アイオニック 5 Nをモータースポーツ用にアップグレード 2024年3月31日、 ヒョンデは「Hyundai N Festival」の参加チーム公式練習ラウンドでアイオニック 5 N eN1 Cupカーを発表した。 アイオニック 5 N eN1 Cupカーのベースとなるアイオニック 5 Nは、ヒョンデの電気自動車技術が詰まったプラットフォームE-GMPをベースに、モータースポーツでの経験とノウハウを盛り込んだNブランド初の高性能電動化モデル。 そして、アイオニック 5 N eN1 Cupカーは、N1クラスに参戦するプロドライバー向けのトップクラスレーシングカーだ。 スリックタイヤの採用により、サーキット性能を向上。ボディキットもリデザインし、空力性能を向上している。不要な部品を外して基本重量を減らし、鍛造ホイールやFRPボンネット、ポリカーボネートウインドウを採用することで軽量化を実現。 さらに、NGBオーバーブースト、バーチャルシフト（N e-Shift）、NAS+（N Active Sound）によってエキサイティングなサウンドを楽しむことができる。 また、安全対策強化のために、ロールケージ、レーシングバケットシート、シートベルトを装備。電気火災専用の消火器や窒息消火設備の設置、充電ポート位置の変更などにより、EVレースにおいて最高レベルの安全性を保証する。 ヒョンデ Nブランド・モータースポーツ事業部責任者のティル・ヴァーテンベルグ常務は、「持続可能なレースへの当社のコミットメントの証であるアイオニック 5 N eN1 Cupカーを発表できたことをとても誇りに思います。この独自の電動レーシングカーは、レーストラックにおけるEVの限界を押し広げることに当社が熱心に取り組み、最先端技術の開発を行っていることの表れです」とコメントした。

メルセデス・ベンツは2030年完全EVシフトは無理と判断 メルセデス・ベンツがEVシフト減速のために、2030年までに完全EVシフトを行うという当初の目標からトーンダウンして、2030年以降も内燃機関車の販売を続けるという驚きの発表を行いました。メルセデス・ベンツのEVシフト減速の主張に関して解説します。 今回取り上げていきたいのが、ドイツ御三家の一角を構成するメルセデス・ベンツの存在です。 このグラフは、2019年シーズン以降の、メルセデス・ベンツを含めたドイツ御三家、およびテスラやレクサスといった、プレミアムメーカーの世界全体の自動車販売台数を比較したものです。 水色で示されたメルセデス・ベンツについては、2019年以降、断続的に販売台数を落としており、2023年シーズンではBMWに差を明けられてしまいながら、アウディ、さらには急速に販売台数を伸ばしているテスラとも、ほとんど同等の規模感にまで差を縮められてしまっている状況です。 とくにこの2023年シーズンに関しては、半導体不足による生産の制約が解消された1年であったことから、競合が軒並み販売台数を伸ばしているなかにおいて、メルセデス・ベンツだけ、唯一と言ってもいいほど販売台数が伸び悩んでいるということは注目に値するでしょう。 このメルセデス・ベンツについてもっとも重要なポイントというのが、2030年までにメルセデス・ベンツがグローバルで発売するすべてのモデルにおいて、市場が許す限りバッテリーEVのみに移行するという完全EVシフトの方針を打ち出していたという点です。 そして、そのEVシフトに向けてEV専用シリーズであるEQシリーズを立ち上げ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQE SUV、EQS、EQS SUV、マイバッハEQS SUV、EQV、EQTなど、多くのセグメントにおいてEVをラインアップし、2030年までの完全EVシフトを進めようとしていたという背景が存在します。 ところが、そのメルセデス・ベンツについて新たに明らかになったのが、掲げていた2030年までの完全EVシフトの目標を事実上撤回するというまさかの発表です。具体的には、2020年後半までにバッテリーEVとともにPHEVも含めた、メルセデス・ベンツ独自の表現方法であるxEVの販売シェア率を最大50％にまで引き上げると説明。つまり、バッテリーEV100％という表現を撤回しながら、そのうえPHEVも含めた販売シェア率を目標にするという、目標をさらに緩和してきた格好です。 いずれにしても2030年以降、メルセデス・ベンツはPHEV、さらには既存の内燃機関を搭載した車両についても販売を継続するという方針転換を行なってきた格好となります。 この方針転換の理由に関して、メルセデス・ベンツは、当初の想定以上にEVのコストを下げることができておらず、さまざまなパワートレインを提供するべきであると主張しており、実際にメルセデス・ベンツの2023年シーズンの決算内容を見ても、とくに乗用車部門の営業利益率は12.6%と、2022年シーズンに記録していた14.6%から低下してしまっています。 メルセデス・ベンツに関しては、どのセグメントにおいても販売台数は横ばいであったものの、唯一バッテリーEVセグメントにおいては前年比で61.3%もの販売台数の増加を記録しており、このことからもバッテリーEVをより多く販売したことがわかりますが、その分の開発コストなどを含めると、全体の販売台数を増やせなかったことも相まって、利益を圧迫してしまったと捉えることも可能です。 したがって、2030年までに持続的な利益を確保しながら、バッテリーEV100％に転換することは無理と判断した格好といえるでしょう。 他方で、今回のメルセデス・ベンツの発表に関しては、その販売データからさらにメルセデス・ベンツの苦しい内情が見え隠れしているという点に極めて注目です。 まず、このグラフは四半期別のパワートレイン別の販売台数、およびそのなかでもバッテリーEVの販売シェア率を示したものです。 このとおり、緑色で示されているバッテリーEVの販売台数が着実に増加していることが見て取れます。一方で、とくに欧州市場における税制優遇措置の変更などによって、水色で示されたPHEVの販売台数が、すでに横ばい状態になっている様子も確認可能です。 ところが、黄色で示されているバッテリーEVの販売シェア率という観点では、直近の2023年第四四半期においても13％弱というシェア率に留まっており、2023年通しでのシェア率も概ね12％程度でした。 メルセデス・ベンツは公式に表明していなかったものの、現地メディアによれば、メルセデス・ベンツ内部の目標値は2023年シーズン通しでバッテリーEVのシェア率20％を掲げていたといいます。問題は、その目標値には遠く及んでいなかったという点です。メルセデス・ベンツが掲げた目標に対して、実際のバッテリーEVの販売台数が大きく乖離してしまっている現状が、2030年までのバッテリーEV100％という目標を大きく引き下げざるを得なかった要因なのです。 次に、このメルセデスの販売戦略を理解するうえでもっとも注目するべきは、そのマーケットごとの販売シェア率という観点です。 このグラフは、2019年以降の四半期別における地域別の販売台数、およびそのなかでも、中国市場の販売シェア率を示したものです。 このグラフのとおり、ドイツに本拠地を構えるメルセデス・ベンツの最大マーケットというのは、単独マーケットではダントツで中国市場であり、販売総数の3分の1以上、4割近い販売シェア率です。これは欧州全体の販売規模と同等のレベルでもあります。 つまり、メルセデス・ベンツの電動化戦略をはじめとする将来の販売戦略については、最大マーケットである中国市場の販売動向に大きく左右されるということなのです。

2024年度CEV補助金の詳細が発表された 令和5年度補正予算で策定されている、電気自動車向けの購入補助金の詳細や具体的な補助金額が判明しました。日本メーカーのEVについてはこれまでどおりの金額が維持されたものの、中国BYDのEVについては、その半分も割り当てられないという、中国製EV排除の動きをとってきたという最新動向について、解説します。 まず、EV補助金については、安倍政権時代までは最大40万円程度の金額であったものの、カーボンニュートラルを宣言した菅政権下において、その1台あたりの補助金額が最大80万円に倍増されたことで、がぜん注目が集まっている状況です。 そして、そのような背景において今回判明したのが、充電インフラに対する整備費用を含めた、その令和5年度補正予算で策定された1291億円もの予算において、とくにEV購入補助金における、具体的な補助金額の算定基準、EVそれぞれの補助金額の内訳です。 まずは、その補助金額の算定基準のなかで、とくに注目するべきポイントをピックアップします。 初めに、今回のEV補助金の評価基準の概要については、EV自体の航続距離や電費性能、および外部給電機能を有しているかであったり、さらには型式登録されているかという観点だけではなく、追加で自動車メーカー側の取り組みとして、充電インフラを充実させているかであったり、修理メンテナンスのアフターサービス体制の充実度合い、バッテリーのリユースリサイクルに取り組んでいるかなど、さまざまな項目を総合的に勘案した上で、合計200点満点で採点。 その得点に応じて、例えば130点以上を獲得すれば、満額の85万円を獲得可能となります。 車両性能の向上という観点では、型式指定されているEVの場合は、航続距離に160を引いた後、0.4をかけながら、さらに電費をかけ算するという計算式を適用することで、その得点に応じて最大40ポイントが加算されます。 また、これも最大40ポイントが配点されている充電インフラ普及にどれだけ貢献しているのかという観点では、急速充電器のみが要件の対象となります。 充電インフラ普及に関しては、公共性が担保されてる場合のみがその要件の対象となると思われていたものの、それ以外にも、2023年のEV・PHEVの販売台数あたりどれほどの急速充電器を整備したかという評価軸も存在。この場合は、公共性が担保されていない急速充電器も評価の対象となることから、テスラやフォルクスワーゲングループについても、スーパーチャージャーやPCAが評価の対象となるわけです。 この点は、実際のユーザーの利便性を担保しているという点を正当に評価する上でも、公平な評価基準であるといえるでしょう。 そして、整備体制という観点についても、最大40ポイントと配点割合が高く、主に整備拠点数が評価対象となるものの、モバイルサービスであったり、無料レッカーサービスなども評価対象となります。よって、いわゆるディーラーネットワークを有していないテスラなどについても、一定程度評価される仕組みとはなっているわけです。 いずれにしても、この3つの評価軸だけで最大120ポイントが割り当てられており、それ以外の整備人材の育成、サイバーセキュリティへの対応、ライフサイクル全体での持続可能性の確保および外部給電機能の有無については、それぞれ20ポイントが割り当てられ、合計200ポイントとなる計算です。

2023年のグランプリは BYD DOLPHIN BYDの「DOLPHIN」と「ATTO 3」が「Japan EV of the year 2023」で、最高ランクのグランプリと優秀賞を受賞した。 「Japan EV of the year 2023」は日本のEVとEV充電器の普及を目的として、ENECHANGEとEVsmartブログが開催。今回で2回目となり、前回は日産サクラがグランプリに輝いた。 最高ランクのグランプリを受賞したDOLPHINの総得票数は241ポイント、優秀賞を獲得したATTO 3の総得票数は145ポイントだった。なお151ポイントを獲得したヒョンデKONAも優秀賞を受賞している。 DOLPHINの受賞理由について主催者は以下のようにコメント。 「BYDによる第2弾のEVとして2023年9月に日本市場に登場。バッテリー容量44.9kWhのスタンダードモデルが363万円。バッテリーが58.56kWhと大容量で出力やトルクも高めたロングレンジモデルは407万円でありながら先進運転支援機能のような装備も充実しており、コストパフォーマンスの高さが多くの方に評価されました。このほか、グローバルモデルの車高が1570mmだったものを、日本の立体駐車場に入れやすい1550mmに下げるなど、国内市場に合わせた丁寧なローカライズを施している点も好評でした」 ATTO 3については次のように述べた。 「BYDの日本進出第1弾で投入されたコンパクトSUVタイプのEVです。バッテリー容量58.56kWh、 先進運転支援機能や電動パワーシートなどの快適装備がほぼフル装備で、価格は440万円（2024年3月1日の改良で450万円に価格改定）。国のCEV補助金が、発売当初は65万円だったものを型式認定を取得して85万円に増額。BYDが日本市場に賭ける『本気』を示す1台であり、充実装備とコストパフォーマンスのインパクトが多くの支持を集めました」 EVsmartブログ編集部は2台について、「300万～400万円台の手の届きやすい価格でありながら、EVとしての高い性能を備え、車両を選ぶ上で価格と性能のバランスが重視されていることがうかがえる」と評価している。

北海道からスタート！ ヒョンデモビリティジャパンは、2024年3月2日（土）より、6都道府県にて新型EV「KONA（コナ）」と「IONIQ 5（アイオニックファイブ）」の試乗会を開催する。 2023年11月より全国17都市で開催していた試乗会は大好評のうちに終了。そこで新たに、2024年3月から4月にかけて6都道府県（北海道、大阪府、千葉県、神奈川県、東京都、兵庫県）で試乗会を実施する。 試乗会場では車両の説明を聞いたり、購入相談をすることも可能。ぜひこの機会に、ヒョンデが提案する革新的なモビリティライフを体験してみてほしい。 試乗予約はコチラから 会場は以下のとおり。 １）Try, Hyundai EV試乗会 KONA&IONIQ 5 北海道試乗会 日程：2024年3月2日（土）〜3月3日（日） 会場：スーパーオートバックスSAPPORO 住所：北海道札幌市西区西町南13丁目1-35 開催時間：10:00-18:30 ２）Try, Hyundai EV試乗会 KONA&IONIQ 5 大阪試乗会１ 日程：2024年3月9日（土）〜3月10日（日） 会場：スーパーオートバックス高槻店 住所：大阪府高槻市大塚町1丁目2-6 開催時間：3/9（土）：10:00-20:00　3/10（日）：10:00-18:30 ３）Try, Hyundai EV試乗会 KONA&IONIQ 5 千葉試乗会 日程：2024年3月16日（土）〜3月17日（日） 会場：スーパーオートバックスかしわ沼南 住所：千葉県柏市風早1丁目3-13 開催時間：10:00-20:00 ４）Try, Hyundai EV試乗会 KONA&IONIQ 5 神奈川試乗会１ 日程：2024年3月23日（土）〜3月24日（日） 会場：THE OUTLETS SHONAN HIRATSUKA 住所：神奈川県平塚市大神八丁目1番1号 開催時間：10:00-20:00 ５）Try, Hyundai EV試乗会 KONA&IONIQ 5 […]

テスラとヒョンデのEVを乗り比べ 自動車メディアでは毎年恒例となっている日本自動車輸入組合（JAIA）主催のメディア向け試乗会。この試乗会に若手自動車ライターの筆者も参加させて頂いた。今回は、現在トレンドであるBEVのSUVとして、専売メーカー「テスラ」の「モデルY」と日本に再上陸を果たした「ヒョンデ」の「コナ」の2モデルを同時に見ていく。 いまでこそさまざまなタイプのBEVが存在するが、BEVの先進性というイメージを牽引してきたのはテスラの影響が大きいだろう。日々アップデートが行われることでの進化や、先進性を全面に押し出した操作系や充電設備（スーパーチャージャー）などが特徴的で、乱暴な言い方かもしれないが、これまでの自動車を否定するような側面すら感じる。 今回試乗したのは2022年に日本に導入されたモデルY。2023年には世界で120万台が納車され一年間でもっとも売れている自動車となったそうだ。試乗車はロングレンジモデルで航続距離は605kmとなっている。 対するヒョンデは2022年に日本市場への復活を果たした。日本市場ではFCEVも含めた電動車のみのラインアップであるが、世界的にみたら世界3位（2022年）の販売台数を誇る大手自動車メーカーだ。日本では新参者のイメージが強いかもしれないが、テスラに比べたら長年に渡って自動車を作り続けてきたメーカーであるということを忘れてはならない。 今回試乗したのは2023年11月に日本市場で発売されたばかりのコナ。日本ではBEVのみの展開となっているが、ほかの国では内燃機関車も用意されている。試乗車はラウンジと呼ばれる上級グレードで、航続距離は541㎞だ。なお、基本的にどのグレードでも64.8kWhというバッテリー容量は同じ、受注生産となるエントリーグレードのカジュアルのみ48.6kWhとなっている。 クーペライクなシルエットを持つモデルYとオーソドックスなSUVのシルエットとなっているコナを見比べると、エクステリアが異なっているのは当然だが、差として驚かされるのがインテリアだ。コナのインテリアは各種スイッチ類が常識的に配置されていて「自動車」といった雰囲気がする。 対するモデルYは、ステアリングコラムから生えた2本のレバーとステアリングに備え付けられたふたつのボタン、そしてセンターに備え付けられたモニターのみだ。 何というか、モデルYはデザイナーが考えたシンプルなインテリアをそのまま体現したかのようだ。正直いろいろな操作をモニターから階層を通らないとできないため面倒くさい。その点は物理スイッチが多くあるコナのほうが使いやすくて好印象だ。 しかし、モデルYが世界で売れているというのだから、これがワールドワイドでウケているということになる。保守的な日本人だから不便に感じてしまうのか、それとも世界が目新しいものに飛びついているだけでまたコナのようなインテリアに戻るのか、それともモデルYみたいなインテリアがワールドスタンダードとなるのか……、個人的な正直な気持ちは、いままでどおりのままがいい。新しいワールドスタンダードができあがってほしくないところだ。

日本発売は予定なしもサイバートラックをお披露目 アメリカ、テスラ社の新型ピックアップ・トラック型EV、「サーバートラック」が2024年2月15日、東京で初披露された。このジャパンプレミアイベントは、これから約10日間をかけて、関東、東海、関西、九州の各地を展示ツアーでまわる予定になっているが、残念ながら現在の段階では日本市場における販売の計画は立っていない。 それにもかかわらず、これだけのツアーを実施する背景には、やはりその市場として、日本もまた重要視されていること、そしてEVブランドとしてさらなる認知を狙うことが理由としてあげられるのだろう。 サイバートラックには3タイプのモデルが用意されている。違いはパワーユニットにあり、シングルモーターの後輪駆動モデルをベースに、前後それぞれのアクスルを駆動するデュアルモーターのAWD、そしてさらに後輪の駆動に用いられる3つめのモーターを搭載したサイバービーストがそのラインアップとなる。 テスラはこの3タイプのコンフィギュレーションに対して、すべて同じモーターを使用しており、注目の最高出力はもっとも高性能なサイバービーストが845馬力、デュアルモーターのAWDは600馬力、シングルモーターのRWDは315馬力がスペックシート上には記載されている。 一方、最大航続距離は、それぞれ510km、550km、400kmを可能とするから、実用性の面でもまずは満足できる性能を持つと考えられる。さらにAWDとサイバービーストでは、リヤのデッキ部にレンジエクステンダーを搭載することもでき、それを使用した場合には最大航続距離は各々710km、760kmを実現する。 フロア下に搭載されるバッテリーは4680個のリチウムイオンバッテリーセルで構成されたもの。もちろんその安全性は十分に担保されており、クラッシュ時などにはそれ自身が安全構造体としての役割も担う。気になる最大容量は123kWhで重量は約790kg。DC400Vからの15分間の充電で206km、もしくは219kmの航続距離を伸ばすことができる。また、このサイバートラックは、停車時にはクルマから家に電気を供給する「ビークル・ツー・ホーム」機能を備えているのも特徴だ。 全長×全幅×全高で5682.9×2413.1×1790.8mmというボディが演出するサイズ感は、直線を基調としたボディデザインが採用されていることもあり、この日本ではかなり大きな印象を受ける。これはボディパネルがウルトラハードステンレススチールエクソスケルトンという、非常に加工の難しいステンレス系の素材で作られていることに理由があり、その強靭さと未来的な感覚は、仮に日本に導入されることがあれば、新たなアーリーアダプターに大きな人気を呼びそうな予感を抱かせてくれた。参考までにデッキの最大収納力は3423.5L、また最大牽引力は4990kgを誇る。 じっさいの運動性能にも、この車重から考えると魅力的に思える数字が並ぶ。0-96km/h加速はもっとも強力なサイバービーストが2.6秒。4WDでも4.1秒、シングルモーターのRWDでも6.5秒でそれを走り抜いてしまうのだ。サスペンションにはセルフレベリング機能を持つエアサスペンションを採用。最大で10度の操舵が可能な後輪駆動システムは、混雑した市街地などでは大いに役立つだろう。 アメリカではサイバービーストで9万9990ドル、AWDが7万9990ドル、RWDは6万990ドルと値づけられているテスラ・サイバートラック。はたしてそのステアリングを、日本で握ることができる日はやってくるだろうか。

中国からまた新たなるEVスポーツカーが登場 大阪オートメッセでBEVのスポーツカーSC-01が日本初公開された。これまでに見たことがなかった新たなスポーツカーということで注目を集めていたが、このニューモデルはどんなメーカーがどんなコンセプトで作ったのか？　日本での販売はあるのか？　現段階でわかっていることを中心に紹介していく。 SC-01は中国のカスタムカーブランドである工匠派汽車科技（Tianjin Gongjiangpai Auto Technology）が初めて自社で開発と設計を手がけたモデルだ。工匠派汽車科技は「Feng Xiao Tong」という創設者が作り上げたブランドで、彼は中国の工業系大学である天津科技大学工学部で自動車工学を学んだ後に、工匠派汽車科技を立ち上げた。カスタムカーを手がけるだけでなく、現在ではラリーカーの開発なども行っているという。 そして、IoT機器大手企業である「Xiaomi」の出資を受け、自社開発のモデルを作ることとなった工匠派汽車科技。カスタムカーを手がけているブランドなだけに、SC-01は操る歓びやデザインを重視したスポーツカーとなっている。 高性能を予感させるデザインはデザイナーで共同創設者である「Hou Wen」氏によるもの。彼はドイツのシュツットガルト大学にて自動車デザインを専攻し、卒業後はヨーロッパのメーカーにてスポーツモデルの開発などに携わってきた。ヨーロッパの高性能モデルを思わせるようなデザインは、ドイツでの経験が生きているからこそといえるだろう。 インテリアは非常にシンプル。可能な限り運転に必要なもののみを設置したといった印象だ。また、重量配分を気にしてか、センター寄りにオフセットしたシートも特徴的。スイッチ類はルーフ部分に集約されているのはレーシングカーを彷彿とさせる。 シャシーフレームは「He Jingming」氏が手がけた。彼は世界基準のツーリングカーレースであるWTCRR（現TCR）の開発にエンジニアとして携わった経験があるほか、日本向けのエアロパーツキットの技術責任者も務めた経験がある。モータースポーツの考え方が取り入れられたシャシーとなっているのだ。 モータースポーツの考え方が取り入れられていると述べたが、特徴的なのはスポーツカーでオーソドックスなモノコックやバスタブフレームを用いているのではなく、パイプフレームを採用している点だ。また、水平式プッシュロッドサスペンションを採用しているのもプロトタイプマシンを彷彿とさせる。 バッテリーはBEVによく見られる床下レイアウトではなく、シートとリヤモーターの間にレイアウトされる。これは、前後重量配分48：52やリヤトラクションにこだわったことによる部分もあるようだ。 また、BEVとして気になるのがバッテリー性能だ。バッテリー容量は60kWhとなっていて、航続距離はテスラなどと同じ測定方法で約500kmとなっている。ハイスペックをアピールするBEVと比べて、あまり大きくないバッテリー容量ながら、ある程度の航続距離が確保されているのは、1370kgという軽量な車両重量も影響していることだろう。 モーターは前後に配置され、総出力320kW、最大トルク560Nm。0‐100加速は2.95秒という俊足を誇る。 日本での販売は2025年度中を予定しているとのこと。販売元は興和産業だ。すでにヨーロッパでは認可の最終段階に入っているそうで、今年の春の発売を予定している。

テスラがモデルYを期間限定値引き販売 より多くの人にテスラの魅力を知ってもらい、持続可能なエネルギーへの移行を早速させることを目的としているテスラ。そんなテスラがゼロからデザインしたギガファクトリーでは、車両生産体制が大幅に向上し、2023年はグローバル累計で180万台生産を達成している。 そしてこの度、モデルYに対し、ギガファクトリーからのロジスティックスを最大限に活用したインベントリー販売（在庫販売）の強化を行う。 モデルYは、2023年の納車台数が120万台を超え、あらゆる量産車のなかで「世界でもっとも売れている自動車」となったが、テスラではこれをさらに加速させるべく、通常のカスタムオーダーでは約3〜4ヶ月かかる納期を約1ヶ月へと短縮し、さらに期間限定価格を設定。これまで以上に早くお求めやすい価格でモデルYをカスタマーの元へと届ける。 テスラ・モデルYのインベントリー価格（期間限定価格）は529万9000円〜、カスタムオーダーに関しては、563万7000円〜となる（モデルYはCEV補助金65万円対象車両）。 この機会に、テスラ・モデルYの購入を検討してみてはいかがだろうか。

のっけから充電エラー頻発で暗雲垂れ込める1000kmチャレンジ 今回は、中国BYDの新型コンパクトEVドルフィンで1000kmチャレンジをしてきたのでその様子をリポートしたいと思います。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県）→加古川北IC（兵庫県）→海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムは常にONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度+10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のドルフィンロングレンジ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） それでは行ってみましょう。 ① 海老名SA下り→浜松SA下り（150kW充電器） ・走行距離：192.2km ・消費電力量：100%→18% ・平均電費：4.15km/kWh ・外気温：3〜6℃ やはりドルフィンは高速域の電費性能があまり高くなく、とくに制限速度120km/hが続く新東名の区間は、想定以上に電気を消費してしまいました。 ところが問題は、浜松SAで30分の充電セッションが終了したあとに、再度充電をスタートした際、充電エラーが発生してしまったことです。充電エラーは、そのほかのEVでもたまに遭遇するのですが、以前検証していたAtto 3ではエラーは発生していなかったので、これ以降の充電に対しても不安が残る形になりました。 ② 浜松SA下り→桂川PA下り（90kW充電器） ・走行距離：220.1km ・消費電力量：85%→9% ・平均電費：4.95km/kWh ・外気温：0〜5℃ 2回目の充電スポットは初めて訪れる桂川PAでした。ここは最近になって90kW充電器が2台設置されており、関西圏を移動する際は貴重な充電スポットとなります。当初の予定では20〜30km手前の草津PAの90kW充電器を使用するはずだったのですが、まさかの工事中で充電器が使えず。 じつはここまでは事前の計画で把握済みだったものの、充電器検索アプリ上では、もう1台の44kW充電器は使用可能という表示であったにもかかわらず、なんとそれも使用できず。よって、平均車速を落としてなんとか桂川PAにたどり着いた格好となりました。 そして、浜松SAと同様に、この桂川PAにおいても充電エラーが頻発。何度も繋ぎ直して最終的には充電することができたものの、原因がわからないので充電への不安がつきまといます。 ③ 桂川PA下り→加古川北IC→草津PA上り（90kW充電器） ・走行距離：220.7km ・消費電力量：93%→10% ・平均電費：4.65km/kWh ・外気温：−3〜6℃ いよいよ折り返し地点を通過して後半戦に突入です。外気温もマイナス3℃と真冬の環境ということもあり、電費が伸びません。それを考慮して桂川PAでは充電残量93％まで充電を行ったものの、草津PA到着時点での充電残量は10％まで低下。 このドルフィンについては、充電残量7％程度から出力が制限されてしまい、充電残量5％程度になると、強制的にパワーダウンするということもあり、もう少し余裕を持った運用が求められると感じます。 そして、もっとも気になった点は充電の入りが悪くなっているということです。OBD2経由でバッテリー温度を観察していると、１回目の充電のスタートよりもバッテリー温度が高い状態で充電をスタートしているため、途中の充電出力制限のタイミングが早くなっていることが確認できました。 じつはこの現象は、春に実施したAtto 3においてもまったく同様に確認されており、海外市場でもAtto 3やEVセダンのHanについても同様の様子が確認されています。日産リーフで長年指摘されていた「熱ダレ問題」と似たような現象なのかもしれません。