電気自動車（EV）の技術について、いまさら聞きにくい基本的なことから詳しく丁寧に説明していく本コラム。今回は高いと言われるEVの新車価格について、その理由を解説する。 半分になった軽自動車EVの新車価格 電気自動車（EV）の新車価格は、エンジン車に比べれば、なお高い傾向にある。それでも、次第に下がりはじめているのも事実だ。 2009年に量産市販EVとして初めて売り出された三菱「ｉ-MiEV」は、消費税5％込みで当時459.9万円だった。昨年発売された三菱「eKクロスEV」は、消費税10％込みで239.8～293.26万円である。消費税額をそれぞれ引いた車両本体価格で比較すると約46％の値下がりで、13年で軽EVの値段が半額近くになったことになる。 2010年に発売された初代日産「リーフ」は、当時376.425～406.035万円だった。現在の2代目リーフは408.1～444.84万円で、ニスモやオーテックの仕様になるとさらに高額になる。初代リーフ時代の消費税は5％で、現在は10％なので、消費税額を引いた車両本体価格で比較すると、廉価車種のX同士で28万円ほど現行リーフが割高な計算になる。 ただし、初代リーフの前期型は、リチウムイオン・バッテリー（以下、LiB）搭載容量が24kWhであるのに対し、現行リーフは40kWhなので1.6倍になり、これによって一充電走行距離が初代リーフ時代のJC08モード比較で2倍に伸びている。車載バッテリー容量の増加だけでなく、LiB自体も、正極（＋）材料が、初代はマンガン酸リチウムであったが、現行車は三元系と呼ばれる、コバルト／ニッケル／マンガンの元素を組み合わせた高性能仕様となっている。このことが車載バッテリーの容量増大だけでなく、一充電走行距離を2倍に伸ばした背景になる。 バッテリーの進化については、三菱の「i-MiEV」と「eKクロスEV」の例でも同様で、バッテリーの正極材料がいまは新しくなっている。 リチウムイオン・バッテリーをいかに安く入手するか EVの新車価格は、製造原価の多くを占めるLiBに左右されるといわれている。車両原価の約20％がバッテリー代だとの話もあり、駆動用のバッテリーをいかに安く調達できるかによって、EV価格は左右される傾向が強い。 まず思い浮かぶのは、安い材料を電極に使うバッテリー材料の開拓だ。そのひとつが、三元系と呼ばれるバッテリー素材の燐酸鉄への切り替えや、ほかにナトリウムイオン・バッテリーの模索という将来構想もある。 もうひとつは、eKクロスEVがi-MiEVより大幅に安くなった背景に、三元系のLiBを使いながら、リーフと同じバッテリーを流用しているので、日産「サクラ」を含めた大量生産の効果も効いてくることがある。世界的に“ギガファクトリー”と呼ばれ、LiBを大量生産する工場建設が進んでいるのも、原価が高いとされるLiBをいかに安く手に入れるかという戦略における投資だ。LiB自体の原価も、高価な材料を使いながら量産効果などもあって、2010年からの6年間で一気に1/4に下がったとの報告も出ている。 加えて、生産工場が世界的に広がることにより、製造されたバッテリーの輸送費を抑えられるようになったことも理由のひとつといえるのではないか。 2021年に、米国テスラが「モデル3」の価格を廉価車種で約82万円安くし、500万円を切る429万円になって、日本での販売台数を急速に増やしたことがある。値下げの理由は、中国の上海にギガファクトリーが完成し、そこから日本へ完成車両を輸出したため、米国からの輸出に比べ輸送費が大幅に減ったと説明している。逆に、中国から遠い米国に出荷されたモデル3は、値上がりになったという話だ。

フィアット 500eのドライブでは『ローマの休日』へ岡崎さんは思いを馳せたそう。上質で知的な印象の一台に、そうとう心が動かされたご様子です。 e-208GTに満足する一方で 何度も繰り返しているが、現在の愛車、プジョー e-208GTには満足している。 デザイン、ブランド、サイズ、走り味……みんな気に入っている。不満があるのは不整路面での乗り心地くらいのもの。 わが家に来てから2年半経つが、他車に買い替えたいと思ったことはない。車検を取って乗り続けようとさえ思っている。 けっこう移り気!?で、車検を取って乗り続けるなど滅多にない僕には、かなり珍しいこと……なのだが、どうもそうなりそうだ。 まぁ、今までのところ、コンパクトサイズBEVの選択肢が少ないこともあるのだが。 500eには、心動かされる その少ない選択肢の中で、心を動かされたクルマが1台だけある。僕の好みを知る人なら、たぶん言い当てるだろうが……そう、フィアット 500eには心を動かされた。 ちょっぴりヤンチャでチャーミングな500のルックスは基本的に受け継ぎ、サイズを一回り大きくして、上質さ、プレミアム度をグンと高めたデザインは見事だ。 そう……上質さ、プレミアム度という点では、わがプジョー e-208GTを大きく上回っている。内外装ともに……。 「電動開閉式ソフトトップ」があることにも心を動かされた。全開にすると、ほとんどフルオープンに近い開放感が得られる。 それでいながら、すべてを周囲に晒してしまうことがない。スモークの入った窓ガラスを閉めれば、ほぼプライバシーは保たれる。 風の巻き込みもよく抑えられている。少なくとも80km/h 辺りまでなら、「髪の乱れ」も気にならない。女性には喜ばれるはずだ。 走行中のソフトトップからの音も低い。精度の高い造り込みの証といっていい。 そんなことで、フィアット500e コンバーチブルの日常性は非常に高い。大きなチャームポイントのひとつといっていい。

電気自動車による自動車競技「フォーミュラE」が2024年3月30日（土曜日）、フォーミュラEシリーズ10の第7戦として東京沿岸部の東京ビッグサイト周辺の公道を使って開催されることが正式に決まった。開催における課題を分析する。 日本モータースポーツ界における歴史的な快挙 フォーミュラEの公式ホームページで2023年6月20日、24年3月の東京開催が明らかになった。 その中で、小池百合子 都知事からは東京都が推進している環境施策「ゼロエミッション東京」を前提にして、フォーミュラE開催を歓迎する旨のコメントも掲載された。 フォーミュラEは2014年に始まった、バッテリーを搭載し100％モーターで駆動するフォーミュラカーレース。F1（フォーミュラ1世界選手権）やWRC（世界ラリー選手権）、WEC（世界耐久選手権）等と同じく、FIA（国際自動車連盟）が管轄する世界選手権である。 今回の東京開催は、モータースポーツの観点から見れば日本における歴史的な快挙である。ラリーを除く競技として大規模な公道レースが日本で開催されるのは、今回が初めてとなるからだ。 これまで、F1については横浜やお台場などで、またアメリカのインディカーについては北海道の小樽での開催が検討されたことがあった。だが、観客に対する安全確保や、一般交通を遮断すること等を理由に、地元の警察が実施を許可するに至らなったと言われている。 また、主催者やプロモーターの視点では、公道レースでは仮設スタンドによる集客数が既存の大型レース施設と比べると少ないため、入場料収入の確保についてハードルが高い、というのがモータースポーツ興行における一般的な解釈でもある。 さらには、騒音や周辺での渋滞を懸念する声が地元住民から上がることも珍しくない。 そうした公道でのモータースポーツに対するネガティブな要因を伴う考え方を覆すかのように今回、フォーミュラEの東京開催が決定した最大の理由は何か？ それは、「2050年でのカーボンニュートラル」という、東京都における大義名分だと思う。 東京都は2019年12月27日、2050年にCO2排出実質ゼロの貢献する「ゼロエミッション東京」を宣言。これまで、水素戦略、BEV（電気自動車）やEVバイクの普及促進などを積極的に行ってきた。 フォーミュラEの東京開催は、「ゼロエミッション東京」にとってシンボリックな存在になることが期待される。

ID.4 Proにはパノラマガラスルーフが標準装着されています。高い開放感が魅力ですが、日差しが強い時期には悩ましいことも。 予想以上に暑い フォルクスワーゲンID.4には、搭載するバッテリーの量が異なる2つのグレードが用意されています。52kWhの「ID.4 Lite」と77kWhの「ID.4 Pro」です。両者の違いはバッテリーの量だけでなく、ID.4 Proでは装備が充実しているのも見逃せないポイントです。 ID.4 Liteには設定のないパノラマガラスルーフが標準装着されるのもそのひとつ。このクルマには、ほぼルーフ全体を覆う大きなガラスルーフが備わり、開放的なキャビンをつくりあげています。ガラス部分の開閉はできないものの、とくに後席からの眺めは爽快で、ID.4 Proでのドライブをさらに楽しく演出してくれます。 ただ、これだけ大きなガラスルーフだと、日差しの強い時期の暑さが心配でした。そして悪い予感は的中！　春先以降、晴れた日の昼間は、覚悟していた以上に暑くなるのです。さいわい、直射日光を遮る電動サンシェードはついていますが、それを閉めても頭上には暑さが籠もりますし、せっかくの眺めも台無しです。また、これだけキャビンが広いとエアコンを入れても温度が下がるまでに時間がかかるうえに、ダッシュボードの低い位置にエアベントがあるID.4では、首から上の部分がなかなか冷えません。 ちなみに、このパノラマガラスルーフはUVカット機能を備えているので日焼けの心配はありません。そこで、熱をカットするフィルムをパノラマガラスルーフの内側に貼ることにしました。

米GMとテスラが充電器についてテスラ方式で統一することを明らかにした。フォードもテスラ方式を全面的に採用することを表明しており、これによって北米市場での充電器規格は統一の方向が見えてきた。果たして日本への影響は？ 結局、テスラによるデファクトか？ アメリカの各種報道によれば、GM（ゼネラルモーターズ）のメアリー・バーラCEOとテスラのイーロン・マスクCEOは現地時間の2023年6月8日、ツイッターの関連イベントでBEV（バッテリー電気自動車）の充電器規格について、テスラ方式で共通化することを明らかにした。 これより先にフォードもBEV用充電器でテスラ方式を採用することを発表しているため、北米における事実上の充電器規格統一の動きと言えるだろう。、 背景にあるのは、北米BEV市場におけるテスラのひとり勝ちだ。 「モデル3」発売以来、テスラの全体の販売台数は右肩上がりで、それに対応するようにテスラ独自の充電システムであるスーパーチャージャーの設置数も増えていった。 一方で、フォードやGMはBEV市場に参入するも、BEVは両社にとっての主力モデルにはなっておらず、BEVモデルの販売台数は限定的な状況だ。 充電設備については、フォードやGMはこれまでCCS（コンバインド・チャージング・システム）を採用してきたが、これが今後、テスラ方式に変わることなる。 これまで販売されたGMとフォードのBEVはテスラの充電方式に対応するアダプターによって充電に対応する。 こうした北米市場での動きはまさに、強い者が市場を占有するという事業領域におけるデファクトスタンダードだ。

進化を続けるリチウムイオン・バッテリー 電気自動車（EV）の技術について、いまさら聞きにくい基本的なことから詳しく丁寧に説明していく本コラム。今回はリチウムイオン・バッテリーを題材とする。 電気自動車への懸念として、いまだにバッテリー火災などの不安を訴える声がある。一方で、ガソリンエンジン車も、故障や事故などで燃えるということは起きており、いずれにしても危険性への正しい理解が必要だ。 多くのEVの動力源であるリチウムイオン・バッテリーの正極（＋）材料は活物質と呼ばれ、量産化でまず使われたのは、コバルト酸リチウムだ。その結晶構造は層状になっており、リチウムイオンを多く含むことができる。つまり充電容量が大きいということだ。 しかしながら弱点もある。充電の際にはリチウムイオンが負極（－）へ移動するので、コバルト酸リチウムの結晶構造からリチウムイオンが抜けていく。ここで、過充電してしまうと、コバルト酸リチウムの結晶からリチウムイオンがすべて抜け出てしまうので、結晶構造が崩れやすくなる。これによって短絡（ショート）が起き、発熱や発火が起きてしまうのだ。それが、携帯電話やパーソナルコンピューターの火災事故などにつながった。 そこで、過充電にならないよう充電することが求められ、たとえば100％まで充電しないようにするとか、充電器に過充電を予防する制御を織り込むなどによって、安全を保とうとしてきた。しかし、満充電にしてこそ、その電気機器の性能を長時間、存分に使えるのであって、少なめの充電に抑えては、使い勝手を悪くする。そこは電気自動車（EV）でも同様で、一充電走行距離が短くなってしまう。 そこで、「三菱i-MiEV」や初代「日産リーフ」は、正極（＋）にマンガン酸リチウムを用いた。この結晶構造は“スピネル”と呼ばれ、マンガンの結晶構造に崩れにくい柱が備わっている。その安全性については、本コラム第3回で説明した。 かつて、EVの走行距離に不満が指摘された背景に、より安全を重視したリチウムイオン・バッテリー電極の採用があったのだ。 安全を保ちながら、より長い一充電走行距離の実現のため現在使われているのが、三元系と呼ばれる正極（＋）材料だ。“三元”とは3つの元素を指す。コバルト、ニッケル、マンガンの3種の元素を組み合わせている。コバルトはリチウムイオンを多く含み、ニッケルはエネルギー密度が高く、マンガンはスピネル構造によって安全性が高い。それぞれの元素の特徴を活かし、より高性能でありながら安全性を確保したリチウムイオン・バッテリーができあがった。 中国産リン酸鉄リチウムイオンの登場 しかし、コバルトは資源量に限りがあり、ニッケルも材料費が高騰しはじめている。資源をより安定的に、かつ安価な素材で電極を構成することがEV普及の鍵となりはじめた。 そこに登場したのが、リン酸鉄リチウムを正極（＋）に用いるリチウムイオン・バッテリーだ。オリビン構造と呼ばれる強固な結晶構造を持ち、常温で塑性変形しにくく、熱安定性も高いため、安全性に優れるとされている。一方、三元系に比べ1セル（バッテリーの最小単位）の電圧がやや低く、充電容量が少ないともいわれる。 中国のBYDは、“ブレードバッテリー”と呼ぶ長細い電極形状で、容量の確保に一手を打った。小分けされたバッテリーを何個も組み合わせるよりも、電極を細長くし面積を稼いだバッテリーのほうが1枚の電極面積を大きく取れる。一方で組み合わせによって生じるセル間の配線を減らすことができる。このため、バッテリーケース内の空間を有効活用することで容量不足を補える。 米国のテスラも、「モデル3」の量販にあわせるようにリン酸鉄のリチウムイオン・バッテリーの採用に踏み切り、こちらはCATL（中国）の箱型バッテリーを、モジュールに組むことなしにセルを並べることで、車載量を稼いでいるのではないかとみられる。 いずれに場合も実用上の難点はとくにみられていない。リン酸鉄の正極は素材の希少性に左右されにくく、毒性もないなどの特徴があるが、バッテリー製造に手間がかかるともいわれる。

電動化への道を急ピッチで切り拓くフォルクスワーゲンだが、やはりクルマ好きとして気になるのは、彼らを象徴するプロダクトであるゴルフの行方だ。ベーシックカーの王様であるゴルフもまた、BEV化を果たすのか、否か。フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役、イメルダ・ラベー氏に自動車ジャーナリスト・小川フミオが切り込んだ。 ゴルフは電動化するのか？ BEV時代を迎えつつあるいま、フォルクスワーゲン（VW）はどのような製品戦略をとっていくのだろう。 Love Brandであるために、というVWの目的を達成する手段として、「手の届きやすいBEVを提供する」こととともに「顧客が欲しくなるVWモデルを増やす」というものもある。 とりわけ昔からのVWファンだったら、もっとも気になるのは、ゴルフの行方ではないだろうか。はたして電動化するのか。するとしたら、いつなのか−−。 VWのセールス＆マーケティング担当重役のイメルダ・ラベー氏に、その質問をぶつけてみた。 ──ID.シリーズにラインナップが集約されていくのかどうかわかりませんが、仮にそうなると、早晩ゴルフはなくなってしまうのでしょうか。 ゴルフは残ります。VWはゴルフ。ゴルフはVW。そのイメージは大事にしていきたいと思っています。ただ、（初代ゴルフが1974年に発売されたあと）他のアイコニックなプロダクトが、折りにふれて顧客に受け容れられてきています。直近でいうと、SUVが大人気の日本市場におけるティグアンです。指名買いをしてくれるモデルに成長しています。 ──2023年6月初頭に北米で発表したID.Buzzロングホイールベースのように、かつて北米で高い人気をもっていたマイクロバスのイメージを現代に活かしたモデルを作れるのも、フォルクスワーゲンの強みですね。 私たちの製品戦略は、過去のアイコン的なプロダクトを、BEVのポートフォリオ（ラインナップ）のなかにうまく組み込んでいくことです。まさにID.Buzzはいい例で、アイコニックな製品を完全にBEV化できて、かつ大きな評判を呼んでいます。   GTIやRの生産は当面継続へ ──ということは、ゴルフのBEV化も比較的容易であると？ いえいえ。ブランドのヘリテイジをきちんと反映しつつ、これからの製品戦略に沿ったプロダクト。これが私たちがプロダクトを開発する際の基準です。かりにゴルフを電動化するとしたら、ゴルフのアイデンティティを完全に反映したプロダクトでなくてはなりません。なにをもってゴルフをゴルフと認めるか。出来上がったプロダクトを、消費者がゴルフと完璧に納得してくれなくてはならないのです。そのコンセプトが完全に出来上がるまで、電動化したゴルフは発表しません。 ──日本市場ではBEVの市場占有率が、たとえば北欧と較べると著しく低いと思います。かりにBEV化したゴルフを出されても、ファンは戸惑うのではないでしょうか。いまの話を聞いて、ホッとしているファンもいるかもしれません（笑） 日本に限らず、BEVのシェアが低い市場はいくつもあります。私たちとしても、ある日とつぜんICE（エンジン車）の販売を取りやめるようなことはしません。ICEパーフェクションといって、当面はゴルフGTIやRなどを含めて、エモーショナルな価値をもつモデルは生産を続けますし、性能向上だって図っていきます。ゴルフも同様です。ICEとして、より磨きをかけたモデルを2024年後半に発表します。電動化はその次の時代に向けて、ということになるでしょうね」 ＜完＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

「C40」「XC40」よりはっきりコンパクト。立体駐車場にも入る 2023年6月14日、ボルボ注目の新型車「EX30」の主要メディアに対するスニーク・プレビューが東京・青山のボルボスタジオ東京で実施された。これがアジア初お目見えでもある。 1週間前にミラノで披露されたばかりのこのクルマ、個体は違うとはいえ試作段階のものを空輸で持ち込み、「一刻も早く日本メディアに肉眼で見て確かめてもらいたい」というのが趣旨だ。ボルボ・カー・ジャパンのマーティン・パーソン代表取締役は「数少ないクルマをいち早く持ち込めたことには、ボルボグローバル本社の、日本市場に対する関心の強さが表れていると言っていいでしょう。大変嬉しく、心強いです」と笑顔を見せる。 ボルボ・カー・ジャパン マーティン・パーソン代表取締役とボルボ「EX30」 ショールームのフロントに並んだボルボ「C40」「XC40」に比べると、はっきりとコンパクトであることがEX30の第一印象だ。そして従来のボルボの、あるいは従来の乗用車のデザインからさらに垢抜けて、工業デザイン、ガジェット的な目新しい印象を受ける。コンポーネンツを凝縮した、エモーションに訴えかけるデザインだと思った。 ボディサイズは全長4,233mm、全幅1,837mm、全高1,549mmと、前出の2台に比べて全長が20cmほど短く、日本の立体駐車場にも入る全高がポイントだ。 フロントエンドはボルボのエンブレムを控えめに配したフロントパネルと、その上を覆う抑揚に富んだボンネットフードを組み合わせる。むろん、そこに風を通すグリルの機能は備わらない。その下の樹脂パネルはボディサイドにも同様の素材が用いられる。細かな縦格子が刻まれるこの素材は高級感を醸すが、一部にリサイクル素材を用いてサステイナビリティの向上に貢献しているという。

買った後でも愛車を“アプデ”できる いまやデジタル技術なしにクルマを語ることはできない。各自動車メーカーとも、デジタルを駆使した様々な手法で商品力アップを図っている。フォルクスワーゲンは、クルマを購入したのちに機能をアップデートできる「ファンクション・オン・デマンド」というサービスを開始。愛車の新しい買い方・使い方を提案している。彼らのデジタル戦略について、フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役イメルダ・ラベー氏に自動車ジャーナリスト・小川フミオが訊いた。 クルマの“進化”のなかには、デジタライゼーションと呼ばれる機能がある。 車内の照明の色が変えられる機能から、コンピューターのアップグレードによる高性能化まで、デジタル技術を使った進化にはめざましいものがある。 フォルクスワーゲン（VW）では「ファンクション・オン・デマンド」と銘打って、クルマを購入したのち、機能を追加するサービスもいくつかの市場で展開中だ。 さらにこの技術も“進化”中。なかには、自分の設定をクラウドに保存して、クルマを買い替えても、ラジオ局の設定やストリーミングの選択などがキャリーオーバーできて、ゆえにすぐに自分仕様にできる機能の可能性まである。 BEVと相性がいいといわれるファンクション・オン・デマンドなど、VW本社でセールス＆マーケティング担当取締役をつとめるイメルダ・ラベー氏に、現状と、近い将来の方針を尋ねた。 機能も顧客ごとにカスタムできる時代へ ──デジタライゼーションをうまく使えば、より顧客ひとりひとりのニーズに即した仕様に仕立てられるかもしれないし、BEVとの相性はとてもいいのでは、と思われます。 はい、そのとおりだと思っています。私たちは、デジタル技術を使ってユーザーとの距離感をいままで以上に縮めたいと考えています。どんなインフォテインメントシステムを提供するのかなど、しっかり考えて実行に移していきたいですね。 私は「インカーCRM」って呼んでいるんですけれど、デジタル技術によって、企業と顧客との関係をうまく管理していって、そのさき、しっかりした関係を築いていけるといいと思います。 ──ファンクション・オン・デマンドは、OTA（オーバー ジ エア）など通信を使って自車の機能をアップグレードできたりと、まさにデジタル時代的なサービスですね。 たとえば、LEDマトリックスライト、ハイビームアシスト、パークアシスト、スマートフォンインターフェースなど、あとから購入してインストールできるサービスは、これからどんどん拡大していきそうです。現時点ではあいにく、どれぐらいの規模になるか、数字とともに予想を申し上げるのがむずかしいのですが。 ──これからのサービスだから（むずかしい）ということでしょうか。 はい。いまはまだ初期段階だと思います。私たちもいくつかの市場ですでにサービスを展開していますが、消費者に必要なものはなにかを、メーカーとしてあらかじめ予測して用意しておくのが、とてもむずかしいと感じています。市場によってニーズは違いますし。たしかに、誰かからクルマを購入したとき、（運転支援システムやドライブモードや音楽のアーカイブや空調の設定などを）すぐに自分好みのセッティングに変えられるのは喜ばれるでしょう。 ──多くのメーカーがいま、同様のサービスを喧伝しはじめていますね。なかには、走行距離に応じて課金するサブスクリプションサービスを使った販売なんて可能性も言及されています。世のなかのニーズはすごい勢いで変化していますね。 商品開発のプロセスにおいて、開発の初期段階で、プリインストールしておく機能と、ファンクション・オン・デマンドで提供する機能とを切り分けておく必要があります。（初期の販売価格も変わってくるし）この切り分けの設定こそ、マーケットにおける成功のカギだと私は思っています。もちろん顧客に価値あるものを提供することこそ、Love Brandになるために重要なのです。 ＜つづく＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。

BEVとFun To Driveは好相性 フォルクスワーゲンが得意とするのは、大衆に愛されるベーシックカーづくりだ。しかしその一方で、GTIやRの称号を冠するホットなモデルも多くのファンを魅了している。電動化時代にも、そのアイコンは生き残ることができるか、否か。フォルクスワーゲン乗用車部門セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役のイメルダ・ラベー氏に、自動車ジャーナリスト・小川フミオがインタビューした。 BEVに熱心に取り組むフォルクスワーゲン（VW）。いっぽう同社には、「ゴルフGTI」や「ポロGTI」といった、アイコニックなスポーツモデルがある。 1976年の初代以来、ゴルフGTIという他に並ぶもののないセグメントを市場のなかで確立したVW。GTIは、高性能エンジンを、スポーティなセッティングがほどこされたサスペンションシステムとともに、セリングポイントとしてきたモデル、と言い換えてもいい。 BEVの時代にあって、VWの考えるFun To Driveは、どのようなかたちになっていくのだろう。 VWブランドのセールス＆マーケティング担当取締役のイメルダ・ラベー氏は「Fun To Driveは今後も大事にしていきたい」と話す。 ──VWは電動化を急速に進めている印象ですが、BEVにおけるFun To Driveはどう定義していますか。 BEVはごく低い速度域からトルクがたっぷり。加速性能もいいし、BEVはFun To Driveを含めたエモーショナルなクルマを作るいい土台だと思っています。デザインも同様です。ID.2 allのデザインは好例でしょう。エモーショナルなパワーが伝わるカタチと、大きな反響を呼んでいるほどです。内装においても過去のモデルの要素を採り入れてエモーショナルな価値を追求。私はこれがVWのFun To Driveだと思っています。   GTIは「存続させていきたい」 ──VWでエモーショナルな価値をもったモデルといえば、従来、ゴルフGTIとゴルフRが代表格でした。ゴルフGTIは、今後も残るのでしょうか。 ゴルフにしてもポロにしても、GTIはたいへんアイコニックなブランドです。世界中にファンが多く、ソーシャルメディアの世界でも、リアルな世界でも、ファンのコミュニティでの結びつきはたいへん強いものです。なので私たちは、GTIというブランドを存続させていきたいと考えています。 ──VWではGTIのファンコミュニティにも積極的にかかわっていると聞きます。 ながいあいだ、オーストリアのWörtherseeにおいて毎年、GTIミーティングが有志の手によって開催されていましたが、残念ながら地元の自治体の判断で2023年からは開催できなくなりました。そこで私たちは、2024年から（VW本社のある）ウォルフスブルクで、このミーティングを行なえるようにしました。 ──GTIはパワフルな前輪駆動、Rは大きなパワーを4つの車輪に配分する全輪駆動と、従来のモデルにとっては、駆動方式やドライブトレインが大事でした。もちろん、エンジンのフィールも。どのようなかたちでの存続を考えていますか。 現時点ではっきりしたことは申し上げられないのですが、たとえば、GTIフィーリングのようなものはBEVでも作りだせると考えています。GTIもRも、エモーショナルな価値を強く持ったモデルです。そのコアにある価値を見据えて、それを今後も提供していこうと思っています。ただしBEVでもGTIは成立するというのが私たちの考えです。だいたい次の路線は決まったのですが、残念ながら、ここでそれについて申し上げるのは時期尚早です。 ＜つづく＞ （プロフィール） Imelda Labbé（イメルダ・ラベー）氏 フォルクスワーゲン乗用車部門 セールス・マーケティング＆アフターセールス担当取締役 1967年に、フランス国境ちかくの南西ドイツ（Steinfeld/Pfalz）で生まれ、ユニバーシティ・オブ・マンハイムで経営学を学ぶ。その後米スタンフォード・ユニバーシティで経営学の修士号を取得。1986年から2013年にかけて、独オペルで経験を積んだのち、2013年にVW傘下のシュコダに転職し、同社取締役会のスポークスパースンに。2016年からVWグループでグローバルのアフターセールスなどを担当。2022年7月1日より現職。