アイオニック5Nと並ぶ650馬力のアイオニック6N 韓国ヒョンデは7月の英国グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで「アイオニック6N」を世界初公開した。「N」は、Nブランドの発祥地であり、ヒョンデのグローバルR&Dセンターがある「ナムヤン」と、Nの走行評価を行う技術研究所があるドイツのニュルブルクリンク、それぞれの頭文字をとったものだ。 アイオニック6Nの特徴は、日本を含めてグローバル各地ですでに市場導入されているアイオニック5Nをベースに走りをさらに磨き上げたことにある。別の見方をすると、角張ったデザインのアイオニック5と流線型を強調したアイオニック6というふたつのモデルの商品性がN仕様となることで浮き彫りになったといえよう。 アイオニック6Nは、アイオニック5Nと比べて全長で220mm長い4940mmあり、クルマ全体の重心は低い。AWDのパワーユニットのシステム出力は650馬力、最大トルクは770Nm。モーターの最大回転数は2万1000rpmで、バッテリー容量は84kWh。停止状態から時速100kmまでの加速は3.2秒で、最高速度は257kmである。 では、アイオニック6Nはどんな走りをするのだろうか。ヒョンデが公開している動画などから推測すると、低重心によってコーナーでのクルマの動きのキレがアイオニック5Nよりも増している印象がある。 筆者は4月上旬に韓国でヒョンデ本社関連の取材をしており、そのなかでヒョンデとハンコックタイヤが共同運用しているテストコースでアイオニック5Nを全開走行させている。日本でも千葉県の袖ヶ浦レースウェイで開催されたヒョンデモビリティジャパンが主催したメディア向け試乗会でアイオニック5Nをドライブしているのだが、韓国ではより広いコースでかなりのハイベースで走行することができた。 そうした体験をベースにアイオニック6Nの動きを考察すると、低重心であることから減速時のノーズダイブ量が少なく、またコーナーの入口でのステアリング操作に対するクルマ全体の応答性が上がっているのではないかと考えたのだ。 かといって、サスペンションセッティングが単純に硬いということはないだろう。ロングボディであることでクルマにかかる力を上手くいなしながら、走りの安定感とキレが両立されていることを想像する。いずれにしても、Nの名称に恥じない、強烈な加速感とドリフト制御システムを味わえることは間違いないだろう。 なお、現時点で日本市場への導入は未定だ。

いまや世界最大のEVメーカーとなったBYD 中国BYDの株価が5月後半から一気に下落し、その後も低迷が続いている。 BYDといえば、米テスラを抜いて世界最大のEVメーカーとなったことが話題となった。日本市場では、各種モデルを導入して国内販売網を拡充しており、近年中には軽規格EVを仕立てることが決定している。そのため、スズキ、ダイハツ、ホンダ、三菱（及び生産委託している日産）は、軽EV市場拡大へのプラス効果として捉えているところだ。 さらに、中国政府による外貨獲得に対する積極的な施策によって、中国国外に向けた新車輸出や、東南アジアや欧州での新車現地生産についてもBYDの存在がクローズアップされてきた。 一方で、中国国内自動車販売における競争環境は激化の一途を辿っている。そうしたなかで衝撃的だったのが、BYDによる22モデルを対象とした大幅値引きだ。なかには3割を超える値引き率に達しており、こうした状況にライバル企業も大幅値下げを決断せざるを得ない状況に陥った。 中国における新車価格の大幅値引きは、数年前から自動車産業界での大きな問題とされてきたが、5月のBYDによる大幅値引きは、ある種の末期症状とも思える印象があり、これに対して株式市場が反応したものと考えられる。 5月23日のBYD株価は、135.00CNYだったが1週間後の5月30日には.117.43CNYへと約13％下落した。それから何度か買い戻しが入ったものの、8月上旬には104CNY台まで下がっている。本稿執筆時点の9月中旬では107〜109CNYのレベルで推移しているところだ。 では、今後のBYD株価はどのように推移するのだろうか。技術面でいえば、BYDのポテンシャルはまだ高いものと考えられる。具体的にいえば、BYDはEVにおけるコストでもっとも大きな影響があるバッテリーを自前で開発・生産しているため、EV全体でのコスト競争力が高い。また、直近では、1000V・1000A・1000kW超という大出力型急速充電システムを市場導入するなど、グローバルEV市場に対する影響力が強いことは確かだ。 ただし、営業面で見れば少なくとも中国国内では5月の大幅値下げを実施せざるを得なくなったように、需要と供給のバランスが大きく崩れており、生産体制を含めた事業方針の転換が必要な時期なのかもしれない。 そうとはいえ、課題はBYD個社の業績や収益性だけではないように思う。なぜならば、中国の自動車産業全体の抜本的な構造変革が必須だからだ。当然のことだが、今後のBYDの株価変化については、EVのみならず中国自動車市場全体の動きを注視する必要がある。

一攫千金どころか撤退が続出している中国自動車ディーラー 中国で新車販売を行うディーラーの淘汰が始まっている。最近、自動車販売に関する業界団体のデータを基にした各種記事が、日本のメディアでも紹介されることが多い。こうした中国での経済環境の変化は、起こるべくして起こっている印象がある。 時計の針を戻せば、中国は2000年代以降に経済発展のスピードが高まり、2010年代に入ってからは自動車産業に対する国や地方政府の影響力が強まった。なかでも、電動車を示す新エネルギー車（NEV）の研究開発と生産に対して、中国の中央政府と地方政府が補助金などを活用した積極的な支援策を続けてきた。その結果として、一部では過剰生産が起こり販売されないまま屋外に放置される大量のEVの姿が日本でも報道されることが増えた。 EVの販売体制については、メーカー毎に販売事業者との契約内容が違うのは当然だが、販売事業者の立場になれば、「政府が主導する施策に一刻も早く乗ろう」という気もちになるのは当然だったといえるだろう。自動車販売は客単価が高く、事業者としては一攫千金が狙いやすいからだ。 EVメーカー数が一気に増え、また同じメーカーが複数のEVブランド展開することで、それに見合ったディーラーが登場するのは当然だが、EV市場全体で見れば需要と供給のバランスが崩れるのも当然の流れだ。 ただし、昨今の中国EV市場を見ていると、単純に供給過多でディーラーが淘汰されているとはいえないと思う。 ポイントは大きく3点ある。 1番目は、EVメーカー同士、または大手や中堅メーカーとEVとの間での価格競争だ。これは、市場競争という観点では当たり前の動きだといえる。過去10年で急増したEV専業メーカー間では、技術的に明確な個性が打ち出せない場合に価格競争に走ってしまった。また、ガソリン車やハイブリッド車を主体として一部EVを販売している大手や中堅メーカーからお客を奪うためには、ガソリン車並のEV価格を無理に設定することでディーラーとしての収益性が下がってしまった。 2番目は、ファーウェイやシャオミを筆頭とするEV新興勢力の登場だ。製造から販売までの一元的に管理するなかでディーラーのあり方について新しい発想を盛り込んでいる。そのため、既存のEVメーカー・ブランドとの入れ替えが市場で起こっている可能性がある。 そして3番目は、2番目のEV新興勢力によるバリューチェーン変革だ。ここでいうバリューチェーンとは、新車販売後のメーカー側の新しい収益構造を指す。つまり、昨年から今年にかけての中国でのEVを含む自動車ディーラーの閉鎖ラッシュは、中国における自動車産業構造の大変化の兆候だと分析できるのではないだろうか。 こうした自動車市場の新陳代謝は、日本の自動車産業界にとっても大いに参考になりそうだ。

シャオミとポルシェがニュルでガチンコバトル 大の大人が正面切ってムキになれるのがレースというもの。ラップタイムを競い合うのに、建前やしがらみは一切不要。これをリアルに体現しているのが、近年のシャオミSU7対ポルシェ・タイカン・ターボGTのガチンコ対決ではないでしょうか。 つい先ごろ、シャオミSU7はスペシャルバージョン「トラックパッケージ」と禁じ手かのような「ニュルブルクリンク・リミテッドエディション」の2タイプをラインアップ。両車のバトルはいよいよ佳境へと突入したようです。 ご存じの方も多いと思いますが、そもそもシャオミは中国の携帯電話メーカー。そこが突如EVビジネスに参入したのが2021年のことで、SU7は彼らにとって最初のモデルでした。高級4ドアセダンの市場に投入され、FRモデル（299馬力）・全輪駆動（673馬力）あたりが一般的なモデルですが、「世界一のEVメーカーになる！」というCEOが掲げたモットーのとおり、シャオミはとんでもないEVを発売したのです。 SU7 ウルトラと呼ばれるトップエンドモデルは、578馬力を発揮するモーターを2基、392馬力のモーターを１基搭載し、合計出力1548馬力というハイパワー。ポルシェがニュルブルクリンクのラップレコード向けにチューンしたタイカン・ターボGT「バイザッハ・パッケージ」が1108馬力とされているので、いかにシャオミがムキになっているかがよくわかる数字かと（笑）。 もちろん、プロモーションの一環としてSU7 ウルトラはニュルブルクリンクにチャレンジ。プロトタイプとしながら、6分22秒091と驚異的な数字を叩き出しています。 ちなみに、市販車の最速モデルとしてはメルセデスAMGが6分35秒183、シャオミSU7プロトタイプが挑戦したオープンクラスは、ポルシェ919ハイブリッドが5分19秒546という記録になります。

たくさんの雛形を経てID.Buzzは市販化された ついに日本に導入されたID.Buzzですが、これまで何台ものコンセプトカーが発表されてきたことご承知のとおりです。ブリー・コンセプトやBudd-eなどなど、そりゃもうたくさんあったのですが、フォルクスワーゲンはおよそ50年前からID.Buzz、すなわちワーゲンバスの電動化を目論んでいたことはさほど知られていません。それだけ長期間にわたって研究していれば、トライ＆エラーも増えるというもの。ID.Buzzに辿りつくまでの紆余曲折をざっくりご紹介しましょう。 T2（1972） 1970年、VWは電気駆動システムを備えたクルマを設計する「フューチャー リサーチ」開発部門を設立しました。先見の明というよりも、ドイツは第二次大戦中から電気駆動の開発に取り組んでおり、自国産エネルギーの乏しさを補うことが主目的だったかと。 そこで生まれたのが、ワーゲンバスをベースに880kgものバッテリーを荷台に積んだT2でした。発売当時の1972年はバッテリーの性能も低く、これだけ積んでも航続距離は85kmとわずかなもの。しかも、充電ステーションなどは存在しないため、VWは充電済みバッテリーと積み替えるシステムを考案。およそ5分で交換できたといいますが、やはり荷室を占拠する大型バッテリーは実用的とはいえず、数台を市販したのみでT2プロジェクトは終了しています。 この苦い経験がのちのMEB（モジュラー・エレクトリック・ドライブキット）と呼ばれるEV専用プラットフォームの開発につながったことはいうまでもないでしょう。 マイクロバス・コンセプト（2001） 連綿と続いていた電動Bulli（ブリ：T1バスの愛称、ドイツ語でブルドッグや剛健さの意味）プロジェクトは2000年代初頭、突如としてマイクロバス・コンセプトを発表。ちょうど北米にミニバンブームが訪れていた時期で、VWとしては往年のブリを意識したスタイリングで人気を勝ち取ろうと考えたのでしょう。 ただし、中身はEVでなくV6エンジンを搭載することが予定されていました。時代を考えればプリウスが発売されて間もなく、市場はEVどころかハイブリッドさえスタートしたばかり。もしかすると、1970年代の失敗がEVとして発表することを躊躇わせたのかもしれません。 とはいえ、カリフォルニアのスタジオでデザインされたボディは、数あるコンセプトモデルのなかでも生産型Buzzにほど近いもの。デトロイトショーでの評判も上々で、2002年には量産も計画されたものの、ミニバン市場のヒートアップに輸入車のVWは分が悪いと判断。2004年にあっけなく生産計画の中止が発表されました。 ブリー・コンセプト（2011） ID.Buzzの生産より10年前、早くもEVコンセプトカーとして登場していたのがブリー・コンセプト。スタイルの流れとしてはマイクロバス・コンセプトを受け継ぐものながら、VWの汎用プラットフォーム「MQB」を採用するなど、文脈はまったく違うといっていいでしょう。また、EVとしてお披露目したのも現実性を担保するもので、この翌年にはVWからEVへの大規模投資がほのめかされています。 MQBを使用したためか、マイクロバス・コンセプトよりもコンパクトになりつつ、スペースユーティリティも最適化されています。これには、バッテリーの搭載位置などが奏功しており、T2時代からの研究成果が現れているはず。当時としては破格といっていい40kWhのリチウムイオン電池を積み、航続距離は300kmをベンチマークとしていました。

いよいよ電気系の作業に着手！！ 「電気熊猫計画」とは、EVライフをもっと楽しくおいしくする「EVごはん」と、旧車のコンバージョンEVを手がける「アビゲイルモータース」が共同で進める往年のイタリアの名車「フィアット・パンダ（初代）」をEV（電気自動車）にコンバートするプロジェクトです。 今回は、第6回目（第5回目はコチラをご覧ください）として、「Step4：レイアウトに沿って画面上で各種マウント類を設計し、製造する。またバッテリーレイアウトに従って、バッテリーボックスを設計製造する」前編に入っていきます！　引き続きよろしくお願いいたします。 山のように届いた金属片との格闘！ 前回チラッと出てきましたが、第3弾でボディスキャンして設計した、パワーユニットのブラケットやバッテリーを収める各パーツたちが、精密板金屋さんから大量に到着。 設計図を見ながらが、各パーツを仮組みしてみます。これが、ジグソーパズル的に難解。設計図面とにらめっこしながら、パーツを探しては仮組みするのですが、厚さ2mmと5mmの鉄板を加工したもので重いし、鋭利な角もあって危ないし、しかも、猛暑の工場での作業はツラい……。 このホームベースのような箱は、リヤ下のバッテリーボックスになるもの。設計がギリギリな精密板金のパーツなので、各パーツの重なりまで考えないとうまくハマりません。ひー！ プラモデルと違って番号が振ってないので、マジックで番号を振って組み立て方を整理していきます。 これは、リヤシート付近に設置するバッテリーボックス。バッテリーは重いので、車体に分散して配置する設計となっております。 これは3Dプリンターで製作した、ドライブやリバース、ニュートラルなどのセレクタースイッチになるもの。「Panda」ロゴがカワイイ（これが取り付けられるのはいつの日か……）。 気づくと今日も夕方です。仮組みしたバッテリーボックスを、埼玉県の某所にあるショップさんにお願いしてキレイに溶接してもらいます。なかなか地味な仕事が続きますが、どうぞお付き合いくださいませ！ 地味な作業は続きます！ 次回は「Step4：レイアウトに沿って画面上で各種マウント類を設計し、製造する。またバッテリーレイアウトに従って、バッテリーボックスを設計製造する」後編（もしかしたら中編）をお送りさせていただきます！　引き続きよろしくお願いいたします。 ●充電スポットの美味しいごはん情報をシェアするコミュニティ「EVごはん」が、EVライフを始める人のためのワンストップWEBモール「EVモール」をスタートしました！ https://ev-mall.jp/ ●旧い個性的なクルマを日常的に使いたい。そんな願いをカタチに！　アビゲイルモータース https://www.abigail-motors.ltd/ ●当プロジェクトへのパーツやシステムのご協賛は随時お待ちしております。ご協賛いただいた際には、当メディアやSNS等でご紹介させていただきます。 info@141marketing.jp

EVの登場でクルマを提供できるのは自動車メーカーだけではなくなった 中国のEV市場の業界図式がいま、目まぐるしく変化している。そのなかでも、家電やスマートフォンのメーカーでもあるHauwai（ファーウェイ）とXiaomi（シャオミ）の存在感が目立つ。 時計の針を少し戻せば、中国ブランドの乗用EVが立ち上がったのは2010年代に入ってからだ。当時、中国各地で中国ブランドEVを試乗したが、クルマの根本的な走行性能のレベルはけっして高くなかった。いわゆるコンバージョンEVという感じであり、EV専用車がAセグメント、またはそれより小さい日本でいう超小型モビリティのような存在が主流だった。電池メーカーもさまざまなブランドが参入し、中国当局は一時、電池の規格化を一気に進めようとしたことを思い出す。 その後、中国政府によるNEV（新エネルギー車）製造に対する支援施策などにより、従来型の外資メーカーと中国地場メーカーの合弁事業のみならず、中国地場ベンチャーが数多く登場することになる。だが、厳しい価格競争や、一部メーカーでの強引な経営体制などの影響で経営破綻したり、ブランドが消滅したりするケースが目立つようになった。 そうしたなか、満を持して登場したのが家電やスマートフォンの製造販売を本業とするHauweiやXiaomiである。背景にあるのは、やはりSDV（ソフトウェア・デファインド・ビークル）という自動車産業における新しい概念だ。 SDVには定義はない。その上で、自動車産業界にとっては2010年代にCASEと呼ばれた次世代技術のなかで、SDVをきっかけに欧米や中国の電機・IT系事業者が自動車産業におけるゲームチェンジを一気に仕掛けてきた形だ。時期としては、コロナ禍であったこともあり、日本の自動車産業界にとってHauweiやXiaomiの自動車産業界における躍進は、寝耳に水といった印象をもっている人が少なくないだろう。 たとえば、Hauweiは自社EVブランド「問界（AITO）」がある。足がかりとして、中国地場では中堅自動車メーカーのセレスと連携して中国での売れ筋である高級SUV EV市場に打って出た。さらに、2023年にはHauweiが中心となる連合体「HIMA」を発足させる一方で、2024年にはセレスがHauweiからAITOの商標権を買収した。 見方を変えると、Hauweiとしては市場における激しい価格競争のなかで完成車事業の収益性を検討し、車載OSなどSDV関連プラットフォームの提供企業として、サレスやHIMAに加入している中国地場大手の上海汽車などと新たな事業展開を目指すものと推測される。 Hauweiの強みとは、EVという商品そのものだけではなく、市場環境や社会情勢によって大胆な経営判断を実行できる経営体制にあるといえるだろう。

国内でも人気なEX30がさらに進化 ボルボがEX30の2026年モデルの発売をスタートしました。とくにLFPバッテリーを搭載して479万円からとなる最安エントリーグレードや、オフロード仕様となるクロスカントリーなどを追加設定し、さらに魅力的なラインアップとなりました。 ボルボは日本国内において、C40、EX40、そしてEX30という3種類のBEVをラインアップ済みです。さらに、海外市場ではフラグシップSUVとなるEX90や、中国市場専用で大型ミニバンEM90を投入済みです。2025年夏以降に生産をスタートするフラッグシップセダンES90も控えており、順次EVシフトを進めている状況です。 とくに日本国内で発売中の最新EVであるEX30には、69kWhバッテリーというゆとりのバッテリー容量、レベル2のADASやガラスルーフ、高級音響システムなどがすべて標準装備されており、それで559万円という価格でプレミアムブランドとしてはコスト競争力が非常に高く、しかも日本国内でも取りまわしやすいコンパクトSUVであり注目のEVだったわけです。 そして、今回導入されたのが2026年モデルです。これまではUltraシングルモーターのワングレード展開だったものの、全部で5グレード展開へと大幅にラインアップを拡充。まずはエントリーグレードを「Plus シングルモーター」として、51kWhのLFPバッテリーを搭載して装備内容を簡素化。さらに「Ultraツインモーター・パフォーマンス」として、フロントにモーターを追加したAWDグレードを追加導入。加えてオフロード仕様として「クロスカントリーUltraツインモーター・パフォーマンス」もラインアップしました。 とくに注目したいのがエントリーグレード「Plusシングルモーター」です。51kWhのLFPバッテリーを搭載することで、日本WLTCモードで390kmの航続距離を確保。LFPバッテリーなので100%満充電運用が可能であり、基礎充電環境を構築できるユーザーにとってはもってこいのバッテリーといえます。さらに、システム電圧も380Vと、LFPとしては高めに設計されており、出先の急速充電でもプラスに働きます。 ただし、気になるのが、2024年モデルのEX30ではハイカレントコントロールに対応していなかったという点です。つまり、200A以上の急速充電に対応しておらず、日本以外は150kW級で急速充電できることから、そのEX30のもつ本来の急速充電性能が2026年モデルで発揮できているのかどうかは、遠出の際の充電時間短縮には非常に重要な要素となり得ます。 また、残念なのがエントリーグレードのみヒートポンプシステムが搭載されていないという点です。よって、冬場に寒さが厳しくなる地域では電費性能が大きく悪化してしまうことから、「Plusシングルモーター」は沖縄や九州、四国など、比較的温暖な環境となる地域でおすすめといえそうです。 そして値段設定については、「Plusシングルモーター」が479万円、また「Plusシングルモーター・エクステンディッドレンジ」が539万円、2024年モデルとして唯一ラインアップしていた「Ultraシングルモーター・エクステンディッドレンジ」が579万円からと20万円の値上げ、「Ultraツインモーター・パフォーマンス」が629万円、「クロスカントリーUltraツインモーター・パフォーマンス」が649万円となりました。 ちなみに気をつけるべきはCEV補助金額です。中間の3グレードは46万円であるものの、「Plusシングルモーター」と「クロスカントリーUltraツインモーター・パフォーマンス」はどちらも36万円と減額されています。よって「Plusシングルモーター」のCEV補助金を含めた実質的な購入金額は443万円となります。 次に、EX30の競合となり得る新型日産リーフ、BYD Atto 3、ヒョンデ・コナなどのEV性能を比較してみましょう。もし仮に新型リーフが470万円程度からスタートした場合、EX30と同じような値段設定となるものの、補助金で差がつく見通しであることから、リーフのほうが割安になります。また、新型リーフは補助金の助けもあって、BYD Atto 3やヒョンデ・コナと同等の値段設定となりそうです。 とはいえ、このように実用車ブランドのEVと比較しても、EX30というプレミアムブランドの競合車種が同列に評価されるのは異例です。動力性能は0-100km/h加速が5.7秒と競合を圧倒していたり、Harman Kardon製の9スピーカーシステムを採用するなど強みをもちます。まさにLFPバッテリーを採用しながら、EVのサプライチェーンが高度に完成されている中国国内で製造されていることで、優れたコスト競争力を実現してきているのです。 また、注目するべきはエントリーグレードのPlusシングルモーターの標準装備内容です。 ・18インチホイール ・12.3インチの縦長のセンタースクリーン ・プロセッサーはQualcomm Snapdragon 8155 ・USB-Cポートは前後に2つずつ、ワイヤレス充電機も搭載 ・シート調整はすべて手動調整、シートヒーターは非搭載 ・ステアリングヒーターは非搭載 ・ワンペダルドライブ可能 ・5色のアンビエントライト ・ヒートポンプは非搭載 ・リヤサイドガラスのプライバシーガラスは非搭載 ・ガラスルーフは非搭載 ・レベル2ADASは標準装備、自動車線変更も標準搭載 ・海外仕様では対応するV2L機能には非対応 ・最高出力1040Wを発揮するHarman Kardon製の9スピーカーシステム ・エアバッグは7つ、Euro NCAPは最高評価の五つ星 ・車両保証は5年間距離無制限保証 ・5年15万kmまでのエアフィルターやブレーキパッドなどのメンテナンスサービスも標準搭載 ヒートポンプシステムは標準でほしかったと感じるものの、シートヒーターとステアリングヒーターは8万円でオプション設定であり、必要に応じて追加することは可能です。Atto 3やコナと比較してみると、装備内容は貧弱であると感じますが、富裕層のセカンドカーとしては必要にして十分でしょう。このボルボというブランドにどれだけ価値を感じるかがEX30の購入の判断基準といえるのかもしれません。 いずれにしても、今回日本国内に投入してきたボルボEX30の2026年モデルは、実質450万円以内で購入できるLFPバッテリー搭載のエントリーグレードから、0-100km/h加速3.6秒を実現するパフォーマンスAWDグレード、オフロード仕様のクロスカントリーまで一気にラインアップを拡充してきたことで、大衆EVの購入を検討していたユーザーから雪国在住のユーザーまで、非常に魅力的な選択肢となったことは間違いありません。 コンパクト電動SUVセグメントは新型日産リーフやスズキe VITARAも発売されることから、さらに多くの選択肢からEVを選ぶことができそうです。

日本導入が熱望されるEVブランド ポールスターという自動車ブランドがある。そう聞いて、欧州車に詳しい人ならば、「ボルボのハイエンドグレードでは？」と思うだろう。ボルボの各モデルで、いわゆるポールスター仕様が存在したからだ。 ハイエンド、またはハイパフォーマンスな「上位ブランド」戦略としては、メルセデス・ベンツのAMG、BMWのM、VWのRライン、キャデラックのVシリーズ、さらに日系ではトヨタのレクサス、日産のインフィニティ、そしてホンダのアキュラというイメージで捉えている人が少なくないだろう。 その後、ポールスターはボルボブランドから独立したEV専門ブランドになったが、日本ではその存在があまり知られていない。ボルボもEVブランドになるとの事業計画を発表したものの、グローバルでのEV市場の変化を鑑み、いわゆるマルチパスウェイとして各種パワートレインを併存することになった。 こうしたボルボとポールスターの事業変化によって、日本人ユーザーにとってポールスターは遠い存在になった印象がある。 筆者がポールスターのEVブランド化の詳細を知ったのは2017年だった。スウェーデンのヨーテボリにあるボルボ本社で開催された、自動運転やコネクテッドに関する国際カンファレンスに参加したときのこと。ボルボ関係者らは、ポールスターの今後についてさまざまなプレゼンテーションを行った。 その時点では、ポールスターのブランドイメージを刷新し、ハイパフォーマンスなEVブランドとして再出発させるとした。EVとしての基本コンポーネンツについては、ボルボの親会社である中国の吉利（ジーリー）が中国を含めてグローバルから幅広く調達し、将来的にはボルボのEV化とポールスターについて、生産体制を含めてバランスさせるとの説明だった。その上で、ボルボにとってポールスターは、レーシング領域を原点にしたハイエンドでハイパフォーマンスな存在だと定義していた。 こうした言葉どおり、ポールスターは欧州のモーターショーでの出展などによってブランドを浸透させていった。昨年にハイパフォーマンスSUVの「ポールスター4」を量産しており、欧米メディアはメルセデス・ベンツやBMWとのライバル車とした比較試乗など行っている。直近では、2028年登場予定の「ポールスター7」のティザーが公開されている。 斬新なボディデザインが特徴のポールスターの各モデルだが、現時点で日本市場への導入については明らかになっていない。

じつは120年前からEVは走っていた 本格的なEV普及は、いつになったら始まるのだろうか。そもそも、EVが最初に量産されたのは1900年代初頭。例えば、ニューヨークのマンハッタンではEVタクシーが走っていたという記録が残されている。 時代は進んで、1970年代初頭には排ガス規制に対する米マスキー法の影響で、大排気量車から小排気量へとクルマのトレンドが急変した。その時期、未来のクルマとしてさまざまなEVが登場するも、鉛バッテリーでは電気容量が限定的であり、またEVバスなどで大量のバッテリーを搭載すると、車内でバッテリーの臭いが気になったという。 1990年には米カリフォルニア州のZEV（ゼロエミッションビークル）規制法が施行され、日米各社がEVを導入するも普及に至らず。そして2000年代末から2010年代初頭、日産「リーフ」と三菱「i-MiEV」の2モデルが大手自動車メーカーとして初の大量生産型EVとして世に出た。 2010年代には、テスラが「モデル3」で大ブレイク。また、COP21（第21回 気候変動枠組条約 締約国会議）で採択されたパリ協定をキッカケに、欧米でのEV関連投資が急増し、とくに欧州メーカーが一気にEVシフトを進めた。 一方、中国では2000年代から継続してきた新エネルギー車政策を段階的に修正し、多様な自動車メーカーからEVが登場。いまや、世界最大のEV大国となっている。 だが、直近ではグローバルで「EVは踊り場」といわれる。欧州連合の欧州グリーンディール政策によるEV施策が先読みできず、欧州メーカーによるEVシフトが軟化している状況だ。日本では、日本自動車工業会がカーボンニュートラルに向けたマルチパスウェイを提唱するなかで、EVシフトは緩やかに進みそうだ。 こうした市場背景のなか、国産メーカーのEVは、トヨタ「bZ4X」、レクサス「RZ」「UX300e」、日産「リーフ」「アリア」「サクラ」、ホンダ「N-VAN e」と量産間近の「0シリーズ」、マツダ「MX-30 EV」、スバル「ソルテラ」、三菱「eKクロスEV」「ミニキャブEV」、スズキ「eビターラ」といったところだ。 さらに、EVの技術を応用したPHEVは、トヨタ「プリウス」「RAV4」「ハリヤー」「クラウンスポーツ」「センチュリー」、レクサス「RX」「NX」、マツダ「CX60/80」、三菱「アウトランダー」「エクスリプスクロス」、マツダ「MX-30 」などで設定がある。 一方、輸入車ではここ数年でEVやPHEVのモデルラインアップが、欧米のEVシフトの余波を受けて増加している。日本自動車輸入組合（JAIA）によれば、EVとPHEVは2020年の10ブランド・20モデルだったが、2024年9月末時点では商用車を含めて19ブランド・151モデルまで拡大している。 いずれにしても、日系メーカーも海外ブランドメーカーも、2030年代には本格的なEV普及が始まると見ており、次の5年程で各メーカーからより多くのEVモデルが登場することは間違いなさそうだ。