2種類のリチウムイオン電池がEVに使われている 電気自動車（EV）の普及が進むなか、バッテリーの寿命がクルマの寿命に直結するという新たな課題が浮上している。EVを長く使い続けるためには、バッテリーの適切な管理が不可欠だ。本記事では、現在主流のEV駆動用バッテリータイプとEVバッテリーを長持ちさせるコツについて解説しよう。 ＜EVバッテリーの基本と種類＞ EVに使用される主流のバッテリーはリチウムイオン電池である。高エネルギー密度と長いサイクル寿命をもつリチウムイオン電池は、スマートフォンや家電製品向けに幅広く使用され、EV用途には最適化されたものが使用されている。 リチウムイオン電池のなかでも、主に2種類のタイプがEVに採用されている。電極にニッケル・マンガン・コバルトなどを使った「三元系（NMC）」と呼ばれるリチウム電池とリン酸鉄リチウム（LFP）電池だ。 LFP電池は、コバルトを使用せず安価に製造できて安全性が高く、長寿命で熱安定性に優れているため、多くの低価格EVに広く使用されている。ただ、エネルギー密度が低く、低温時の性能低下が課題だ。BYDやテスラなどの企業が、エントリーモデルにLFP電池を採用している。 “三元系”のニッケル・マンガン・コバルト（NMC）電池は、高エネルギー密度を誇り、テスラ・モデルSなどの長距離走行EVに使用されている。エネルギー密度、寿命、コストのバランスが取れているため、乗用車向けに人気が高い。 ＜バッテリー寿命を延ばす充電のコツ＞ EVのバッテリー寿命を延ばすためには、適切な充電習慣が重要だ。まず、継ぎ足し充電を心がけることが大切。とくに「三元系（NMC）」電池の場合、充電レベルを20%から80%の間に保つことが理想的とされている。EVオーナーとしては、いざというときのために毎晩フル充電したい気分になるが、これはバッテリーにとって好ましくない。80%以上の充電や20%以下の放電を繰り返すと、容量が少しずつ減少していく。そのため、たとえば25%まで使用したら75%まで充電するというサイクルを心がけるといいだろう。 LFP電池に関しては、低電圧による劣化が少なく、正確な充電残量把握のための満充電メリットがデメリットを上まわるともいわれている。テスラのマニュアルでは当初、搭載されているLFPについて次のように説明していた。 「LFPバッテリー搭載車両の場合、通常走行であっても充電制限を100%に維持し、少なくとも週1回はフル充電して100%にしておくことを、Teslaでは推奨しています」 急速充電の頻繁な使用も避けるべきだとされている。急速充電は通常の充電に比べて充電速度が速いためバッテリー内での化学反応が急速に進行し、これがバッテリーの熱を増加させて劣化を早める要因となる。また、長距離ドライブ後、すぐに充電するのではなく、バッテリーを少し冷ましてから充電を開始するのが望ましい。これもバッテリーの温度管理が寿命に大きく影響するためだ。

新型EQSの航続距離&充電性能をテスト！ メルセデスのフラグシップEVである新型EQSで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。とくに真冬にどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ⚫︎主要スペック（※は推定値） ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：※125/118kWh ・日本WLTCモード（WLTCモードクラス2）航続距離：759km ・EPA航続距離：※601km ・最大充電出力/SOC 10-80%充電時間：150kW/53分 ⚫︎装着タイヤ ・255/45/R20 ・Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 MO ・空気圧：2.6（適正値2.6） ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％付近までサービスエリア下り線で充電した後、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のEQSの場合は21℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQS450+・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で0.7%の下振れ） 結果：蓮田SA下り→福島飯坂IC→蓮田SA上り ・走行距離：495.2km ・消費電力量：97%→8% ・平均電費：5.04km/kWh（198.4Wh/km） ・外気温：-2.5℃〜5℃ 航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、556kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のEQSの場合は21℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQS450+・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で0.7%の下振れ） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：76.6km ・消費電力量：90%→65.5% ・平均電費：4.44km/kWh（225.5Wh/km） ・外気温：0.5℃〜3℃ ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、511kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：150kW級急速充電器（ABB製／ブーストモード／空冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：45.5分 ・最大充電出力（SOC）：145kW（36%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：257km

メルセデス・ベンツEQSのEV性能をチェック！ メルセデス・ベンツのフラッグシップEVである新型EQSで恒例の1000kmチャレンジを行いました。果たして、テスラを超えて史上最速タイムを更新することはできたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（EQSの場合21℃オートに設定） ・追い越しなど含めて制限速度+10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQS450+・20インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離と比較して0.7%の下振れなので、オドメーター上で993kmの段階でゴール） １）海老名SA→草津PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：384.3km ・消費電力量：98%→26% ・平均電費：4.8km/kWh（208.3Wh/km） ・外気温：6℃→3℃ ・充電セッション：26%→62%（31分） まず、この区間で注目するべきは、150kW級急速充電器が設置されている湾岸長島PAをスキップしているという点です。湾岸長島PAで充電しようとしたところ充電できず、90kW級が設置されている草津PAまで走らざるを得なくなってしまったのです。あとで調べてみたところ、充電器検索アプリ上では休止中と表示されていたものの、EQSのディスプレイ上では充電器の休止情報は反映されておらず、気づくことができませんでした。 ２）草津PA→加古川北IC→桂川PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：218.8km ・消費電力量：62%→19% ・平均電費：4.7km/kWh（212.8Wh/km） ・外気温：3℃→4℃ ・充電セッション：19%→25%（7分） すでに折り返し地点を通過。検証を行った2024年冬では湾岸長島PA以西には150kW級急速充電器が存在せず、90kW級で最小限充電を繋ぐという我慢の時間が続きます。この桂川PAでは150kW級が設置されている湾岸長島PAまで辿り着けるぶんだけ充電。やはり、100kWh級以上の大容量バッテリー搭載EVの場合は150kW級急速充電器がマストであると実感します。 ３）桂川PA→湾岸長島PA（150kW級急速充電器） ・走行距離：109.0km ・消費電力量：25%→5% ・平均電費：4.7km/kWh（212.8Wh/km） ・外気温：4℃→2.5℃ ・充電セッション：5%→33%（15分） ようやく初めての150kW級急速充電器で充電です。確かに150kW級が設置されていることで高性能EVの利便性は向上するものの、仮に2台が充電すると、充電出力は最大90kWに制限されてしまい、当初想定していた充電計画が狂ってしまいます。 隣にEVがいない、来ないことを祈るしかできないのが苦しいところです。

EVの充電速度は条件によって変わる 電気自動車（EV）の普及が進んでいる。ガソリン車に比べて環境に優しく、ランニングコストも低いEVは、まさに次世代のクルマのスタンダードとなりつつある。 そんなEVを選ぶうえで、多くの人が気にするポイントのひとつが「充電時間」だろう。ガソリン車であれば、ガス欠寸前でも数分の給油で再び走り出すことができる。しかし、EVの場合は、充電に少なからず時間がかかってしまうのが現状だ。 EVには“普通充電”と“急速充電がある。一般的に、EVでは「30分で80％まで充電可能」といった謳い文句を目にする機会も多い。 これは“急速充電”の場合だ。しかし、これには注意が必要だ。じつは、メーカーが提示する急速充電時間は、あくまで「理想的な条件下」での数値なのである。今回は、その背景にある技術的な要素と、ユーザーが知っておくべきポイントを解説しよう。 ＜「30分で80%」は最良の条件下での数値＞ EVの急速充電において、メーカーが公表する充電時間は、もっとも理想的な条件下での値である。具体的には、以下の条件が整った状況での測定値となる。 まず、バッテリーの温度が最適範囲内ということ。実際のEVでは、バッテリー管理システム（BMS）が搭載されており、バッテリーの温度を監視し、必要に応じて冷却または加熱を行うことで最適な温度を維持する。しかし、寒い地域の早朝などは外気温が低すぎて、理想的なバッテリー温度になりきらないこともある。 次に、充電開始時のバッテリー残量。「30分で80％」は概ね20%前後から充電した場合だ。ほぼ0％に近い充電残量だと当然30分で80％まで充電できないことが多くなる。また、急速充電器が最大出力で作動していることも重要ポイントだ。真夏の暑い日は出力制限をかけて出力を落としている急速充電器もある。 これらの条件が揃わない場合、充電時間は大幅に延びる可能性がある。また、バッテリー残量が80%を超えると、バッテリー保護のため充電速度が自動的に低下する仕組みとなっている。とくに90％以上になると、充電スピードは大幅に遅くなるので、急速充電で100％にしようなどとは思わないほうがいい。時間とお金の無駄である。通常100％にするのは、自宅での普通充電か、そうでなければショッピングモールの無料の普通充電で行ったほうがいい。

プリウスPHEVやbZ4Xに採用されている 再生可能エネルギーの普及へ向け、ソーラーパネル（太陽電池）への期待は大きい。最近は、ペロブスカイト太陽電池の話題が出て、日本政府は、2040年までに原子力発電20基分相当の普及を目指すと表明した。 一方、たとえば屋根に装備したソーラーパネルでクルマが走れるようになるかというと、簡単ではない。それでも事例はあって、現行プリウスPHEVやトヨタの電気自動車（EV）bZ4Xは、ソーラーパネルを屋根に装備した仕様を設けている。 プリウスPHEVは1日の発電で6.1km走行でき、bZ4Xの場合は、年間で1800km走行できる電力を発電できるとする。たとえば1年365日で割ると、1日4.9km平均走れることになる。そのために投じる注文装備価格は、どちらも28万円だ。 一般に、ソーラーパネルの発電効率は約20％とされてきた。これに対し、ペロブスカイト太陽電池は最高で33％以上ともいわれる。時代とともに、素材の新たな研究などで性能が高まるとともに原価低減への動きも実用化へ向けた重要課題である。 ペロブスカイトに期待が集まる理由のひとつが、素材が柔らかく曲げやすいため、これまでのソーラーパネルのように硬い板状でなくても使え、さまざまな形状の表面に適用すると、いろいろな場所で発電できるようになることだ。当然ながら、曲面で構成されるクルマの屋根や、車体側面などにも適応できる可能性はあるだろう。 とはいえ、発電効率を最大にできるのは、太陽の光が直接あたる部分の話であり、太陽光が斜めに当たるとか、影になる面は発電効率が落ち、また発電しない状況もあり得る。 さらに、晴天の日中であれば発電できるだろうが、曇り空になったら発電量は落ち、夜はどうするのか？ クルマの利用は、天気のよい日の日中だけに限らない。また、梅雨の季節や秋の長雨、冬の降雪時期はどうするのか？ ソーラーカーレースに出場する車両が、畳のような表面の屋根にソーラーパネルを張り巡らせ、乗れるのはひとりといった姿で、自転車のような細いタイヤであるのは、ソーラーパネルが発電できる電力に制約があるからだ。それを4～5人乗りの乗用車や、屋根が平らとはいえパネルトラックなどにソーラーパネルを用い、その電力のみで移動するのは容易でない。 それより、建物の屋根はもちろん、あらゆる建造物に適応できるペロブスカイト太陽電池が普及する折に、それで発電した電気をEVに充電して走らせるほうがより現実的ではないだろうか。 たとえば、ドイツのアウディの急速充電設備であるチャージングハブでは、設備の屋根に太陽光発電を用い、系統電力に加えて充電の電力を補っている。 EVに象徴される電気の時代は、一個の製品だけで課題を解決するのではなく、適材適所、周辺のインフラストラクチャー（社会基盤）を含めた設備の総合的な活用で利便性を高め、適正価格で快適な暮らしや移動ができる道を探るべきではないだろうか。

IONIQ 5 Nの性能を全方位チェック！ 韓国ヒョンデのハイパフォーマンスEVであるIONIQ 5 Nで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。通常のIONIQ 5と比較してどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のIONIQ 5 Nの場合は22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で1.7%の下振れ） 結果：駿河湾沼津SA下り→大府IC→清水PA上り ・走行距離：387.4km ・消費電力量：100%→6% ・平均電費：5.19km/kWh（192.8Wh/km） ・外気温：23℃〜25℃ 航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、412kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり（今回のIONIQ 5 Nの場合は22℃オートに設定） ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離比で1.7%の下振れ） 結果：駿河湾沼津SA下り→新静岡IC→駿河湾沼津SA上り ・走行距離：96.3km ・消費電力量：90%→65.5% ・平均電費：3.97km/kWh（252Wh/km） ・外気温：23℃〜23℃ ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、310kmを走破可能であることが確認できました。

IONIQ 5 Nで1000kmを走破 韓国ヒョンデのハイパフォーマンスEVであるIONIQ 5 Nで恒例の1000kmチャレンジを行いました。競合関係となるテスラ・モデルYパフォーマンスや日産アリアNISMOと比較してどれほどのタイムを達成したのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（IONIQ 5 Nの場合22℃オートに設定） ・追い越しなどを含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のIONIQ 5 N・21インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離と比較して1.7%の下振れなので、オドメーター上で983kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→浜松SA（150kW級急速充電器） ・走行距離：189km ・消費電力量：100%→44% ・平均電費：3.9km/kWh（256Wh/km） ・外気温：28℃→24℃ ・充電セッション：44%→71%（16分） まず、この区間で注目するべきは、SOC44%から充電をスタートしている点です。通常のEVの場合、SOCをなるべく下げてから充電するのがセオリーですが、IONIQ 5 N（基準車も同様）の場合、SOC70%前半までは、150kW級急速充電器を使用しても概ね最大の充電出力（＝300A）を発揮することができるため、0〜70%程度の間であれば、極論いつ充電しても効率が落ちることはありません。これはEVの運用に慣れていない初心者にとってもわかりやすい充電カーブであると感じます。 今回の1000kmチャレンジという意味でも、なるべく150kW級を使用するため、次の湾岸長島PAにたどり着くために、あえて44%も残して浜松SAの150kW級に立ち寄った格好です。 ２）浜松SA→湾岸長島PA（150kW級急速充電器） ・走行距離：109.6km ・消費電力量：71%→43% ・平均電費：4.4km/kWh（227Wh/km） ・外気温：24℃→25℃ ・充電セッション：43%→80%（22分） 先ほどの浜松SAで71%まで充電を行ったわけですが、結果的に38%分しか消費しなかったので、じつは浜松SAをスキップしても湾岸長島PAに到着していたことになります。一方で、もし仮にこの湾岸長島PAで先客のEVが充電していたら、80kW程度（＝200A）しか発揮することができず充電に多くの時間を要することになります。 つまり、IONIQ 5で長距離を運用する際は、SOC0〜70%の範囲内で、なるべく早めに150kW級で充電を心がけたほうがいいというわけです。 また、この湾岸長島PAの次の150kW級は湾岸長島PA上り線であり、おおよそ400km先です。よって90kW級を使用せざるを得ず、80kW級（＝200A）以下にまで充電スピードが低下するSOC80%まで充電を入れ切っています。 ３）湾岸長島PA→桂川PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：108.6km ・消費電力量：80%→51% ・平均電費：4.07km/kWh（246Wh/km） ・外気温：25℃→26℃（雨20％） ・充電セッション：51%→82%（27分） この区間は100km/h制限が続くものの電費が悪化していますが、これは降雨によるものと推測できます。やはり275/35ZR21という太めのタイヤは、雨や雪の影響をもろに受けてしまいます。 そして、90kW級を使用する際も先ほどの150kW級と同様に、SOC0〜80%の間で好きなタイミングで充電することができるため、なるべく早めに90kW級に立ち寄っています。もちろんこの理由も、ギリギリのSOCで到着してしまい、もし仮に先客のEVが2台以上充電していた場合、充電出力が極端に制限（最大50〜60kW級＝125〜140A）されてしまうからです。 高速道路上に設置されている90kW級充電器の多くは15分間のブーストモード仕様であり、15分経過すると強制的に50kW級（＝125A）に制限されてしまいます。しかも問題は、その充電器で15分後に充電を切り上げて再度充電しようとすると、充電ケーブルの冷却のためなのか、10分間のクールダウンが発生します。よって充電器が混み合うと、次に充電器を使用するEVは充電開始まで10分弱待たなければ充電することもできません。 経路充電という意味では、90kW級は最低限のスペックであり、90kW級でブーストモードの採用、ましてやクールダウンタイムを設けるなどのスペックの低さは、早急に改善されるべきであると感じます。 ４）桂川PA→加古川北IC（折り返し）→桂川PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：192.9km […]

最大のハードルはコスト 最近は日産サクラやテスラ・モデル3など、日本でも人気のEVが登場するようになった。充電インフラについても、国の補助金制度が拡充していることもあり、徐々に設置数が増えているところだ。 だが、それらは普通充電にしろ、急速充電にしろ、有線ケーブルを使った充電方式である。 では、EVの普及に向けてグローバルで議論が盛んになった、2000年代後半から2010年代初めに話題となったワイヤレス充電はいま、どうなったのか？　今後、普及する可能性はあるのだろうか？ 直近で、EVワイヤレス充電について「当面の間、普及は難しい」と話す自動車業界関係者が少なくない。 最大の理由はコストだ。ワイヤレス充電は、道路や駐車場、そしてEVそれぞれに大型コイルを装着する必要がある。国際的な規格についてはすでに定まっているものの、現状では普及に積極的な自動車メーカーはいないため、量産効果によるコスト削減が見込めないというのだ。

モデルSの航続距離と充電性能をチェック！ テスラの高級セダンであるモデルS AWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。テスラのフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか？　リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→白石IC→蓮田SA上り ・走行距離：567km ・消費電力量：95.9%→3.09% ・平均電費：6.76km/kWh（148Wh/km） ・外気温：24℃〜30℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、611kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：77km ・消費電力量：88.8%→73% ・平均電費：5.46km/kWh（183Wh/km） ・外気温：28℃〜25℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、487kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：250kW級V3スーパーチャージャー（テスラ／液冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：29分 ・最大充電出力（SOC）：250kW（31%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：442km

目的は電動車を普及させること 地方自治体の関連施設の一部で、EVやプラグインハイブリッド車が無料で充電できる場合がある。これは、それぞれの地域でEVなど電動車を普及させることが目的だ。 背景には当然、「2050年までのカーボンニュートラル」がある。国としても、グリーン成長戦略やGX（グリーントランスフォーメーション）といった中・長期的な施策を掲げているのだから、地方自治体にもそうした考え方が浸透することは十分に理解できる。 具体的なアクションとしては、都道府県や市町村がそれぞれ、独自のCO2削減計画を策定し、そのなかでEVやプラグインハイブリッド車の購入や、充電インフラの設置費用に対する補助金制度を設けている。 そうした施策の一環として、一部では充電インフラを無償で利用できる場合もある。 こうした試みは、2010年代にもあった。当時、国は「EV・PHV（プラグインハイブリッド車の当時の表記）タウン構想」と称して都府県それぞれが日産「リーフ」や三菱「i-MiEV」などを公用車として購入したり、公共施設に普通充電器や急速充電器を積極的に設置した。そのときも「本格的なEV普及が始まる」というフレコミだった。 しかし、国や自動車メーカー各社の思惑に反して、EV普及の大波が起こらず。結果的に、地方自治体関連の施設駐車場に使われなくなったEVがホコリをかぶることも珍しくなかった。 充電インフラについては、耐用年数が過ぎても新規購入のための予算不足やそれまでの実績として当初予定よりも利用数が少ないなどの理由から、充電インフラを撤去するケースもあった。 そうした事態に対して、地域住民からは税金が正しく使われているのかという観点で、EV普及策に対する疑問の声が挙がることもあったことだろう。それが2010年代後半から2020年代前半にかけて、日本を含めてグローバルでのEVシフトが拡大するなかで、基礎自治体（市町村）も含めて充電インフラ拡充の動きが再び出てきた。 国からの補助金を得たベンチャー企業が、市町村と連携して各種施設での充電インフラ整備を進めるケースも増えてきている。 こうしたさまざま事例のなかで、住民が実質的に充電が無償になる場合もあるのだ。 ところが、ここへきて、欧州、アメリカ、中国では「EVシフトが踊り場に入った」と思われるような印象がある。それでも、中・長期的な視点では「2030年代にはEV普及が本格化する」との見方が日本の自動車メーカーの間でも主流だ。 地方自治体としては、今後のEVシフトに対する準備として、充電インフラを拡充し、利用に対する呼び水として一部で充電無償化を進めているところだが……。EVシフトの先行きが見えないいま、充電無償化に対しては地域住民からさまざまな意見や感想が出ることは致し方ないといえるだろう。