モデルSの航続距離と充電性能をチェック！ テスラの高級セダンであるモデルS AWDで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。テスラのフラグシップEVがどれほどのEV性能を実現することができたのか？　リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 ＊航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電したあと、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度以下まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→白石IC→蓮田SA上り ・走行距離：567km ・消費電力量：95.9%→3.09% ・平均電費：6.76km/kWh（148Wh/km） ・外気温：24℃〜30℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態からSOC0%になるまで、611kmを走破可能であることが確認できました。 ＊ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下のとおりです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離はなし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：77km ・消費電力量：88.8%→73% ・平均電費：5.46km/kWh（183Wh/km） ・外気温：28℃〜25℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、487kmを走破可能であることが確認できました。 ＊充電性能テスト ・使用充電器：250kW級V3スーパーチャージャー（テスラ／液冷ケーブル） ・SOC10%〜80%充電時間：29分 ・最大充電出力（SOC）：250kW（31%） ・30分回復航続距離（航続距離テストベース）：442km

最新EVは1回の充電でメッチャ走れる！ 2010年12月にデビューした最初期の日産リーフの航続距離は、現代の水準から考えればきわめて短いといえる「200km」でしかありませんでした（しかもWLTCではなくJC08モードで）。しかしその後はさまざまな技術革新に伴い、日産リーフを含む多くのEVが、その一充電走行距離を大幅に延ばしています。 ならばいま、「もっとも一充電走行距離が長いEV」はどれになるのでしょうか？　各モデルが搭載するバッテリー容量の違いなどについてはとりあえず無視し、シンプルなWLTCモード値順による「正規販売車の航続距離ランキング」を見てみましょう。 １位｜テスラ・モデル3ロングレンジ：706km 75kWhのバッテリーを搭載し、デュアルモーターの最高出力はフロント158馬力／リヤ208馬力となるテスラ・モデル3ロングレンジ。その一充電走行距離は、2024年11月上旬時点においては正規輸入車中ナンバーワンの706km。WLTCモード値＝実際の走行可能距離ではありませんが、もしも706km走れるとしたら、東京から青森県までノンストップで走ることができます。 ２位｜メルセデス・ベンツ EQS 450＋：700km テスラ・モデル3ロングレンジとほぼ同等の航続距離を誇るのが、メルセデス・ベンツの EQS 450＋。こちらはリヤにシステム最高出力333馬力のモーターを搭載するRWD車で、リチウムイオンバッテリーの容量は107.8kWh。かなり大きなバッテリーであるため充電には時間がかかりますが、一度満充電にすれば、相当の距離を一気に走ることが可能です。 ３位｜ポルシェ・タイカン：678km（※WLTPモード値） 2024年2月に予約受注が始まった改良型ポルシェ・タイカンは、先代モデルの出力を最大108馬力上まわる新型リヤアクスルモーターをすべての仕様に搭載。さらに、ソフトウェアを最適化した改良型パルスインバーターや、より強力なバッテリー、サーマルマネジメントの改良、次世代ヒートポンプの搭載、改良型回生システムなど、広範囲な改良が施された結果、一充電走行距離は従来型比で175km増加した最大678km（WLTP値）が実現されています。 ４位｜BMW i7 eDrive50：652km BMW i7は、BMW 7シリーズのBEVグレード。そのうちeDrive50は、最高出力455馬力／最大トルク650Nmのモーターで後輪を駆動する2WDモデルで、WLTCモードによる一充電走行距離は652kmを実現。仮にWLTCモード値どおりに走るとしたら、途中充電なしで東京から岡山県まで直行可能です。

テスラ・モデルＳのEV性能を試す テスラの高級セダンであるモデルSで恒例の1000kmチャレンジを行いました。冬の検証時と比較してどれほどタイムを短縮できたのか。そして史上最速タイムを記録しているテスラ・モデル3のタイムを更新することはできたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 三木小野IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（モデルSの場合21℃オートに設定） ・追い越しなど含めて、メーター読みで制限速度+10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のモデルS AWD・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離との乖離がなかったため、オドメーター上で1000kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→大津スーパーチャージャー（250kW級急速充電器） ・走行距離：390km ・消費電力量：97.4%→18.9% ・平均電費：5.49km/kWh（182Wh/km） ・外気温：29℃→27℃ ・充電セッション：18.9%→60.9%（14分） まず、この区間で注目するべきは、120km/h制限区間をがっつり走行するという、EVの電費という観点でもっとも厳しい新東名を含む390km区間を無充電で走破しているという点です。しかも、新型モデルSはシステム最大電圧が450Vを超えていることで公共のチャデモ急速充電器を使えず、海老名SA出発時に100％で出発できませんでした。また、この区間は一時豪雨に見舞われ電費がさらに悪化しました。そのうえで、大津スーパーチャージャー到着時でもSOC19%残して到着しているという点を踏まえれば、このモデルSの長距離走破性能を容易にイメージできると思います。 ２）大津スーパーチャージャー→三木小野IC（折り返し）→南大高スーパーチャージャー（250kW級急速充電器） ・走行距離：330km ・消費電力量：60.9%→-0.03% ・平均電費：5.99km/kWh（167Wh/km） ・外気温：27℃→27℃ ・充電セッション：-0.03%→57.4%（19分） すでに折り返し地点を超えました。到着時のSOCも0%と完璧な充電残量マネージメントを実現しています。電費も167Wh/kmと、一時雨が降っていたという点、そして285/40R19という太めのパフォーマンスタイヤを装着している点を踏まえると、まずまずの効率性です。 テスラはスーパーチャージャーを目的地にセッティングするとバッテリーを最適な温度に調整することで最高の充電性能を発揮することが可能です。52kWh分の電力量を充電するのに19分しか充電に時間がかかっていないという点も、ただ航続距離が長いだけではない、モデルSの長距離走破性能の高さといえるでしょう。

航続距離は最大702km！ テスラが欧米でモデル3ロングレンジ後輪駆動グレードを追加設定して、史上もっとも航続距離の長い、コスパ最強のモデル3が誕生しました。日本市場にも導入される可能性について、その予想される値段設定などを解説します。 まず、日本でも人気の高いEVであるテスラ・モデル3とモデルYは、現在日本国内で、RWDグレード、ロングレンジAWDグレード、そしてパフォーマンスという３つのグレードを設定しています。他方で海外では、AWDに対する需要が大きくなく、とくにモデル3は、パフォーマンスグレードに対して専用の内外装デザインをはじめとして、電子制御サスペンションを採用するなど、ロングレンジAWDとの差別化によって、ロングレンジAWDの需要があまり大きくないといわれています。 ところが78.4kWhバッテリーを搭載するロングレンジグレードであれば、エントリーグレードの60kWhバッテリーと比較しても、さらに大容量バッテリーを搭載しているぶんだけ絶対的な航続距離が延長されます。よって、AWDは必要ではないが、絶対的な航続距離はほしいと考えるユーザーから、ロングレンジRWDグレードをラインアップに追加してほしいという声が高まっていたわけです。 そして今回、追加設定されたのが、モデル3ハイランドのロングレンジRWDグレードです。なんといっても注目するべきは航続距離の長さでしょう。WLTPサイクルベースにおけるWLTCモードクラス3において、最大702kmという航続距離を実現しています。 これまで最長航続距離を実現していたロングレンジAWDと比較しても、24km分の航続距離延長です。また、実用性においてもっとも信用に値するEPA基準でも、最長で584kmを実現。ロングレンジAWDグレードと比較すると36kmぶんの航続距離延長を実現しています。 他方で、搭載バッテリーやモーターの種類はまったく変更されておらず、搭載モーターがひとつ減ったことによる車両重量の軽量化によって、そのぶんだけ航続距離と電費が増した格好です。車両重量はLFPバッテリー搭載のRWDグレードと比較しても15kgほどの軽量化を実現しています。ちなみにバッテリー容量が増えたぶんだけ最高出力が増加しており、0-100km/h加速も5.2秒と俊敏な動力性能です。 そして、もっとも気になる値段設定について、ロングレンジRWDは4万4990ユーロと、ロングレンジAWDと比較しても5000ユーロも安価な値段設定を実現。LFPバッテリー搭載のRWDグレードは3万9990ユーロであることから、ちょうどLFPのRWDとロングレンジAWDの中間の値段に設定してきた格好です。 よって、もし仮に日本市場にロングレンジRWDが導入されることになった場合、おそらく値段設定としては575万円程度からのスタートになると推測可能でしょう。ロングレンジAWDと同等の85万円の補助金を適用できる場合、ロングレンジRWDは実質490万円程度から購入することが可能になるとも推測できます。 また、すでにラインアップされているモデルYもロングレンジRWDグレードを発売中です。航続距離はWLTCモードクラス3で600kmを実現。EPA基準でも525kmを実現しており、これはロングレンジAWDと比較しても30kmもの航続距離延長となります。 また、ロングレンジRWDでは搭載モーターが変更されており、0-100km/h加速も5.9秒と俊敏になっています。

完全自動運転が前提のロボタクシー テスラが最新プロダクトの発表会「WE, ROBOT」を開催し、ハンドルやブレーキペダルがないロボタクシーとともに、20人が同時に乗車できるロボバン、そしてテスラボットの最新プロトタイプを発表しました。驚きの発表内容を解説します。 今回取り上げたいのが、テスラが2024年10月10日に開催した、「WE, ROBOT」と名付けられた最新テクノロジーの発表会です。過去にはAutonomy DayであったりBattery Day、AI Dayなどが開催されており、今回のWE, ROBOTも、おそらく何かの最新テクノロジーの発表が行われるとして注目が集まっていたわけです。 そして、このWE, ROBOT内で正式発表されたのがロボタクシーです。このロボタクシーは、これまで何年もの間、イーロンマスクがことあるごとに口にしていたものの、実車が公開されたのは今回が初めてです。 まず、目を見張るのが流線型のエクステリアデザインでしょう。モデルYよりもさらにショートオーバーハングであり、フードも低く設定されており、とにかく空力性能の最適化に振ったデザインであると感じます。 このデザインは、メルセデス・ベンツが数年前に発表していたVision EQXXと似ていると感じます。非常にフードが低いという点、リヤ側のデザインも似ており、EQXXのCd値は0.17と、後席が設けられた4人乗りの車両としては最高水準の空力性能を実現。よって、今回のロボタクシーのプロトタイプが、どれほどのCd値を実現することができているのか、とくにロボタクシーはふたり乗りであり、さらに空力に振ることができるため、その空力性能には期待できるポイントでしょう。 次に注目したいのはインテリアデザインです。まず、車両に乗り込む際は、シザードアによって乗員の乗り込む空間の最大化がなされます。さらに、ふたり乗りであることから、トランク部分の収納スペースを広く確保できています。 また、巨大なディスプレイをセンターに配置しながら、ウォークスルー方式を採用。そして、なんといっても、運転に必要となるステアリングやアクセル・ブレーキペダルが完全に撤廃されており、あくまでも完全自動運転を前提としたロボタクシーに特化したデザインとなっています。ちなみにコストカットの一環なのか、ガラスルーフは搭載されていません。 ロボタクシーは3万ドル以内で発売される方針であり、現在のテスラ車のなかでもっとも安価な値段設定を実現。しかも、一般消費者も購入することが可能です。一般的な車両の運用実態は、1週間168時間のうち、実際の車両が稼働しているのは10時間程度。よって、残りの150時間以上をロボタクシーとして稼働させることによって、ロボタクシーオーナーにも収益が入ってくるわけです。もちろん自分が使用したい場合は、いつでもタクシー代わりに使用することも可能です。 そして、ロボタクシーは2026年末までに生産がスタートすると発表されました。このロボタクシーにはUnboxed Processと名付けられた、新たな車両製造方法の採用をはじめとして、2万ドル台で発売するために生産コストを劇的に低減させる、さまざまな最新テクノロジーを導入する必要があります。 ロボタクシーを大量に生産するためには、新規生産ラインを構築する必要があり、当初、この役割を現在建設作業が休止しているギガメキシコが担う予定であったことから、そもそもギガメキシコが稼働しないと、このロボタクシーが大規模に生産されることはありません。 生産技術を完成させながら、その上でギガメキシコを稼働することまでを含めて、本当に2026年末までに達成することができるのか。いわゆるイーロン・マスクの超楽観的なタイムラインを揶揄する「イーロンタイム」であることは間違いないでしょう。 そもそも、ロボタクシーとして発表された車両は、確かにハリウッドスタジオ内を実際に走行していたものの、よくいえばプロトタイプ、悪くいえばハリボテです。実際のコンセプトモデルを市販車として発売するには、公道における膨大な走行テスト、衝突安全性能などを徹底的に検証した上で、さらに大量生産体制を確立しなければなりません。もちろんその間にレベル4自動運転の認可を当局に掛け合って取得する必要もあります。いずれにしても2026年末に量産がスタートする可能性は限りなくゼロといえます。 さらに、ロボタクシーにはNACS規格の充電ポートが搭載されていません。よって充電方法は非接触充電一択となります。すると、ロボタクシーを運用する際は、テスラのスーパーチャージャーネットワークを活用することができないため、テスラとしては、新たに非接触充電専用の充電設備を、アメリカだけでなくグローバル全体で設置していかなければなりません。 じつは当初、私自身が想定していたロボタクシーの運用方法は、既存のスーパーチャージャーネットワークも活用するのではないかと推測していました。確かにロボタクシーは無人のために、そもそも充電プラグを差し込むことができないものの、その役割を担うのがテスラボットの存在です。それこそスーパーチャージャーに1体のテスラボットを配置しておけば、車両が無人でスーパーチャージャーに到着したあとでも、問題なく充電プラグを車両に差し込んで充電することが可能です。 その上、充電の間にテスラボットが車内の清掃作業を行えば、お掃除専用ロボットのようなものを新たに設ける必要がなく効率的だとイメージしていました。ところが今回、テスラは清掃作業専用のロボットを公表しており、なぜその作業をテスラボットにやらせないのかは不思議に感じました。 また、ロボタクシーの生産をスタートする前に、すでに街なかを走っているモデル3やモデルYをはじめとする既存のテスラ車に対して、FSDオプションを購入しているユーザー限定で、自動運転のソフトウェアをアップデートすることによって、レベル4自動運転を実装する方針を表明しました。具体的には、2025年中にテスラのお膝もとであるテキサスとカリフォルニアに限定して「FSD Unsupervised」をリリース予定。これはレベル4であり、アイズオフが可能です。もちろん緊急回避挙動なども含めて、すべての事象を車両側が対応するため、ドライバーが酒を飲んだり、完全に就寝することも可能となります。 果たして2025年末までに、一部地域限定だとしても、レベル4自動運転システムを、すでに街なかを走り回っているテスラ車にリリースすることができるのか。イーロンタイムに終わるのかを含めてFSD（Full Self Driving）の開発動向を見守る必要があるでしょう。

日本で買えるEVセダン2台を比較 BYDのフラグシップEVであるシールとテスラ・モデル3で、米中EVセダン1000kmチャレンジ対決を行いました。とくにスーパーチャージャーを使用するモデル3と比較して、公共の充電インフラのみを使用するシールがどれだけ短時間で走り切ることができたのか？　途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ BYDシール：加古川北IC（兵庫県） テスラ・モデル3：名谷IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ（シール・モデル3共に21℃オートに設定） ・追い越しなど含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・シールは当該トリップの電費情報が表示されません。他方で直近50kmの区間電費が表示されるので、50km毎に電費をメモ。すべてを平均して電費を概算 ＊主要スペック ⚫︎ 2024 BYDシール RWD ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：82.56/約81kWh ・航続距離テスト結果：588km（外気温平均28.5℃） ・最大充電出力/SOC 10-80％充電時間：105kW/40.5分 ・値段（CEV補助金）：528万円（45万円） ※値段は2024年9月時点。さらに初回1000台限定で33万円の値引きキャンペーン中。 ⚫︎ 2021 テスラ・モデル3スタンダードレンジ+ ・搭載バッテリー容量（グロス/ネット）：55/50kWh（新品状態のネット値は約52.5kWh） ・航続距離テスト結果：420km（外気温平均22℃） ・最大充電出力/SOC 10-80%充電時間：170kW/22分 ・値段（CEV補助金）：531.3万円（65万円） ※値段は2024年9月時点でのモデル3 RWDグレードの値段設定から引用。 ＊装着タイヤ ⚫︎2024BYDシール RWD ・235/45/R19 ・コンチネンタルEcoContact 6 Q ・空気圧：2.5（前）2.9（後）（適正値2.5/2.9） ⚫︎ 2021テスラ・モデル3スタンダードレンジ+ ・235/45/R18 ・ミシュランパイロットスポーツ4（※エアロホイールのみ社外品） ・空気圧：2.9（適正値2.9） 充電回数ごとにそれぞれのEVの区間電費などのデータをまとめていきます。 ＜1回目＞ ⚫︎2024BYDシール RWD ・海老名SA下り→湾岸長島PA下り（150kW級急速充電器） ・走行距離：297.9km […]

スーパーチャージャーの魅力が体感できる！ 2014年、東京都・六本木に日本初のスーパーチャージャーが誕生してから今年で10年。テスラは現在、日本国内で120カ所、598基のスーパーチャージャーを設置、運営している。 スーパーチャージャーは充電スピードに優れ、250kWのストールでは約15分で最大275km走行分の充電が可能。また充電のために停車する回数を最小限に抑えるべく、道路沿いにあるレストラン、カフェ、道の駅やショッピングセンターなどの施設に設置されている。 そこでこの度、日本でのスーパーチャージャー設置10周年を記念して、2024年9月8日（日）から10月31日（木）の期間でキャンペーンを実施中。10名に「新車購入でもらえる、スーパーチャージャー 10,000km相当利用分」、50名に「テスラ オリジナルグッズ」が当たる。 さらにテスラオーナー、またはテスラストアで試乗を予約した方は、各スーパーチャージャーで利用可能な特典がゲットできる。 東京都・日比谷スーパーチャージャーでは「30分無料体験 低酸素トレーニング」、栃木県・那須スーパーチャージャーでは「那須高原ミルククッキー（きゅーびークッキー）」など、ロケーションを活かした特典が充実。 詳細や応募フォームについてはキャンペーンサイトを確認していただきたい。 テスラは引き続きオーナーがどこへ行っても簡単に充電することができるよう、充電設備の拡張に取り組んでいくという。

航続距離600kmを実現するロングレンジRWDが欧州に登場 テスラが売れ筋のモデルYに対して、最長航続距離を実現するロングレンジRWDグレードを欧州で設定。販売台数のさらなるテコ入れを目指しながら、さらに2024年末導入が噂されているモデルチェンジバージョンの「ジュニパー」について、現在までに判明している情報をまとめます。 まず、モデルYの日本仕様における最新動向について、いくつか紹介していきたいと思います。4月から19インチのジェミニホイールがブラックに変更されていたり、エクステリアデザインに新色のクイックシルバーが採用されていたりと、いわゆるマイナーチェンジを行っています。 その一方で、航続距離や充電性能などのEV性能のアップグレードであったり、さらには生産国である中国市場で適用されているインテリアのアンビエントライトなどの採用が見送られてしまっているために、これら点については残念な部分であると思います。   また、テスラジャパンが追加で行ってきた販売促進戦略というのが、モデルYの全グレードに対して、注文から2カ月以内に納車を完了させることを条件として、追加で20万円分の一律値引きを実施するというものです。 やはり2023年シーズンについては、新型モデルS／モデルXの初期需要、および新型モデル3の初期需要がすべて重なった年であるにもかかわらず、なんと前年割れという厳しい販売台数に留まってしまっていたわけです。 そして、この2024年シーズンについては、その新型モデル3の初期需要の残りくらいしか、現時点で販売台数をプッシュするような材料がなく、果たして2024年シーズン、テスラジャパンがどれほど販売台数を死守することができるのかに大きな注目が集まってます。 そして今回、欧州市場において新たに判明したのが、モデルYに新たなグレードとしてロングレンジRWDグレードを追加したことです。じつはこのロングレンジRWDグレードについては、モデルYが正式発表された2019年当初の計画ではラインアップされていたものの、結局その正式発売後に、RWD、ロングレンジAWD、そしてパフォーマンスAWDという3グレード展開に制限。その後、RWDがラインアップから削除され、中国国内で生産がスタートした段階でRWDグレードが再度復活。そして今回、ドイツ・ベルリン工場で生産されるモデルYに対して、ロングレンジRWDグレードが追加設定されたことになったという経緯です。   それでは、今回のロングレンジRWDグレードについて、どのようなEV性能を実現しているのかを、現在ラインアップされているそのほかのグレード、日本市場でラインアップされているグレードとの違いも含めて簡単に比較しましょう。 まず初めに、モデルYのスペックを詳細に理解したい方が抑えるべきは、製造する工場や販売マーケットにおいて、同じグレードでもスペックが異なるということです。具体的にわかりやすいのがRWDグレードです。 この表で示されているのが、日本やカナダ、オーストラリアなどの東南アジア・オセアニア地域向けの中国製RWD。中国製であり中国市場限定のRWD。そしてベルリン工場製の欧州向けのRWDの３種類です。 まず大きい違いが、中国製については中国CATL製のLFPが採用されているものの、ドイツ製についてはBYD製のLFPが採用されているという点です。バッテリー容量が若干異なることによって、航続距離という点では、20インチホイールを装着する場合、欧州市場で採用されているWLTCモードクラス3において25kmほど違ってきます。それとは対照的に、充電性能についてはBYD製のLFPのほうが大きくリードしています。 また現在、中国製のRWDのなかでも、中国向けとそうでない場合でスペックが異なっている状況です。こちらはバッテリーは同じであるものの、搭載モーターが異なっています。中国市場向けには220kW、440Nmを発揮するモーターが搭載されていることで、その加速性能が大幅に向上。よって日本向けはゼロヒャク加速が6.9秒であるものの、中国向けは5.9秒と、動力性能が大幅に改善されているわけです。   そして、本題のロングレンジRWDグレードに関しては、WLTCモードクラス3において、最大600kmという航続距離を実現しています。この航続距離の長さを、すでに本国内でもラインアップされているロングレンジAWDグレードと比較してみると、35km分の航続距離延長ということになります。 やはり、同じLG製バッテリーを搭載しているものの、前輪側モーターが存在しないことで、その分だけ車両重量の軽量化に成功しており、具体的には欧州市場において20kg分の軽量化に成功していることから、電費性能が向上しているわけです。

補助金額が減っても攻める姿勢を絶やさないテスラ テスラが日本国内において、モデル3とモデルYを中心に、全モデルの全グレード一律で30万円の大幅値下げを断行しました。 そもそも、この日本国内におけるテスラに関しては、2022年の9月からモデルYの正式納車をスタートしながら、さらに2023年8月中にもモデルSとモデルXのパラディウム世代の納車をスタート。そして、2023年12月中に、モデル3のモデルチェンジバージョンである、通称ハイランドの納車をスタートすることで、全4車種、最新の状態にアップグレードされ、一気に販売台数を伸ばそうとしてきていたわけです。 他方で、2024年シーズンに突入してからというもの、その販売台数は伸び悩んでいる状況であり、とくに第一四半期の販売台数を比較していくと、じつは2024年シーズンというのは、2年連続で販売台数がマイナス成長という厳しい状況であることが見て取れます。 いずれにしても、テスラが日本国内においてモデルチェンジを行なったとしても、販売台数で大きく苦戦しているわけです。 そして、そのテスラが日本国内において、需要喚起のためにさらなる値下げ措置に踏み切ってきたということで、具体的には、モデル3 RWDグレードが531.3万円、ロングレンジが621.9万円、モデルYのRWDグレードが533.7万円、ロングレンジが622.6万円、そしてパフォーマンスが697.9万円。 その上、モデルSとモデルXについても同様に値下げされ、テスラの全モデル、全グレード、一律で30万円もの値下げに踏み切った格好です。 他方で、テスラジャパンについては、4月からモデル3ロングレンジ以外のグレードに対して20万円もの購入サポートプログラムを展開していました。これは、モデル3ロングレンジグレードのみが85万円の補助金額上限の対象となったものの、それ以外のグレードが65万円という補助金額に制限されてしまったことを受けての対応だったことから、モデル3ロングレンジ以外については、4月以降と比較すると実質10万円という値下げ幅になります。 また、今回の値下げには関係ないものの、現在モデル3とモデルYの価格設定については、極めて接近している状況です。モデル3のRWDグレードについては、補助金を含めて466.3万円から購入可能なものの、モデルYのRWDグレードについても、補助金を含めて468.7万円から購入可能であり、その値段差はたったの2.4万円と極めて接近していることから、テスラ車をなるべく安く購入したいというような方については、もうこれは躊躇なくモデル3ではなくモデルY RWDグレードを購入するべきだと感じます。

2024年のテスラの販売低迷は確定的か？ テスラがグローバル全体で、10％以上の人員をカットするという決定が正式に通達されました。テスラが直面する足もとの販売台数の減少、2024年以降の厳しい見通しや懸念点についてを解説します。 じつはテスラは2024年第一四半期における自動車販売台数において、まさかの前年同四半期と比較してマイナス成長となってしまいました。 このグラフは、テスラとBYDのBEV販売台数を四半期ごとに比較したものです。直近の2024年Q1については、BYDからBEV王者の称号を奪還することに成功したものの、前年同四半期の2023年Q1と比較して、まさかのマイナス成長を記録しています。 そして、個人的に注目しているのが、EV最大マーケットである中国市場の動向です。 このグラフは、中国国内における週間保険登録台数の累計を四半期ごとに比較したものです。2024年Q1については、前年同四半期である2023年Q1よりも販売台数がマイナスとなっています。しかも、Q2以降については、シャオミやファーウェイがテスラのガチンコの競合EVを次々と発売してきていることで、その競争激化によって、Q1以上に厳しい戦いを強いられるのではないかと危惧されているわけです。 そして、なんといっても、欧州市場も含めて、すでに主力車種であるモデル3とモデルYの販売台数はピークに達してしまっていることから、2024年は販売台数の大きな増加に期待することはできず、そのなかにおいて、テスラはサイバートラックしか新型車が存在していないことによって、その成長速度が大きく鈍化するのではないかと懸念されている状況なわけです。よって、その成長速度が大きく鈍化することで、テスラの稼働する工場の生産ラインの稼働率が低下し、収益性にも大きな悪影響が出るのではないかと懸念されていたわけであり、その工場の従業員であったり、営業スタッフなどの余剰人員をリストラするのではないかという懸念も上がっていたわけです。