昨年より一気に勢いを増したEV化、電動化の流れはクルマだけではなく、もちろんバイクの世界にも広がりはじめている。そこでTHE EV TIMESではモーターサイクルジャーナリストの小川 勤さんにバイクの電動化に関して伝えてもらうことにした。まずはバイクの祭典「EICMA」で、国内4強の一角であるカワサキが見せたバイクの未来についてをお届けする。 限りなく市販に近いカタチの「EVニンジャ」と「EV Z」が2022年のEICMAに登場！ バイクにおいてはクルマほど未来のEV化の目処は立っていない。何年後までに何をしないといけないと定める規制はどこの国にもなく、ほとんどのメーカーは迷走している。それはバイクが生活必需品としての移動の道具ではなく、趣味の要素が強いというところが大きいのだろう。多くのライダーの目的はツーリングにあり、「長距離を移動すること」にバイク趣味の本質があるからだ。 そうなると現在のバイクの基本構造では、根本的に十分な容量のバッテリーを搭載するキャパシティがないのである。また水素で考えた場合も同様で、現在のバイクのガソリンタンク容量では長距離を走ることができない。 だから僕自身は、バイクにおいてのカーボンニュートラル化の未来は、まずはEフューエル、その後ハイブリッドや水素となる可能性が高いと思っているが、2022年のEICMAで発表されたカワサキの「EVニンジャ」と「EV Z」は手軽な125cc相当のEVバイクとして会場を沸かせていた。 カワサキは同時にハイブリッドバイクも発表。こちらは別の機会に取り上げるが、今回紹介するEVニンジャとEV Z、そしてハイブリッドの3台には、これからのニーズに応える持続可能な開発、カワサキの技術、趣味のバイクにおいて必要なファンの領域を大切するという意味を込めて、Go with Green Powerのマークが採用されている。

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──聞けば、BMWは「フィジタル」というコンセプトを導入しているそうですが、これはどのようなものでしょうか？ フィジタルは、「フィジカル」と「デジタル」を組み合わせた造語で、オンラインとオフラインの顧客体験をシームレスに繋げていこうというコンセプトですね。お客様と私たちの接点にはオンラインの部分とオフラインの部分がありますが、BMWはその継ぎ目をできるだけなくし、お客様がどこでも好きな方法でBMWと接点が持てるようにしています。お客様によっては、ディーラーを訪問しなくてもクルマを注文することができますし、「BMWコネクテッド・ドライブ」というオンラインのサービスを使えば、サービスの入庫予約や車検の予約もできるようになっています。 ──「フィジタル」のコンセプトはまだ完成形ではなく、発展途上にあるという話を聞いたことがあるのですが、今後についてどのような将来像を描いているのでしょうか？ おっしゃるように完成形には至っていないものの、順調に前に進んでいると思います。構想のうち、実現できているのはまだ数分の1程度に過ぎませんが、BMWグループは、以前からビジネスモデルの変革に取り組んでおり、明確なロードマップにしたがって前に進んでいます。我々は一ディーラーに過ぎませんが、好きな「時と場所と方法」でお客様がBMWと接することができるように努力を重ねていくつもりです。 ──先ほどお話に出た「BMWコネクテッド・ドライブ」について、もう少し詳しく教えてください。 様々な機能を付与したサービスですから一言で説明することは難しいのですが、端的に言うと、車両の状況をリアルタイムで把握し、ユーザーをサポートするサービスということになるでしょうか。 例えば、車両位置の特定やドアのロックとロック解除、搭載カメラによる車両周囲の確認のほか、クルマの充電状態や航続可能距離の常時表示など、EVに関する幅広い有益な機能も提供します。加えて、スマートフォンをデジタル・キーに変えることもできます。スマートフォンを持ってクルマに近づけば自動的にドアロックが解除され、クルマから離れれば自動でクルマがロックされるという仕組みです。 ──ちゃんとロックされたのかがわからず、不安に駆られるユーザーも多くなりそうです（笑）。 それは「ステータスチェック」できちんと確認できるようになっています。クルマの世界は日進月歩で進化していて、私自身もクルマを運転するときにキーを持ち歩かなくなりました。以前までは、このサービスは使用を希望するお客様だけに機能を提供していましたが、現在では、原則的にはすべてのお客様にご利用いただくことにしています。納車時にこちらですべて設定したうえで、クルマをお渡ししています。実際に体験したお客様からは「すごく便利」と好評ですね。 ──他ブランドも同様のサービスを提供していますが、BMWが一歩先を行っている印象を持ちました。 私たちもそう自負しています。 ──貴重なお話、ありがとうございました。 ＜完＞

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──前回もおっしゃっていましたが、BMWの魅力のひとつは、EVからディーゼル車、ガソリン車まで豊富な選択肢の中から最適なパワートレインを選ぶことができるところですよね。顧客から見ると、それぞれのクルマを乗り比べて充分に吟味してからモデルを選べるからありがたいと思います。 そうですね。弊社の場合、「BMW  Tokyo Bay」という日本最大規模のショールームがあり、そこに全ラインナップの試乗車を常時配備し、試乗専用カウンターも設置しています。最大で1時間の試乗が可能で、高速道路を走るプランや30分ごとに乗り換えるプランなど複数のプランを用意しているのですが、2022年の実績で言えば、試乗は約8000件でした。1日平均にすれば21件ですが、週末に来店されるお客様が大半ですから、土日はそれこそ50件、60件の試乗申し込みがありました。それもBMW東京のお客様だけではなく、関東一円からお客様が来店して試乗していただいています。「BMW  Tokyo Bay」規模のショールームは他にないことから、他ディーラーのセールスがお客様を伴って訪れることも頻繁です。「うちにこんなセールスいたっけな？」と怪訝に思っていたら、他ディーラーのセールスだったということもよくありますよ。 ──展示、試乗に関して卓越した制度とノウハウを持っていらっしゃることはわかりましたが、商談、アフターセールスの部分において、BMW東京ならではの特徴はありますか。リアル体験である試乗とは対照的に、商談はデジタル化がかなり進んでいると思いますが。 確かに最近はデジタル化が急速に進んでいて、商談スタイルが大きく変わってきました。以前は紙ベースで商談を行なうことが多かったのですが、今はデジタルツールを使って商談をすることが増えています。 例えば、iPadと連動した「モバイルカスタマイザー」では、パソコンの画面上で外板や内装のカラー、ホイールなどを変更することができます。そうしたツールは以前から活用していますが、最近はより高精細な画面で見ることができるようになっています。 さらに、2022年秋から新しいシステムを導入しています。それは、車のVINコード（車両識別番号）がわかれば、そのクルマの仕様を確認できるというものです。これによって、海外から輸送中のクルマでも、外装や内装、オプションなどをコンピュータグラフィックで再現することができます。 ──システムを導入してから、商談がスムーズに進むようになったということはありますか？ そうですね。以前は、実車を見てからボディやシートのカラーサンプルを見せたり、組み合わせを説明したりすることが多かったのですが、今ではコンピュータグラフィックで見せることができるため、お客様はより具体的なイメージを持ちやすくなりました。また、在庫車の仕様も確認できることで、たとえその場に実車がなかったとしても、以前より正確な車両情報をお客様に提供できるようになっています。最新版のシステムでは、実際に街中や森林地帯、峠を走っているグラフィックが映し出せるようになっています。しかもその映像をショールーム内の大スクリーンに映してお客様といっしょに観ることもできます。こういった取り組みは、BMWが最も先進的だと確信していますね。 ＞Vol.5に続く    

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──BMWは2013年に初の量産EVである「i3（2022年に販売終了）」を発売するなど、EVの先駆者としてマーケットを引っ張ってきました。パイオニアとしてのメリットを感じることはありますか。 黎明期から「i3」を扱っていたその延長線上に、より本格的なBEVが発表されて販売から整備までを手がけてきた経緯があるため、私たちだけでなく国内のBMWディーラーネットワークは新しいBEVを抵抗なく受け入れることができ、お客様に対して自信を持って販売できる体制やサービスをいち早く整えることができたというメリットがあったように思いますね。 ──なるほど。あえて「BMWの」EVを購入する顧客は、どのような動機を持っていらっしゃるのでしょうか。数年前と現在を比べて、顧客の志向に変化は見られますか？ BMWのEVは大衆車のEVではなく、プレミアムカーのEVということになります。そのため軽自動車や小型車のEVとは異なり、富裕層や時代を先取りしたい方、いわゆる「アーリーアダプター（新しい商品を早期に受け入れ、消費者に大きな影響を与える人）」が購入を望まれる傾向があります。初期の頃は特にその傾向が顕著で、そうしたお客様は充電環境や航続距離をあまり気にせず、「新しいモノが出たからすぐにでも手に入れたい」という方がほとんどでした。エンジン車との並行保有者が大半で、BEVを毎日乗るわけではないため、充電についてはあまり気にされなかったお客様が大半でしたね。 一方で最近では、日常的なBEVの使用を想定し、慎重に購入を見極めようとするお客様が増えてきたと感じています。例えば、「自分にはBEVは時期尚早だから、今回はPHEVにしておこう」とか「長距離ドライブやアウトドアでの使用を考えると、やっぱりディーゼル車がベストかな」というように具体的なシーンをイメージして選ぶお客様が増えています。BEVを比較対象として真剣に検討するお客様が増えていますよね。BMWの強みとして、BEV、PHEV、ガソリン、ディーゼルなど様々なパワートレインを揃えており、使用用途に合わせたクルマを選べるという点が挙げられます。これをBMWは「パワー・オブ・チョイス」という言葉を使って、お客様に多くの選択肢を提供していることを強調しています。 ──BMWは伝統的にそうですよね。 BEVを選ぶかどうかはお客様自身のチョイスであることはもちろんですが、納得して選んでいただけるように、様々な選択肢を用意しています。 BMWのEVに関して、社長という立場を無視して一ファンとしての私見を述べさせていただくと、BMWのBEVは大衆車のBEVとは異なり「走っていて面白い」という特徴がありますね。BEVになっても、『駆けぬける歓び』は失われていないと感じています。エンジン音や振動がなくなって寂しさを感じる人もいるようですけど、私はむしろBEVのほうが加速時のリニア感や低重心がもたらすハンドリングなど、ドライビングの楽しさがより際立つようになったと感じています。そうした魅力をご納得いただいて購入されるお客様も、最近は増えていますね。 ＞Vol.4に続く  

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──昨年2022年は『EV元年』と言われました。BMW東京に限らず、BMWグループジャパン全体において、新車販売数に占めるEVの割合は高まってきていますか？ 確実に高まってきていますね。昨年の実績で言うと、新車販売に占める「BEV（バッテリー電気自動車）」の割合は8％程度でした。今年に入ってからその割合が拡大傾向にあり、倍増とまではいかないかもしれませんが、最終的には販売比率が10％を超えると見込んでいます。あと数年も経てば、それが20%あるいは30%に拡大する日が確実に到来するという実感を持っています。 「i4」「iX3」「iX」「i7」という従来のラインナップにようやく「iX1」が加わり、さらに「i5」や「iX2」など次々に新しいBEVが登場することでBMWのEVに対する認知も上がってきていますし、BEVを試乗で体験したお客様の中に「これいいね」「未来の新しい乗り物だね」と評価していただける方が明らかに増えてきています。今後、BEVやPHEVなど電動車の販売構成比率が下がることは考えられず、どの程度のスピードで普及が進んでいくかというフェーズに移行しつつあると感じています。 ──BEVの販売増に対応するためには、ディーラーの設備を整えたり、顧客宅における充電器の設置をサポートしたりするなどの環境整備が必要だと思います。サポート面において、BMWならではの特徴はあるのでしょうか？ EV購入時に、お客さまが最も心配しているのは充電環境です。航続距離に対する不安ももちろんありますが、航続距離は充電環境さえ整っていればさほど気にする必要はありませんからね。 充電環境につきましては、全国のBMWディーラーで急速充電器の設置がほぼ完了しています。そのほとんどが、高出力の100kw急速充電器です。ディーラーにご来店いただければ、ストレスなく充電できる環境が整ってきています。 加えて、お客様のご自宅に普通充電器を設置する『BMW eインストレーション』というサービスを提供しておりまして、これは、EV専用コンセントを設置するための調査からその工事までをセットで提供するパッケージサービスです。これらの取り組みを通じて、EV購入にまつわるお客様の不安の解消に努めています。BEVにしろPHEVにしろ、身近に充電環境があるかないかで使い勝手も意識も大きく変わってきますから、お客様の充電環境を積極的にサポートする体制を整えています。BEVに特化した専門スタッフを置いているわけではありませんが、エンジニア全員が十分な商品知識とコンサルテーション能力を備えていると自負しています。 サービスに関して言えば、特に高電圧バッテリーを扱える人材の養成、我々は『ハイボルテージエキスパート』と呼んでいるのですが、BMW東京だけではなく、BMWグループジャパン全体でその養成を急ピッチで進めているところです。 ──話を転じて、MINIの状況についても教えてください。 MINIは来年2024年に、まったく新しいBEVモデルを投入する等、次世代に移行します。それに伴い、BMW以上のペースで電動化を進めていく旨が表明されています。現行型では「MINI COOPER S E CROSSOVER ALL4」のみがPHEVですが、来年以降はEVモデルが次々に発売される予定です。それを受け、MINIのディーラーネットワークにおいて充電インフラの整備およびセールスとテクニシャンの教育を進めることが2023年中の大きな課題だと認識しています。 弊社のように、BMWとMINIを両方扱っているディーラーはEVに関する知識とノウハウが積み上がり、インフラも整っていますが、MINI専業ディーラーの場合は、設備の構築から人員の養成まで一から始めなければなりません。来年になってから慌てる必要がないように、年内で対応を完了させる必要があるディーラーも少なくないのではないでしょうか。 ＞Vol.3に続く      

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。     （プロフィール） BMW Tokyo代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年にBMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──日本の産業や経済の衰退が言われて久しいですが、BMWグループジャパンの中核ディーラーと認識されているBMW東京は、日本のマーケットの現状をどう捉えているのでしょうか。まずはそこからお聞かせください。 つい先日、来日した独BMW AGのオリバー・ツィプセ会長と話をする機会がありました。彼は「今も昔も日本市場が世界におけるトップクラスの市場の一つであることに変わりはない」と話し、さらに「日本のマーケットはこの数年冷え込んでいたが、日本の富裕層人口は世界2位であり、東京都内に限れば『東京駅前常盤橋プロジェクト』をはじめとする大規模なビルディングプロジェクトがいくつも進行していることを踏まえると、発展の余地がまだまだ残されている」と続けていました。 私もツィプセ会長の意見に同感です。実際、私の目から見ても明るい兆しが見え始めていると思っています。コロナ禍の影響は受けましたが、2021年を最後に「緊急事態宣言」、2022年を最後に「まん延防止等重点措置」が解除され、2023年に入ってからマスク着用が個人の判断に委ねられるようになり、外国人観光客の来日数も目立って増えてきています。マーケットがようやく元に戻ってきたというのが率直な感想ですね。 もちろんロシアによるウクライナ侵攻や半導体不足などの影響で、供給体制が元に戻ったとはとても言えない状況です。供給に制約がある中で市場に活気が戻ってきているので、供給が正常化しさえすれば、BMWとMINIのビジネスがいっきに活性化するのではと期待しています。 競合ブランドとの関係にも触れておきましょう。残念ながら販売実績においてメルセデス・ベンツに水をあけられてしまっている状況ですが、逆に言えば、そのぶんだけBMWには伸びる余地があるということを意味していますから、独BMW AGは日本市場に大きな期待を寄せているはずです。 なかでもBMW東京は、世界最大の都市のひとつである東京のど真ん中、潜在顧客数が最も多い場所に立地しており、今まで以上に販売を伸ばしていかなければならない使命を背負っています。BMW Tokyo Bay、BMW青山スクエア、MINI TOKYO BAY、MINI六本木などの拠点をフル活用して、シェアアップを図っていきたいと気持ちを新たにしています。 ──お話を聞いていて思いましたが、コロナ禍の影響はやはり大きかったのですね。 海外と日本では、影響の出方に違いがありましたね。海外はすぐに影響が出て、いっきに経済が減速しましたが、回復するスピードも速かったんです。 一方の日本は、減速するスピードは緩やかでしたが、回復が著しく遅れています。だから、「日本はいつまで『コロナ、コロナ』と騒いでいるのだろう」と歯がゆい思いを抱えている海外の人が多いと思いますよ。 ＞Vol.2に続く

近年発売されたEVや今後発売されるEVには、これまで不要と言われてきた「トランスミッション（変速機）」搭載車が、少しではあるが見られるようになってきた。中には、わざわざクラッチを付けた3ペダルのマニュアル・トランスミッション（MT）を搭載したEVもある。 車好きにとって、昔ながらの3ペダル式のトランスミッションは特別な存在だろうと思う。EVにもそれが搭載されれば、より運転が楽しくなるのではないだろうか。しかし実際は、EVにトランスミッションを搭載するのは簡単ではない。現役EV開発エンジニアの視点から、EVのトランスミッション搭載を考察してみたい。 マニュアル・トランスミッションを採用した趣味性の強いモデル 「トヨタ AE86 カローラ・レビン」 今年の「東京オートサロン2023」では、トヨタが「AE86型カローラ・レビン」のEVを展示していた。この「AE86」には、モーターにMTが直結されていて、クラッチペダルやシフトレバーがそのまま残っており、本来ならそれらが必要のないEVとして一種の違和感を覚えた。MTとした理由を聞くと、「EVでもクラッチ操作やシフト操作が楽しめること」とのことだ。 また昨年、トヨタがEV用のMTを開発中と話題になった。しかし実際はシフトレバーとクラッチペダルは付いているものの、物理的なクラッチとトランスミッションは非搭載という。これはMT感覚も味わえるセミATに近いかもしれない。逆に言えば、クラッチ操作を必要としないDCTのような感覚も再現可能かもしれない。 シフトレバーやクラッチペダルを設けたということは、アナログ的な操作することに価値を見出した今回の「AE86」に通じるものがあるが、トヨタの場合は、トランスミッションが必要か否かというよりは、「EVにもMTの操作感の楽しみを与えたい」というファンの部分を優先しているようだ。 「ジープ・マグニトー」 ジープも先日、オフロードEVのコンセプトカー「マグニトー」の最新版「マグニトー 3.0」を公開した。2021年に第1型が発表され、今回のは第3型となる。 「マグニトー」は2ドアの「ラングラー」にモーターを搭載したもので、モーターに6速MTのトランスミッションと、さらにクラッチを備えた独自の電動パワートレインを採用している。今回の「3.0」には6速MTに最高出力484kW（659ps）／最大トルク1,152Nm（117.5kgm）の強力なモーターが組み合わされた。 「マグニトー」のコンセプトは、「完璧なロッククライミング力を備えたEV」。岩場などでの強力な登坂能力と一般道での快適な走行能力を両立するため、MTの搭載を選択したのだろう。もちろん「マグニトー」は趣味の要素が強い車でもあるため、遊び心を表現する意味もあると思う。 道路環境や仕事環境に合わせた例 「ポルシェ・タイカン」 一方、MTではないがトランスミッションが付いているEVもある。その代表的なものが「ポルシェ・タイカン」である。フロントは変速なしだが、リアには自動変速のトランスミッション（2速）を採用している。 これは発進加速性能を高めると同時に、アウトバーンを走るときなどの最高速を引き上げるための措置で、スポーツカーのイメージが強いポルシェが名折れしないよう「タイカン」の性能を高めるために必要不可欠だったのだろう。 なお、アウディも、EV向けトランスミシッションの採用に積極的なメーカーである。「タイカン」とプラットフォームを共用する「e-tron GT」だけでなく、2023年後半から市場投入予定のEVにもトランスミッションを搭載すると報じられている。 ちなみにだが、テスラは初代「ロードスター」で2速のトランスミッションを採用しようとしたが、開発がうまくいかず断念した経緯がある。その代わりに、モーターの性能を上げたのだろう。 EVトラックの「ボルボ VNRエレクトリック」 トランスミッションは実用車だけではなく商用車への搭載も見られる。海外では大型トラックのEV化が進んでおり、ボルボ・トラックス・ノースアメリカのEVトラック「VNRエレクトリック」はトランスミッションを採用している。 同車はいわゆるトラクターヘッドで、連結時の「連結車両総重量」（GCW）は41トンあり、2速のトランスミッションを備えている。搭載しているモーターは定格出力400kW（544ps）／最大トルク5,500Nm（560kgm）というもの。おそらくだが、トラクターヘッドのみの走行をした場合、牽引時との重量差が大きく、1速だけではギクシャクしてしまうだろう。そこで2速とすることで、牽引時と空荷時の走行を両立できるようにしているのではないだろうか。 コストダウンを目的とするスズキ また最近では、スズキがカナダのスタートアップ企業「インモーティブ社」と提携して、EV向けの2速のトランスミッションの開発に着手している。 しかしポルシェのそれとは方向性が異なり、「高効率なモーター駆動による航続距離の延長や、電動駆動ユニットの小型化によるコスト削減」を開発の理由としている。モーターを小型化してコストを下げつつ、トランスミッションでトルクを増強するなど性能をカバーすることが目的のようだ。

EVオーナーアンケート結果発表の最終回は、「EVの良いところ/悪いところ」に関するコメントを拾ってみた。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 良いところ 第3回で「次もまたEVを買う」という方が9割近くを占めるという結果を報告した。いわゆるアーリーアダプターにとっても、EVは一度乗ったらハイブリッド車やICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）には戻れないもののようだ。 上のグラフは「ご自身が所有するEVの気に入っているところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。114名の回答者のうちほとんどの方が出足や加速の良さなど動力性能を挙げている。フリーコメントを拾っていく。 「初動からダイレクト感が素晴らしく、回生モードだとアクセル、ブレーキがワンペダルで運転できる点が楽でいい」（東京都：BMW・i4） 「アクセルだけでの回生ブレーキによる減速操作」（東京都：VW・ID.4） 「とにかく上質な加速フィールと、回生ブレーキを使った(ほぼ)ワンペダル走行は良いです」（群馬県：日産・サクラ） 「加減速の操作感は圧倒的に電気が秀でる」（東京都：BMW・i4） 古典的なクルママニアの一部にはEVを毛嫌いする風潮が根強く残るが、リニアな加減速フィールはドライビングの悦びに直結することは間違いない。加減速をアクセルだけで済ます「ワンペダル」も、ICE時代にはなかったにもかかわらず好評を持って迎えられているようだ。 僅差の次点は静粛性だが、こちらも動力性能と合わせて言及されることが多かった。 「トルクフルな走りで静粛性の高いところ」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） 「速い・スムーズ・静か」（群馬県：テスラ・モデル3） たしかに大型のEVに乗ると、V12エンジンを積んだ超高級ICEサルーンのような静粛性と大トルクを味わうことができる。重量物であるバッテリーは床下にあり低重心にも寄与するから乗り心地も良い。 3位は「自宅で充電できること」。ICE時代は当たり前だった「ガソリンスタンドに寄る」という行為は、言われてみればたしかに無駄骨である。地域によっては燃料補給のためだけに往復数十kmも走らねばならないことだってある。 「ガソリンスタンドに行かなくていいのが凄く便利」（奈良県：テスラ・モデル3） しかし思わぬ罠もある。 「オイル交換やガソリンスタンドに行かなくて良いので楽。その分空気圧など日常点検を自分で行う必要がある」（千葉県：テスラ・モデルX） ガソリンスタンドがタダで貸してくれるあのエアポンプ、公共充電施設にも必要かもしれない。 「その他」では、どっしりとした乗り心地など快適性に関する記述が目立ったが、ガソリン臭くない、エンジンをかけなくても冷暖房が使える、メインテナンスがラクなどの声もあった。オイル交換と無縁なEVは、家電のように「使いっぱなし」が当たり前なのだ。 悪いところ 上の表は「ご自身が所有するEVについて、改善してほしいところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。最多得票は「気温が低いと航続距離が短くなる」であった。そもそもの「航続距離が短い」と合わせると、1充電の走行可能距離については多くの方から指摘されていることになる。 「強いて言えば冬の長距離は航続距離が落ちるところが気に入らないところです」（神奈川県：BMW・i4） 「厳寒時の電費が不満。急速充電もバッテリー温度が低いと15kw/hくらいしかでない。バッテリーコンディショナー欲しい」（群馬県：日産・サクラ） ICE時代は季節的なエンジン性能差など事実上なかったが、EVは外気温によるバッテリーの性能劣化を多分に意識させられる。加えてEVではヒーターの熱源も電気だ。陽が短ければヘッドライトなど灯火類の使用時間も増える。冬が辛いのはEVにとって運命的なものといえる。一方で、 「冬季充電施設の除雪をキチンとしてほしい」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） という意見もあった。充電施設は基本的に無人だから、小さそうで大きな問題である。なお、充電関連については第6回でも取り上げているのでそちらも参照されたい。 「車両価格が高い」「購入できる車種の選択肢が少ない」は、現時点ではどうしようもない。ただしメーカー各社はICEよりEVの開発に多く投資しているようだから、こちらは時が解決してくれるのではないか。 「その他」では、バッテリーの経年劣化について心配する声が多かった。 「SDGs的には長期保有が望ましいが、バッテリーの劣化という致命的な問題が付き纏う。調べれば調べるほどバッテリー劣化は避けられない運命です。短期所有で乗り換えを繰り返す人は気にしていないだろうが、長期保有する人ほどリスクを負う構造は知っておいた方がいい」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） この方は「買い替えは10年以上先」とお考えで、そうした時間軸ではEVはまだ重大な問題を抱えているといえる。 「まだわからないが、電池が劣化した時の電池交換の値段、もしくは下取り価格が不安」（埼玉県：日産・サクラ） 「走行用バッテリー交換のサポートの拡充。リーフは結局ディーラーが断り続けて交換出来ませんでした。北国では全くおすすめ出来ません」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） バッテリーの劣化で早々に車両そのものを買い替える、というのではちっとも環境に優しくない。バッテリー劣化度合いの公的基準（ボディ修復歴のような）と、中古車市場における表示義務の確立が急がれる。一方のメーカーはリーズナブルなバッテリー交換を目指さねばならない。 以上、掲載しきれないコメントもまだたくさんいただいているが、EVオーナーアンケート結果報告は今回で終了となる。基本的にアーリーアダプターならではの悦びに溢れていて我々も嬉しかったが、充電関連を中心に哀しみも少なくなかった。ただ、いまや自動車メーカーの開発資源はEVに多く振り向けられているし、関係諸官庁もEV時代に向けた環境整備に本腰を入れている。EVが当たり前の時代はもうすぐそこまで来ている、というのが集計作業を経た今の実感だ。

THE EV TIMESで行ったEVオーナーアンケート。選択式項目の集計結果は別ページにまとめられているが、ここでは記述式項目のコメントを集めてみた。前編のテーマは「充電事情」。予想通り、オーナーの不満は小さくなかった。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 EV普及への最大のネックは、言わずもがなの充電事情である。質問16「充電環境にご意見があれば教えてください」に何らかの記述をくださった91名のうち、はっきりと「不満なし」を表明しているのは3名のみだった。 公共的な充電設備がガソリンスタンドに比べて著しく少ない現状では、自宅に充電設備がないとICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）のようには使えないと思われ、実際、約8割の方がその設備を備えていた。自宅充電の出来ない2割の方のうち約8割は集合住宅にお住まいで、つまり自らの意思で充電設備を設置できないと想像できる方々であった。「充電環境にご意見があれば教えてください」「EV購入を検討している人にアドバイス」といった記述式項目からコメントを拾っていく。 「商業施設や集合住宅に普通充電器を普及させるのが急務だと思う。自宅充電可能で1日の走行距離が100km以下だと迷わず購入して問題無いと思います」（大阪府：テスラ・モデル3） 「いまのところZESP3（編集部注：日産の充電サービス）でまかなっていますが、やはり自宅充電環境がほしい。集合住宅でも導入できるようなソリューションが広がることを期待しています」（静岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「現状は自宅充電が必須です」（北海道：テスラ・モデルX） 「自宅で充電環境を整えられる人は買って問題ないです。逆に無理なら積極的にお勧めしません。でも急速充電器だけでも運用は可能です」（福岡県：ヒョンデ・アイオニック5） 「既設マンションへの6kW充電器普及を法律・条例で推めてほしい」（愛知県：テスラ・モデル3） など、充電拠点増加への期待が窺われる。むろん国や自治体のバックアップも必要になるだろう。 充電設備そのものへの意見としては、 「現状のチャデモの低性能さやUX（ユーザー・エクスペリエンス）の低さをなんとかして欲しい」（神奈川県：テスラ・モデル3） 「チャデモ充電器が使い辛い。20kWは実用的ではない、50kWは必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 「UI/UXはテスラが最も優れていると思うので真似して欲しい」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） など、急速充電への意見が目立つ一方で 「日常の行動範囲に普通充電器が普及すれば急速充電はそれほど必要なくなる」（神奈川県：テスラ・モデルY） と、普通充電への期待もあった。急速充電はバッテリー保護のため“満タン”には事実上できないため、ショッピングや宿泊など出先での時間を使って普通充電できれば、その方がむしろ便利とも言える。 「充電器の使用順を決めるシステムが必要。整理券を出して欲しい。終わっても帰ってこない場合テスラのような罰金を」（不明：日産・リーフ） 「充電量に応じた金額にして欲しい。2口の急速充電は課題の解決にはならない」（福岡県：プジョー・e-2008） 「24H使用できる普通充電がほぼない」（神奈川県：日産・サクラ） 「支払い方式の互換性の完全確立」（大阪府：プジョー・e-2008） あたりは、EVの周辺環境がまだまだ過渡期の混乱の中にあることを示している。 ちなみに、自宅充電設備を持たない方の中で、その必要性を感じないという意見は「集合住宅でも都内は十分に運用可能です」（東京都：テスラ・モデルY）の1名のみであった。都内も23区内に限れば使用範囲も広くなく、走行距離も伸びないはずだから、ICEと同レベルの運用をしやすいかもしれない。 わずかだが充電設備の故障についての言及もあった。確かに「ガソリンスタンドが故障して給油できなかった」という話は聞かない。たとえ故障していたとしても、ある程度人口のまとまった地域ならさほど走らずとも別のガソリンスタンドがあるだろう。 「急速充電器の故障が事前に分かる仕組みが必要」（兵庫県：テスラ・モデル3） 充電器故障情報は、今のところWEB上の口コミに頼るしかないようだ。機器に内包された故障検知システムが必要と思われる。また、新規で設置時は補助金が出るが、修理には補助金がでないことも充電器の故障を修理しづらい原因となっているようなので、修理やメインテナンスにも補助金が出るといいのかもしれない。 充電環境に関するまとめとして、フォルクスワーゲン・ID4オーナーのコメントを紹介させていただく。 「経路充電（急速充電器）の充実と目的地充電（普通充電器）の充実を希望」（神奈川県：フォルクスワーゲン・ID4） この方は自宅に3kWの普通充電設備をお持ちだ。自宅で満充電して出発、目的地での滞在時間中に普通充電、足りなければルート上で急速充電、というのが理想であろう。というよりこれがEV社会の当たり前の姿だと思われる。果たしていつ頃実現されるだろうか。今のところ、日本は他の先進国から大きく後れを取りそうな気配だ。 フリーコメント集（前編）は以上です。後編では「EVの良いところ/悪いところ」についてお伝えします。

THE EV TIMESのオープンに合わせ2月末まで実施していたEVオーナーアンケートに114もの回答を頂いた。本稿は、前編と後編を分けて紹介する、上位3車種比較記事の後編にあたる。前編では車両自体の比較、本後編では、車両を所有するにあたっての利用形態や所有にまつわる調査をまとめている。 モデル3はアーバンモデル？ 続いて、オーナーの利用の本拠を見ていきたい。どの車種も一戸建てユーザーが多い。一方で、モデル3は、集合住宅のユーザーも一定数みられる。これに関連して、自宅設置の充電器の有無を見てみると、本拠の形態に相応していることがわかる。 これらの傾向の一因には、都心中心に設置されているテスラのスーパーチャージャーが影響している。テスラオーナーは、スーパーチャージャーや都心部に充実している充電環境を利用することを念頭に充電設備を持たない本拠を構える場合が多いのかもしれない。 動力性能・静粛性に満足、税金関連の期待も どの車種のオーナーも動力性能や静粛性能に満足を示している。一方で、「環境に優しいイメージ」の強いEVでありながら、意外にも、環境性能への思い入れは少ない。デビュー年が早いリーフと発売されて間もないアイオニックユーザーで差異があるので、所有をしていくうちに、それらの意識に変化が生まれるのかもしれない。ただ、これらの要素を踏まえても、実用的に優れており、走行性能に気に入っているからこそ、EVを選んでいる場合が多いことがわかる。 加えて、「税金などの維持費が安いところ」を気に入っているオーナーが多い。EVは「グリーン化特例」「エコカー減税」などの優遇を受けられる故、所有してからのケアの負担が軽くなっている。ところで、モデル3オーナーが、この項目を特に気に入っているとしているのは、実に興味深い。 気になる補助金 前項でコスト関連の話題が上がった。それに関連して、補助金に目を向けたい。 EVの購入に際して、補助金の有無は大きな要素となっているようだ。アイオニック5は、補助金が決め手というオーナーが多いが、それは次に示す、受け取った補助金額をみると一目瞭然だ。 国や自治体からの補助金として、50万円から100万円の補助金を受け取る場合が多い。特にアイオニック5オーナーは、75万円以上100万未満の大きなサポートを受けとったようで、購入検討の大きな判断材料になったのだろう。 まとめ　上位3車種を比べて 今回取り上げたIONIQ 5（ヒョンデ）、モデル3（テスラ）、リーフ（日産）は、多くのオーナーに愛されているが、それぞれのお気に入りポイント、走行シーンや利用形態には差異が見られた。車両単体としてEVを選ぶのも非常に重要であるが、様々な観点で車を選んでいく上で、これらのデータは参考になるかもしれない。 なお、後編では、車両を所有するにあたり、気になるポイントに注目をした。購入した時期によって補助金の額が異なるなど、同じ車であっても、多様な結果が得られたのは、見どころなのではないだろうか。 今回のような調査は、今後も行われる予定であるため、今後の動向の変化にも注目だ。