EV技術をそのまま流用でき共存も問題ない
FCEVのネガティブポイントを書いてしまったが、FCEVを否定するつもりは毛頭もない。現在の電動車の代名詞であるバッテリー式EVには、文字通りバッテリーが搭載されている。乗用車タイプでも最大容量100kWhのものを積んでいるものも少なくないし、トラック・バスともなれば、それが数百kWhの単位になる。使用されたレアメタルの量も相当となる。その点、バッテリーの搭載量が少ないFCEVは貴金属が少なくて済む（FCスタックにプラチナは使われている）。
また、燃料である水素の製造も様々な手段がある。「鉄の生成での複製水素」「褐炭から作られる水素」「下水の汚泥から作られる水素」「樹木の廃材から作られるバイオ水素」「クリーン電力を活用した水の電気分解で作られた水素」など、化石燃料に頼らずともこれだけの方法で水素を作れるのだ。
そして肝心なFCEVの車体であるが、FCEV用に特別に新造する必要はない。なぜなら、FCEVとバッテリー式EVの仕組みは、電池からの直流電力を交流に変換するインバーター以下が同じだからだ。
違いはバッテリーを搭載しているか水素タンクを含むFCを搭載しているかの点。現在、バッテリー式EV市場では、モーター一体型駆動装置（イー・アクスル）の開発が激化しているが、そのあたりのものは一式FCEVに流用可能。FCEVの普及はバッテリー式EVの普及の妨げとはならないのだ。
FCEVをより普及させるためには、やはりインフラの整備が欠かせない。日本政府は、2030年までに水素ステーション1,000基の設置目標を挙げているが、その達成のためには行政のバックアップが不可欠だ。先にも書いたが、1日に10台程度の来客では、設置費・固定費。ランニングコストなどを賄えないのである。
さらに、水素燃料価格の補助もほしい。FCEVの普及と水素価格が下がるまでは当面の間の補助は必要と感じる。せめてFCEVのランニングコストがHV（ハイブリッド車）並みになって欲しい。そうでなければ、一般への普及は難しいと感じる。
失策を繰り返すな、今度こそ水素技術を国策へ
先日、トヨタが新型「クラウンセダン」にFCEV仕様があることを発表した。カーボンニュートラルを国をあげて掲げているなら、是非とも「クラウンセダン FCEV」を日本市場に導入してほしいものだ。
一方、民間は政府以上に水素社会化を強力に推し進めている。トヨタやいすゞが参画する商用EVの開発団体「CJPT」は、大規模な商用FCEV施策を実行し始めているし、何よりトヨタはアメリカやヨーロッパの商用社メーカーと、FCモジュールの供給契約を続々と締結している。ドイツの雄BMWもトヨタのFCを採用した。リチウムイオン・バッテリーは中国の後塵を拝しているが、FCEVは現状世界トップクラスのシェアを誇っていると言えるだろう。
これまで日本は、半導体においてもリチウムイオン・バッテリーにおいても一時は世界トップレベルにいたが、いつの間にか海外メーカーにシェアを奪われてしまった。今やそれらはすっかり逆輸入状態なのだ。
水素においても同じ歴史を繰り返すのであろうか。日本のエンジニアの努力を、またまた踏みにじるのであろうか。一人のエンジニアとして、このようなジレンマには二度と陥りたくはない。日本は四方を海に囲まれた水の国である。水素を推さない理由が、どこにあろうか。
