メルセデスのビジネスサルーン「EQE」の性能をチェック メルセデスのビジネスサルーンであるEQE 350+で恒例の1000kmチャレンジを行いました。メルセデスの最新EVがどれほどの性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEQE 350+・19インチ純正タイヤ装着の場合はGPS距離よりも1.18%短く表示されているため、オドメーター上で988kmの段階でゴール） １）海老名SA下り→湾岸長島PA（150kW級急速充電器） ・走行距離：299.6km ・消費電力量：100%→47% ・平均電費：6.3km/kWh（159Wh/km） ・外気温：32.5℃〜29℃ ・充電セッション：47%→78%（19分） まず注目していただきたいのが、EQEの充電残量の予測です。海老名SA出発時では、湾岸長島PA到着時にSOC63％と予測されていたものの、実際の湾岸長島PA到着時にはSOC47％。 というのも、 ・制限速度を最大でも10％ほどプラス走行を許容 ・120km/h制限の区間が大部分を占めているという点 この2点を含めると、充電残量予測との乖離が発生してしまうわけです。他方で、新東名を使用すれば、120km/h制限区間はもともと決まっていることから、もう少し残量予測の正確性は改良して欲しいところです。 とはいえ、制限車速120km/hをフルで走って、300km走行してもなお、SOCが50%弱残っているということは、まず関西へは無充電で走破可能となります。さすがはドイツ車、高速域での電費性能が優れている様子が見て取れます。 ２）湾岸長島PA下り→加古川北IC（折り返し）→湾岸長島PA上り（150kW級急速充電器） ・走行距離：411km ・消費電力量：78%→5% ・平均電費：6.2km/kWh（161Wh/km） ・外気温：29℃〜27℃ ・充電セッション：5%→23%（14分） すでに折り返し地点を超えました。1000kmチャレンジの最長区間での平均電費は161Wh/kmと、2360kgの中大型セダンと考えると、想定よりもはるかに電費がいいと感じます。411kmを充電残量73%で走り切ってしまうEQE、やはりアウトバーン育ちは伊達じゃないです。 他方で、充電セッションで問題が発生しました。充電開始4分程度で充電が突如停止。その後、充電を再開させると、なぜか充電出力が85kW程度と、もともと出ていた115kW程度という出力から低下。よって次の150kW級急速充電器がある浜松SAに到着するギリギリで充電を打ち切り、浜松でフル充電を試みることにしました。 ３）湾岸長島PA→浜松SA（150kW級急速充電器） ・走行距離：109km ・消費電力量：23%→3% ・平均電費：6.1km/kWh（164Wh/km） ・外気温：27.5℃〜28.5℃ ・充電セッション：3%→31%（16分） 最後の充電スポット予定は浜松SA上りです。150kW級急速充電器を使用して海老名SAまでの充電を入れ切るつもりでした。ところが、途中でEQCが隣で充電をスタート。このABB製の150kW級急速充電器は二台同時充電が可能なものの、二台同時充電の場合、最大電流値が200Aに制限されます。つまり、EQEの場合、最大でも70kW程度しか発揮できなくなります。よって、充電セッションを切り上げて、最後の150kW級急速充電器が存在する駿河湾沼津SAまで向かうことにしました。

「SU7」のハイパフォーマンスグレードが登場 中国シャオミが、すでに発売中のSU7のハイパフォーマンスグレードとして、0-100km/h加速1.97秒、最高速度350km/h以上、最高出力1500馬力以上というハイパーカー級のスペックの「Urtla」を発表。そのシャオミに関する最新情報を一挙にアップデートします。 まず、シャオミについては2024年4月3日にも初のEVであるSU7の正式納車をスタートしました。 このグラフは、4月頭から納車をスタートしているSU7の月間販売台数の変遷を示したものです。4月から7058台、8656台、そして6月単体では14296台と、大幅に販売台数を伸ばすことに成功。このことからも、初期の生産地獄などには一切直面せず、予定どおり生産体制を拡張することができているということになりそうです。 また、SU7の販売台数が競合のEVセダンと比較してどれほどを実現できているのかを確認してみると、現在のプレミアムEVセダンセグメントは、これまでの王者であったテスラ・モデル3を筆頭に、Zeekr 001、そしてシャオミSU7の3車種が、月間1万台オーバーという人気車種として君臨。そして白で示されたSU7は、すでにZeekr 001と同等規模の販売ペースに到達。 さらに、このグラフは四半期ベースにおける販売台数の変遷を示したものです。直近の2024年Q2は、これまで王者に君臨してきたモデル3を上まわり、Zeekr 001が新たにトップに君臨。もちろん今回のSU7も、初四半期であるにもかかわらず、すでに3万台の販売台数に到達しており、このQ3以降、モデル3の販売台数を上まわるのではないかと期待されています。 実際にシャオミは、その生産能力の増強にコミットしており、当初の目標でもあったSU7の2024年納車台数10万台という目標値を12万台に引き上げながら、当初の納車台数10万台という目標を11月中に達成するという目標の前倒しを行っています。 そして、そのような背景において、SU7のハイパフォーマンスグレードとしてUltraグレードの正式発表を行なってきました。というのも、現在SU7は73.6kWhバッテリーを搭載する、素の標準RWDグレードとともに、94.3kWhのShenxingバッテリーを搭載するProグレード、そして101kWhのQilinバッテリーを搭載するAWDグレードのMaxグレードという3グレード展開であるものの、シャオミのスマートフォンのグレード展開から見ても、さらなるフラグシップグレードとして、Ultraグレードをあとで追加設定してくるのではないかといわれていたわけです。 そして今回、発表されたのが、そのUltraプロトタイプの存在。SU7をベースにしながら、サーキット走行に特化する形でさまざまな改良を行い、まずドイツのニュルでのサーキット走行において、10月中にもタイムトライアルを実施予定です。そして2025年中にも、このUltraプロトタイプをベースにして、量産車両の正式発売もスタート予定です。

リアルワールドでEX30の性能をチェック ボルボのエントリーEVであるEX30 RWD Ultraで恒例の航続距離テストと充電性能テストを行いました。ボルボの最新EVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。リアルワールドにおける航続距離や充電スピードを詳細リポートします。 航続距離テスト まず、航続距離テストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速100kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・充電残量100％までサービスエリア下り線で充電した後、途中のインターで折り返して、同じサービスエリア上り線まで戻ってくる。充電残量は10％程度まで減らし切る ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEX30・19インチ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） 結果：蓮田SA下り→白河IC→蓮田SA上り ・走行距離：304.9km ・消費電力量：95%→12% ・平均電費：5.65km/kWh（177Wh/km） ・外気温：18〜23℃ よって、航続距離テストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、367kmを走破可能であることが確認できました。 ハイスピードテスト 次に、ハイスピードテストの前提条件は以下の通りです。 ・GPSスピードの平均車速が時速120kmになるように調整 ・途中ノンストップ ・車内の空調システムは基本的に21℃オート。一部車種で温度調整あり ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEX30・19インチ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） 結果：蓮田SA下り→佐野藤岡IC→蓮田SA上り ・走行距離：76.6km ・消費電力量：81%→53% ・平均電費：4.13km/kWh(242Wh/km) ・外気温：17〜18℃ よって、ハイスピードテストの結果から、充電残量100％状態から空になるまで、274kmを走破可能であることが確認できました。

ボルボEX30のEV性能を試す ボルボのエントリーEVであるEX30 RWD Ultraで恒例の1000kmチャレンジを行いました。ボルボの最新EVがどれほどのEV性能を実現することができたのか。途中の電費や充電の様子を詳細リポートします。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県） ↓ 加古川北IC（兵庫県） ↓ 海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムはつねにONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて制限速度＋10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のEX30・19インチタイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） １） 海老名SA下り→浜松SA（150kW級急速充電器） ・走行距離：191.6km ・消費電力量：87%→29% ・平均電費：5.26km/kWh（190Wh/km） ・外気温：20〜19℃ まず、検証の前提として、通常は海老名SA下りにて100％まで充電してから出発するのですが、EX30の場合、高電圧バッテリーの電圧が450Vをオーバーするため、チャデモ急速充電器で満充電状態まで充電することができません。よって87%での出発となっています。 まず注目していただきたいのが、EX30の充電残量の予測です。海老名SA出発時では、浜松SA到着時にSOC36％と予測されていたものの、実際の浜松SA到着時にはSOC29％。確かに予測よりも充電残量が7%少ない状態で到着したものの ・制限速度を最大でも10％ほどプラス走行を許容 ・120km/h制限の区間が大半の区間であるという点 この2点を含めると、かなり正確な充電残量予測であると言えるでしょう。 ところが問題は、浜松SAに設置されている150kW級急速充電器を使用したにもかかわらず、90kW級と同じ充電出力しか発揮できなかった点です。海外仕様では最大150kW級の充電出力に対応していることから、なぜ期待どおりの充電性能を発揮できなかったのか？　1000kmチャレンジの間に、できる限り多くの充電セッションを試みたいと思います。 ２）浜松SA→草津PA（90kW級急速充電器） ・走行距離：194.1km ・消費電力量：68%→13% ・平均電費：5.65km/kWh（177Wh/km） ・外気温：19〜15℃ 2回目の充電スポットは草津PAです。これまでは2台同時充電が可能な90kW級急速充電器が1台設置されているだけでしたが、2024年度からはeMPの青いマルチが追加され、なんと8台同時充電が可能となりました。 今回使用したのは新型のeMP製ではなく、既設の新電元製。理由はブーストモードです。というのもeMP製の青いマルチの場合、充電時間が15分を経過すると、90kW級から50kW級へと充電出力を絞ってしまいます。ところが新電元製の場合、90kW級の充電出力を30分間持続することが可能なのです。 よって、同じ90kW級の急速充電器を使用しても、同じ充電時間で得られる電力量が異なるわけです。もちろん同じ充電料金を支払うのであれば、より多くの充電量を回復可能な新電元製を選びたいところでしょう。

ヒョンデとキアがシェアを伸ばしている アメリカ国内の、2024年第二四半期のEV普及動向が判明しました。これによると、EV普及スピードは停滞中であり、テスラ全体の販売台数も縮小しています。そしてトランプ前大統領が銃撃されたことで、トランプ政権が復活し、EVシフトがさらに混乱する可能性について解説します。 まず、このアメリカ市場における、直近の2024年6月度のバッテリーEVの販売台数は、およそ9.6万台以上と、前年同月比でまったく販売台数を伸ばすことができていない状況です。 そして、新車販売全体に占めるバッテリーEVの販売シェア率も7.3%と、2023年末に記録した8.34%というEVシェア率から低下。前年同月の7.36%と比較して、まったくEVシェア率が成長していない様子を確認できます。 また、このアメリカ市場におけるEV普及率が、その他の主要マーケットと比較してどれほど達成しているのかを比較してみると、中国や欧州などがEVシフトを引っ張る形で、世界全体のバッテリーEVの普及率は、2024年5月の段階で13％を実現。その一方、アメリカ市場は7.31%と、グローバル平均と比較して半分程度の普及率であることが見て取れます。 それでは、最新の2024年上半期において、アメリカ国内でどのようなEVが人気であるのかを分析していきたいと思います。 まず初めに、自動車ブランド別の販売台数について、2024年Q2と2023年Q2の販売台数を比較したグラフを見てみると、圧倒的トップを実現したのがテスラです。2024年Q2だけで16万台以上を販売し、アメリカ国内で販売されたバッテリーEVの総数のうち49.7%のシェアを確保。お膝元のアメリカ国内で、テスラの盤石さが光る格好となりました。 他方で、現在テスラについて指摘されているのが、じつは前年同四半期比で6.3%ものマイナス成長であるという点です。第一四半期も、前年同四半期比13.3%ものマイナス成長であり、この2024年前半戦は、9.6%ものマイナス成長でフィニッシュ。したがって、盤石であるように見せていたアメリカ国内のテスラは、じつは販売台数を落としているという状況なわけです。 その一方で、大きくシェアを伸ばしたのがヒョンデとキアという韓国勢の存在です。2024年上半期において、ヒョンデは34%もの販売増加を記録しながら、キアは倍以上の成長すら実現しています。ヒョンデグループ全体で、アメリカのバッテリーEV販売全体の10.5%ものシェアを獲得しており、かなり健闘している様子が見て取れます。 なかでもキアは、大型SUVのEV9が大きく販売台数を伸ばしています。さらに、ようやくアメリカ国内での生産をスタートしたことで、連邦政府からの日本円で100万円級の税額控除を適用可能となり、よりコスト競争力が増していくことにも期待可能です。 次にこのグラフは、第二四半期で人気のバッテリーEVの車種別ランキングトップ30を示したものです。トップはモデルY、次にモデル3、さらに第5位にはサイバートラックと、やはりテスラが圧倒的な支配力を有する一方、問題はモデルY、3の両車種ともに、販売台数が低下しているという点です。 なかでもモデル3は前年同四半期比で26.2%ものマイナス成長です。やはりモデル3に対する需要が、ハイランドへのモデルチェンジを経たとしても低下しているという点、またエントリーグレードであるRWDグレードが、7500ドルの税額控除の適用対象外であるという2点が、販売台数減少に影響したと推測可能でしょう。 他方で、販売台数を伸ばしているのが、フォード・マスタングマックE、ヒョンデIONIQ 5、トヨタbZ4X、キャデラック・リリック、キアEV6、シボレー・ブレイザーEVなどという、モデルYの競合となるミッドサイズSUVのEVたちです。なかでも、発売してすでに3年以上が経過しているマスタング・マックE、2年半が経過しているIONIQ 5については、いまだに販売台数が伸びています。 とはいうものの、やはり四半期で2万台を超えるような販売台数を実現する人気EVは、テスラ以外でいまだに存在しないのも現実であり、アメリカのEVシフトが停滞を脱するためには、テスラ以外の、人気のEVが続々と誕生する必要があるでしょう。

2024年6月の新エネルギー車の販売台数は85.6万台 中国市場における最直近の6月のEV販売動向の詳細が判明。中国の歴史上最高の電動化率を更新するという快挙を達成しました。 まず、中国市場におけるバッテリーEVとPHEVの合計を示した新エネルギー車の販売台数は85.6万台と、前年同月の66.5万台と比較しても29％もの販売増加を記録しました。そして、新車販売全体に占める新エネルギー車の販売比率は48.44%と、歴史上最高の電動化率を更新してきた格好です。2024年に突入して以降、新エネルギー車への需要が増大、そのペースがまったく衰えず、むしろ加速している様子すら見て取れます。 他方で、新エネルギー車のなかでもバッテリーEVとPHEVの販売割合という観点も注目です。 2021年6月時点での新エネルギー車全体に占めるバッテリーEVのシェア率は81.22%と、バッテリーEVが圧倒的なシェア率を示していたものの、直近の2024年6月単体では57.59%と、PHEVのシェア率が急速に増加している様子が見て取れます。よって、現在の中国国内で売れている新エネルギー車の販売割合は、バッテリーEVが6割、PHEVが4割というイメージとなります。 そして、バッテリーEVに絞った販売シェア率の変遷にも注目すると、6月単体のシェア率は27.9%を達成。四半期ベースでのシェア率も、Q2は27.81%と、過去四半期と比較しても圧倒的な伸びを実現しました。いずれにしても、確かにPHEVの販売シェア率が急増しているものの、同じくバッテリーEVも史上最高のシェア率を更新中であり、EVシフト減速とは無縁の世界線である様子が見て取れるでしょう。 次に、中国国内でどのような電気自動車が人気であったのかについて、車種別販売動向を確認しましょう。 初めに、6月に限った、内燃機関車も含めたすべての販売ランキングトップ30を確認しましょう。ピンクが新エネルギー車、緑が内燃機関車を示しています。トップに君臨したのがテスラ・モデルYです。その後にBYDの大衆セダンQin Plus、BYDシーガル、BYD Song Plus、そして日産シルフィと続いていきますが、トップ10のうち、なんと内燃機関車はシルフィを筆頭として、たったの3車種しかランクインすることができていません。トップ20に広げてみてもたったの6車種です。 つまり、すでに人気車種の圧倒的マジョリティが新エネルギー車で占められてしまっているということを意味します。 次にこのグラフは、新エネルギー車に絞った販売ランキングトップ30を示したものです。緑がバッテリーEV、水色がPHEVを示しています。BYDが14車種を席巻しながら、トップ20に限ると9車種、トップ10に限ると7車種と、BYDの王者の貫禄が見て取れます。 他方で、今回注目するべきは、第12位にランクインしたAito M7、および第14位にランクインしたAito M9の存在です。このAitoはファーウェイが支配権を有する自動車ブランドであり、着実にファーウェイが中国EV市場でプレゼンスを高めている様子が見て取れます。 そして、第11位、および第30位にそれぞれランクインしたBYDのQin L、Seal 06も見逃せません。5月末から正式発売がスタートしている第五世代のPHEVシステムを搭載した両車種は、瞬く間に販売台数を伸ばして、すでに中国の人気車種の一角を構成しています。

中国では2024年5月に発売 中国BYDの最新EV、Sea Lion 07が、日本国内でテスト走行する様子が目撃されました。2025年に投入されるのは、BYDの最新電動SUVである可能性が濃厚となったという最新動向について、日本国内で競合車種となり得る、テスラ・モデルYや日産アリアと比較して、どれほどの性能を実現しているのかを解説します。 今回取り上げていきたいのが、BYDが中国本国で正式発売をスタートさせた新型EV、Sea Lion 07です。2024年5月10日に中国本国で発売がスタートし、5月下旬から納車がスタートした、BYDの超最新モデルとなります。 その最新モデルが、すでに日本でもテスト走行を行っているということは、Sea Lion 07がかなり早いタイミングで、日本国内に導入されることを示唆しているわけです。BYDジャパンは、2025年以降も、毎年1車種ずつEVを投入すると表明していることから、おそらく、2025年シーズンに投入される新型EVというのは、このSea Lion 07の可能性が濃厚となったわけです。 それでは、2025年の早いタイミングで発売されるであろう、このBYDの最新EV、Sea Lion 07について、その注目すべきEV性能を一挙に確認しましょう。 はじめに、このSea Lion 07は、全長4830mm、全幅1925 mm、全高1620 mm、ホイールベースが2930 mmというサイズ感です。 そして、BYDの最新テクノロジーとして、これまでドルフィンやシールに採用されているe-platform3.0から、さらに改良を加えたe-platform3.0 Evoを初採用しました。これまでは8-1方式の一体型パワートレインを採用していたものの、Sea Lion 07では12-1方式のパワートレインを採用。さらに統合を進めてきた格好です。 しかも、搭載モーターの最高回転数は毎分2.3万回という、量産モーター史上、最高回転数を実現。また、より高効率な炭化ケイ素を採用するインバーターも搭載。そして、インテリジェント自己加熱モジュールと名付けられた、冬場における充電速度を早める機能を採用。よって低温状態におけるバッテリー温度の昇温スピードが230％アップし、充電速度が40％向上します。 また、充電性能の向上という点で、充電残量80%以降の充電速度を大幅に向上させ、充電残量80％から満充電状態まで18分間で充電を完了できます。低温状態時の充電スピード向上とともに、EVにおける充電性能を、さまざまな観点で向上させています。 それでは、この最新EVプラットフォームを採用したSea Lion 07が、日本で発売中のミッドサイズSUVであるテスラ・モデルY、日産アリア、ヒョンデIONIQ5、トヨタbZ4Xと比較して、どれほどの性能を実現できているのかについて、EV性能と標準装備内容の両面から考察していきたいと思います。

日本のEV販売は減少している 日本国内における最直近6月のEV販売動向が判明。EV販売台数、EVシェア率ともに前年比マイナス成長という、日本国内のEVシフト停滞模様について解説します。 まずこのグラフは、2018年以降の、バッテリーEVとプラグインハイブリッド車の合計販売台数を月間ベースで示したものです。2024年6月の販売台数は7620台と、5月よりも多くの販売台数を実現したものの、前年同月は1.3万台以上を実現。マイナス41.7%と、大幅なEV減速の兆候が見てとれます。 そして、新車販売全体に占めるバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、直近の6月は2.44％と、前年同月に記録した3.93%と比較しても、明確にシェア率が低下している状況です。さらにそのうえ、2022年6月は、EVシェア率が3.28%であったことから、2年前のEVシェア率と比較しても悪化してしまっているという、EVシフト後退模様が明らかになってきているわけです。 次に、バッテリーEVの販売動向を詳細に確認していきましょう。まず初めに、このグラフは普通車セグメントと軽自動車セグメントそれぞれのバッテリーEVの販売台数の変遷を示したものです。直近の6月は、バッテリーEV全体で5000台を割り込んでしまっており、前年同月比で37.2%ものマイナス成長。さらに2022年6月と比較しても9.3%ものマイナス成長です。 さらにこのグラフは、普通車セグメントを、日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白で示されている輸入EVは、前年同月比で16.3%ものプラス成長を実現しています。 ところが問題は、ピンクで示されている日本メーカーのバッテリーEV販売台数です。その販売台数は885台と、前年同月比でマイナス56.4%という落ち込み具合を記録。このことからも、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因は、日本メーカーの、とくに普通車セグメントの需要が大きく低下しているからといえそうです。 また、バッテリーEVの販売動向について、累計販売台数を年別に比較すると、2024年上半期において2.9万台ものバッテリーEVを発売したものの、2023年上半期では4.75万台を発売していたことから、2024年後半でどれだけ前年対比で盛り返すことができるのかにも注目です。 ちなみに、現在の日本のバッテリーEVの販売シェア率が世界の主要国と比較すると、日本は最直近の6月において1.59%という販売シェア率です。まだ6月の各国の販売データが更新されていないものの、5月のシェア率は、たとえばアメリカ市場は7％程度、タイ市場も10%弱、欧州全体は14％、そして世界最大の自動車大国中国市場は、史上最高水準の28.95%。つまり、中国国内で売れている新車のうち、すでに4台に1台以上がバッテリーEVという状況であり、いまだにバッテリーEVが60台に1台以下という日本とは、まるで違う世界線にいる様子も見て取れます。 それでは、この日本国内においてどのような電気自動車が人気であるのか、とくに懸念視されている、日本メーカーのEVの販売動向を確認していきましょう。

タイは日本の７倍EVシフトが進んでいる 2024年5月最新の、新興国タイ市場のEV普及動向が判明。すでに新車販売の10台に1台がバッテリーEVという、新興国のEVシフトのスピード感を解説します。 今回取り上げたいのが、東南アジア地域のEV普及動向です。長年、日本メーカーが圧倒的なシェアを築いてきていた、いわゆる日本の庭です。なかでもタイ市場は、日本メーカーの車両生産工場が集結していることから、東南アジアオセアニア地域における自動車生産のハブとなります。 ところが現在、中国の自動車メーカーたちがこぞって参入を表明し、EVを一気に投入することによって、EVといえば中国製というイメージが定着しつつある状況です。いずれにしても、EVシフトの流れが今後も加速していった場合、日本の庭が中国の庭へと変貌を遂げてしまうのではないかという懸念から、その動向が非常に注目されているわけです。 それでは、東南アジアのタイ市場の2024年5月におけるEV普及動向、人気のEVランキングについて見ていきましょう。 まず初めに、5月のバッテリーEVの登録台数は5474台と、前年同月と比較してもほとんど販売台数を伸ばすことができていない、EVシフト停滞の兆候が確認されてしまっている状況です。じつはタイ市場は、2024年シーズンからEVに対する税制優遇措置が変更されたことを受けて、その変更までに車両の購入を完了させようと購入ラッシュが発生。よって2023年12月と2024年1月の登録台数が急上昇していたものの、その反動もあってか、2月以降は落ち着いてしまっているのです。 次にこのグラフは、新車登録台数全体に占めるバッテリーEVのシェア率の変遷を示したものです。12月は20％の大台を突破。つまり、タイで登録された乗用車の5台に1台以上がバッテリーEVという、EV先進国並みの普及率にまで達していたものの、5月単体では9.84%と、シェア率を落としています。 それでも新興国であるタイで、10台に1台がバッテリーEVであるとイメージしてみると、EV購入ラッシュのあととしては、順調にEVシフトが進んでいるともいえそうです。 また、このタイ国内のバッテリーEVシェア率が、世界と比較してどれほどなのかを比較しましょう。タイ市場は10％弱というシェア率に留まっているものの、黄色で示された世界平均を少し下まわる程度で推移。いずれにしても、新興国であり、いまだに充電インフラの整備の過渡期である現状を踏まえれば、順調にEVシフトが進み始めている様子が見て取れます。ちなみに日本市場は1.44%だったことから、タイは日本よりも7倍EVシフトが進んでいる状況です。 それでは、このタイ国内でどのようなEVが人気であるのかを確認しましょう。まず初めに、BYDのコンパクトSUVであるATTO 3がトップにランクインしています。じつはATTO 3については、ドルフィンの登場によって若干のカニバライズもあってか、2024年に突入して以降、登録台数を伸ばすことができていませんでした。ところが3月末にも、全グレードにおいて最大20万バーツ、日本円に換算して85万円級の大幅値下げを断行していたという背景が存在します。よって5月以降に登録台数に反映され始めているわけです。

ただの格安EVじゃない！ 韓国ヒョンデが新型EVとして、全長3825mmという、日本の軽自動車に近しいコンパクトなサイズ感を実現しながら、355kmというゆとりの航続距離を確保したインスターを発表した。2025年早々にも日本国内でも発売される可能性が濃厚という最新EVについて解説します。 ヒョンデが最新EVとして、インスターのワールドプレミアをしました。このインスターについては、全長が3825mmという非常にコンパクトなサイズ感であり、2021年から韓国国内で発売されていた、ガソリン車のキャスパーのEVバージョンとなります。 やはりコンパクトなEVというのは、ヒョンデの主要マーケットのひとつでもある欧州市場とインド市場などで重要なモデルとなります。セダンとしてIONIQ6をラインアップしながら、SUVとしてはIONIQ5、コナ、そして今回のインスターと、ミッドサイズからコンパクトまでをラインアップ。さらに2024年末ごろにも、3列目シートを備えた大型SUV、IONIQ7の導入も控えています。 いずれにしても、今回の最小EVであるインスターは、ヒョンデのEVの全方位戦略を補完する上で極めて重要なモデルと位置づけられるでしょう。 それでは、今回発表された小型EVであるインスターについて、気になるEV性能を一挙にまとめていきましょう。 まず初めに、全長3825mm、全幅1610mm、全高1575mm、ホイールベースが2580mmと、たとえば、トヨタ・ヤリスが全長3950mm、全幅1695mmなので、ヤリスよりもひとまわりコンパクトという、非常に小型なサイズ感である様子がイメージ可能です。 次に、搭載バッテリー容量は、エントリーグレードの42kWhとロングレンジグレードの49kWhの2種類をラインアップ。WLTPサイクルをベースにした、WLTCモードクラス3において最大355kmという航続距離を実現しています。 この電池容量は私の想像を超える大容量でした。というのも、このような小型EVについてはバッテリー容量を抑えてくるのが通例です。たとえば欧州でスマッシュヒットを記録していたDaciaのSpring Electricは、26.8kWhというバッテリー容量。中国国内のベストセラー車、BYD Seagullも、エントリーグレードは30.08kWh。やはり30kWh程度がひとつの基準となっています。 つまり、今回のインスターの商品設計は、ただの格安EVとして設計していないと見るべきなのです。 また、同時に注目するべきは、その充電性能です。最大120kW級の急速充電に対応することによって、充電残量80％までにかかる時間も30分程度を実現。さらに、オプション設定として、バッテリーヒーティングシステム、ヒートポンプシステムも搭載可能であることで、冬場におけるEV性能も担保可能です。 さらに、車内に200Vコンセントが搭載されていたり、充電ポートからも電力を取り出すことが可能という点も注目ポイントでしょう。 インテリアでも、50:50に分割可能な後席シートは完全にフルフラットに折りたたむことが可能。1列目のシートもフラットに折りたたむことが可能な設計によって、専用のマットレスを購入すれば、大人ふたりが宿泊可能な車中泊にも対応可能です。 つまり、ただの街乗り専用の小型EVのような使い方だけではなく、中長距離を走破可能な航続距離や充電性能を兼ね備えながら、小型EVとしては比較的大きなバッテリーサイズを搭載することによって、EVの使い方をさらに広げるモデルとなっているわけです。