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中国車が世界を席巻する理由:老舗メーカーによる新ブランド戦略 中国車の優位性②


TEXT:加藤ヒロト PHOTO:加藤博人(咪车mewcars編集部)
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加藤ヒロト氏による「中国車の優位性」を考える2回シリーズ。前回は装備品の先進性を軸に考察した。今回はメーカー内の別ブランド戦略について考える。

なぜ、中国の老舗メーカーはやたらとEV向けの新ブランドを立ち上げるのか?

クルマの装備だけではない。自動車ブランドという存在にも「先進性」が求められており、昔からある中国メーカーは古臭いイメージを払拭させるべく幾多もの新しいブランドを立ち上げている。

例えばジーリー(吉利汽車)なんかは傘下に収めたボルボやロータス以外にも、自主ブランドをここ数年の間に8つほどローンチさせている。

2010年代後半以降に誕生したNIO(蔚来)やシャオペン(小鵬)、理想といった“新興メーカー”は、元から新鮮なイメージが持たれているため、新たなブランドを設立する必要がない。

一方でグレートウォール(長城汽車)やジーリー、広州汽車、上海汽車、北京汽車など、20世紀から存在する旧来の老舗メーカーでは新ブランドの立ち上げが顕著だ。

これらのメーカーは今までの「粗末な中国車」イメージを作り上げてきた張本人でもあり、今日ではそのクオリティが日本車や欧州車と遜色ないものに成長していたとしても、消費者からは昔のイメージのまま評価されてしまう面がある。こういった事情もあり、老舗メーカーたちは新ブランド立ち上げに躍起になっているのだ。

リープモーター「C11」

では、中国メーカーのように簡単に新たなブランドを立ち上げるわけにはいかない諸外国のメーカーはどうするべきなのか。

その鍵となるのが中国メーカーとの提携の強化だ。最近ではフォルクスワーゲンがシャオペンやリープモーター(領跑)といった新興メーカーとの提携を発表して大きな話題を呼んだ。

シャオペンに対して700万ドル以上の資金で株式の6.85%を取得しただけでなく、シャオペンの大型SUV「G9」のプラットフォームや搭載技術も買収したとしている。これを用い、2026年までに2車種のBEVを中国で投入する計画だ。

先進国のメーカーも頼る中国車の最新技術

フォルクスワーゲン「ジェッタ」

一方でリープモーターとの提携では、フォルクスワーゲンの中国向けブランド「ジェッタ」に対してリープモーターのプラットフォームや電動化技術がライセンス提供される見込みだ。

ジェッタは2019年より展開されている若者向け廉価ブランドで、元はフォルクスワーゲンのいち車種「ジェッタ」から派生した経緯を持つ。

だが、ジェッタのモデルはどれもフォルクスワーゲングループですでに展開されている車種を安っぽく仕立て上げたものであり、商品力の面で言えば他のブランドより大幅に劣っている。

新モデルの投入スピードも遅く、起死回生の策としてリープモーターと提携することを選んだと考えられる。リープモーターは車体の設計・製造だけでなく、搭載ソフトウェアや自動運転技術、根幹のエレクトロニクスも一貫して自社内で研究開発をおこなっており、そこにフォルクスワーゲンは目をつけたのだろう。

また、アウディも上海汽車との連携をより密にすると発表している。フォルクスワーゲングループでは以前より上海汽車との合弁会社「上汽フォルクスワーゲン」を設立していたが、両者の関係はフォルクスワーゲンやアウディ、シュコダ車の現地生産と販売にとどまっていた。

それが、今回の新たな提携では開発設計段階より上海汽車が関与し、上海汽車の電動ブランド「IM」が開発した新世代の電動プラットフォームを採用したアウディのBEVが投入される見込みだ。

IM「LS7」

今までの外国メーカーと中国メーカーの提携では単なる現地生産と販売を担うパターンが一般的だった。

だが、これからはフォルクスワーゲンのように技術開発や設計の部分でも中国メーカーに助けを求める外国メーカーが増えていくかもしれない。そう考えると、2019年にBYDと共同で中国向けBEV開発をおこなうと発表したトヨタはやはり、なかなか先見の明があると言える。

「クルマの高速消費」がものすごいスピードで進行する中国市場において、外国メーカーが生き残るためには中国メーカーとの提携がカギとなってくるだろう。

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