BYDの最新セダン「シール」のEV性能をチェック！ BYDの最新セダンであるシールRWDで恒例の1000kmチャレンジを行いました。BYDのフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度+10％までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のシールRWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも2.2％短く表示されているため、オドメーター上で978kmの段階でゴール） ※シールは当該トリップの電費情報が表示されません。他方で直近50kmの区間電費が表示されるので、50km毎に電費をメモ。すべてを平均して電費を算出しています。 １）海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：298.2km ・消費電力量：100％→43％ ・平均電費：約6.52km/kWh（152Wh/km） ・外気温：29℃→29℃ ・充電セッション：43％→85％（27分） まず、この区間で驚くべきは、300km先の目的地に充電残量43%で到着しているという点です。確かに120km/h制限区間の流れが悪かったため、空いている場合と比較すると電費がよく出てしまっているものの、それでもSOC60%弱で海老名〜名古屋を走破。これだけでもシールに搭載されている82.56kWhの大容量さを実感できるでしょう。 また、充電について、SOC85％まで充電を入れられた理由は、シールの充電性能の高い安定性です。というのも、シールはSOC60％前半まで105kWを発揮しながら、SOC80％前半まで80kW前半を維持することができます。この後、湾岸長島PA上り線までは150kW級急速充電器がないため、90kW級で発揮できる80kW前半を入れ切ってしまっています。なぜなら、途中の90kW級を使用する際に先客がいたり途中でEVが充電を始めると、充電出力を分け合ってしまい、規定どおりの出力を発揮できない可能性があるからです。 いずれにしても、このフラットな充電カーブは、テスラのような高い充電出力が一瞬しか発揮されず、断続的に充電出力を絞るという挙動よりも、一般ユーザーにとってわかりやすい仕様だと感じます。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→草津PA上り（90kW級急速充電器） ・走行距離：325.1km ・消費電力量：85％→14％ ・平均電費：約5.94km/kWh（168Wh/km） ・外気温：29℃→27℃ ・充電セッション：14％→31％（15分） すでに折り返し地点を超えました。1000kmチャレンジの最長区間での平均電費は約168Wh/kmと、120km/h制限区間を含む1回目よりも電費が悪化する結果に。120km/h制限区間の流れが少し悪かったことを考慮に入れても、160Wh/kmは切るだろうと推測していたので、やや残念な結果に。 そして、草津PAに設置されているのは90kWであることから、すぐ先の湾岸長島PAの150kWを使用したほうが充電時間を短縮できるので、ここでは湾岸長島PAに辿り着けるぶんだけの充電に留めています。

リアルワールドにおけるEV性能をチェック メルセデス・ベンツのビジネスサルーンであるEQE 350+で恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。メルセデスの最新EVがどれほどの性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQE 350+・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも1.18%短く表示） 結果：蓮田SA下り→白石IC→蓮田SA上り ・走行距離：558.7km ・消費電力量：100%→9% ・平均電費：6.7km/kWh（149Wh/km） ・外気温：25〜30℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、621kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQE 350+・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも1.18%短く表示） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：75.9km ・消費電力量：86%→71% ・平均電費：5.7km/kWh（175Wh/km） ・外気温：27.5〜28.5℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、512kmを走破可能であることが確認できました。

メルセデスのビジネスサルーン「EQE」の性能をチェック メルセデスのビジネスサルーンであるEQE 350+で恒例の1000kmチャレンジを行いました。メルセデスの最新EVがどれほどの性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQE 350+・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも1.18%短く表示されているため、オドメーター上で988kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→湾岸長島PA（150kW級急速充電器） ・走行距離：299.6km ・消費電力量：100%→47% ・平均電費：6.3km/kWh（159Wh/km） ・外気温：32.5℃〜29℃ ・充電セッション：47%→78%（19分） まず注目していただきたいのが、EQEの充電残量の予測です。海老名SA出発時では、湾岸長島PA到着時にSOC63％と予測されていたものの、実際の湾岸長島PA到着時にはSOC47％。 というのも、 ・制限速度を最大でも10％ほどプラス走行を許容 ・120km/h制限の区間が大部分を占めているという点 この2点を含めると、充電残量予測との乖離が発生してしまうわけです。他方で、新東名を使用すれば、120km/h制限区間はもともと決まっていることから、もう少し残量予測の正確性は改良して欲しいところです。 とはいえ、制限車速120km/hをフルで走って、300km走行してもなお、SOCが50%弱残っているということは、まず関西へは無充電で走破可能となります。さすがはドイツ車、高速域での電費性能が優れている様子が見て取れます。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→湾岸長島PA上り（150kW級急速充電器） ・走行距離：411km ・消費電力量：78%→5% ・平均電費：6.2km/kWh（161Wh/km） ・外気温：29℃〜27℃ ・充電セッション：5%→23%（14分） すでに折り返し地点を超えました。1000kmチャレンジの最長区間での平均電費は161Wh/kmと、2360kgの中大型セダンと考えると、想定よりもはるかに電費がいいと感じます。411kmを充電残量73%で走り切ってしまうEQE、やはりアウトバーン育ちは伊達じゃないです。 他方で、充電セッションで問題が発生しました。充電開始4分程度で充電が突如停止。その後、充電を再開させると、なぜか充電出力が85kW程度と、もともと出ていた115kW程度という出力から低下。よって次の150kW級急速充電器がある浜松SAに到着するギリギリで充電を打ち切り、浜松でフル充電を試みることにしました。 ３）湾岸長島PA→浜松SA（150kW級急速充電器） ・走行距離：109km ・消費電力量：23%→3% ・平均電費：6.1km/kWh（164Wh/km） ・外気温：27.5℃〜28.5℃ ・充電セッション：3%→31%（16分） 最後の充電スポット予定は浜松SA上りです。150kW級急速充電器を使用して海老名SAまでの充電を入れ切るつもりでした。ところが、途中でEQCが隣で充電をスタート。このABB製の150kW級急速充電器は二台同時充電が可能なものの、二台同時充電の場合、最大電流値が200Aに制限されます。つまり、EQEの場合、最大でも70kW程度しか発揮できなくなります。よって、充電セッションを切り上げて、最後の150kW級急速充電器が存在する駿河湾沼津SAまで向かうことにしました。

リアルワールドでEX30の性能をチェック ボルボのエントリーEVであるEX30 RWD Ultraで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。ボルボの最新EVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電した後、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEX30・19インチ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） 結果：蓮田SA下り→白河IC→蓮田SA上り ・走行距離：304.9km ・消費電力量：95%→12% ・平均電費：5.65km/kWh（177Wh/km） ・外気温：18〜23℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、367kmを走破可能であることが確認できました。 ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEX30・19インチ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：76.6km ・消費電力量：81%→53% ・平均電費：4.13km/kWh(242Wh/km) ・外気温：17〜18℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、274kmを走破可能であることが確認できました。

ボルボEX30のEV性能を試す ボルボのエントリーEVであるEX30 RWD Ultraで恒例の1000kmチャレンジを行いました。ボルボの最新EVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEX30・19インチタイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） １） 海老名SA下り→浜松SA（150kW級急速充電器） ・走行距離：191.6km ・消費電力量：87%→29% ・平均電費：5.26km/kWh（190Wh/km） ・外気温：20〜19℃ まず、検証の前提として、通常は海老名SA下りにて100％まで充電してから出発するのですが、EX30の場合、高電圧バッテリーの電圧が450Vをオーバーするため、チャデモ急速充電器で満充電状態まで充電することができません。よって87%での出発となっています。 まず注目していただきたいのが、EX30の充電残量の予測です。海老名SA出発時では、浜松SA到着時にSOC36％と予測されていたものの、実際の浜松SA到着時にはSOC29％。確かに予測よりも充電残量が7%少ない状態で到着したものの ・制限速度を最大でも10％ほどプラス走行を許容 ・120km/h制限の区間が大半の区間であるという点 この2点を含めると、かなり正確な充電残量予測であると言えるでしょう。 ところが問題は、浜松SAに設置されている150kW級急速充電器を使用したにもかかわらず、90kW級と同じ充電出力しか発揮できなかった点です。海外仕様では最大150kW級の充電出力に対応していることから、なぜ期待どおりの充電性能を発揮できなかったのか？　1000kmチャレンジの間に、できる限り多くの充電セッションを試みたいと思います。 ２）浜松SA→草津PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：194.1km ・消費電力量：68%→13% ・平均電費：5.65km/kWh（177Wh/km） ・外気温：19〜15℃ 2回目の充電スポットは草津PAです。これまでは2台同時充電が可能な90kW級急速充電器が1台設置されているだけでしたが、2024年度からはeMPの青いマルチが追加され、なんと8台同時充電が可能となりました。 今回使用したのは新型のeMP製ではなく、既設の新電元製。理由はブーストモードです。というのもeMP製の青いマルチの場合、充電時間が15分を経過すると、90kW級から50kW級へと充電出力を絞ってしまいます。ところが新電元製の場合、90kW級の充電出力を30分間持続することが可能なのです。 よって、同じ90kW級の急速充電器を使用しても、同じ充電時間で得られる電力量が異なるわけです。もちろん同じ充電料金を支払うのであれば、より多くの充電量を回復可能な新電元製を選びたいところでしょう。

家でも外出先でもEVの充電プロセスを制御する メルセデス・ベンツから、BEVやPHEVのカスタマーの利便性をさらに高める、「フレキシブルチャージングシステムPro」がリリースされた。 いわばポータブルなウォールボックスと表現してもよいこのシステムは、最大充電容量が22kW。家庭用のコンセントや三相コンセント、公共の充電スタンドなどさまざまな電源に対応する、自己検知式のアダプターで、スマートフォンなどの独自のアプリで充電プロセスを制御。すべての充電機能に関するリアルタイムな情報にアクセスすることも可能としている。 これまでとくにBEVを使用したライフスタイルといえば、基本的に毎日の決まったルーティーンに従って、夜は自宅で、あるいは走行距離によっては昼間に会社などでそれを充電、休日には充電スポットを探しながら旅行を楽しむといったものが一般的だったが、このフレキシブルチャージングシステムProは、いずれのシーンにおいても最適なオールインワンの充電ソリューションだ。 充電スポットの空き状況や車両の装備、またアダプターの種類にもよるものの、前で触れたとおり22kWの最大充電容量に対応し、さらに最適な充電電力の自動検出と調整、温度、センサー、安全機能により、最大限の安全性を提供するという。 付属の各種アダプターを使用すれば、1本の充電ケーブルでヨーロッパのほぼすべてのソケットタイプや、公共の充電ポイントに接続することが可能。さらに、ヨーロッパ圏を離れても、フレキシブルチャージングシステムProによる充電は、じつに簡単にそれを行うことができる。 充電システムは、使用するべきアダプターを自ら検出し、さらには最適な充電電力を設定。セキュリティ面では、盗難防止のために付属の壁掛け用固定具を使って、充電システムを壁に取り付けることもできる。 メルセデス・ベンツのほかのアクセサリーと同様に、このフレキシブルチャージングシステムProもまた、最大限の安全性を追求して設計されている。IP67準拠の短時間の水没でも漏電しない防水構造などはその代表的な例だ。 フレキシブルチャージングシステムProは、メルセデス・ベンツ車のみならず、タイプ2のプラグを持つBEVやPHEVとの互換性を持っている。 最大容量の22kWでの充電のためには車載充電器を車両に取りつける必要があるが、このインターフェイスはWLANを自由に使用できるため、カスタマー自身のネットワークで無線更新を行うこともできる。充電の開始と終了をリモートで制御することなどは、そのもっとも典型的で便利な機能といえるのだろう。 ほかにもカスタマーはさまざまなメリットを、この持ち運び可能なウォールボックスから得ることができる。すべての充電プロセスは、アプリを介して充電目標を設定したり、充電コストを調整したり、また最新情報の確認を行うこともできる。すべての充電プロセスはアプリに保管され、実際のステータスはもちろんグラフィカルなダッシュボードにも表示することができる。それをスマートフォンにエクスポートすることも可能だ。 高品質なメルセデス・ベンツ・デザインのバッグに収納され、常に整理整頓されるフレキシブルチャージングシステムPro。その販売はEU諸国を始め、イギリス、スイスですでに開始されており、今後さらにほかの国へと市場を広めていくことになるという。

大容量バッテリーを積む商用EVも夜間のうちに充電完了 手間なく早く電気料金の低減にもつながる 【THE 視点】ダイヘンは、最高出力15kWの「EV用ワイヤレス急速充電システム」を開発した。プラグの接続作業がいらないうえ、一般的な普通充電（最高出力3kW）と比較して5倍速で充電できるという。 国内のEVの普及拡大を目指し、政府（経済産業省）が「2030年までにEV向けの充電設備を30万口整備する」という指針を示した。それを受け、充電インフラの整備が急ピッチで進められている。そしてEVの利活用は、一般向けよりもプロ向けの配送用バン／トラック／バスといった商用EVが急激に増加しているのが現実だ。 EVの航続距離を延伸するためにバッテリーも大型化する傾向にあるが、その一方で従来の普通充電器の出力では翌朝の稼働開始時間までに充電が間に合わないケースが見受けられる。さらに商用EVの充電は、充電ケーブルの定期的なメンテナンス対応、充電忘れやケーブルの引き回し、充電のための操作時間や人員確保など一般家庭とは違った運用上の課題があるという。 そこでダイヘンは、充電作業の簡素化と高出力化を同時に狙った「ワイヤレス急速充電システム」を開発した。重いコードを引きずってプラグを差すという充電の手間を軽減できることはもちろん、大型バッテリーを搭載する商用EVに対しても短時間での充電が可能となる。設置場所によっては、トラックの荷積み・荷下ろしの時間やバスの乗客が乗り降りする時間も充電に活用できるようになる。充電規格については、「CHAdeMO」の技術を使用するとのこと。 ダイヘンは、「ワイヤレス充電と言えば……」と認知されるほどワイヤレス充電に力を入れている充電器メーカーだ。ワイヤレス充電には、BMWの純正オプションとして商品化された製品はあった。しかし今回の15kWの急速充電の商品化はダイヘンが初めてである。バッテリーの大容量化で充電に時間がかかるうえ、充電に時間をかけてしまうと時間帯で変動する電気料金の影響を受けてしまう現在、有用なシステムと言える。 先日も東京大学を中心としたコンソーシアムが走行中ワイヤレス充電を発表した。「大阪関西万博」では大阪メトロが走行中に充電できるEVバスを走らせるという。大手エネチェンジも米ワイヤレス充電のワイトリシティに出資し国内導入を検討しているし、「ジャパン・モビリティ・ショー」で三菱ふそうがダイヘンのものと思われる15kWのワイヤレス充電システムを展示するなど、ワイヤレス充電のへの期待が高くなってきている。 運輸業界のEV化が進む中、少しでもドライバーの作業負担と労働時間の軽減につながるシステムとして受け入れられることを願う。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★プジョー、小型乗用バン「E-リフター」を発表 ……欧州で導入した、コンパクト・ミニバンに分類されるEV。最高出力100kW（136ps）のモーターを搭載し、航続距離は320km。アウトドアを意識したタフなボディデザインが特徴。 ★★「リマック・ネヴェーラ」が後ろ向きでギネス ……リマックのEVハイパーカー「ネヴェーラ」が、バック走行で275.74km/hを達成。ギネス認定の世界記録となった。 ★★カワサキ、新型ネイキッド「Z7ハイブリッド」発表 ……「ジャパン・モビリティ・ショー2023」で日本公開した「ニンジャ7ハイブリッド」の兄弟車でネイキッドタイプ。イタリア・ミラノで開催中の二輪のモーターショー「エイクマ」において発表した。日本国内にも導入予定。 ★超小型EV「シトロエン・アミ」に新色 ……ポップなカラーリングを施した「マイ・アミ・ポップ」を欧州で発表した。マグネットやUSBポートなどを彷彿とさせるグラフィックをあしらっている。ちなみに「アミ」自体は、これまでに4万3,000台以上販売されたという。 ★アウディ、高級EV向けのモーターの生産を開始 ……「Q6 e-tron」が採用する「プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック」（PPE）用のモーターの生産をハンガリー・ジェールの工場で開始した。小型・高効率のモーターユニットで、2,000台/日のペースで生産しているという。 ★EVで包丁研ぎをアピール ……刃物製品の貝印は、包丁研ぎの啓発活動にHWエレクトロの大型EVバン「エレモ-K」を活用する。専用のラッピングと包丁のオブジェクトを搭載した「TOGI CAR」が渋谷を走り啓発する。 デイリーEVヘッドライン［2023.11.09］

“増槽”すれば最大容量2万6,880Whの大規模蓄電設備に増強可能 EVに使えるほか家庭の電力系統に接続でき電気代を節約できる 【THE 視点】モバイルバッテリーのアンカー・ジャパンは、大容量ポータブルバッテリー「ソリックスF3800ポータブル・パワーステーション」の予約販売を11月21日（火）から開始する。EVの充電器を接続できる200Vのコンセントを備えているのが特徴の製品だ。 最大容量は3,840Wh。家庭の1日分の消費電力を賄うことができる量となる。最高出力は5kWで、複数の家電を同時に稼働することができる。先に触れたように200VのAC（交流）出力ができるため、IHのクッキングヒーターといった家電はもちろん、EV用200Vの充電器を接続・稼働することが可能だ。発表によれば、約1時間の充電で23km走行分の電力供給ができるとのこと。 さらに拡張用バッテリー（12月発表予定）を6台接続できる。その場合の最大容量は2万6,880Whとなる。バッテリーは「リン酸鉄リチウムイオン」を使用し長寿命化を実現。約10年の使用に耐えうるという。 本体の充電については、ACポートを利用し2.6時間で80％までを充電できる。さらに家庭の電力系統に接続する「ソリックス・ホームパワーパネル」（開発中）を使用することで、家庭用蓄電池としての活用も可能だ。 筆者は以前、東日本大震災の時に計画停電に備え、会社の試験で使用した鉛のバッテリーを家に持ち帰り、ポータブル電源として使うことを考えた。およそ500Whのもので、カー用品店で購入したDC-ACインバーターなどを繋げるなどしてポータブル電源を制作することができた。冬場の寒い時期だったので、計画停電の間の3時間に作業用のLEDライトと液晶テレビをつけることができて重宝したものだ。 現在はこのような複雑な作業はいらず、ACだろうがDCだろうが使用できるポータブルバッテリーが発売されているが、今回アンカーから出たものはその中でも大容量のタイプで、特にAC200VでEVの充電ができるという点が大きなポイントだ。 これさえ備えておけば、EVを含めたすべての電気機器を動かすことができる。重量は60kgと重いのがネックだが、知人のEVが電欠を起こした際には「電欠のお助け隊」として救助に向かえるし、自分のEVに積めば、長距離旅行時の燃料の携行缶的な役割に加えて車中泊の電源などとして重宝するだろう。 さらに面白いのはEVの電源を家庭に使用するV2Xに似たシステムを構築できる点だ。 現在は時間帯によって電気料金が変わるのが一般的だが、EVの充電を料金が高い昼間に行なうと月の電気代がバカにならない。そこで、本品のような家庭電源に接続可能なバッテリーを使用し夜間に電力を貯めておけば、事実上夜間電力料金のみで全てを賄うことが可能になる。追加バッテリーを使用して容量を最大化すれば、家庭用としては十分すぎる蓄電設備となるだろう。ちなみに太陽光充電にも対応し、アンカーから専用の太陽光パネルも出ている。グリーン電力化も手軽にできるのだ。 本体の値段は69万円。追加バッテリーの値段は公表されていないが、通常の家庭用蓄電池の導入コスト（工事費込み）を考えると、比較的安価に自宅用蓄電システム＋緊急EV充電システムを整えられるかもしれない。EVを持つ個人・法人は導入を検討しても良いかもしれない。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★コスモと岩谷が水素会社 ……コスモエンジニアリングと岩谷産業は、水素関連事業の協業のために合弁会社「コスモ岩谷水素エンジニアリング合同会社」を11月1日に設立した。大規模水素サプライチェーンに関わる関連プロジェクトを手掛けていくという。 ★★ムサシ、インドの二輪メーカーにEVユニットを供給 ……武蔵精密工業（ムサシ）は、インドのEVスタートアップ企業Emobiに二輪用EV駆動ユニットを供給する。また、Emobiは、ホンダの着脱交換式バッテリー「モバイルパワーパックe:」を採用するとのこと。完成すればほぼ日本製のEVバイクとなる。 ★ポールスター、韓国SKオンからバッテリーを供給 ……ポールスターとSKオンはバッテリーの供給契約を締結した。4ドアGTモデル「ポールスター5」からSKオンのバッテリーを搭載する。 ★シェア駐車場にEV充電器を導入 ……テラモーターズと駐車場予約アプリのアキッパが提携した。アキッパのサービスに加入する個人宅駐車場に充電器の設置を推進していく。 ★タクシーのEV化を加速 ……EV充電機器のエネリバーは、タクシー配車アプリのGOが行なう「タクシー産業GXプロジェクト」のパートナーに選出された。本プロジェクトはEVタクシー2,500台、充電器2,900基を導入しタクシーの脱炭素化を加速させるというもの。エネリバーは、同社の最高出力6kWタイプの普通充電器を提供するという。 ★サンリオのテーマパークに充電器 ……DMM.comは、「サンリオピューロランド」<東京都多摩市>に、最高出力6kWタイプの普通充電器を導入する。2023年度中に駐車場へ設置する。 ★マンション管理団体にユビ電が加入 ……ユビ電は、一般社団法人マンション計画修繕施工協会に賛助会員として加入した。EVの充電サービス事業者としては初の加入だという。マンションへの充電コンセントの効率的な導入方法などについて会員間で共有を進める。 ★岩手県宮古市がEVを地域に活用 ……日産自動車と宮古市などが連携協定を結んだ。災害発生時にEVを電源として活用するなど、EVの普及促進を図る。 デイリーEVヘッドライン［2023.11.07］

もうすぐお盆の時期を迎える。クルマで旅行や帰省の予定をたてている読者もいるだろう。ネクスコによると、今年も8月10日から15日にかけては、東名高速道路で最長45kmの渋滞が予測されている。もしEVを運転していて渋滞にはまり電欠のピンチになったら。想像しただけでも冷や汗ものの状況だ。 そこで主な高速道路で渋滞予測が出ている区間とその前後で、2基以上の充電器が設置されているサービスエリアとパーキングエリアをまとめてみた。 ここに行けば1基しか設置していないところよりも充電器が空いている可能性が高い。万が一埋まっていても次に空くまでの待ち時間も短いかもしれない。渋滞区間に入る前の継ぎ足し充電スポットとしても、参考にしてもらえると幸いだ。 なお、来年度からは充電のために高速道路を一時退出した場合も高速料金が据え置きになる予定だ。万が一、電欠した場合は、電欠に対応できるJAFやアクサダイレクトなどにレスキューを依頼すると、より早期に問題解決につながるかもしれない。 東名の下りは事前に十分な充電を！ 東名高速道路の渋滞予測は下記の通りだ。 下りは渋滞ポイントまで複数基の充電器が設置されたSA・PAがないので、充電に余裕のある状態が望ましい。静岡県に入れば駿河湾沼津SAや浜松SAなど、充電器はとても充実している。 上りは浜松SAから海老名SAまでの間で充電できれば、余裕を持って渋滞を通過できそうだ。 東北道は要注意！利用の方は事前に十分な充電を！ 東北自動車道は、下記のように最も渋滞が予測されている区間が多い。しかし、複数基の充電器が設置されたSA・PAがないため、通行予定の方は事前に充電し、余裕のある日程での移動をオススメする。   関越の下りは三芳PA、上りは上里SAがオススメ 関越自動車道は、下記通りの高坂SA付近での渋滞が予測されている。 高坂SAは三芳PAと上里SAの間に位置するので、下りは三芳PAがオススメだ。関越トンネルまでの急激な上り坂でバッテリー残量が減っていると思われるので、新潟方面に行かれる方は、谷川岳PAで充電しておくのが良いかもしれない。 上りは上里SAがオススメだ。

関西には伊丹空港（大阪国際空港、大阪府豊中市）の他にも、関西国際空港（大阪府泉南群）、神戸空港（兵庫県神戸市）と3つの空港が揃っている。どの空港からでも国内線に搭乗できるが、EVユーザーは184基もの充電用コンセントが設置される伊丹空港がオススメだ。 この充電用コンセントの設置は、ユビ電が実施する。2024初頭に設置工事が完了し、サービス開始の予定だ。国内で最大規模のEV充電設備を備えた空港になる。 コンセントの出力は3kWだが、空港は駐車しておく時間が長いと思われるので、ほとんどのEVが満充電になる可能性がある。例えば107.8kWhものバッテリーを搭載するメルセデス・ベンツEQS SUVでも36時間で満充電になる計算なので、一泊二日以上の旅行であれば、満充電で帰路につける。 充電用コンセントは、ユビ電が提供している「WeCharge」アプリでコンセントにあるQRコードをスキャンすれば、充電から料金清算までを完結できる。 充電用コンセントが設置されるのは下記の2つの駐車場だ。 北立体駐車場① 3F 駐車場予約サービス 84区画 南立体駐車場 2F 駐車場予約サービス 100区画 ※コンセントを利用するには駐車場の予約と200V対応の充電ケーブルが必要。 EVの基礎充電は、自宅や宿泊先が基本だったが、少なくても数時間、中には数日は停めたままになることもあり得る空港で、クルマを置いている間に100%まで充電できるのはとてもありがたいサービスだ。今後も同様の動きが全国に広まることを願う。