プジョーe-208GTで、EV生活に大満足な岡崎宏司さん。「EVは楽しい！」と気づいたのは「Audi e-tron Sportsback 55 quattro 1st edition」。「恍惚」と感じ入ったストーリーの今回です。 未来ではなく、現実となった この連載の1回目……「最新のアウディEVの走りに心を奪われ、恍惚状態で箱根を走った！」と書いた。 そして、EVを「未来ゾーンから現実ゾーンへ招き寄せるキッカケになった」とも書いた。 そのEVとは、アウディe-tron スポーツバック 55クワトロ 1st edition。日本に初導入されたアウディのBEVだ。 試乗会は2020年10月に開かれた。会場はFUJIMI CAFE。御殿場から乙女峠を登り、乙女トンネルに入る直前に位置する。 木造りのカフェの前には広いオープンスペースがあり、パラソルを立てたテラス席が設けられている。 そして、その正面には、富士山がほぼその全容を見せる。最高のロケーションだ。 試乗車は、たしか5～6台用意されていたと記憶しているが、クリーンなBEVの試乗会には、まさにぴったりの環境設定だった。 クールで先進的なEV 4900×1935×1615mmのサイズは大きいが、クーペライクなルックスは、グッと引き締まって見えた。アウディならではのクールで精度感の高い内外装にも惹きつけられた。 小型カメラを用いた「バーチャル・エクステリア・ミラー」の形状が、そして、カメラが捉えた映像を映し出す７インチのパネルが、クールで先進的な印象をさらに高めていた。 心地よいテラスでコーヒーを一杯飲んでスタート。そして、箱根路を自由に走った。 より正確にいえば「自由自在に」走った。僕が意図し期待した以上に走った。走り出した瞬間から、レスポンスと瞬発力の高さに惹きつけられた。すぐ夢中になった。 システム・パワー／トルクは230kW（408ps）／664Nmと強力。前後２基のモーターの出力をコントロールすることで、クワトロ＝4WDシステムをも成立させている。 走りは文字通り「意のまま！」。発進は滑らかであり軽やか。アクセルを深く踏み込むと、直線的な加速で、周囲のクルマをあっという間に置き去りにする。 追い越しでも同じ。低速でも、中速でも、高速でも……アクセルを踏み込んだ瞬間、滑らかに、軽やかに、強力に加速する。 Sレンジのブースト機能を使ってのフル加速は「快感そのもの！」。クワトロシステムが強力なトルクをしっかり受け止め、無駄なく前進する力に変えてくれる。 そんな加速ぶりを表現するには、「速い！」とか「すごい！」というよりも、「快感！」という方が当たっている。 重量は2560kgあるが、そんな重さを感じさせられることはまるでない。 バッテリーは低い位置に配分よく積まれる。なので、重心は低く、前後重量配分もよく、心地よい走り味、乗り味をもたらしている。 また、大きな重量と低重心がもたらす重厚な乗り味、エアサスペンションがもたらす優しくフラットな乗り味……このコンビネーションも素晴らしい結果を生み出している。 体感する運動性能、そして上質さに恍惚 EVの静粛性の高さは当たり前だが、各部遮音のレベルは高く、ロードノイズまでもしっかり抑え込まれている。 僕はあえて、中小のコーナーが連続するコースを選んだが、背の高いSUVがまるで、よくできたスポーツカーのように走った。 3段階の回生ブレーキの効きを、パドルでコントロールするのもすごく楽しかった。とくに、ワインディングロードの下りでの楽しさにはすっかりはハマってしまった。 パドルのデザイン、触れた感触、クリックの節度感等々の上質さが、楽しさをより一層加速していたことをも報告しておこう。 僕は、中小の複雑なコーナーが連続する、上記ワインディングロードを何度も往復した。 初めに書いた「恍惚状態で箱根を走った！」とは、主にこのことを指す。 その日、EVは「未来ゾーンから現実ゾーンへと入ってきた！」。そして僕は、真剣にEVに乗ることを考え始めたのだ。 第6回はこちら

アウディに対する期待をすべて満たすハードウェア 市街地を走り出して、最初に感じるのは静粛性の高さだ。パワートレインはむろんエンジン付きのクルマに比べて格段にスムーズで静か。路面状況の変化に伴うロードノイズの変動が少ないのは、最近設計されたブリヂストン・トゥランザENLIGHTENの特性と、入念な遮音対策の成果だろう。 最高出力は150kW／204ps。これに対して車重は2,100kgなので、加速力は必要にして充分というレベルに過ぎない。パワーウェイト・レシオでいえばひと昔前のトヨタ・カローラ程度だが、そう聞いて想像するよりも低速からのピックアップは鋭く充実していて、実用車に期待する水準としては十分以上なのではないか。 20インチ・タイヤの逞しい外観から想像する通り引き締まった乗り心地で、車高の高いSUVではありがちな、大きな入力に対して煽られて、車体の向きと操舵の方向が一致しないようなアンバランスさは見られない。 そうした市街地でのマナーを経験し、安心しながら高速道路へ進入するランプへと向かう。緩いカーブで速度を加減しつつ操舵のフィーリングを確かめてみると、後輪駆動プラットフォームならではのひらひらと思い通りに旋回するレスポンスを味わうことができた。前後重量配分は車検証上で48：52と後ろ寄りで、スポーツカー並みとまで表現するには至らないが、クルマ好きの心をつかむ自然な操縦性だ。 元来、アウディは前輪駆動もしくはそれをベースとする四輪駆動が主体で、路面の状況を繊細に伝えつつも高速道路ではどっしりとした直進性を示すモデルが多かった。Q4 e-tronはそうしたアウディの基準からするとビシッと腰の据わった感触が薄いとはいえ、精密に作られたステアリング機構と巧妙なアライメント設定の組み合わせで、高速クルージングを安心してこなすことが可能だ。 ステアリング機構といえば、大柄な車体サイズのわりに非常に小回りが利くことには驚かされた。フロントにエンジンなどが備わらないことを活かしてタイヤの最大切れ角はかなり大きく採られており、最小回転半径を5.4mと小さく設定できているのだ。「こんなところでUターンできるの？」と思うような狭い道でも一発で方向転換できる。ロック・トゥ・ロックは3回転に近く、ハンドルが半回転余計に回る感覚である。 全体として、Q4 e-tronのハードウェアや内外装の品質は、これまでの経験から600〜700万円クラスのアウディに期待する水準をすべて満たしている。既存のアウディ・ユーザーで、航続距離や充電などの心配がクリアできる人にとっては、価格も含め何の迷いもなくBEVに転向できると言っていいだろう。 クワトロを待つかどうかが課題 前述のとおり1年を超えるという納車までの待ち時間は、Q4 e-tronの購入を検討している人にとって悩ましい要素だ。またアウディジャパンからは何の発表もないが、すでに本国ではよりハイパワーで、フロントにモーターを加えた4WDシステムを備える「Q4 e-tron 45クワトロ」 （最高出力195kW）および「Q4 e-tron 50クワトロ」（同220kW）が発売されていることも念頭に置いておくべきかもしれない。 日本市場は当初後輪駆動の「40」のみのラインナップで始まったが、すでにQ4 e-tronが多数を受注していることを考えれば、そのグレード構成が将来的に拡充されるであろうことは間違いない。 アウディといえばクワトロ4WDの多用途性を楽しみたい、それに2トンを超える車体をスポーティに走らせるならもっとパワーがほしい、という意見も理解できる。本社のカタログデータを見比べたところ、「50クワトロ」の車重は「40」に対して85kg増えるものの、航続距離はわずか3％少ないだけだ。 スペック上で唯一、目立ったクワトロの弱点は、小回り性能が後輪駆動モデルに比べ劣ることだ。Q4 e-tron 40の最小回転直径は本国のデータで10.2mだが、フロントにモーターとその関連コンポーネンツが収まるQ4 e-tron 45/50クワトロでは11.5mに伸びてしまう。それにツインモーターとなれば、価格も「e-tronクワトロ（1070万円〜）」に近づくはず。敢えてクワトロの登場を待たず、リーズナブルな価格の後輪駆動モデルで発売したアウディ ジャパンの戦略は日本市場にはフィットしているのだろう。 Audi Q4 Sportback 40 e-tron S-line 全長：4,590mm 全幅：1,865mm 全高：1,630mm ホイールベース：2,765mm 車両重量：2,100kg 前後重量配分：前1,010kg、後1,090kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：145Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：594km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/–rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/–rpm バッテリー総電力量：82kWh トランスミッション：1速固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：マルチリンク式 フロントブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.4m 荷室容量：520L 車体本体価格：7,160,000円

アウディ、クロスオーバーコンセプトEV「アクティブスフィア」を発表 【THE 視点】アウディは2023年1月26日、「スフィア」のコンセプトカーの集大成となる4番目のモデル「アクティブスフィア・コンセプト」を発表した。 　今回発表されたモデルは、多彩な目的に対応するボディデザインを備えた4ドア・クロスオーバー・クーペだ。単なるラグジュアリースポーツカーではなく、オフロードの走破性を高めるために最低地上高を大きくとり22インチの大径ホイールを備えているのが特徴である。 　ルーフの後部はボタンひとつでオープンし、カーゴベッドとして利用可能。簡単に言えばボタンひとつで簡易的なピックアップトラックに変わり、自転車などのスポーツ用具を積むことが可能となる。 　ボディサイズは全長4,980×全幅2,070×全高1,600mmで、ホイールベースは2,970mm。容量約100kWhのバッテリーを搭載し、前後輪に配置されたモーターは、合計最高出力325kW（442ps）、最大トルク720Nm（73.4kgm）を発生。航続距離は600kmを超えるという。 　充電は急速800Vのシステムに対応し、最高出力270kW・10分の充電で300km以上の走行エネルギーを確保することが可能だ。 　そのほか自動運転機能も採用されており、自動モードで走行しているときはステアリングやペダル類は格納され、車内がまるでラウンジのようになり快適に移動ができるという。 　この「アクティブスフィア・コンセプト」は近未来的なデザインを採用しながら、「テスラ・サイバートラック」のように実用以上の積載性を確保している。非常にユニークなコンセプトのクロスオーバーEVだ。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★日産、「ゼロ・エミッション・ビークル」の新型コンセプトカーを2月2日に公開予定……グローバル・ウェブ・サイトなどでテール部分を公開 ★日産、EVの電源でエレベーターを駆動する実証実験を実施……日立ビルシステムと「V2X」システムの普及に向けて協創 ★プジョー、最大航続距離700kmのSUV「E-3008」の登場を予告……2023年後半に発表、「E-5008」も直後に続く ・愛媛県の伊予鉄バス、大型EV路線バスを納入し1月26日より運行開始……EVモーターズ・ジャパン製の車両で川内線 (松山市駅～川内・さくらの湯間）に投入 ・ルノー、ヴィンテージモデルのEV化キットをフランスで発売……初代「トゥインゴ」などに対応 ・パナソニックのEVチャージャーシェアリングサービス「エブリワ」の本人確認業務がスムーズに……eKYC本人確認サービス「トラストドック」を導入 ・東京都中央区とNTTドコモが展開する「中央区コミュニティサイクル」にEVトラックを導入……シェアサイクルの運搬車にEVを使用する実証実験 ・東京センチュリーと関西電力、EVの使用済みバッテリー・リサイクル事業で提携……リサイクル・バッテリーを定置型蓄電池化、系統用電池などに活用 ・高田松原津波復興記念公園（岩手県陸前高田市）内の自動運転EVバスが2023年2月から運行開始……2025年度本格運用を目指す ・フォーミュラE第2・第3戦ディルイーヤ終了、パスカル・ウェーレイン選手（タグホイヤー・ポルシェ）が連勝……2位は両戦ともにジェイク・デニス選手（アヴァランチ・アンドレッティ）でポルシェのパワートレイン組がワン・ツー・フィニッシュ ・三菱、PHEVオーナーズミーティングを開催……2023年2月25日に三菱自動車岡崎製作所にて限定100組

スポーツカー好きにもアピールするスタイリング 東京都の郊外、八王子駅にほど近い、真新しい公共施設でアウディQ4 e-tronの試乗イベントは行われた。プレゼンテーションを実施する広大なホールの中に十数台の試乗車が収められており、そこから搬送用の廊下を経てジャーナリストたちが公道での直接テストドライブに赴く。排ガスを出す内燃機関車の時代には考えられなかったシーンだ。我々に預けられた試乗車は「Q4 スポーツバックe-tron 40 Sライン」（716万円〜）。20インチ・タイヤを履く、最もスポーティなモデルである。 薄暗いホールの中で見るクールなカラーのQ4 スポーツバックは、全長4,590mmという数字から想像するよりも大きく感じられた。大きなタイヤを四隅に配し、ベルトライン（サイドウィンドウとドアの境目）も高い位置にあるから、かなり嵩高くマッシブで、第三者的な視点では近寄りがたい印象すら受ける。 そうしたボリューム感に加えて、フロントとリアのフェンダーにはそれぞれ深いキャラクターラインが彫り込むように加えられている。ファストバック風に弧を描くルーフから下りてきたリアエンドには、ダックテール風に跳ね上がったスポイラーも備わる。スタイリッシュさを重視してスポーツカーを乗り継いできたようなクルマ好きをもエキサイトさせるような外観だ。 インテリアもまたスポーティだ。小径のステアリングホイールは上下をストレートにカットされており、グリップの部分にはパンチング・レザーが巻かれる。エアコンのアウトレットはシャープな造形とされ、中央のメイン・モニターは若干ドライバーの方へ傾けて設置されている。 座ってみると広い後席 ルーフライン後方を絞り込んだQ4 スポーツバックe-tronは、室内も黒一色だったため広々とした印象とまでは言えないものの、前席頭上はアーチ状のルーフラインのため十分余裕があり、かつ後席に座ってみると前席までの距離はかなり広く取られていて、身長171cmの筆者が適切な運転姿勢で前席のポジションを決めて後席に移った場合、ひざ前には拳2個半ほどの空間が残される。さらに、動力を伝えるシャフトが室内には通っていないため、後席に3人乗っても中央の人が窮屈な思いをしなくて済むのがいい。 ラゲッジスペースは5人乗車でトノーカバーを被せた状態において520Lの容量を持つ。バックレストを倒せば1,490Lまで拡大可能だ。床面の長さは実測で88cm、幅は最も狭いところで98cm、広いところで130cmであった。 アウディの通例どおりパッケージングへの配慮も入念なQ4 e-tronだが、フロントのボンネットの下にはパワーステアリング等の補機類しか収まらないにもかかわらず、荷物を載せられるスペースになっていないのは意外だった。兄貴分のアウディe-tronやe-tron GTでは小さいながらもラゲッジスペースが設けられているので、Q4にも拡大してもらえればユーザーは喜ぶだろう。 ピアノブラックのパネルに置かれたスライド式スイッチからDレンジを選び、アウディQ4を発進させる。周囲の歩行者に危険を知らせる低い唸りが発進加速時には発せられる。がっちり作られたドイツ車らしさを想起させるサウンドだ。 Audi Q4 Sportsback 40 e-tron S-line 全長：4,590mm 全幅：1,865mm 全高：1,630mm ホイールベース：2,765mm 車両重量：2,100kg 前後重量配分：前1,010kg、後1,090kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：145Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：594km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/–rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/–rpm バッテリー総電力量：82kWh トランスミッション：1速固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：マルチリンク式 フロントブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.4m 荷室容量：520L 車体本体価格：7,160,000円

発売を待たずにヒット決定 620万円〜という、高級実用車としてある程度現実的な価格、扱いやすそうなサイズ、人気のボディタイプであるSUVという要素の組み合わせで、昨年1月の日本導入発表以来市場の注目を集めたアウディの新型EV「Q4 e-tron」。EV需要の急速な高まりという波にも乗って、発売された昨年11月の段階で受注数が日本市場に対する年間割当台数である2000台を超えたという。インターネット上のユーザーの声を拾うと、運良くキャンセル待ちに当たらない限り、2023年初めに注文しても納車は2024年になってしまうらしい。 2021年の日本におけるBEV（内燃機関を持たない純粋な電気自動車）の販売台数は約2万1000台で、アウディ車全体の日本販売台数が約2万5000台。テスラが2021年までに日本で販売した「モデルS」の総数が2000台未満だという。つまりこの2000台は、市場におけるインパクトがかなり強い数字と表現してよいだろう。 アウディジャパンは、2026年以降は内燃機関を備えた新型車を発表せず、2033年以降は内燃エンジンの生産を段階的に廃止する、というアウディ ドイツ本社の方針を背景に、電気自動車へのシフトを明確に打ち出してきた。発売の10ヵ月も前から全国でQ4のプレローンチ・イベントを実施し、ディーラー来店者が実車に触れられる数多くの機会を設けたほか、インポーターとして再生可能エネルギーの活用をサポートするなど、サステイナビリティ最優先の方針を消費者に訴えてきた。 ユーザーにとってメリットが大きいのは、同じくVWグループに属するフォルクスワーゲンおよびポルシェと協力して、90kWレベル以上の急速充電器を利用できる機会をできるだけ多く提供する枠組み「プレミアム・チャージング・アライアンス（PCA）」を利用できることだ。3つのブランドが各ディーラーの充電設備を共有する取り組みで、全国合計約210のディーラーにおいて急速充電器の相互利用が可能になった。 これらアウディジャパンの施策が奏功し、すでにして非常に手に入れにくくなってしまった「Q4 e-tron」だが、アウディは2024年までに15ものBEVモデルを発表するとしているから、買いそびれてしまったな、と残念に思っている人も他の新着モデルを天秤にかけながら悩む楽しみを味わってみてはどうだろうか。 後輪駆動プラットフォームを採用 続いてQ4 e-tronのハードウェアの構成について紹介していこう。Q4 e-tronはアウディとして初めてVWグループの電動車専用プラットフォーム「MEB」（Modularer E-Antriebs-Baukasten）を採用。最高出力150kW（204ps）、最大トルク310Nmの「EBJ」型モーターはラゲッジスペースの下に置かれて後輪を駆動する。変速機は1段固定レシオ。2,765mmと長く採ったホイールベースの間の床面に288セル、82kWhのリチウムイオン・バッテリーが敷き詰められたレイアウトだ。 ボディサイズはベースモデルである「Q4 40 e-tron」が全長4,590×全幅1,865×全高1,630mm。クーペ・ライクな丸みを帯びたルーフラインを持つ「Q4 スポーツバック 40 e-tron」は全高が15mm低く、スポーツサスペンションを備える「Sライン」はそれぞれさらに15mm低く構える。 サスペンションはフロントがマクファーソン・ストラット式、リアがマルチリンク式。ということはポルシェ911と同じなのか？ と思って調べてみると、911のリアサスペンションがトレーリングリンクを持つ5リンク式なのに対し、アウディQ4はダブルウィッシュボーンに近い4リンク式だった。ブレーキはフロントがベンチレーテッド・ディスクで、リアはドラム式とされる。コストダウンなのかとおもいきや、ドラムブレーキはディスク式と違って引きずり抵抗が少なく、加速にも燃費にも有利なのだという。タイヤはフロントが235、リヤが255と、前後で異なるサイズが選択されている。 Audi Q4 Sportback 40 e-tron S-line 全長：4,590mm 全幅：1,865mm 全高：1,630mm ホイールベース：2,765mm 車両重量：2,100kg 前後重量配分：前1,010kg、後1,090kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：145Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：594km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/–rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/–rpm バッテリー総電力量：82kWh トランスミッション：1速固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：マルチリンク式 フロントブレーキ：ベンチレーテッド・ディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 最小回転半径：5.4m 荷室容量：520L 車体本体価格：7,160,000円

アウディ ジャパンは、1月27日、正規ディーラーのアウディ浜松で「Audi Sustainable Future Meeting」を開催し、同店舗における二酸化炭素排出ゼロの取り組みを紹介した。いまではワンワードで語られてしまう「カーボンニュートラル」だが、その背景には多くの工夫と大規模な投資が存在するようだ。 初期費用はゼロ 浜松駅と東名高速・浜松インターのほぼ中間という好立地、プレミアムブランドのカーディーラーが軒を連ねるエリアにアウディ浜松はある。2019年1月にリニューアルオープンした同店だが、今年の1月5日から新たな取り組みを始めた。日本の自動車ディーラーとして初めて、電気とガスの二酸化炭素（CO2）排出量実質ゼロを達成したのだという。 アウディ浜松を運営するサーラカーズジャパンは、愛知県東部、静岡県西部を中心に、都市ガスやLPガスなどエネルギー供給事業をはじめ、輸入車ディーラー、住宅関連事業などを手がけるサーラグループの一員。グループの売上ではエネルギー関連が約5割を占め、地域の生活をサポートする企業として、なくてはならない存在である。アウディ浜松が、電気とガスのCO2排出量実質ゼロを実現できたのは、グループ企業の連携があったのが大きい。 では、どのようにしてCO2排出量実質ゼロを達成したのだろうか。アウディ浜松の屋上には400枚、150kWのソーラーパネルが設置されている。この発電によりショールームと急速充電の電力をまかない、余った電気は電力会社が一定価格で買い取るFIT（固定価格買取制度）により売電している。 ソーラーパネルによる発電量は年間173,000kWhで、そのうち71,000kWhをアウディ浜松が消費する。ということは、102,000kWhの余剰電力が生じる計算だが、取材当日のように雪が降っているときや夜間はソーラーパネルによる発電は望めず、こうした太陽光発電が不足する場面では、サーラeエナジー社が供給する実質CO2フリー電力を利用する。さらに、ショールームの空調に用いるガスエンジンヒートポンプエアコンには、サーラエナジー社が供給する「カーボンニュートラル都市ガス」を使用。これにより、電気、ガスともにCO2排出量実質ゼロを達成するというわけだ。 なお、ソーラーパネルの設置や所有、維持管理はサーラエナジー社が担当し、同社からアウディ浜松が電気を買う契約を結んでいるため、アウディ浜松は初期費用0円で太陽光発電を導入できたという。導入の検討段階では業務用電力に比べて割高になる可能性があったが、昨今の電気料金高の状況では電気代が15〜20％節約になっているという。 このようにして、「自分たちが使う電気は自分たちでつくる」を実践するアウディ浜松では、もちろんEVの急速充電でもカーボンニュートラルな電気が利用できるため、EVの走行中だけでなく、発電段階でもCO2の排出量が実質ゼロになり、車両の生産から使用までに発生するCO2の量（ライフサイクルCO2）の低減を可能とした。 アウディ ジャパンでは、パワーエックスと業務提携を行い、再生可能エネルギーを急速充電に用いるための仕組みを構築する考えだが、アウディ浜松はいちはやく独自の方法でその実現に漕ぎ着けた。さらにサーラカーズジャパンは、このアウディ浜松を皮切りに、2023年4月にはフォルクスワーゲン／アウディ第2工場（浜松整備工場）、2023年年央にはフォルクスワーゲン浜松とフォルクスワーゲン浜松西でも、CO2排出量実質ゼロ化を計画している。 クリーンな電気で走りたいと思うEVオーナーのひとりとして、このような取り組みが今後ますます増えることを期待したい。

1月20日に実施されたアウディジャパンの2023年年頭記者会見において、同ブランドの高速充電設備に関する株式会社パワーエックスとの事業提携が発表された。両企業はアウディ・ディーラーにおける蓄電池搭載型超急速EV充電器「ハイパーチャージャー」の導入と、いわば現在のガソリンスタンドに代わって充電の拠点となる「チャージングハブ」の共同運営について協業の検討を開始する。 株式会社パワーエックスとはどんな会社なのだろう。多くの人にとって聞き慣れない名前なのは当然で、2021年3月に設立されたばかりの若い会社だ。しかしすでに資金調達総額は99億円におよぶという。 出資元のリストには三菱UFJ銀行などのメガバンク、三井物産や伊藤忠商事などの総合商社、森トラストなどの不動産会社、今治造船や日本郵船といった船舶関連会社、四国電力、関西電力グループ、J-POWERなどの電力会社を含む錚々たる大企業が並ぶ。 EV急速充電は再生エネルギー活用のひとつの手段に過ぎない 今回発表されたのは電気自動車の高速充電に関する事業だが、パワーエックスの事業の核となるのは大容量の蓄電池を利用した、再生可能エネルギーの有効活用だ。 2021年の時点において日本における発電量に占める再生可能エネルギーの割合は19％と、いわゆる先進国の中で高いレベルではない。しかしそこからおよそ10年を経た2030年には、その割合はほぼ倍の37％まで増加すると見込まれている。火力発電と比較した場合の発電コストも技術の進歩に伴い低下すると目されている。 再生可能エネルギーは太陽光、風力、地熱など地球が生み出すエネルギーを利用するのでほとんどCO2を排出せず、カーボンニュートラルに大きく貢献する。しかし問題は、それらを生み出す場所が電力の大量消費地である都市部から離れた地域にあるケースが多く送電にコストや損失を伴うこと、そして日本において今後さらに成長が見込まれる太陽光発電は昼間にしか発電できないため、そのままでは夜間の電力需要に対応できないことだ。 パワーエックスはEV用高速充電設備「パワーエックス・ハイパーチャージャー」では300kWh、定置用蓄電池「パワーエックス・メガパワー」（下写真）では3000kWhにおよぶ、大容量のリン酸鉄バッテリーを用いて再生可能エネルギーの課題を解決しようと取り組んでいる。 一般的なEV用高速充電設備においては、高圧線から6,600Vで送電を受ける契約を電力会社と結び、「キュービクル」という変電設備によって200〜400Vに落としたうえで直接、自動車に充電する。パワーエックス・ハイパーチャージャーの場合は50kW以下の商用低圧契約でバッテリーを充電しておき、そこから最大240kWの超急速充電を行なうことができる。 低圧電力で常に電力を貯めておき、必要なときに一気に出力することで再生可能エネルギーを有効活用する。大容量のバッテリーを要するので通常の急速充電器より若干、初期投資は嵩むが、ランニングコストが低いため長期的に回収が可能だという。

アウディジャパンは、1月20日、年頭記者会見「Audi New Year Press Conference 2023」を東京都内で開催し、2023年も引き続き充電ネットワークの拡充に努め、EVの販売比率を2022年の約3倍となる12％まで増やしたい考えであることを明らかにした。 会場には「アウディS1 e-tron クワトロ・フーニトロン」も 会場となった都内のホテルには、開場前から多くのメディア関係者が詰めかけた。記者会見場に入ると、アウディジャパンが現在販売している「e-tron」と呼ばれるEVが展示され、その中心にはアウディのアンバサダーを務めたプロドライバーのケン・ブロック氏と共同開発した「アウディS1 e-tron クワトロ・フーニトロン」が据えられていた。この車両は翌1月21日から2月5日まで都内3ヵ所で特別展示が予定されているもの。それにしても、会場内の展示がすべてe-tronとは思い切ったものだ。 記者会見の冒頭には、1月2日に不慮の事故で急逝したケン・ブロック氏に触れ、彼の死を悼むとともに、彼がS1 e-tron クワトロ・フーニトロンを米国ラスベガスで操る映像が披露された。 これに続き、アウディジャパンでブランドディレクターを務めるマティアス・シェーパース氏が、2022年の業績を振り返るとともに、2023年の展望を語った。 2022年のアウディの新車登録台数は20,750台と、前年の92.1％に留まった。世界的な半導体不足により新車の生産が遅れ、日本市場もその影響を受けたかたちだ。その一方で、e-tronの販売は808台を記録し、全体に占めるEVの比率は約3.9％と、前年の約1.5％を大きく上回る結果になった。これには従来から販売されている「e-tron／e-tronスポーツバック」、「e-tron GTクワトロ／RS e-tron GT」に加えて、スポーツモデルの「e-tron S／e-tron Sスポーツバック」や、今後主力となるコンパクトSUV型EVの「Q4 e-tron／Q4スポーツバックe-tron」の投入が貢献している。 Q4 e-tron／Q4スポーツバックe-tronには約2,000台の受注があり、2023年生産分はすでに完売している状況だという。アウディジャパンとしては、2023年はQ4 e-tronシリーズの未納車分に加えて、これまで供給が滞っていたe-tron GTシリーズも輸入台数が拡大するとの見通しや、フェイスリフトによりe-tronシリーズから生まれ変わる「Q8 e-tron」の導入などにより、全販売台数に占めるEVの比率を2022年に約3倍となる12％まで引き上げたい考えだ。

フォルクスワーゲン・グループは、1月12日、2022年のEV販売台数が前年比26％増となる57万2100台に上ったと発表した。 フォルクスワーゲン・グループは、フォルクスワーゲン、アウディ、ポルシェ、ランボルギーニ、ベントレーといった乗用車ブランドに加えて、フォルクスワーゲンの商用車部門や、マン、スカニアといったトラック部門など、さまざまなブランドを傘下に擁している。 2022年のグループ全体の世界販売台数は、部品の供給不足や一時的な生産停止などの影響で、前年から6.9％減の8,262,800台に留まったが、EVの販売台数は452,8100台から26.3％増の572,120台に伸ばす結果になった。総販売台数に占めるEVの割合も、2021年の5.1％から6.9％に上昇している。 　 2022のEV販売台数 2021のEV販売台数 増減（％） フォルクスワーゲン（乗用車） 325,100 263,100 +23.6 シュコダ 53,700 49,100 +9.3 セアト／クプラ 31,400 13,000 +140.8 フォルクスワーゲン（商用車） 7,500 3,600 +109.0 アウディ 118,200 81,900 +44.3 ランボルギーニ／ベントレー 0 0 —— ポルシェ 34,800 41,300 -15.7 マン 900 800 +3.5 フォルクスワーゲン（トラック＆バス） 0 0 —— スカニア 260 0 —— ナビスター 260 10 —— 合計 572,120 452,810 +26.3 […]

僕のクルマ選びの条件 日産ハイパーミニの後、しばらくEVとの接触はなかった。ときどき、メーカーの試験車両に乗るくらいだった。 そんな状況が大きく変わったのは、ほぼ10年後。日産リーフとスマート・フォーツー edが登場したからだ。 日産リーフは、グローバル市場に投入された世界初の真っ当な実用型EV。性能的にも、当時としては十分評価できるレベルにあった。 でも、僕の心は動かなかった。そのいちばんの理由はデザイン（内外装とも）の平凡さ。 僕がクルマ選びに当たって重視するのは、第１がデザインの魅力、第２がブランドの魅力。しかも、この2点の比率は大きい。 EVという新しいジャンルのクルマでも、そこはゆずれなかった。 テスラには度々乗ったし、パフォーマンスには衝撃を受けた。…だが、ほしいと思ったことは一度もない。われながら不思議に思うほど心は動かなかった。その理由もこの辺りにあったのだろう。 そんな意味では……、過去現在を通じて……、僕の心をいちばん強く揺り動かしたEVはアウディ e-tron GT quattro。ブランドの魅力はもちろんのこと、デザインにもパフォーマンスにも…すべてに強く惹かれた。 ただし、4,990mmの全長と1,965mmの全幅は厳しい。後期高齢者の日常使いには、どう考えても受け容れられなかった。 知人が僕の勧めで、上記アウディを買った。ガレージに収まった写真が送られてきたが、羨ましくて悔しくてならなかった。 スマート/・フォーツーedは良かった…… すべての条件を満たしながら、買いそびれたEVもある。2012年暮れに日本デビューしたスマート・フォーツー ed ( エレクトリック ドライブ）。 日本デビュー直後、わが家のガレージに数週間滞在したが、ホワイトとライムグリーンを纏った姿は、文字通り、スタイリッシュで、鮮やかで、爽やかだった。 Bピラーには充電プラグが描かれていたが、僕の目にはこれもすごくカッコよく映った。 航続距離のカタログ値は140km。実力値は80～90km辺りだったかと記憶している。 横浜のわが家から東京都心までの往復は50～60km。これを無理なくこなせるかが、個人的な実用価値判断の重要なポイントになる。 スマートedは、ここを余裕でクリアした。都心往復では、エアコンもまったく気にすることなく使えた。 しかし、僕にとってなにより魅力だったのは「スタイリッシュ！」なこと。「スマート・ ブランド」もまた同様だ。とても気に入った。家内も「これ、すごくいいわね！！」と、すぐ好きになった。 だけれども、わが家のガレージにスマートedが住み着くことはなかった。なぜか。それは、当時の所有車ラインナップと関係がある。 当時のわが家の所有車は、2台のミニとアウディQ3。ミニは「クーパー・ベイズウォーター」と「クーパーS コンバーチブル・ハイゲート」。同時期にデビューした特別仕様車だ。 2台のミニはスペックも色もいいコンビネーションだったし、「ベイズウォーター」「ハイゲート」の名は、共に僕の好きなロンドンのエリア名。だから「セット」で買った。 主に、家内がベイズウォーターに乗り、僕がハイゲートに乗った。いいコンビネーションだったし、とても楽しかった。 ……だが、長距離を走るにはどちらも快適とはいえない。そこで、長距離用、家内と2人で出かける用としてアウディQ3を買った。 もう、お分かりいただけただろう。こうしたコンビネーションに、スマートedが割り込む余地はなかったということだ。 より「スマート！」になったカブリオEQへ熱視線 今でもまだ、ホワイトとライムグリーンのスマート・フォーツー edは大好きだし、僕の目には文句なく「スマート！」に映る。 スマートといえば、最新の「スマート・フォーツー・カブリオEQ」も「かなり！」気になっている。まだ正規輸入車はないし、運転したこともない。つまり、写真を見ただけで「いいなぁ！」と思っているわけだ。 とくにワインレッドのボディカラーがいい。小さいけれどドラマティックな雰囲気が充満している。 僕と家内が乗っている姿を想像してみたり、よく行く場所に重ねてみたり……、あれこれ妄想を逞しくしているが、「悪くない！！」。早く乗ってみたいとウズウズしている。 今回は「ミニ E」の話もするつもりだった。でもスマートの話が長引き、紙数は尽きた。なので、次回に先送りさせていただく。 第4回はこちら