、スマホのアプリから可能で、日時や利用するサービスセンターの指定までを同アプリ上でできるようになっている。その予約リクエストを受けて、モバイルサービスでの対応が可能な場合は、別途テスラの方から連絡が入るという。そうしたコミュニケーションは、すべてアプリのチャットボックスを介して行われ、見積りなどもアプリ上で完結するという。 利便性の高い「スーパーチャージャー」 独自の急速充電システム「スーパーチャージャー」についても紹介しておこう。テスラの充電サービスは、充電速度(時間ではない)に応じて料金が変わるシステムを採用している。これは電気自動車の場合、バッテリー残量に応じて充電速度が変わるから。バッテリーが空に近い状態では、早い充電が可能な一方、満充電に近くなると充電速度が落ちてしまう。同じ時間充電しても充電量に差が出てしまうことを避け、フェアに対応するため、テスラでは4段階の速度に応じた料金体系で展開しているのだ。 目安としては、250kWのスーパーチャージャーを使用した場合、15分から20分程の充電で約270km走行できるとのこと。充電料金は、〜60kWまでが25円/分、61〜100kWが50円/分、101-180kWが85円/分、181-250kWが140円/分。搭載バッテリーサイズにより異なるものの、10%から80%ぐらいの充電の場合、約1600円で充電できるという。 「テスラセンター千葉稲毛」ではこの高出力スーパーチャージャーを24時間解放し、顧客に快適な充電サービスを提供する。現状、スーパーチャージャーは全国に53箇所ほどあり、そのうち12箇所が今年新設されたもの。月に1箇所ほどのペースで増えている計算となり、今後も全国規模に充電環境を整えていきたいとしている。 着々と環境整備が進むテスラのネットワーク。そのエンブレムを見る機会は今後ますます増えそうな気配だ。

TEXT:生方 聡
[VW ID.4試乗記]ID.シリーズの世界戦略車「ID.4」:その 1

VWのBEV戦略 フォルクスワーゲンは、2026年までに10種類のBEV(バッテリー電気自動車)を投入し、ヨーロッパにおける内燃エンジン搭載車の生産は2033年までに終了する予定である。この目標に向けて、BEVの「ID.」シリーズの最初のモデルであるハッチバックの「ID.3」を2020年10月に発売。これを皮切りに、SUVの「ID.4」、SUVクーペの「ID.5」、“ワーゲンバスの再来”として注目を集めるミニバンの「ID.Buzz」をすでに市場に投入している。このなかから日本市場に最初に送り込まれたのが「ID.4」である。 ID.4は、フォルクスワーゲンのID.シリーズのなかで、世界戦略車と位置づけられる重要なモデル。これまでのフォルクスワーゲンといえば「ゴルフ」や「ポロ」といったハッチバックのイメージが強いが、ID.3はおもにヨーロッパ市場向けのモデルであり、世界的なSUV人気を背景に、グローバルではID.4が主力とされているのだ。 ID.4を含め、ID.シリーズの各モデルは、フォルクスワーゲン・グループがBEV専用に開発したアーキテクチャーであある「MEB(モジュラーエレクトリフィケーションプラットフォーム)」を採用し、長い航続距離、広い室内、ダイナミックな走行性能の実現を目指している。BEVの要である駆動用バッテリーを前後アクスル間の床下に収める一方、駆動用の電気モーターをリアアクスルに1基、またはフロントとリアに計2基搭載するのがMEBの基本的なレイアウトだ。日本で最初に発売される、導入仕様の「ID.4 ライト・ローンチエディション」と「ID.4 プロ・ローンチエディション」は、いずれも1モーターのRRレイアウト。かつての空冷ビートルがRRを採用し、主役が水冷のゴルフに変わるのを機にFFに変わったが、次の時代に向けて再びRRが登場したのは、なんとも感慨深い。 VW流かつBEVとしての工夫が見られるデザイン それはさておき、SUVスタイルのID.4は、ボディサイズが全長4,585×全幅1,850×全高1,640mmと、同社の「ティグアン」とほぼ同じ。しかし、そのプロポーションは大きく異なり、フロントオーバーハングを切り詰め、ホイールベースを長くしたことに加えて、流麗なスタイリングを採用したのが特徴である。BEVにとって空気抵抗の善し悪しは直接航続距離に影響するが、ID.4ではCD値0.28を実現。細かい部分にも空力改善のあとが見られ、伝統的にグリップ式のドアハンドルを用いるフォルクスワーゲンが、このID.4ではフラットなデザインを採用するのもその一例だ。フラップの裏側にはスイッチがあり、それに触れるとドアが開く仕組みである。 それ以外にも、これまでのフォルクスワーゲン車とは明らかに異なるディテールが、ID.4の存在感を際立たせている。ラジエターグリルがなく、人の目を連想させるヘッドライトと、それを結ぶLEDライトストリップが、ID.4であることをアピール。夜間の表情だけを見ると最新のゴルフとの共通性も感じられ、デザインの上ではゴルフ8がID.シリーズへの橋渡し役になっていたことが容易に想像できる。 リアエンドではテールライトを結ぶ赤のライトストリップが目を惹く。さらに、上級モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは、テールライト内に9個の光ファイバーエレメントを重なるように配置することで、他とは異なる表情をつくりだしているのがユニークだ。 こうした工夫が先進的なイメージをもたらすID.4だが、その一方でどこか親しみやすいデザインのエクステリアに、私は好感を抱いた。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長:4,585mm 全幅:1,850mm 全高:1,640mm ホイールベース:2,770mm 車両重量:2,140kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:153Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:561km(WLTCモード) 最高出力:150kW(204ps)/4,621-8,000rpm 最大トルク:310Nm(31.6kgm)/0-4,621rpm バッテリー総電力量:77.0kWh トランスミッション:1段固定式 フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式(スタビライザー付) リアサスペンション:マルチリンク式(スタビライザー付) フロントブレーキ:ベンチレーテッドディスク リアブレーキ:ドラム タイヤサイズ:前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格:6,365,000円

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TEXT:岡崎 宏司
[新連載]岡崎宏司の「EVは楽しい!」第1回:EVに目覚め、今はプジョーe208GTと走っている

プジョーe208GTには大満足! 僕の現在の愛車は「プジョーe208 GT」。BセグメントハッチバックのEVだ。買ったのは2021年1月。あと2ヶ月ほどで2年になる。 で……「2年間の印象は?」と聞かれたら、「大満足!」と答える。プジョー208 であることにも、EVであることにも、大いに満足している。家内もまた「同じく!」だ。 幸いなことに、家内もクルマが好き。だから、若い頃から「クルマ関係出費」に愚痴や文句を言われたことは一度もない。僕が選ぶクルマに反対されたこともない。 あ……一度だけある。デイムラー・ダブルシックスの時。この時も買うことには反対しなかったが、家内はほとんど運転しなかった。 大型だからではない。家内の家族もクルマ好きで、アメリカ車やメルセデスを所有。10代の頃から運転してきた。なので、大きなサイズは苦にしない。 ではなぜ……かというと、「わたしには絶対に似合わない……」が理由だった。 そう言われると、「僕だってデイムラーを着こなせるわけないじゃない」とむず痒い思いが頭を横切った。 でも、サー・ウィリアム・ライオンズの薫りが強く遺る作品、最後の作品への想いは振り切れなかった。 コンパクト系が好き! 話を戻す。……そんな家内の目にプジョー e208はどう映ったのか。e208の入荷前、まずはガソリン仕様の208を見せたのだが、一発で気に入った。「いいなぁ!! これにしようよ!!」となった。 その時のボディカラーは黄色だった。だが、カタログを見せて「青。プジョー・ブルーにしようと思うんだ」というと、これまた大賛成。……そんなことで、すぐ結論は出た。 僕も家内も昔からコンパクト系が好き。なので、数多く乗り継いできた中でのLクラスは3台だけ。テールフィン全盛期のデソート 2ドア HTと、2台のデイムラー・ダブルシックスだけだ。 少し大きめも、アウディ200クアトロとアルファ164だけ。そんな流れからも、プジョーe208は最適解に近いものだった。 ちなみに、プジョーの前は、ゴルフGTIを2台(GTIとGTI Performance)乗り継ぎ、その前はミニクーパーとクーパーS コンバーチブル、そしてアウディQ3に乗っていた。 2台のミニに加えてアウディQ3を所有していたのは、ミニの快適性が長距離にはちょっときつかったから。 家内がクーパー、僕がSのコンバーチブル、二人で出かける時や遠出するときはQ3というのが大体の使用パターン。楽しく心地よいコンビネーションだった。 EVに恍惚し、そして目覚めた 仕事は、歳を重ねるのに合わせ、計画的に減らしてきた。複数保有を止めたのもそんな流れに沿ったもの。そして、オールマイティな1台として選んだのが、まずはゴルフGTIであり、GTI Performanceだった。 とくに、GTI Performanceは気に入っていたのだが…買って数ヵ月の頃、箱根でアウディe-tronスポーツバックの試乗会があった。 この試乗会が、EVに強く心を向かせる大きなキッカケになった。 新たな時代のEVの実力と魅力を、現実感と共に強く実感させられた。衝撃的というか、僕は半ば恍惚状態で箱根を走った。 それ以前にも、EVには少なからぬ興味を抱いてはいた。その辺りについては次回に触れるが、「EVの所有」を現実的に捉えたのはこのときだった。 そう、アウディe-tronスポーツバックのステアリングを握り、回生ブレーキのパドルを頻繁に操りながらワインディングロードを走っていたとき……、EVは未来ゾーンから現実ゾーンへと入ってきたのだ。 第2回はこちら

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連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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