EVの登場と普及は、国内外の政治・経済にどのような影響をもたらすのでしょうか。伝説の自動車アナリストとして知られる中西孝樹さんに、様々な疑問をぶつけます。アメリカ・ヨーロッパによる政策は日本にどう影響しているのでしょうか。 Q.欧米はEVシフトに舵を切り、中国もEVで先行していますよね。見方によっては、世界が一丸となって日本車をイジメているように見えなくもないのですが、実際にそういう側面があるのでしょうか。 ガソリン車やハイブリッド車の分野では、これまで日本車が圧倒的な優位を築いてきました。日本車に対し「壊れにくい」「低燃費」というイメージを抱いている人が多いと思いますが、それは確かにそのとおりで、日本車は特に「低燃費」が評価されて国際的に高い競争力を誇ってきました。日本車の低燃費は、長年にわたってメーカーが積み上げてきた高効率な内燃機関技術の賜物です。それに対抗するため欧米はEV化を推し進め、特に日本のハイブリッド車潰しに躍起になっています。欧州の自動車メーカーの技術では日本車に太刀打ちできないため、自国の自動車産業を保護するために日本車の勢力伸張を抑えようとしているとも言えます。 2021年7月に、EUの欧州委員会はCO₂を1990年と比較して2030年までに少なくとも55％削減する提案を発表し、その構想には2035年にCO₂を排出する内燃機関車の販売を禁止する内容も含まれていました。ハイブリッド車も対象とするかどうかの結論は出ていませんでしたが、2022年10月に、正式にハイブリッド車も対象とすることが決まりました。基準を満たさない車を販売した場合、厳しい罰金が科されることになります。ハイブリッド車が主力の日本車にとっては厳しい規制と言わざるを得ません。 Q.日本車メーカーもEVを発売しています。日本は技術力に定評がありますから、ハイブリッド車同様に、EVの分野でも他国メーカーを圧倒できるのではないでしょうか。 それが一筋縄ではいかないんですよ。なぜなら、日本にはエネルギー資源がないからです。いわゆる一次エネルギーは3種類しか存在せず、それぞれ「化石燃料」「再生可能エネルギー」「原子力」です。化石燃料は燃焼時にCO₂を排出しますが、再生可能エネルギーと原子力は発電時にCO₂をほとんど排出しません。 見てわかるとおり、日本はどれも持ち合わせていませんよね。原子力は持っていますが、ほとんど稼働していないため「持ち腐れ」状態になっています。現状の日本のエネルギー環境下、すなわち化石燃料をベースとした電力供給に依存した状態でEVシフトを推進したとしても、充電に必要な電気を作る際に多量のCO₂が排出されることになり、EVシフトを推進すればするほどCO₂が増加するといった本末転倒な結果になる可能性があります。国家としてカーボンニュートラルの実現を目指している以上、現状では単純なEVシフトという選択は取り得ません。 一方で世界に目を転じると、欧州は再生可能エネルギーを持っていますし、アメリカは原子力を持っています。つまりEV化が進んでも、欧米はクリーン電力の供給に問題を生じないわけです。 このことからもわかるように、EVシフトはエネルギーを持たない日本をさらに弱体化させる方向へ導き、欧米の競争力を強める結果になります。冒頭の「日本車イジメですか？」という質問に対しては、「結果としてそうなっている」という答えになりますね。 日本にとってやっかいなのは、ここに中国やインドなどの新興国も絡んでくることです。中国はEV化を急いでいますが、その理由は、ハイブリッド車やエンジンに強みを持つ日本を飛び超えて、ルールメイキングで欧米に追いつき、さらに追い越そうとする「自動車強国」への進展を企図しているからに他なりません。インドはこういった中国の動きに警戒を強めていると言えます。 （インタビュー：TET編集長　田中 誠司） ＜つづく＞

EV（電気自動車）界隈で、ひときわ注目を浴びている、ヒョンデのIONIQ5（以下、アイオニック5）。今回は、現役の大学自動車部員の目線で、約120kmの走行を通して感じたことを書き綴る。 著者は日々競技車両に接しているとはいうものの、まだ免許取り立ての19歳。それゆえ、報道向けの広報車では保険がカバーされないケースがある。それでもどうしてもEVに接して、運転したいという意欲から、若年者でも簡単に車両を借りることができるカーシェアサービスのAnyca（以下、エニカ）を利用して試乗した。本記事の最後にエニカの使用方法を簡単にまとめたので、アイオニック5が少しでも気になったら試してみて欲しい。 世界が認めるEV まずは、アイオニック5の基本的な「おさらい」をしたい。2022年2月に日本市場へ導入されたヒョンデのアイオニック5は、革新的なデザインをまとったSUVタイプのBEV。WLTCモードで498～618kmという実用的な航続距離とすぐれた動力性能を備える。充実した快適装備や安全装備を備え、同クラスの車種と比べてもコストパフォーマンスに優れた一台だ。日本の「2022−2023インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を初め、数多くの賞を世界中で獲得している。 乗り込んだ瞬間の満足感 キーを持って車に近づくだけで、ドアノブがポップアップして、出迎えをしてくれる。車内に乗り込むと、流行のメーターパネル用とインフォテイメント用の大型スクリーンが目に飛び込む。 室内を見渡せば、広々とした空間が広がっている。フラットフロア、スライドコンソール、パノラマサンルーフなど、広く感じる仕掛けが目白押しだ。それらの工夫もいいが、そもそも3.000mmのロングホイールベース、SUV並の車高であるため、どの座席に座っていても広い。

電気自動車の登場と普及は、国内外の政治・経済にどのような影響をもたらすのでしょうか。伝説の自動車アナリストとして知られる中西孝樹さんに、様々な疑問をぶつける連載です。「EVシフトは欧州が仕掛けた経済戦争」という側面についてさらに詳しく迫ります。 Q.前回、EVシフトは欧州が仕掛けた「ルールメイキング」による経済戦争であるという趣旨の話がありました。もう少し詳しく教えてください。 まず2019年12月に、欧州委員会の新体制が発足しました。このとき欧州委員会は「6つの優先課題」という戦略を発表したのですが、その筆頭に掲げられていたのが「欧州グリーン・ディール」という構想です。これは「脱炭素」と「経済成長」の両立を目指すとする構想で、具体的な中身としては、「2050年までに気候中立を実現する」「欧州企業をクリーン技術・製品のリーダーにする」などの目標が掲げられています。あらゆる産業分野を対象としており、もちろん自動車分野も対象になっています。 前回も触れましたが、脱炭素はCO₂の削減に向けた取り組みをマネーに変えるために欧州が編み出した新しい経済ルールという側面が強く、その狙いが何かと言えば、温暖化から地球を守るという理想の下に、企業にイノベーションを促して雇用を創出させたり外貨を獲得させたりすることを目論んだ「企み」のようなものと言っても過言ではありません。実際、「6つの優先課題」を細かく見ていくと、貿易協定などを通じて他国にEUモデルの採用を促していくという方針も明示されています。そのことからも、脱炭素時代において国際ルールメイキング上のイニシアティブを握りたい彼らの思惑を見て取ることができるでしょう。 いずれにせよ「欧州グリーン・ディール」の発表が、EVシフトの流れを作ったことに間違いはありません。欧州はEVのみが次世代車の役割を担うと主張しており、他地域の自動車メーカーの強み、特にハイブリッド車で高い競争力を誇る日本メーカーを封じ込めようとする戦略性がそこに垣間見えています。 Q.トランプ退陣後、アメリカも欧州に追随する動きを見せたというお話でしたが、具体的に教えてください。 バイデン大統領は就任早々、トランプ前政権が離脱した地球温暖化対策の国際的枠組み「パリ協定」への復帰を宣言し、2050年までにCO₂などの温室効果ガス排出量を実質的にゼロにする「カーボンニュートラル」の目標達成を打ち出しました。この目標は、それまでのアメリカの政権では見られない意欲的なものでした。 バイデン政権の政策は「米国インフラ計画（アメリカン・ジョブズ・プラン）」から発動し、2030年までに新車の50％以上をEVや燃料電池車にする大統領令にも署名をしました。アメリカン・ジョブズ・プランにおいては、4年間に環境・インフラ部門に2兆ドル（約260兆円）を支出し、エネルギー分野の技術革新研究に10年間で4000億ドル（約52兆円）を投資する計画になっており、またクリーンエネルギー産業で1000万人の雇用を創出する目標も設定したほか、AIやバッテリー技術などの研究開発への追加投資を促し、より強靭な競争力を持つ国家の建設を唱えました。この法案は、後に「超党派インフラ法案（ビルドバック・ベター法）」として成立しました。このように、莫大な補助金政策を実行することで温暖化対策を実現し、自国の経済安全保障を強化する戦略を打ち出したのがバイデン政権です。 いま振り返ってみると、欧州の「欧州グリーン・ディール」とアメリカの「アメリカン・ジョブズ・プラン」が、その後の世界のEVシフトの流れを決定づけたと思います。繰り返しになりますが、欧州もアメリカも「温暖化を防いで地球環境を守る！」といった使命感から行動しているわけではなく、主導権を握って自国の権益を拡大するために行動しています。実際には、ここに中国やインドの動きも密接に絡んでくるのですが、その話は別の機会に解説しましょう。 （インタビュー：TET編集長　田中 誠司） ＜つづく＞

リアモーター、リアドライブのID.4は雪道が苦手——そんなイメージが本当かどうか確かめるため、スタッドレスタイヤを装着したID.4 プロ・ローンチエディションで雪の裏磐梯までドライブに出かけました。 15年ぶりの“鉄チンホイール” ID.4を購入するにあたって、ずっと気がかりだったのが雪道での走行性能です。日本で販売されるID.4は、ID.4 プロ、ID.4 ライトともに、リアアクスルにモーターを搭載し、後輪を駆動するRRを採用しています。FF（フロントエンジン、フロントドライブ）や4WDに比べて雪道に弱いというイメージがあり、本当にそうなのかどうか、実際に運転して確かめたいと思っていました。 そしてついにそのチャンスが到来！　愛車のID.4 プロ・ローンチエディションの納車が昨年の11月末で、そこからホイールとスタッドレスタイヤを手配したため、この2月に入ってようやく準備が整ったのです。 ID.4 プロ・ローンチエディションには20インチのアルミホイールと、前235/50R20、後255/45R20サイズのタイヤが標準装着されていますが、スタッドレスタイヤ用として、エントリーグレードのID.4 ライトに設定されている純正スチールホイールを購入。サイズは2インチダウンの18インチですが、ID.4 プロ・ローンチエディションには問題なく装着できますし、20インチのアルミホイールに比べて、かなり安上がりなのが決め手でした（笑） さらに、ID.4はリアのブレーキがドラム式で、自慢げに見せるものでもないので、スチールホイールのほうが好都合です。“鉄チンホイール”を履くのはなんと15年ぶり！　これに、ID.4 ライトと同じ235/60R18サイズの「ミシュランX-ICE SNOW SUV」を組み合わせました。

電車はなぜ環境に優しいといわれるのか？ モーターと発電機が同じ機構だといったら、驚くだろうか？ 驚くより、気にしていなかったというほうが正しいかもしれない。 電気自動車（EV）の話をするうえで、この前提がなければならないことがある。それが回生だ。英語ではregeneration（リジェネレーション）という。一般的には「再生」の意味で使われる。つまり、エネルギーを再生することが回生であり、具体的にEVでは、発電して電力をバッテリーに貯えることをさす。 回生はEVに限った話ではない。電車も電気を使って走っており、発進し加速することを力行（りきこう）という。運転士が操作レバーを戻して減速する際は回生となり、モーターが発電機に切り替わって発電された電気は、パンタグラフを通じて架線へ戻される。さらにひとこと加えれば、電車は鉄輪なので摩擦抵抗が少なく、ある速度に乗ったら運転士は力行のための電力供給を止め、惰性で走らせている。このため、乗員一人当たりの二酸化炭素（CO2）排出量で電車がEVよりさらに優れているとされる。公共交通機関として多人数乗車できることもあるが、力行と回生、そして惰性を適切に使うことによって省電力で走れるからだ。 モーターからエネルギーを取り戻す方法 モーターの機構については、前回説明した。回転軸（ローター）と、それを囲む筒状の構造（ステーター）で構成され、ステーターの磁石を利用した磁場の効果で、ローターを回転させる。モーターに電気を流す（供給する）と、磁力によってローターが回転し、EVが走る。 EVも電車も、一度速度に乗れば、速さというエネルギーを持つことになる。そこから減速する際にタイヤ（車輪）側からモーターへ回転力を与えると、モーターの内部機構は発電機と同じため、今度は磁力によってステーター側へ電気を生み出すことができる。つまり発電しているわけで、これが走るエネルギーを利用した回生だ。 電気エネルギーを与えることで走らせながら、減速では速度エネルギーを利用して発電し、走るために消費した電気エネルギーの一部を回収できる。この仕組みはEVならではの利点だ。エンジンでは不可能であり、EVの効率が高い理由のひとつはここにある。 ちなみに、自動車がアクセルを戻すと減速する理由は、ひとつは空気抵抗やタイヤの走行抵抗でおのずと速度が落ちてくるためだ。運転者が意図的に制動を掛ける場合はブレーキを使う。速度エネルギーを熱エネルギーに変換し、大気中にその熱を逃がして速度を下げている。発生する熱量は、湯を沸かせるほどだともいわれる。 エンジン車は、エネルギーを回収することができない。ただし一部の車種では、交流発電機（オルタネーター）に減速での発電機能を持たせ、わずかにエネルギー回収をしている事例もある。しかし、EVあるいはモーターを装備するハイブリッド車なら、回生をより積極的に利用することができるのである。

プジョーe-208GTで、EV生活に大満足な岡崎宏司さん。選びに選んでの過程には、さまざまの候補車があがりました。楽しいEV選びを綴ります。 「コンパクトの垣根」がある 箱根で、アウディ e-tron スポーツバック 55 クワトロを走らせて恍惚状態に…。そして、EVが現実のものになった……とは、前回書いた。 「現実のものになった」とは、「EVがほしくなった！」、「EVを手元に置いて、日々を共に過ごしたくなった！」ということ。 上記のアウディは、ルックスも好きだし、インテリアも文句なし。もう少し若ければ、「コンパクトの垣根」を乗り超えて買っていたかもしれない。 大きいクルマも好きですが、知らず知らずのうちに 「コンパクトの垣根」だが、大きいクルマが嫌いというわけではない。仕事としては大きなクルマも多く乗ってきたし、その中で「ほしい！」と真剣に思ったものも少なくない。 妄想に近い話だが、今、ほしいなと思っているEVの中には、フォードF150ライトニングとダッジRAM EV （現段階ではコンセプトだが）が入っている。カリフォルニアにでも住んでいたら、手を出す確率は高いだろう。 道路環境と駐車環境のいいドイツに住んでいたら……アウディe-tron GT クワトロがEVの愛車第1号になっていたのは間違いない。 つまり、知らず知らずの内に「日本の環境にはコンパクトが馴染む」という「垣根」を作っていたということなのだろう。 さらには、家内もクルマ大好き、運転大好きなので、「家内に大きなクルマを運転させるのは可哀想」といった思いもあった。 家内は大きなクルマも平気で運転する。でも、「小柄な自分に大きなクルマは似合わない」「サイズの大きな借り物の衣装を着たようで居心地が悪い」と昔から言っていた。 一方の僕だが、大きなサイズを拒む気持ちはとくにはない。だが、大好きな運転を楽しむにはコンパクト系がいいとの思いはある。 僕は大小のコーナーが複雑に絡み合うようなワインディングロードを走るのが好きだが、それもコンパクト系好きの理由のひとつになっているのだろう。

電気自動車の登場と普及は、国内外の政治・経済にどのような影響をもたらすのでしょうか。「伝説の自動車アナリスト」として知られる中西孝樹さんに、様々な疑問をぶつける連載企画の第1回です。 Q.ここ2～3年で、EVに対する関心が急激に高まり、普及に向けた取り組みも急速に進んだ印象があります。何か理由があるのでしょうか？ 一言で説明することは難しいですね。順を追ってひも解いていきましょう。 ポイントとなるキーワードをいくつか挙げるとすると、一つ目は「カーボンニュートラル」になります。昨今、地球温暖化を抑制するために世界各国がCO₂削減に向けた取り組みを進めていますよね。その対策のひとつとして、CO₂を排出するガソリン車からCO₂を排出しないEVへのシフトを図る動きが本格化し始めたのが理由です──というのが一般的な回答になりますが、実際のところは、気候変動対策をめぐる世界的な潮流を利用して、それぞれの国、なかでも欧州が自分たちの強みを生かしたルールメイキングを図り、自らが有利になる競争を仕掛けてきているというのが実情です。 EVシフトは、エネルギー問題と密接に関係しています。地球温暖化防止策としてCO₂排出量を大幅に減少させる可能性が高いEVは、将来の自動車の姿として重要な役割を担うとかねてより期待されてきましたが、動力となる電力を化石燃料で発電していてはCO₂を削減したことになりません。 そのためEVには再生可能エネルギー経由の電力を使用することが望ましく、その分野で強みを持っていたのが欧州です。だから彼らには、「カーボンニュートラル」の取り組みを機にEVシフトを加速させ、他国に先行したいという思惑があったのです。 カーボンニュートラルは「地球のため」「環境のため」という本来の崇高かつ純粋な目標がスタートにあったとしても、どちらかと言うと欧州のビジネス利益を拡大するための方策、具体的には「自国の経済安全保障の構築・強化」という意味合いが昨今は強まっている政策なのです。これが二つ目のキーワードです。 三つ目は「新型コロナウイルス感染症の流行」です。コロナ禍によって、世界は戦後最悪の経済危機に直面しました。対面によるコミュニケーションの制限や移動の停滞で生産活動や物流がストップするなど、あらゆる業界に影響を与えています。 自動車分野ももれなく影響を受け、多くのメーカーが減産を余儀なくされたことは記憶に新しいところです。とはいえコロナはプラスの影響ももたらしています。例えば多くの会議がオンラインで開催されるなど、コロナの感染拡大が進化圧となって様々な分野のデジタル化が促進されることになりました。 社会のデジタル基盤やユーザーのデジタル嗜好の強まりが、デジタルと相性が良いEVシフトを強めている背景があります。 もともと自動車業界では、100年に一度とも言われる大変革期を象徴して「CASE」という言葉が使われていました。CASEは、Connected（コネクティッド）、Autonomous/Automated（自動化）、Shared（シェアリング）、Electric（電動化）の略で、従来は保有から利用への転換である「MX（モビリティトランスフォーメーション）」を実現する技術革新の意味合いから注目されてきました。 ところが昨今の議論を見ていると、「GX（グリーントランスフォーメーション）」「DX（デジタルトランスフォーメーション）」という言葉とともにCASEが語られるようになってきています。 どういうことかと言うと、EVシフトは「MX」を実現するためのものというよりも、カーボンニュートラルを達成する「GX」や「DX」を実現するためのものとしての文脈で語られる風潮が強まっています。その変化を促したのが、デジタル化への進化圧となったコロナです。 Q.まさかコロナがEVシフトに影響を与えているとは思いませんでした。 CO₂もウイルスも、どちらも人間の目には見えません。カーボンニュートラルは、目に見えないCO₂削減の取り組みをマネーに変える欧州発の新しい経済ルールです。ウイルスやCO₂のような微小なものが企業の行動指針に影響を及ぼすようになったのがここ2～3年に起こった出来事なのですが、そのきっかけとなったのは、アメリカ・トランプ前政権の崩壊です。 トランプ前政権は欧州のルールメイキングに抗い、その流れに歯止めをかけようとしていました。トランプ前政権時、アメリカが「パリ協定」から脱退したことを覚えている人も多いと思いますが、あれもその動きの一つです。 端的に言ってしまえば、カーボンニュートラルに向けた行程の策定をめぐって、各国間の争いが激化しており、トランプ前政権は欧州のルールメイキングに「待った」をかけようとしていたのです。トランプ政権が巨大なダムとなってカーボンニュートラルへの流れをせき止めようとしていたわけです。 ところがトランプ大統領は再選を果たせず、2020年にバイデン政権が誕生しました。バイデン政権は方針転換し、EVシフトに舵を切って欧州と同じようにルールメイキングで主導権を握ることを狙い始めました。 「トランプ政権」という名のダムが決壊した結果、自動車業界においてEVシフトが激流のように進むようになったのです。EVシフトが加速した背景には、こうした政治的・経済的な動きが潜んでいるのです。 （インタビュー：TET編集長　田中 誠司） ＜つづく＞

エコが売りの電気自動車でも、タイヤを鳴らして限界まで攻めて走ってみたい、というのはクルマ好きの隠すことのできない願望だろう。しかし果たしてそれは現実的なのか、エンジニアによる考察をお届けする。 電気自動車（EV）の後輪駆動化が世界でトレンド 昨今、電気自動車（EV）は後輪駆動（RWD）が増えている。新型車はもちろんだが改良型においてもだ。例えば新型車では「フォルクスワーゲン ID.4」がそうだし、「ボルボ XC40リチャージ」は欧州で従来の前輪駆動（FWD）からRWDに変更された。何より「東京オートサロン2023」では「トヨタ AE86型カローラ・レビン」のEVが展示された。 RWDは車好きにとってはひとつのステータスだろう。さらに言えば「EVでドリフトは可能なのか」と考えるマニアもいるのではないだろうか。そこで今回は「EVのドリフト」について現役EVエンジニアの視点から考えてみた。 駆動装置（イー・アクスル）などの小型化が後輪駆動化に寄与 これまで販売されてきたEVは、FWDもしくは四輪駆動（AWD）が多かった。理由のひとつは従来のエンジン車のプラットフォームを使用していたこと。多くのエンジン車はFFが主流なので、EVもそのままFWDとなったと考えられる。 もうひとつの理由は制御系統。従来のインバーターや駆動用モーターはサイズが大きかった。それらをボンネットの下にまとめた方が効率的なのだ。そしてFWDの方が回生ブレーキの効率が高いことも理由にあると思う。 しかし技術はあっという間に進歩し、今後の主流となるであろう機電一体の駆動装置「e-AXLE（イー・アクスル）」に小型高出力のものが出てきた。そのおかげでユニットを前輪・後輪のどちらにも載せやすくなり、RWD化が進むようになった。RWDのメリットは後輪のトラクションの良さだ。ちなみに筆者も長くBMW（エンジン車）に乗っており、RWDはお気に入りである。 またRWD化では意外なメリットがある。それが積載性。小型の「e-AXLE」を使えばボンネットの下にスペースができることから、テスラのようにフロントにトランク（通称フランク）を持たせるEVが増えてきている。なんと先日発表されたEVピックアップトラック「ラム1500REV」にもフランクが備えられた。フランクは荷物を載せるのに大変便利である。この利便性の向上も少なからず影響しているのではないだろうか。 ともあれ、クルマ好きにとってRWDとくれば「ドリフト走行」を考える人は多いのではないだろうか。「東京オートサロン2023」で公開された「AE86」は、筆者にEVのドリフトマシンの登場を想像させてくれた。この「AE86」は、エンジンをモーターに変えただけの仕様。つまりFRレイアウトのEVであり、そのままドリフト走行が可能だ。

経済産業省は2月14日、令和5年4月からの「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金」（以下、CEV補助金）についてその概要を公表した。EV購入者向けの補助金の額はおおむねこれまでどおりだが、一部車両では減額になるなど変更も見られる。そこで、CEV補助金の歴史も含めて、発表の内容をチェックしてみる。 ※令和4年度補正予算CEV補助金に関する最新情報は、下記のコラムをご覧ください。 ［最新版・補助金情報］令和4年度補正予算CEV補助金の申請受付が3月23日に開始

変化するルノー・グループと日産の関係 ルノー・グループ、日産自動車株式会社、三菱自動車工業株式会社は2023年2月6日、英国ロンドンで会見を行い、ルノー・グループと日産の取締役会での承認を経て、3社のアライアンスをより高いレベルに引き上げることを目指す旨を発表した。 会見の内容として重要なのは、ルノー・グループと日産の資本比率がそれぞれ43％、15％から、どちらも15％に変更されたことだ。日産としては1999年のルノーとの資本提携から20年以上を経て、ようやく「不平等条約」の解消にこぎ着けたことになる。なかでも注目すべきは、ルノー・グループと日産が将来のEV開発に向けて、新たな取り組みを共同で実施するとしている。 世界市場での電動化モデル販売の拡大 今回のアライアンスの発表として、以下のような概要が明らかにされた。注力すべきマーケットとして、ラテンアメリカ、インドおよび欧州において、事業の拡大などのアライアンス強化を推進するとしている。 ラテンアメリカでは、ルノー・日産の協業によるアルゼンチンやメキシコでの新型車の投入を含むピックアップモデルの販売強化などを公表。メキシコでは、日産が20年ぶりにルノー・グループ向けに新型車を生産するとしている。EVに関しては、EV専用のCMF（コモン・モジュール・ファミリー）-AEVプラットフォームをベースとした、日産とルノー・グループの「手頃な」AセグメントのEVを2車種投入するとされる。 市場拡大が見込まれるインドでは、ルノー・グループと日産は、複数の新型車プロジェクトでの協業を検討しつつ、中南米地域と同様にAセグメントEVの導入を検討するという。 ルノー日産による次期B／CセグメントのEV開発 ルノー・グループの主要市場であるヨーロッパについて見てみると、詳細は未公表ながら、将来への取り組みの検討が公表されている。 2026年以降のEVのラインナップに関しては、ルノー・グループと日産は、次世代CセグメントEVにおける協業の可能性を模索するとされる。将来的に技術水準となるような充電時間を達成するために、ルノーと日産は共通の800Vアーキテクチャーの採用を検討するなど、欧州市場向けモデルにおける技術の共有を継続するとした。 具体的には、2026年からルノーのEV生産子会社であるフランスの「ルノー・エレクトリシティ」で生産を予定。従来のCMF-BEVプラットフォームをベースとした将来の日産のコンパクトEV (Bセグメント) など、既存のプロジェクトとともに開発等を推進していくという。 いっぽう、ルノー・グループと三菱自動車は、ルノーの「キャプチャー」「クリオ」の資産を活用し、CMF-Bプラットフォームをベースとした次世代「ASX」「コルト」の2車種の新型車を開発予定としているが、電動化に向けた動きは明らかにされていない。 このように将来的にはアライアンス内でのEVのA／Bカテゴリーはルノー、C／Dは日産がカバーするとしており、三菱に関しては検討中となっている。 既存の長期ビジョンとしては、日産の「Nissan Ambition 2030」やルノーの「Renaulution」が謳われている。これらに基づき、アライアンス・メンバー各社の事業計画を補完するよう立案された今回のビジネスプランは、「各社の持続可能な成長や脱炭素化に向けた目標の実現に向けて、共通性や投資機会の面から活用されます」としている。 具体的には、各社の新たな取り組みに関して、異業種のパートナーが参加可能となるようなビジネス戦略を展開する。電動化や低排出技術について既存の戦略に沿って進めるとともに、ビジネスのうえで付加価値が期待できるパートナー各社のプロジェクトに投資・協業することで合意したという。 前述のように、日産は2021年11月末に「Nissan Ambition 2030」を発表している。今後5年間で約2兆円を投資して電動化を加速するとして、2030年度までにEV15車種を含む23車種の新型EVを投入予定としている。日産はグローバルの「電動車」のモデルミックスを50％以上へ拡大。技術面では、次世代の高性能バッテリーとして注目される全固体電池を、2028年度に市場投入するなどとしている。